Historia del transporte ferroviario en Francia
- Este artículo forma parte de la historia de la serie de transporte ferroviario
La historia del transporte ferroviario en Francia va desde el primer ferrocarril francés en 1823 hasta empresas actuales como la AGV.
Comienzos
Francia fue lenta en la construcción de ferrocarriles, en comparación con Gran Bretaña y Bélgica, que ya habían demostrado su valía en 1830. La tierra urbana era cara, al igual que el hierro y el carbón. Un obstáculo más serio fue la poderosa oposición política, especialmente movilizada por las empresas de transporte que utilizan canales, caminos y ríos. Bloquearon las cartas ferroviarias necesarias en el Parlamento. Ya en 1810, el ingeniero francés Pierre Michel Moisson-Desroches propuso construir siete ferrocarriles nacionales desde París, con el fin de recorrer "distancias cortas dentro del Imperio". Sin embargo, no pasó nada. Las empresas mineras en 1828 abrieron el primer ferrocarril para mover el carbón de los campos alrededor de St. Etienne a 11 millas de St. Etienne al río Loira. La mayor parte del trabajo fue realizado por caballos, aunque se utilizaron locomotoras de vapor para el último segmento. El servicio de pasajeros se inauguró en 1835.
Entre 1828 y 1833 se construyó la vía férrea Saint-Étienne-Lyon de 57 km. Durante los primeros meses de operación, se utilizaron caballos para proporcionar la fuerza de tracción en esta línea, luego se utilizaron locomotoras.
El pequeño sistema bancario francés se estiró hasta el límite para financiar las primeras operaciones. Los hermanos Péreire fueron pioneros, pero descubrieron que los gastos eran mucho más altos de lo esperado, especialmente los costos de mantenimiento. El gobierno rechazó todos los proyectos ferroviarios importantes antes de 1842, y Francia se fue quedando atrás de las naciones que habían llegado a un rápido consenso sobre la política ferroviaria. En 1842 Gran Bretaña tenía 1.900 millas de vías férreas en funcionamiento; Francia solo 300.
La eventual relación creada entre el sistema ferroviario francés y el gobierno formó un compromiso entre dos opciones en competencia:
- completamente laissez-faire sistema de libre mercado que había creado la red ferroviaria de Gran Bretaña
- a government- built and government-controlled railway, such as had grow up in Belgium.
Francia empleó una mezcla de estos dos modelos para construir sus vías férreas, pero finalmente se volvió definitivamente hacia el lado del control gubernamental. Las relaciones entre el gobierno y las empresas ferroviarias privadas se complicaron, con muchos conflictos y desacuerdos entre los dos grupos.
Intervención del gobierno
El acuerdo de 1842, diseñado por Adolphe Thiers, el Plan Thiers adoptado en 1842 requería que el estado contribuyera alrededor de $50,000 por milla y fuera dueño del sistema. Las empresas privadas gastan alrededor de $40,000 por milla en vías, equipos, edificios, locomotoras y automóviles. El gobierno subvencionó además a las empresas al hacer que el departamento de Ponts et Chaussées hiciera la mayor parte del trabajo de planificación e ingeniería para nuevas líneas. El gobierno ayudaría a asegurar la tierra, a menudo mediante la expropiación. El gobierno también acordó pagar los costos de infraestructura, la construcción de puentes, túneles y lecho de vías. Las empresas privadas entonces proporcionarían las vías, las estaciones y el material rodante, además de pagar los costos de operación. La política era confusa y contradictoria, y bloqueaba los monopolios, lo que significaba que no se podían formar redes regionales.
Esta política general ocultaba muchas excepciones y adiciones. Las empresas más exitosas, especialmente la Compagnie du Nord, a menudo construían sus propias líneas para evitar las complicaciones de pasar por el gobierno. Por ejemplo, durante el período de auge económico de la década de 1850, el gobierno nacional tuvo que pagar solo el 19 por ciento de los costos de construcción del ferrocarril. Otras líneas menos exitosas, como el Midi, a menudo necesitarían más ayuda del gobierno para permanecer en funcionamiento. Lo mismo resultó cierto durante las recesiones, como en 1859, cuando las líneas ferroviarias obtuvieron un nuevo acuerdo para salvarlas de la bancarrota. A cambio de financiar parte de la construcción de líneas ferroviarias, el gobierno francés fijó las tarifas máximas que podían cobrar las empresas. También insistió en que todo el tráfico del gobierno debe viajar a un tercio de los costos estándar.
La expectativa de que el gobierno finalmente nacionalizaría el sistema ferroviario constituyó otro elemento importante en la legislación ferroviaria francesa. El acuerdo original de 1842 arrendaba las líneas ferroviarias a las empresas por sólo 36 años. Napoleón III extendió estos arrendamientos a 99 años poco después de llegar al poder. El hecho de que las compañías ferroviarias solo operaran en arrendamiento allanó el camino para la nacionalización de las líneas ferroviarias francesas bajo el gobierno socialista de la década de 1930.
Cuando la República reemplazó a la monarquía en 1848, había 2000 millas de vías en funcionamiento, pero la situación era muy insatisfactoria. Tres docenas de empresas estaban en funcionamiento, la mayoría de ellas con líneas incompletas que limitaban drásticamente el tráfico. Financieramente, la mayoría estaba en una gran angustia. Mover pasajeros y carga de un avión a otro fue bastante difícil y todos pidieron reformas radicales, pero no se aprobó ninguna ley.
La concesión del ferrocarril Estrasburgo-Basilea se otorgó a la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, fundada por los hermanos Koechlin, en 1838. El ferrocarril se inauguró en 1840-1844.
Éxito bajo el Segundo Imperio
Cuando Napoleón III convirtió su presidencia en un papel imperial, obtuvo poderes casi dictatoriales y dio alta prioridad a la finalización de un buen sistema de trabajo. El primer paso fue fusionar todas las empresas a lo largo de rutas específicas. La consolidación en seis empresas principales resultó exitosa. En 1857 se completó la consolidación y el gobierno ya no operaba ninguna línea. Todas las líneas troncales estaban interconectadas. Se continuó con el plan original de utilizar París como centro, por lo que los viajes de larga distancia de un lugar a otro necesitaban conectarse a otra línea en París. París creció dramáticamente en términos de población, industria, finanzas, actividad comercial y turismo. La crisis comercial mundial de 1857-58 retrasó el financiamiento y la construcción por un breve tiempo, pero el financiamiento de las seis empresas se consolidó con garantías del gobierno. La visión original de 1842 de una red nacional de subvenciones se realizó en gran medida. El sistema estaba prácticamente completo en 1870, aunque se realizó una construcción constante para mejorar la calidad de las líneas, establecer doble vía, reconstruir puentes, mejorar la señalización y grandes patios de carga y estaciones de pasajeros, reducir pendientes y perforar túneles largos.
Política nacional
El Segundo Imperio bajo Napoleón III, 1852–1871, hizo hincapié en la construcción de infraestructura. Napoleón III puso gran énfasis en el crecimiento económico y la modernización, con especial atención a la infraestructura y construcción de ferrocarriles, así como establecimientos de carbón y hierro. También estimuló la banca francesa, la finalización del sistema de telégrafos y el subsidio de las líneas de barcos de vapor. Se dio prioridad a los ferrocarriles sobre los canales. y carreteras locales. El estado construyó la mayor parte del sistema ferroviario e invitó a empresas privadas a operar las líneas bajo contratos de arrendamiento de hasta 99 años. Eran de propiedad pública pero de gestión privada. El estado garantizó los dividendos de las empresas operadoras de ferrocarriles y, a cambio, se quedó con dos tercios de las mayores ganancias. La financiación involucrada llevó al sector bancario privado al límite y se vio aumentada en gran medida por la introducción del bono de 300 francos, que permitió a un gran número de franceses de clase media invertir fácilmente en la expansión económica.
Cuando se iniciaron los ferrocarriles, Francia ya operaba estructuras y procedimientos gubernamentales bien establecidos que podían expandirse fácilmente para abarcar también las regulaciones ferroviarias. La burocracia de ingeniería era de clase mundial. La agencia que manejaba los canales se expandió para incluir los ferrocarriles. Los Ponts et Chaussées tenían un control muy estrecho sobre la construcción de carreteras, puentes y canales en Francia; por lo tanto, era inevitable que los nuevos ferrocarriles también cayeran bajo el minucioso escrutinio del gobierno. Otras razones también llevaron al gobierno francés a controlar de cerca sus ferrocarriles. A diferencia de Gran Bretaña o Estados Unidos, Francia, como potencia continental europea, tenía necesidades militares apremiantes de sus ferrocarriles, necesidades que un sector privado podría no satisfacer. El gobierno francés construyó largos tramos de vías férreas estratégicas en el este de Francia a lo largo de la frontera alemana que servían para fines estratégicamente cruciales pero carecían de viabilidad económica. "Puro" Los intereses económicos privados no habrían construido estas rutas por su cuenta, por lo que Francia usó las recompensas y la presión del gobierno para alentar a las compañías ferroviarias a construir las líneas necesarias. (Los imperios alemán y ruso también tenían sistemas ferroviarios estratégicos generalizados que los intereses puramente comerciales no habrían construido.
En 1867, seis grandes empresas controlaban redes que comprendían un total de 16 000 kilómetros y, en 1871, los sistemas abarcaban más de 23 000 kilómetros. Ellos eran:
- Chemin de Fer de l'Est
- Chemin de Fer du Nord
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
- Chemin de Fer Paris-Orléans
- Chemin de Fer du Midi
Liderazgo
La construcción del ferrocarril fue un proyecto tan grandioso y se mostró en efectos tan dramáticos en Gran Bretaña que los principales financieros, industriales y técnicos compitieron vigorosamente por el lugar, todo bajo la atenta mirada del Emperador. Los jugadores clave incluyeron a los hermanos Isaac Pereire y Emile Pereire, Auguste de Morny, Paulin Talabot y, el más rico de todos, James de Rothschild. En la batalla por el control de una línea de París al Mediterráneo, Talabot, con el apoyo de Rothschild, ganó, superando a los hermanos Pereire. En 1853, Morny planteó la idea de un Grand Central Railroad. En 1857 se convirtió en el esquema de seis grandes redes monopolísticas en seis regiones: Norte (Nord), Este (Est), Oeste (Ouest), PLM, Orleans y Sur (Midi). El gobierno otorgó contratos de arrendamiento de 99 años, Y otorgó subsidios continuos, y retorno por movimientos gubernamentales fuertemente subsidiados o gratuitos. Los seis estaban obligados a construir redes de alimentación localmente.
Ferrocarriles en funcionamiento
Las primeras líneas terminadas salían de París y conectaban las principales ciudades de Francia con la capital. Estas líneas aún forman la columna vertebral del sistema ferroviario francés. Para la década de 1860, los trabajadores habían completado la estructura básica de la red, pero continuaron construyendo muchas líneas menores a fines del siglo XIX para llenar los vacíos.
Para 1855, las muchas pequeñas empresas originales se habían fusionado en seis grandes empresas, cada una con un monopolio regional en un área de Francia. Las líneas Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) y Midi dividieron la nación en estrictos corredores de control. Surgieron dificultades en el sentido de que los seis grandes monopolios, con la excepción de Midi Company, todos estaban conectados a París, pero no se vinculaban en ningún otro lugar del país. El mapa ferroviario francés comprendía una serie de ramales desconectados que salían de París. Si bien esto significó que los trenes sirvieron bien a París, no se sirvieron tan bien a otras partes del país. Por ejemplo, un ramal de la línea París-Orléans terminaba en Clermont-Ferrand, mientras que Lyon estaba en la línea PLM. Por lo tanto, cualquier mercancía o pasajero que requiriera transporte de Lyon a Clermont-Ferrand en 1860 necesitaba tomar una ruta tortuosa a través de París de más de setecientos kilómetros, aunque apenas ciento veinte kilómetros separaban las dos ciudades.
Esta concentración en París condujo a la ineficiencia en la guerra franco-prusiana (1870 - 1871). Las líneas ferroviarias prusiano-alemanas, interconectadas en forma de cuadrícula, demostraron ser mucho más eficientes en el avance de tropas y suministros al frente que las francesas. La disposición de las líneas también afectó a la economía de Francia. Los costos de envío entre los centros regionales se inflaron mucho. Así, muchas ciudades se especializaron en exportar sus mercancías a París, ya que el transbordo a una segunda ciudad duplicaría el precio. Francia se quedó atrás de la construcción alemana después de la unificación de Alemania en 1871. Francia terminó con este arreglo por varias razones. París formó la capital indiscutible de Francia, y muchos la vieron como la capital de Europa. Para los planificadores de ferrocarriles franceses, parecía natural que todas las líneas involucraran a la metrópolis. Por el contrario, Alemania terminó con un sistema muy superior porque tenía poca unidad y muchos centros que competían por la preeminencia. Así surgió una variedad de centros ferroviarios. Berlín, Munich, Dresde, Hamburgo y las áreas del Rin tenían vínculos entre sí. En 1900, la preeminencia alemana era obvia y se influyó en la creciente hostilidad hacia Alemania en Francia.
Para 1914, el sistema ferroviario francés se había convertido en uno de los más densos y desarrollados del mundo, y había alcanzado su extensión máxima de alrededor de 60 000 km (37 000 mi). Alrededor de un tercio de este kilometraje comprendía líneas de vía estrecha.
Después de 1918, Francia recibió adiciones significativas a su flota de locomotoras y vagones como parte de las reparaciones de Alemania exigidas por el Tratado de Versalles. Además, Francia se hizo cargo de la red de Ferrocarriles Imperiales en Alsacia-Lorena cuando la región de Alsacia-Lorena, que había estado bajo control alemán desde la guerra franco-prusiana, fue devuelta a Francia.
Las tarifas bajan y el tonelaje aumenta
Las tarifas de flete ferroviario cayeron constantemente de 14,5 (céntimos por tonelada-kilómetro 0 y 1841–44, 28,7 y 1855–64, luego lentamente 25,4 en 1905–1913. Mientras tanto, las tarifas de flete en las carreteras se mantuvieron estables en alrededor de 25. El El rápido ritmo de la industrialización en el crecimiento de los mercados nacionales aumentó drásticamente el tonelaje transportado. En 1845, los ferrocarriles transportaban 102 millones de toneladas-kilómetro; en 1850, el total se había cuadruplicado a 423 millones. En 1855 llegó a 1.530 millones, en 1860, 3.140 millón.
Nacionalización
En la década de 1930, la competencia de los vehículos motorizados pasó factura a los ferrocarriles y la red ferroviaria necesitaba una poda. Las líneas de vía estrecha sufrieron más severamente por la competencia vial; muchos miles de millas de líneas de vía estrecha cerraron durante la década de 1930. En la década de 1950, el otrora extenso sistema de vía estrecha prácticamente se había extinguido. Muchas líneas menores de ancho estándar también cerraron. El sistema ferroviario francés tiene hoy alrededor de 40 000 km (25 000 mi) de vías.
Muchas de las empresas operadoras de ferrocarriles privadas comenzaron a enfrentar dificultades financieras. En 1938, el gobierno socialista nacionalizó por completo el sistema ferroviario y formó la Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Las autoridades regionales comenzaron a especificar horarios desde mediados de la década de 1970 con convenios generales entre las regiones y la SNCF desde mediados de la década de 1980.
A partir de 1981, un nuevo conjunto de líneas TGV (Train à Grande Vitesse) de alta velocidad unió las zonas más pobladas de Francia con la capital, empezando por París-Lyon. En 1994, se inauguró el Túnel del Canal, que conecta Francia y Gran Bretaña por ferrocarril bajo el Canal de la Mancha.
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