Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1830-1922

La historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña entre 1830 y 1922 abarca el período comprendido entre la inauguración del ferrocarril Liverpool-Manchester (L&MR) y la agrupación, la fusión de casi todas las numerosas compañías ferroviarias británicas en las Cuatro Grandes, por la Ley de Ferrocarriles de 1921.

Como Manchester había crecido gracias al hilado de algodón, Leeds contaba con un creciente comercio de tejidos. Los Peninos restringían el desarrollo de canales, por lo que el ferrocarril ofrecía una alternativa realista, especialmente con el aumento del uso de carbón de las minas del noreste y Yorkshire. En 1830 se aprobaron varias líneas en la zona, como el ferrocarril de Leeds y Selby, que uniría la antigua ciudad con el puerto de Hull, a través del río Ouse.

Si bien el L&MR no había desbancado al sistema de canales de Lancashire del transporte de mercancías, sí que se produjo un entusiasmo inesperado por los viajes de pasajeros. El éxito financiero de estas líneas superó todas las expectativas y pronto los intereses de Londres y Birmingham planearon construir líneas que unieran estas ciudades entre sí y con Liverpool y Manchester a través del L&MR. Estas dos líneas eran el London and Birmingham Railway (L&BR), diseñado por Robert Stephenson, que iba desde Euston Square, en Londres, hasta Curzon Street, en Birmingham; y el Grand Junction Railway, diseñado por Joseph Locke, que iba desde Curzon Street hasta un cruce de extremo a extremo con el Warrington and Newton Railway, una rama del L&MR, en Dallam, cerca de Warrington en Cheshire. El Grand Junction fue diseñado para unir el L&MR existente y el nuevo L&BR; se inauguró el 4 de julio de 1837, y el L&BR le siguió unos meses más tarde.

Aunque las leyes del Parlamento permitían a las compañías ferroviarias la compra obligatoria de derechos de paso, algunos poderosos terratenientes se opusieron a la construcción de ferrocarriles a través de sus tierras y plantearon objeciones en el Parlamento para impedir que se aprobara el proyecto de ley. Algunos terratenientes cobraban cantidades excesivas, por lo que estas primeras líneas no siempre seguían la ruta óptima. Además, se debían evitar las pendientes pronunciadas, ya que requerirían locomotoras más potentes, mientras que, como se esperaba que las velocidades fueran inferiores a 30 mph, las curvas se consideraban un problema menor. Fueron las curvas de estas primeras líneas las que, un siglo después, llevarían a los Ferrocarriles Británicos a experimentar con los trenes pendulares y, más tarde, a introducirlos.

Aunque el gobierno estaba a favor del desarrollo de ferrocarriles troncales para estimular la recuperación económica y facilitar el movimiento de tropas en tiempos de posibles disturbios civiles, era legalmente necesario que cada línea fuera autorizada por una ley separada del Parlamento. Si bien había empresarios con la visión de una red de líneas interurbanas, como las que atravesaban las East Midlands, era mucho más fácil encontrar inversores que respaldaran tramos más cortos con un propósito claramente definido, en los que se podía predecir una rápida rentabilidad de la inversión.

Los años de auge fueron 1836 y 1845-1847, cuando el Parlamento autorizó 12.890 kilómetros de líneas con un coste previsto de 200 millones de libras, que era más o menos el mismo valor que el producto interior bruto (PIB) anual del país en aquel momento. Un nuevo ferrocarril necesitaba una ley del Parlamento, cuya obtención normalmente costaba más de 200.000 libras (alrededor de un millón de dólares), pero la oposición podía impedir eficazmente su construcción. Las compañías del canal, incapaces o no dispuestas a mejorar sus instalaciones para competir con los ferrocarriles, utilizaron el poder político para intentar detenerlas. Los ferrocarriles respondieron comprando alrededor de una cuarta parte del sistema de canales, en parte para obtener el derecho de paso y en parte para sobornar a los críticos. Una vez obtenida una ley, había poca regulación gubernamental. Los ferrocarriles tenían en gran medida territorio exclusivo, pero dado el tamaño compacto de Gran Bretaña, esto significaba que dos o más líneas competidoras podían conectar las principales ciudades.

George Hudson (1800–1871) se convirtió en el promotor ferroviario más importante de su tiempo. Conocido como el "rey del ferrocarril" de Gran Bretaña, Hudson fusionó numerosas líneas cortas y estableció una "Cámara de Compensación" en 1842 que racionalizó el servicio al proporcionar un papeleo uniforme y métodos estandarizados para distribuir las tarifas al transferir pasajeros y mercancías entre líneas y prestar vagones de mercancías. Podía diseñar complejas fusiones de compañías y líneas, y sus actividades ayudaron a generar los inicios de una red ferroviaria más moderna. En 1849 ejerció un control efectivo sobre casi el 30% de las vías ferroviarias que operaban entonces en Gran Bretaña, la mayor parte de las cuales eran propiedad de cuatro grupos ferroviarios (Eastern Counties Railway, Midland, York, Newcastle y Berwick, y York y North Midland) antes de que una serie de revelaciones escandalosas lo obligaran a dejar el cargo. La literatura económica, ferroviaria y contable ha tratado a Hudson como una figura importante en la historia ferroviaria, aunque se han centrado principalmente en las malas prácticas de información financiera de la Eastern Counties Railway mientras Hudson era su presidente, que se incorporaron al influyente Informe del Comité Monteagle de 1849. Eliminó a los contables y manipuló los fondos (pagando grandes dividendos a partir del capital porque las ganancias eran bajas), pero nadie lo supo hasta que su sistema colapsó.

Todos los ferrocarriles fueron promovidos por intereses comerciales; como los que se inauguraron en el año 1836 estaban dando buenos dividendos, los financieros quisieron invertir en ellos, y en 1845 se habían presentado más de mil proyectos. Esto condujo a un frenesí especulativo, siguiendo un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones de los ferrocarriles, los especuladores invertían cada vez más dinero, hasta el inevitable colapso de los precios. Alcanzó su apogeo en 1846, cuando se aprobaron no menos de 272 leyes del Parlamento que creaban nuevas compañías ferroviarias. A diferencia de la mayoría de las burbujas bursátiles, hubo un resultado neto tangible de toda la inversión en forma de una vasta expansión del sistema ferroviario británico, aunque tal vez a un costo inflado. Cuando el gobierno intervino y anunció el cierre de los proyectos de depósito, el período de la "manía ferroviaria", como se la llamó, llegó a su fin.

Los intereses comerciales mencionados anteriormente eran a menudo de naturaleza local y nunca hubo un plan nacional para desarrollar una red lógica de ferrocarriles. Sin embargo, algunos ferrocarriles comenzaron a crecer más rápido que otros, a menudo asumiendo el control de líneas más pequeñas para expandir las suyas. El éxito del L&MR condujo a la idea de unir Liverpool con Londres y, a partir de ahí, se sembraron las semillas del London and North Western Railway (L&NWR), una fusión de cuatro empresas hasta entonces separadas, incluida la L&MR.

El legado de la manía ferroviaria todavía se puede ver hoy en día, con la duplicación de algunas rutas y ciudades que poseen varias estaciones, a veces sin conexión directa entre ellas, aunque una cantidad significativa de esta duplicación fue eliminada por el hacha Beeching en la década de 1960. El mejor ejemplo de esto es Londres, que tiene no menos de doce estaciones terminales de línea principal que dan servicio a su densa y compleja red suburbana, resultado de las muchas compañías ferroviarias que competían durante la manía para operar sus rutas en la capital.

Los directores de los ferrocarriles solían tener importantes conexiones políticas y sociales, y las utilizaban en beneficio de sus empresas. Por ejemplo, los directores de Great Western provenían de familias de élite y normalmente tenían influencia política cuando entraban en la junta directiva. Cuando surgía un problema con el gobierno, sabían a quién acudir en Londres. Los aristócratas terratenientes eran especialmente bienvenidos en las juntas corporativas. Los aristócratas veían las direcciones de los ferrocarriles como una forma socialmente aceptable de contacto con el mundo del comercio y la industria. Aprovechaban la perspicacia empresarial y las conexiones obtenidas a través de los ferrocarriles para entrar en las salas de juntas corporativas de otras industrias.

Aunque había sido necesario obtener una ley del Parlamento para construir un nuevo ferrocarril, el gobierno inicialmente adoptó un enfoque de laissez faire para su construcción y operación. El gobierno comenzó a interesarse en cuestiones de seguridad, con la "Ley para la Regulación de los Ferrocarriles" de 1840, que facultaba a la Junta de Comercio para nombrar inspectores ferroviarios. La Inspección de Ferrocarriles se estableció en 1840 para investigar las causas de los accidentes y recomendar formas de evitarlos. La primera investigación fue realizada por el coronel Frederic Smith sobre cinco muertes causadas por una gran pieza fundida que cayó de un tren en movimiento en 1840 (accidente ferroviario de Howden). También llevó a cabo una investigación sobre el descarrilamiento en el GWR cuando un tren mixto de mercancías y pasajeros descarriló en la víspera de Navidad de 1841. El tren chocó contra un deslizamiento de tierra en Sonning (accidente ferroviario en Sonning Cutting), matando a nueve pasajeros. Ya en 1844 se había presentado un proyecto de ley ante el Parlamento sugiriendo la compra estatal de los ferrocarriles; Esto no se adoptó, pero sí condujo a la introducción de normas mínimas para la construcción de vagones de tercera clase, un problema que se planteó a raíz del accidente de Sonning, que pasó a conocerse como "Vagones parlamentarios".

La opinión pública era en general favorable, pero había disidentes. Charles Dickens en Dombey and Son (1846) percibió un enorme interés en Londres, principalmente positivo, pero con algunos elementos negativos:

Había patrones ferroviarios en sus tiendas de drapers, y revistas ferroviarias en las ventanas de sus periodistas. Había hoteles ferroviarios, cafeterías, albergues, internados; planes ferroviarios, mapas, vistas, envoltorios, botellas, sándwiches y horarios; entrenador de hackney ferroviario y cabstands; omnibuses ferroviarios, calles y edificios, colgadores de ferrocarril y parásitos, y halagos fuera de todo cálculo. Incluso hubo tiempo ferroviario observado en los relojes, como si el sol mismo hubiera dado en.

Algunos opositores en 1835 vieron el fin de una era gloriosa:

Denunciamos a la manía como destructiva del país en mil particularidades – toda la cara del Reino debe ser tatuada con estas deformidades odiosas – enormes montículos son para interseccionar nuestros hermosos valles; el ruido y el banco de vapor locomotoras son para perturbar la quietud del campesino, el agricultor y el caballero.... Si logran dar un impulso antinatural a la sociedad, destruir todas las relaciones que existen entre el hombre y el hombre, derrocar todas las regulaciones mercantiles, revocar los mercados metropolitanos, drenar las provincias de todos sus recursos, y crear, al peligro de la vida, todo tipo de confusión y angustia. Si no fallan nada será dejado sino los horribles memoriales de la locura pública.

George Stephenson construyó el L&MR con el mismo ancho de vía que los tranvías que se utilizaban en los ferrocarriles mineros del noreste en los que había crecido trabajando: un ancho de vía de 4 pies 8+1⁄2 pulgadas (1.435 mm), y todos los ferrocarriles construidos por él y sus asistentes se adhirieron a ese ancho de vía. Cuando los empresarios de Bristol quisieron construir su ferrocarril que uniera su ciudad con Londres, eligieron a Isambard Kingdom Brunel como su ingeniero. Brunel estaba a favor de un ancho de vía más amplio de 7 pies (2140 mm). Creía que los diferentes ferrocarriles no estarían lo suficientemente cerca como para justificar la adhesión a un ancho de vía británico uniforme. Por lo tanto, el Great Western Railway (GWR) (terminado en 1841) se construyó según el ancho de vía "ancho" de Brunel. Sin embargo, su suposición resultó incorrecta y, cuando se encontraron ferrocarriles de un ancho de vía diferente, el inconveniente llevó a una organización oficial a investigar el asunto. Su conclusión fue que el "ancho de vía" de Stephenson era inaceptable. debería adoptarse como ancho de vía estándar en Gran Bretaña, y el Parlamento aprobó la Ley de Regulación del Ancho de Vía de los Ferrocarriles de 1846, que estipuló el ancho de vía estándar de 4 pies 8+1⁄2 pulgadas (1435 mm).

El GWR, intrépido, siguió avanzando hacia las West Midlands, en una dura competencia con el London and North Western Railway. En 1852 llegó a Birmingham, en Snow Hill y en 1854 a Wolverhampton en Low Level (la estación de ancho de vía más al norte). El Bristol and Gloucester Railway había sido comprado por el Midland Railway en 1846 y convertido a ancho de vía estándar en 1854, llevando la vía de ancho mixto (con tres raíles, de modo que pudieran circular trenes de ancho de vía estándar y ancho de vía ancho) a Bristol. En la década de 1860, la guerra del ancho de vía estaba perdida; con la fusión del West Midland Railway de ancho de vía estándar con el GWR en 1861, el ancho de vía mixto llegó a Paddington, y en 1869 ya no había vías de ancho de vía ancho al norte de Oxford.

Durante este período, la conversión a ancho estándar continuó, y la vía de ancho mixto llegó a Exeter en 1876. En ese momento, la mayoría de las conversiones evitaban el ancho mixto y pasaban directamente del ancho ancho al ancho estándar. El tramo final de ancho ancho de la red nacional se convirtió al ancho estándar en un solo fin de semana en mayo de 1892.

Hay una pequeña excepción: el ferrocarril Holyhead Breakwater, diseñado para la construcción del rompeolas, se construyó con ancho de vía amplio. La construcción finalizó en 1870 y una locomotora se vendió a una empresa local que tenía sus propios apartaderos que conducían al muelle. Continuó funcionando en esta red aislada hasta 1913, cuando se desgastó y se modificó el ancho de vía de la red.

En la década de 1850, muchos ferrocarriles a vapor habían llegado a las afueras de la ciudad de Londres (que era mucho más pequeña que ahora), pero no se permitió que las nuevas líneas demolieran suficientes propiedades como para penetrar en la City o el West End. Los pasajeros desembarcaban en Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo o Victoria y luego se dirigían por sus propios medios en coches de alquiler o a pie hasta el centro, lo que aumentaba la congestión en la ciudad. El Ferrocarril Metropolitano se construyó bajo tierra para conectar varias de estas terminales ferroviarias independientes. Se inauguró en 1863 y fue la primera línea de lo que se convertiría en el metro de Londres. Marylebone se conectó a la línea Bakerloo en 1907, pero Fenchurch Street nunca se conectó al sistema.

El éxito financiero de los primeros ferrocarriles fue fenomenal, ya que no tenían competencia real. Las carreteras seguían siendo muy lentas y estaban en malas condiciones. Los precios del combustible y de los alimentos cayeron en las ciudades conectadas a los ferrocarriles debido a la caída del coste del transporte. El diseño de líneas con pendientes suaves y curvas, que surgió de la necesidad de ayudar a los motores y frenos relativamente débiles, fue una bendición cuando aumentaron las velocidades, evitando en gran medida la necesidad de volver a medir el recorrido de una línea. Menos de 20 años después de la inauguración de la línea de Liverpool, era posible viajar de Londres a Escocia en tren, en una pequeña fracción del tiempo que se tardaba anteriormente en carretera. Hacia finales del siglo XIX, la competencia se volvió feroz entre las compañías en las rutas de la costa este y oeste hacia Escocia, lo que dio lugar a la "Carrera del Norte".

En 1923 había nueve grandes ferrocarriles en funcionamiento en Inglaterra y cinco en Escocia. Además, había compañías más pequeñas, como los Ferrocarriles Cambrian y las numerosas líneas del sur de Gales; los Ferrocarriles Furness and Hull y Barnsley en Inglaterra; y muchas líneas mucho más pequeñas. Una breve nota sobre cada una de las compañías más grandes ilustrará cómo crecieron hasta la importancia que habían asumido en el momento de las enormes fusiones que tuvieron lugar en 1923, en las que se absorbieron todos los ferrocarriles, salvo unos pocos. Cada uno de los ferrocarriles descritos brevemente a continuación tiene su propio artículo.

Great Central Railway (GCR)

GCR desarrollados a partir del Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway, que se formó a partir de una amalgama de varias líneas existentes y propuestas en las Tierras Norte y Este. El sistema MS plagal se basó alrededor de una ruta Trans-Pennina este-oeste, pero en 1897 comenzó una nueva línea a través de las Tierras Orientales a Londres a un nuevo termino en Marylebone, y fue renombrado el GCR. Fue la última línea principal que se construyó en Gran Bretaña, y por consiguiente fue diseñada a un estándar más alto que líneas anteriores. Después de la apertura del London Extension en 1899, el GCR sirvió una zona entre las líneas principales de East and West Coast (ver abajo), en competencia con varias otras empresas, especialmente el Midland Railway. Después de la nacionalización, la red GCR fue desmantelada eficazmente, dejando a las Midlands orientales servidas sólo por la línea principal de Midland. Sólo la sección Marylebone a Birmingham sobrevive hoy.

Great Eastern Railway (GER)

el GER fue una amalgama en 1862 del Ferrocarril de los Condados Orientales con varias líneas más pequeñas de East Anglian; también absorbió el Ferrocarril Norte y Oriental en 1902. Sirvió a los condados orientales de Inglaterra: Cambridgeshire, Essex, Suffolk y Norfolk, así como una extensa red suburbana en East London y Essex. Fue una de las pocas empresas pre-Grouping (otro es el ferrocarril del noreste) tener un monopolio cercano de su territorio. Su principal término en Londres fue Liverpool Street.

Great Northern Railway (GNR)

el GNR comenzó como una amalgama en 1846 de dos esquemas rivales: el London and York Railway y el Direct Northern Railway (ambos comenzaron en 1844). La línea principal del GNR corrió hacia el norte desde la Cruz del Rey a una estación conjunta con el NER en Doncaster. Otras líneas sirvieron a Lincolnshire y Derby Friargate. The GNR also had joint ownership of the Cheshire Lines Committee, giving access to Liverpool; other joint workings led to West Yorkshire (Leeds and Halifax); and it part-owned, with the Midland Railway, the Midland and Great Northern Joint Railway, serving parts of East Anglia. El GNR, con el NER y el NBR, operaba la East Coast Main Line entre Londres y Edimburgo.

Great Western Railway (GWR)

el GWR fue incorporado en 1835 para construir un ferrocarril, operado en el ancho calibre de 7 pies 1.4 dentro ()2.140 mmEntre Bristol y Londres. Con la adición de varios ferrocarriles – incluyendo el Bristol y Exeter Railway (1876); South Wales Railway (1863); West Midland Railway (1863); South Devon Railway (1878); y Cornwall Railway (1889) – el territorio GWR tomó forma. Las principales rutas, aparte de la línea original, sirvieron a Weymouth, Plymouth y Penzance al oeste; todas las Gales del Sur a Fishguard y Aberystwyth; Birmingham y Chester al noroeste. Un acuerdo de trabajo con la LNWR extendió la línea de Chester a Birkenhead en Merseyside. El sistema de calibre ancho dio lugar a lo que se conocía como Guerra de Gauge: a pesar de las ventajas técnicas del ancho calibre, causó problemas dondequiera que el GWR conociera las pistas de otras empresas, y eventualmente (en 1892) se abolió la última línea de ancho. El nombre "Great Western Railway", solo de todas las compañías pre-Grouping, fue retenido hasta la nacionalización de los ferrocarriles; y una de las compañías de trenes post-británicos Rail ahora lleva el nombre en 2005.

Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire

el L YR fue incorporado en 1847; al igual que con todos los principales ferrocarriles fue el resultado de las amalgamaciones, en este caso el Manchester y Leeds Railway que en 1859 se unió al East Lancashire Railway para formar el L.YR. Sus líneas cubrieron los dos condados y sirvieron entre otros Manchester, Leeds, Liverpool, Preston, Doncaster y Goole. En 1922 el L flexibleYR fue combinado con el LNWR, el Midland, y otros, en la LMSR.

London and North Western Railway (LNWR)

el LNWR se formó en 1846 cuando se amalgamaron cuatro líneas existentes: el tren de Londres y Birmingham; el tren de Liverpool y Manchester; el Grand Junction Railway; y el tren de Manchester y Birmingham, haciendo que el LNWR sea el más grande del país en ese momento [420 millas (672 km)]. En 1923 su línea principal se extendió de la estación de Euston en Londres a Carlisle, con sucursales a Oxford y Cambridge; a Peterborough; y de Crewe a North Wales y West Yorkshire. Tenía poderes de funcionamiento para que sus trenes pudieran llegar a Swansea y otras partes de Gales del Sur; y también poseía un ferrocarril en Irlanda. El LNWR, junto con el ferrocarril de Caledonia, operaba la línea principal de la costa oeste entre Londres y Glasgow.

London and South Western Railway (LSWR)

Promovido como Londres y Southampton Railway, la primera sección abrió en 1838. En 1923 su línea principal se extendió desde Waterloo en Londres vía Woking, Basingstoke y Winchester a Southampton, Bournemouth, Poole y Weymouth. También operaba una línea principal desde Waterloo a través de Guildford a Portsmouth (la "línea Directa Portsmouth"), y otra vía Salisbury y Exeter a Plymouth corriendo paralelo a, pero al sur de, la línea principal GWR. Esta ruta, conocida como "The Withered Arm", se extendió a Devon y Cornwall sirviendo a muchos de los resorts costeros sur y sudoeste, servido por lo que se conocía como el Atlantic Coast Express. El LSWR también tenía una red suburbana ocupada en el suroeste de Londres. The Somerset and Dorset Joint Railway was jointly owned with the Midland Railway.

London, Brighton and South Coast Railway (LB plagasCR)

el LB plagasCR comenzó como Londres y Croydon Railway (abierto en 1839) y el Londres y Brighton Railway (1840). Su red de líneas cubrió una gran parte de los suburbios del sur de Londres y sirvió casi todo el condado de Sussex, gran parte de Surrey y algunas extensiones en Kent y Hampshire. Muchas de las costas del sur deben su existencia a la línea. La electrificación comenzó en 1909 en el sistema de sobrecabeza; esto fue cambiado más tarde al tercer ferrocarril cuando el LB plagaSCR se convirtió en parte del ferrocarril Sur.

Midland Railway (MidR)

el MidR se formó en 1844 con la amalgama de tres ferrocarriles: el North Midland Railway; el Midland condados ferrocarril, y Birmingham y Derby Junction Railway. En sus primeros días no tenía ningún termino de Londres, utilizando termini de otros ferrocarriles (el LNWR y el GNR) hasta 1862, cuando se construyó su grandiosa termino de Londres en St Pancras. En 1923 sus líneas principales corrían de St Pancras a Carlisle, vía Nottingham y Sheffield, y vía Derby (el cuartel general de MidR) a Manchester. También tenía una línea principal secundaria de Derby a Birmingham a Bristol. Participó en el ferrocarril de Midland y Great Northern Joint Railway, sirviendo puertos y resorts de la costa este; el tren Somerset y Dorset (con el L plagaSWR); y tuvo acceso a otros ferrocarriles conjuntos para llegar a Swansea en el sur de Gales, Liverpool, y el puerto de Stranraer en Escocia. Esta última ruta le dio acceso a su propiedad de dos de los ferrocarriles irlandeses.

North Eastern Railway (NER)

el NER se formó en 1854 como la amalgama de tres ferrocarriles: el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick; el ferrocarril de York y North Midland; y el ferrocarril del norte de Leeds. Dado que finalmente incluyó la línea Stockton y Darlington, fue el sucesor del primer ferrocarril público de vapor en el mundo. En el momento de la agrupación su línea principal corrió desde la estación conjunta de Doncaster, a través de York y Newcastle-on-Tyne a Berwick-on-Tweed. Formó parte de la Línea Principal de la Costa Este, y su sede estaba en York. Tenía un tonelaje más grande de tráfico mineral y carbón a principios del siglo XX que cualquier otro ferrocarril en Gran Bretaña.

South Eastern and Chatham Railway (SE limitadaCR)

el SERC fue un llamado sindicato en 1899 de dos ferrocarriles en el sureste de Inglaterra; el South Eastern Railway (abierto en 1842) y el Londres, Chatham y Dover Railway (1859). Al igual que el LB plagaSCR y el L plagaSWR, tenía una gran base de tráfico suburbano y servía a muchos de los balnearios de la costa sureste. Como resultado de fusionar las dos redes tenía más termini de Londres que cualquier otra empresa: London Bridge y Victoria (tanto compartido con LB implicaSC), Charing Cross, Blackfriars y Holborn Viaduct. Sus líneas principales corrían desde estos termini vía Maidstone o Tonbridge, y Ashford, hasta Ramsgate, Dover, Folkestone y Hastings.

El ferrocarril de Caledonia

Originalmente formado para proporcionar la línea ferroviaria principal entre Carlisle y Edimburgo y Glasgow. Posteriormente se fusionó con el ferrocarril Glasgow, Paisley y Greenock, que había abierto en partes entre julio de 1840 y marzo de 1841. Junto con el LNWR operaba los servicios de tren de West Coast Main Line entre Londres y Glasgow, y a Edimburgo, a través de Carstairs.

El ferrocarril de Glasgow y el suroeste (G limitadoSWR)

Primera sección abrió 1850. Formado por una fusión del ferrocarril Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr, que había abierto en partes entre agosto de 1839 y agosto de 1840, y el ferrocarril Glasgow, Dumfries y Carlisle. Más tarde tomó el control Ardrossan y Johnstone Railway, que había abierto en parte en 1831; entonces se convirtió en el ferrocarril Ardrossan en julio de 1840 y fue reabierto en agosto de 1840 después de un cambio de calibre de 4 pies 6 en ()1,372 mm) Manómetro escocés a medidor estándar. El ferrocarril Paisley y Renfrew, que había abierto el 3 de abril de 1835 como 4 pies 6 en ()1,372 mm) El ferrocarril del medidor de escote, también fue tomado y convertido a medidor estándar.

The Great North of Scotland Railway (GNoSR) (1854)

Servir al noreste de Escocia desde Aberdeen.

El ferrocarril de Highland (1865)

Línea principal hacia el norte desde Perth a Inverness con ramas a Kyle de Lochalsh, Wick y Thurso.

The North British Railway (NBR) (1846)

Servir a las tierras bajas escocesas en Fifeshire, y la costa oeste a Mallaig. Tomó el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, que abrió julio de 1842, y el ferrocarril West Highland, que abrió 1894 y se extendió a Mallaig en 1901.

• Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
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