Historia del transporte ferroviario en Estados Unidos.

Los ferrocarriles de madera, llamados vagones, se construyeron en los Estados Unidos a partir de la década de 1720. Según se informa, se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia, en Nueva Francia (ahora Canadá) en 1720. Entre 1762 y 1764, al final de la Guerra Francesa e India (1756-1763), una gravedad El ferrocarril (tranvía mecanizado) llamado Montresor's Tramway fue construido por ingenieros militares británicos en el empinado terreno ribereño cerca de la escarpa de la cascada del río Niágara en Niagara Portage (que los senecas locales llamaron " Gatear a cuatro patas.") en Lewiston, Nueva York.

Los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en el desarrollo de los Estados Unidos desde la revolución industrial en el noreste (1810–1850) hasta la colonización del oeste (1850–1890). La manía ferroviaria estadounidense comenzó con la fundación de la primera línea de pasajeros y carga en la nación, el Ferrocarril de Baltimore y Ohio, en 1827 y la "Colocación de la Primera Piedra" ceremonias y el comienzo de su larga construcción dirigiéndose hacia el oeste sobre los obstáculos de la cadena oriental de los Montes Apalaches el año siguiente de 1828, y floreció con continuos proyectos de construcción de ferrocarriles durante los siguientes 45 años hasta que el pánico financiero de 1873, seguido de una importante depresión económica, llevó a la bancarrota a muchos. empresas y obstaculizaron temporalmente y pusieron fin al crecimiento.

Aunque el Sur anterior a la guerra comenzó temprano a construir ferrocarriles, se concentró en líneas cortas que unían las regiones algodoneras con puertos oceánicos o fluviales, y la ausencia de una red interconectada fue una desventaja importante durante la Guerra Civil (1861-1865). El Norte y el Medio Oeste construyeron redes que unían todas las ciudades en 1860, antes de la guerra. En el densamente poblado cinturón maicero del Medio Oeste, más del 80 por ciento de las granjas estaban a menos de 8 kilómetros (5 millas) de una vía férrea, lo que facilitaba el envío de cereales, cerdos y ganado a los mercados nacionales e internacionales. Se construyeron una gran cantidad de líneas cortas, pero debido al rápido desarrollo del sistema financiero basado en Wall Street y orientado a bonos ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales en 1890. Los gobiernos estatales y locales a menudo subsidiaban líneas, pero rara vez eran propietarios de ellas..

El sistema se construyó en gran parte en 1910, pero luego llegaron los camiones para devorar el tráfico de mercancías y los automóviles (y más tarde los aviones) para devorar el tráfico de pasajeros. Después de 1940, el uso de locomotoras eléctricas diésel hizo que las operaciones fueran mucho más eficientes y requirieran menos trabajadores en las carreteras y en los talleres de reparación.

Una serie de quiebras y consolidaciones dejaron el sistema ferroviario en manos de unas pocas operaciones grandes en la década de 1980. Casi todo el tráfico de pasajeros de larga distancia se trasladó a Amtrak en 1971, una operación de propiedad gubernamental. El servicio de trenes de cercanías se proporciona cerca de algunas ciudades importantes, incluidas la ciudad de Nueva York, Chicago, Boston, Filadelfia, Baltimore y Washington, D.C. La informatización y la mejora del equipo redujeron constantemente el empleo, que alcanzó un máximo de 2,1 millones en 1920 y cayó a 1,2 millones en 1950. y 215.000 en 2010. El kilometraje de la ruta alcanzó un máximo de 254.251 millas (409.177 km) en 1916 y cayó a 139.679 millas (224.792 km) en 2011.

Los ferrocarriles de carga siguen desempeñando un papel importante en el tráfico de Estados Unidos. economía, especialmente para el transporte de importaciones y exportaciones mediante contenedores, y para los envíos de carbón y, desde 2010, de petróleo. Según la revista de noticias británica The Economist, "son universalmente reconocidos en la industria como los mejores del mundo". La productividad aumentó un 172% entre 1981 y 2000, mientras que las tasas aumentaron un 55% (después de tener en cuenta la inflación). La participación del ferrocarril en el mercado de carga estadounidense aumentó al 43%, la más alta para cualquier país rico.

Historia cronológica

Período temprano (1720-1825)

Según se informa, se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia, en 1720. Entre 1762 y 1764, al final de la guerra francesa e india, se construyó un ferrocarril de gravedad (tranvía mecanizado) (Montresor's Tramway) está construido por ingenieros militares británicos en el empinado terreno ribereño cerca de la escarpadura de la cascada del río Niágara en Niagara Portage (que los senecas locales llamaron "gatear a cuatro patas).;) en Lewiston, Nueva York.

Periodo temprano (1826-1860)

El ferrocarril Leiper, de propulsión animal, siguió en 1810 al exitoso experimento anterior: diseñado y construido por el comerciante Thomas Leiper, el ferrocarril conectaba Crum Creek con Ridley Creek, en el condado de Delaware, Pensilvania. Se utilizó hasta 1829, cuando fue reemplazado temporalmente por el Canal Leiper, luego se reabrió para reemplazar el canal en 1852. Esto se convirtió en la sucursal de Crum Creek del Ferrocarril de Baltimore y Filadelfia (parte del Ferrocarril de Baltimore y Ohio) en 1887. Este fue el primer ferrocarril destinado a ser permanente y el primero en convertirse en vía de transporte público después de un cierre intermedio.

En 1826, Massachusetts incorporó Quincy's Granite Railway como un transportista de carga común para transportar principalmente granito para la construcción del Monumento Bunker Hill; Las operaciones comenzaron más tarde ese año, y que todavía tuvo una sección en funcionamiento hasta la década de 1940.

Otros ferrocarriles autorizados por los estados en 1826 y construidos en los años siguientes incluyeron el ferrocarril de gravedad de Delaware and Hudson Canal Company; y el Ferrocarril Mohawk y Hudson, para transportar carga y pasajeros a lo largo de una curva del Canal Erie. Para unir el puerto de Baltimore con el río Ohio, el estado de Maryland contrató en 1827 el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), cuya primera sección se inauguró en 1830. De manera similar, la Compañía de Ferrocarriles y Canales de Carolina del Sur fue contratada en 1827 para conectar Charleston con el río Savannah, y Pensilvania construyó la Línea Principal de Obras Públicas entre Filadelfia y el río Ohio.

Los estadounidenses siguieron de cerca y copiaron la tecnología ferroviaria británica. El ferrocarril de Baltimore y Ohio fue el primer transportista común e inició el servicio de trenes de pasajeros en mayo de 1830, inicialmente utilizando caballos para tirar de los vagones. La South Carolina Canal and Rail Road Company fue la primera en utilizar locomotoras de vapor con regularidad, comenzando con la Best Friend of Charleston, la primera locomotora construida en Estados Unidos destinada al servicio fiscal, en diciembre de 1830.

B&O comenzó a desarrollar locomotoras de vapor en 1829 con el Tom Thumb de Peter Cooper. Esta fue la primera locomotora construida en Estados Unidos que funcionó en los EE. UU., aunque estaba pensada como una demostración del potencial de la tracción a vapor más que como una locomotora rentable. Muchas de las primeras locomotoras para los ferrocarriles estadounidenses fueron importadas de Inglaterra, incluidas la Stourbridge Lion y la John Bull, pero rápidamente se estableció una industria nacional de fabricación de locomotoras, con locomotoras como la DeWitt Clinton se construyó en la década de 1830. La ruta del B&O hacia el oeste llegó al río Ohio en 1852, siendo el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo.

En 1850, se habían construido 14.000 km (9.000 millas) de líneas ferroviarias. El gobierno federal operó un sistema de concesión de tierras entre 1855 y 1871, a través del cual las nuevas compañías ferroviarias del oeste recibieron millones de acres que podían vender o pignorar a los tenedores de bonos. Un total de 129 millones de acres (520 000 km²) fueron otorgados a los ferrocarriles antes de que finalizara el programa, complementados con otros 51 millones de acres (210 000 km²) otorgados por el estados y por diversos subsidios gubernamentales. Este programa permitió la apertura de numerosas líneas occidentales, especialmente la Union Pacific-Central Pacific con un servicio rápido desde San Francisco a Omaha y al este hasta Chicago. Al oeste de Chicago, muchas ciudades crecieron como centros ferroviarios, con talleres de reparación y una base de trabajadores técnicamente alfabetizados.

Los ferrocarriles pronto reemplazaron a muchos canales y autopistas de peaje y, en la década de 1870, también habían desplazado significativamente a los barcos de vapor. Los ferrocarriles eran superiores a estos modos de transporte alternativos, particularmente a las rutas fluviales, porque reducían los costos de dos maneras. Los canales y ríos no estaban disponibles en la temporada de invierno debido a las heladas, pero los ferrocarriles funcionaron durante todo el año a pesar del mal tiempo. Y los ferrocarriles eran más seguros: la probabilidad de que un tren chocara era menor que la de que un barco se hundiera. Los ferrocarriles proporcionaban un transporte rentable porque permitían a los transportistas tener un inventario más pequeño de mercancías, lo que reducía los costos de almacenamiento durante el invierno y evitaba los costos de seguro por el riesgo de perder mercancías durante el tránsito.

Del mismo modo, los ferrocarriles cambiaron el estilo de transporte. Para la persona común a principios del siglo XIX, el transporte se realizaba a menudo a caballo o en diligencia. La red de senderos por los que circulaban los autocares estaba plagada de zanjas, baches y piedras. Esto hacía que viajar fuera bastante incómodo. Para colmo de lesiones, los entrenadores estaban limitados por el poco espacio para las piernas. Viajar en tren ofreció un nuevo estilo. Las locomotoras demostraron ser un viaje suave, sin dolores de cabeza y con mucho espacio para moverse. Algunos trenes de pasajeros ofrecían comidas en el espacioso vagón restaurante y luego un buen descanso nocturno en los dormitorios privados. Las compañías ferroviarias del norte y el medio oeste construyeron redes que unían casi todas las ciudades importantes en 1860. En el cinturón del maíz, densamente poblado, (desde Ohio hasta Iowa), más del 80 por ciento de las granjas estaban a menos de 8 kilómetros (5 millas) de una vía férrea. Se construyeron una gran cantidad de líneas cortas, pero debido a un sistema financiero en rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a valores ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales en 1890. La mayoría de estos ferrocarriles ganaron dinero y los que no. Pronto fueron comprados e incorporados a un sistema más amplio o “racionalizados”. Aunque los ferrocarriles transcontinentales dominaron los medios de comunicación, y la finalización del primer ferrocarril transcontinental en 1869 simboliza dramáticamente la unificación de la nación después de las divisiones de la Guerra Civil, la mayor parte de la construcción en realidad tuvo lugar en el noreste industrial y el medio oeste agrícola, y fue diseñado para minimizar tiempos y costos de envío. Los ferrocarriles del sur fueron reparados y ampliados y luego, después de mucha preparación, cambiaron de un ancho de 5 pies a un ancho estándar de 4 pies y 8 ½ pulgadas en dos días en mayo de 1886.

Con su extenso sistema fluvial, Estados Unidos apoyó una gran variedad de barcazas tiradas por caballos o mulas en los canales y barcos de vapor con ruedas de paletas en los ríos que compitieron con los ferrocarriles desde 1815 hasta la década de 1870. Los canales y los barcos de vapor salieron perdiendo debido al espectacular aumento de la eficiencia y la velocidad de los ferrocarriles, que podían llegar a casi cualquier lugar durante todo el año. Los ferrocarriles eran más rápidos y llegaban a muchos lugares donde un canal sería poco práctico o demasiado costoso de construir o un río natural nunca llegaría. Los ferrocarriles también tenían mejores horarios, ya que a menudo podían funcionar durante todo el año, ignorando más o menos el clima. Los canales y el tráfico fluvial eran más baratos si vivías en o cerca de un canal o río que no estuviera congelado durante parte del año, pero sólo unos pocos lo estaban. El transporte de mercancías a larga distancia en carro hasta un canal o río era lento y caro. Un ferrocarril a una ciudad la convirtió en un "puerto" que muchas veces prosperó o convirtió un pueblo en ciudad.

Guerra civil y reconstrucción (1861-1877)

El ferrocarril fue estratégico durante la Guerra Civil estadounidense y la Unión utilizó su sistema mucho más grande de manera mucho más efectiva. Prácticamente todos los molinos y fábricas que suministraban rieles y equipos estaban en el Norte, y el bloqueo de la Unión impidió que el Sur obtuviera nuevos equipos o repuestos. La guerra se libró en el Sur, y los asaltantes de la Unión (y a veces también los confederados) destruyeron sistemáticamente puentes y material rodante (y en ocasiones doblaron rieles) para obstaculizar la logística del enemigo.

En el sur, la mayoría de los ferrocarriles en 1860 eran asuntos locales que conectaban las regiones algodoneras con la vía fluvial más cercana. La mayoría de los transportes se realizaban por barco, no por ferrocarril, y después de que la Unión bloqueara los puertos en 1861 y se apoderara de los ríos clave en 1862, los viajes de larga distancia se volvieron difíciles. El estallido de la guerra tuvo un efecto deprimente sobre la suerte económica de las compañías ferroviarias, ya que el acaparamiento de la cosecha de algodón en un intento de forzar la intervención europea dejó a los ferrocarriles privados de su principal fuente de ingresos. Muchos tuvieron que despedir empleados y, en particular, despedir a técnicos e ingenieros cualificados. Durante los primeros años de la guerra, el gobierno confederado se mantuvo al margen de los ferrocarriles. Sólo a mediados de 1863 el gobierno confederado inició una política general que se limitó únicamente a ayudar en el esfuerzo bélico. Con la legislación de creación del mismo año, los ferrocarriles y su material rodante quedaron bajo el control de facto del ejército confederado.

Las condiciones se deterioraron rápidamente en la Confederación, ya que no había equipo nuevo y las incursiones de ambos lados destruyeron sistemáticamente puentes clave, así como locomotoras y vagones de carga. Las piezas de repuesto fueron canibalizadas; Las líneas de alimentación se rompieron para obtener rieles de reemplazo para las líneas troncales, y el uso intensivo de material rodante las desgastó. En 1864-1865, la red ferroviaria confederada colapsó; En 1865 se movía poco tráfico.

Los estados del sur habían bloqueado la expansión ferroviaria hacia el oeste antes de 1860, pero después de la secesión se aprobaron las Leyes de Ferrocarriles del Pacífico en 1862 y 1863, que establecieron respectivamente la ruta del Pacífico central y el ancho estándar a utilizar. Con financiamiento federal en forma de bonos y generosas concesiones de tierras y con la ayuda heroica de los trabajadores principalmente chinos e irlandeses, el Ferrocarril Central Pacific que trabajaba hacia el este y el Ferrocarril Union Pacific que trabajaba hacia el oeste se combinaron para completar en 1869 el gran avance: el primer ferrocarril transcontinental, que unía por ferrocarril los estados del este con la costa del Pacífico y posibilitó el traslado de Nueva York a la Bahía de San Francisco en sólo seis días. Además, se construyeron otros transcontinentales en el Sur (Pacífico Sur, Santa Fe) y en el Norte a lo largo de la frontera entre Canadá y Estados Unidos (Pacífico Norte, Gran Norte), acelerando el asentamiento del Oeste al ofrecer granjas y ranchos económicos a crédito. llevando pioneros y suministros hacia el oeste, y ganado, trigo y minerales hacia el este. En 1860, antes de las transcontinentales, los ferrocarriles transportaban menos de la mitad de carga que las vías navegables interiores, mientras que en 1890 los ferrocarriles transportaban cinco veces más carga que las vías navegables.

Durante la era de la Reconstrucción, el dinero del Norte financió la reconstrucción y la espectacular expansión de los ferrocarriles en todo el Sur; fueron modernizados en cuanto a ancho de vía, equipamiento y estándares de servicio. La red del Sur se expandió de 17.700 kilómetros (11.000 millas) en 1870 a 46.700 kilómetros (29.000 millas) en 1890. Las líneas eran propiedad de los norteños y estaban dirigidas en su mayoría por ellos. Los ferrocarriles ayudaron a crear un grupo de artesanos con habilidades mecánicas y rompieron el aislamiento de gran parte de la región. Sin embargo, los pasajeros eran pocos y, aparte de transportar la cosecha de algodón cuando se recogía, había poco tráfico de mercancías.

El pánico de 1873 fue una importante depresión económica mundial que puso fin a la rápida expansión ferroviaria en los Estados Unidos. Muchas líneas quebraron o apenas pudieron pagar los intereses de sus bonos, y los trabajadores fueron despedidos en gran escala, y los que aún estaban empleados sufrieron grandes recortes salariales. Este empeoramiento de la situación de los trabajadores ferroviarios provocó huelgas contra muchos ferrocarriles, que culminaron en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877.

La Gran Huelga comenzó el 14 de julio en Martinsburg, Virginia Occidental, en respuesta al recorte de salarios por segunda vez en un año por parte del Ferrocarril B&O. La huelga y la violencia relacionada se extendieron a Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Filadelfia, Chicago y el Medio Oeste. La huelga duró 45 días y sólo terminó con la intervención de milicias locales y estatales y tropas federales. El malestar laboral continuó hasta la década de 1880, como la Gran Huelga de Ferrocarriles del Sudoeste de 1886, que involucró a más de 200.000 trabajadores.

Expansión y consolidación (1878-1916)

En 1880, la nación tenía 17.800 locomotoras de carga que transportaban 23.600 toneladas de carga y 22.200 locomotoras de pasajeros. La industria ferroviaria estadounidense era el mayor empleador del país fuera del sector agrícola. Los efectos de los ferrocarriles estadounidenses sobre el rápido crecimiento industrial fueron muchos, incluida la apertura de cientos de millones de acres de muy buenas tierras agrícolas listas para la mecanización, costos más bajos para los alimentos y todos los bienes, un enorme mercado de ventas nacional, la creación de una cultura de excelencia en ingeniería y la creación de un moderno sistema de gestión.

El 12 de enero de 1883, se completó la sección sur de la segunda línea ferroviaria transcontinental cuando las vías del Pacífico Sur desde Los Ángeles se unieron con el ferrocarril de Galveston, Harrisburg y San Antonio en un lugar a 4,8 km (3 millas) al oeste de Pecos. Río cerca de Langtry, Texas.

El financiero neoyorquino J.P. Morgan desempeñó un papel cada vez más dominante en la consolidación del sistema ferroviario a finales del siglo XIX. Orquestó reorganizaciones y consolidaciones en todas partes de Estados Unidos. Morgan recaudó grandes sumas en Europa, pero en lugar de solo manejar los fondos, ayudó a los ferrocarriles a reorganizarse y lograr mayores eficiencias. Luchó contra los especuladores interesados en ganancias especulativas y construyó una visión de un sistema de transporte integrado. En 1885, reorganizó New York, West Shore & Buffalo Railroad, alquilándolo a New York Central. En 1886, reorganizó Philadelphia & Reading, y en 1888 el Chesapeake &Amp; Ohio. Estuvo muy involucrado con el magnate ferroviario James J. Hill y el Great Northern Railway.

Industriales como Morgan, Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se enriquecieron gracias a la propiedad de ferrocarriles, ya que grandes compañías ferroviarias como Grand Trunk Railway y Southern Pacific Transportation Company abarcaban varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Interestatal y creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles mediante la emisión de extensas regulaciones.

Morgan organizó conferencias en 1889 y 1890 que reunieron a presidentes de ferrocarriles para ayudar a la industria a seguir las nuevas leyes y redactar acuerdos para el mantenimiento de "tarifas públicas, razonables, uniformes y estables". Las conferencias fueron las primeras de su tipo y, al crear una comunidad de intereses entre líneas en competencia, allanaron el camino para las grandes consolidaciones de principios del siglo XX. El Congreso respondió promulgando legislación antimonopolio para prohibir los monopolios de ferrocarriles (y otras industrias), comenzando con la Ley Sherman Antimonopolio de 1890.

El pánico de 1893 fue la depresión económica más grande en la historia de Estados Unidos en ese momento. Fue el resultado de la construcción excesiva de ferrocarriles y de su financiación inestable, lo que desencadenó una serie de quiebras bancarias. Una cuarta parte de los ferrocarriles estadounidenses habían fracasado a mediados de 1894, lo que representa más de 40.000 millas (64.000 km). Las líneas fallidas incluyeron Northern Pacific Railway, Union Pacific Railroad y Atchison, Topeka & Ferrocarril Santa Fe. Las adquisiciones de las empresas en quiebra condujeron a una mayor consolidación de la propiedad. En 1906, dos tercios del kilometraje ferroviario en los EE. UU. estaban controlados por siete entidades, siendo New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) y Morgan las porciones más grandes.

James J. Hill unió fuerzas con Morgan y otros para hacerse con el control del Pacífico Norte. Hill formó la Northern Securities Company para consolidar las operaciones de Northern Pacific con la propia Great Northern de Hill, pero el presidente Theodore Roosevelt, un destructor de confianza, lo desaprobó firmemente y lo llevó a los tribunales. En 1904, los tribunales federales disolvieron la empresa Northern Security (ver Northern Securities Co. contra Estados Unidos) y los ferrocarriles tuvieron que seguir caminos separados y competitivos. Para entonces, Morgan y Hill se habían asegurado de que el Pacífico Norte estuviera bien organizado y fuera capaz de sobrevivir fácilmente por sí solo.

En 1901, Union Pacific Railroad adquirió todas las acciones del Southern Pacific. El gobierno federal acusó a UP de violar la Ley Sherman y en 1913 la Corte Suprema ordenó a UP que se deshiciera de todas las acciones de SP. Esta decisión fue recibida con considerable alarma en toda la industria, ya que en ese momento se consideraba que UP y SP no eran competidores importantes. (Más adelante en el siglo XX, con diferentes condiciones económicas y cambios en la ley, UP adquirió con éxito el SP. Ver Resurgimiento de los ferrocarriles de carga en la década de 1980.)

La continua preocupación por la discriminación de tarifas por parte de los ferrocarriles llevó al Congreso a promulgar leyes adicionales, otorgando mayores poderes regulatorios a la ICC. La Ley Hepburn de 1906 otorgó a la CPI autoridad para establecer tarifas máximas y revisar las tarifas de las empresas. registros financieros. La Ley Mann-Elkins de 1910 fortaleció la autoridad de la CPI sobre las tarifas ferroviarias. Posteriormente, los ferrocarriles tuvieron dificultades para obtener ingresos suficientes para mantener el ritmo de sus costos crecientes, y en 1915 una sexta parte de las vías ferroviarias del país pertenecían a carreteras en quiebra.

Los ferrocarriles estadounidenses alcanzaron su máxima longitud de vías en 1916, con 254.037 millas (408.833 km) de vías.

Gestión nacionalizada (1917-1920)

La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) asumió temporalmente la gestión de los ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial para abordar la insuficiencia de instalaciones críticas en todo el sistema en general, como terminales, vías y material rodante. El presidente Woodrow Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. La gestión de la USRA condujo a la estandarización del equipo, la reducción de la duplicación de servicios de pasajeros y una mejor coordinación del tráfico de mercancías. El control federal de los ferrocarriles terminó en marzo de 1920 bajo la Ley Esch-Cummins.

Los ferrocarriles en la era temprana del automóvil y el transporte por carretera (1921-1945)

Después de la guerra, algunos miembros del Congreso, la CPI y algunos ejecutivos ferroviarios desarrollaron preocupaciones sobre las ineficiencias del sistema ferroviario estadounidense. Los recuerdos del pánico de 1893, la continua proliferación de compañías ferroviarias y la duplicación de instalaciones alimentaron esta preocupación. Hasta cierto punto, la necesidad de nacionalizar el sistema durante la guerra fue un ejemplo de esta ineficiencia. Estas preocupaciones fueron el impulso para que la legislación considerara mejoras al sistema. La Ley Esch-Cummins ordenó a la ICC que preparara y adoptara un plan para la consolidación de las compañías ferroviarias en un número limitado de sistemas.

Durante la década de 1920, la industria ferroviaria, cuyas tarifas y rutas seguían siendo fijadas por la ICC, se enfrentaba a una competencia cada vez mayor de otros modos de transporte: camiones y aviones. Estos modos en competencia básicamente no estaban regulados en ese momento; Esta competencia no estaba reconocida en la legislación ferroviaria. Los modos de transporte más nuevos también recibieron una amplia asistencia financiera del gobierno, como en la construcción de carreteras y caminos rurales, y la construcción de aeropuertos. El concurso contribuyó a la mejora de los ferrocarriles. eventual declive en la década de 1920 y años posteriores, y que se amplificó en la década de 1930 durante la Gran Depresión.

En 1929, la ICC publicó su propuesta de Plan Completo de Consolidación, también conocido como "Plan Ripley" en honor a su autor, William Z. Ripley de la Universidad de Harvard. La agencia celebró audiencias sobre el plan, pero nunca se implementó ninguna de las consolidaciones propuestas. Muchos ferrocarriles pequeños fracasaron durante la Gran Depresión. De las líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. En 1940, el Congreso abandonó formalmente el Plan Ripley.

Era moderna (1946-presente)

Durante el auge posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos ferrocarriles quedaron fuera del negocio debido a la competencia de las aerolíneas y las autopistas interestatales. El auge del automóvil provocó el fin del servicio de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles. Las empresas de transporte por carretera se habían convertido en importantes competidores en la década de 1930 con la llegada de carreteras pavimentadas mejoradas y, después de la guerra, ampliaron sus operaciones a medida que crecía la red de carreteras interestatales y adquirían una mayor participación de mercado en el negocio de transporte de mercancías. Los ferrocarriles continuaron transportando mercancías a granel como carbón, acero y otras materias primas. Sin embargo, la ICC continuó regulando las tarifas ferroviarias y otros aspectos de las operaciones ferroviarias, lo que limitó la participación de los ferrocarriles. flexibilidad para responder a las fuerzas cambiantes del mercado.

En 1966, el Congreso creó la Administración Federal de Ferrocarriles para emitir y hacer cumplir las normas de seguridad ferroviaria, administrar programas de asistencia ferroviaria y realizar investigaciones y desarrollo en apoyo de una mejor seguridad ferroviaria y una política nacional de transporte ferroviario. Las funciones de seguridad fueron transferidas del ICC. La FRA se estableció como parte del nuevo Departamento de Transporte federal.

Dos de los ferrocarriles más grandes que quedan, el Pennsylvania Railroad y el New York Central, se fusionaron en 1968 para formar el Penn Central. Ante la insistencia de la ICC, en 1969 se añadió a la fusión el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford; En 1970, la Penn Central se declaró en quiebra, la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos hasta entonces. Otros ferrocarriles en quiebra incluyeron Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) y Lehigh and Hudson River Railway (1972).

En 1970, el Congreso creó una corporación gubernamental, Amtrak, para hacerse cargo de la operación de las líneas de pasajeros de Penn Central y de servicios de pasajeros interurbanos seleccionados de otros ferrocarriles privados, en virtud de la Ley de Servicio de Pasajeros por Ferrocarril. Amtrak inició operaciones en 1971.

El Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973 (a veces llamada "Ley 3R") para salvar operaciones de carga viables de la quebrada Penn Central y otras líneas en el noreste. regiones del Atlántico medio y el medio oeste, mediante la creación de Consolidated Rail Corporation (ConRail), una corporación de propiedad gubernamental. Conrail comenzó a operar en 1976. La Ley 3R también formó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos, otra corporación gubernamental, que asumió los poderes de la ICC con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonaran líneas no rentables.

Amtrak adquirió la mayor parte del derecho de vía y las instalaciones del corredor Penn Central Noreste desde Washington, D.C. hasta Boston, en virtud de la Ley de Reforma Regulatoria y Revitalización Ferroviaria (la "Ley 4R") de 1976..

Además de los ferrocarriles de carga, Conrail heredó las operaciones de trenes de cercanías de varios ferrocarriles predecesores en el noreste, y estas operaciones continuaron sin ser rentables. Las agencias de transporte de los gobiernos estatales y locales se hicieron cargo de las operaciones de pasajeros y adquirieron los diversos derechos de paso de Conrail en 1983, de conformidad con la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981. Para reemplazar la pérdida de trenes de pasajeros de cercanías servicio fuera de la región noreste, las agencias estatales y locales establecieron sus propios sistemas de cercanías en varias áreas metropolitanas, generalmente alquilando líneas ferroviarias a Amtrak o ferrocarriles de carga.

La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril, un grupo de defensa sin fines de lucro, se organizó a fines de la década de 1960 para apoyar la operación de los trenes de pasajeros.

A partir de finales de la década de 1970, Amtrak eliminó varias de sus líneas poco transitadas. El número de pasajeros se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año en medio de una ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras capitales en el Corredor Noreste y aumentos en los costos del combustible para automóviles.

Resurgimiento de los ferrocarriles de mercancías en los años 80>b>

En 1980, el Congreso promulgó la Ley Staggers Rail para reactivar el tráfico de mercancías, eliminando regulaciones restrictivas y permitiendo que los ferrocarriles sean más competitivos con la industria del transporte por carretera. La Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 autorizó una desregulación adicional de los ferrocarriles del noreste. Entre otras cosas, estas leyes redujeron el papel de la ICC en la regulación de los ferrocarriles y permitieron a los transportistas interrumpir rutas no rentables. Más empresas ferroviarias fusionaron y consolidaron sus líneas para seguir teniendo éxito. Estos cambios llevaron al sistema actual de menos ferrocarriles Clase I, pero rentables, que cubren regiones más grandes de los Estados Unidos.

Desde el comienzo de la actual era desreguladora, los siguientes ferrocarriles Clase I han estado involucrados en fusiones:

• Union Pacific adquirió el Missouri Pacific y Missouri–Kansas–Texas Railroad en los años 80, Chicago y North Western en 1995, y el Pacífico Sur en 1996
• CSX se formó en 1986 desde el Sistema Chessie y el Sistema Seaboard
• BNSF Railway se formó en 1996 de la Atchison, Topeka y Santa Fe (la "Santa Fe") y Burlington Northern
• Norfolk Southern se formó en 1982 desde Norfolk y Western y Southern Railway
• Canadian Pacific adquirió el Delaware y Hudson en 1991
• Canadian National adquirió el Illinois Central en 1999
• CSX y Norfolk Southern adquirieron la mayor parte de los activos ferroviarios de carga en 1997.

En 1995, cuando se eliminaron la mayoría de los poderes de la CPI, el Congreso finalmente abolió la agencia y transfirió sus funciones restantes a una nueva agencia, la Junta de Transporte de Superficie.

siglo XXI

A principios del siglo XXI, varios de los ferrocarriles, junto con el gobierno federal y varias agencias portuarias, comenzaron a reinvertir en infraestructura ferroviaria de carga, como terminales intermodales y mejoras de puentes y túneles. Estos proyectos están diseñados para aumentar la capacidad y la eficiencia en toda la red ferroviaria nacional. Dos ejemplos son el Heartland Corridor y el National Gateway.

Tanto la administración de Bill Clinton como la de Barack Obama habían anunciado planes para nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en sus primeros mandatos. En el caso de la era Clinton, el único resultado tangible fue la introducción del Acela Express de Amtrak, que presta servicio en el Corredor Noreste, en 2000. Obama incluso mencionó sus planes ferroviarios en su discurso sobre el Estado de la Unión, la primera vez en décadas. un presidente lo había hecho. Si bien varias mejoras a pequeña escala en las líneas ferroviarias fueron financiadas con dinero federal, planes más ambiciosos en Florida, Ohio y otros estados fracasaron cuando los gobernadores republicanos recién elegidos detuvieron los planes existentes de trenes de alta velocidad y devolvieron la financiación federal.

En 2015 se inició la construcción de la línea del Tren de Alta Velocidad de California. Originalmente se proyectó que la parte de la Fase I, que uniría Los Ángeles y San Francisco en menos de tres horas, estaría terminada en 2029 a un costo de 40 mil millones de dólares. Sin embargo, en 2018, el proyecto experimentó numerosos retrasos y errores de cálculo de costos, con una fecha de finalización estimada en 2033 y un costo de 98,1 mil millones de dólares.

Tecnología

B&O estableció sus tiendas Mount Clare en Baltimore en 1829. Esta fue la primera instalación de fabricación de ferrocarriles en los EE. UU., y la compañía construyó allí locomotoras, vagones de ferrocarril, puentes de hierro y otros equipos. Siguiendo el ejemplo de B&O, las compañías ferroviarias estadounidenses pronto se volvieron autosuficientes, ya que miles de talleres mecánicos nacionales produjeron productos y miles de inventores y reparadores mejoraron el equipo.

Fabricación de ferrocarriles

En general, las compañías ferroviarias estadounidenses importaron tecnología de Gran Bretaña en la década de 1830, en particular rieles de hierro, ya que no había instalaciones de fabricación de rieles en los Estados Unidos en ese momento. Hierro pesado "T" Los rieles se fabricaron por primera vez en los EE. UU. a mediados de la década de 1840 en Mount Savage, Maryland y Danville, Pensilvania. Este diseño ferroviario mejorado permitió velocidades de tren más altas y una operación más confiable. El descubrimiento de minerales de hierro de alta calidad a mediados del siglo XIX, particularmente en la región de los Grandes Lagos, condujo a la fabricación de rieles de mejor calidad.

Los rieles de acero comenzaron a reemplazar al hierro a finales del siglo XIX. Varios ferrocarriles importaron rieles de acero de Inglaterra en la década de 1860, y los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en los EE. UU. se fabricaron en 1867 en Cambria Iron Works en Johnstown, Pensilvania. A mediados de la década de 1880, los ferrocarriles estadounidenses utilizaban más rieles de acero que de hierro para construir vías nuevas o de reemplazo.

Ancho de vía

A lo largo de las décadas de 1830, 1840 y 1850, no sólo se completaron proyectos locales, sino también enlaces de larga distancia, de modo que en 1860 la mitad oriental del continente, especialmente el noreste, estaba unida por una red de ferrocarriles de conexión. Sin embargo, aunque Gran Bretaña había adoptado desde el principio un ancho de vía estándar de 4 pies 8+1⁄2 pulgadas (1435 mm), una vez que los estadounidenses comenzaron a construir locomotoras, experimentaron con diferentes anchos, lo que resultó en en el ancho estándar, o una aproximación cercana, que se está adoptando en el noreste y el medio oeste de EE. UU., pero un ancho de 5 pies (1524 mm) en el sur y un ancho de 5 pies 6 pulgadas. (1.676 mm) de ancho en Canadá. Además, el ferrocarril Erie se construyó con una vía ancha de 6 pies (1.829 mm) y, en la década de 1870, un movimiento generalizado buscó la vía más barata de 3 pies (914 mm) vía estrecha.

La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho estándar para el primer ferrocarril transcontinental. A excepción de la vía estrecha, las vías se estandarizaron en toda América del Norte después del final de la Guerra Civil en 1865.

Locomotoras

En los primeros años, los ferrocarriles estadounidenses importaban muchas locomotoras de vapor de Inglaterra. Mientras que B&O y PRR construyeron muchas de sus propias locomotoras de vapor, otros ferrocarriles las compraron a fabricantes estadounidenses independientes. Entre los primeros fabricantes de vapor se destacaron Norris, Baldwin y Rogers, seguidos por Lima y Alco más tarde en los siglos XIX y XX.

Las locomotoras diésel se desarrollaron por primera vez en Europa después de la Primera Guerra Mundial, y los ferrocarriles estadounidenses comenzaron a utilizarlas ampliamente en las décadas de 1930 y 1940. La mayoría de las carreteras estadounidenses dejaron de utilizar locomotoras de vapor en la década de 1950. Un motor diésel era caro de construir, pero menos complejo y más fácil de mantener que una locomotora de vapor, y solo requería una persona para operarlo. Esto significó costos reducidos y mayor confiabilidad para los ferrocarriles. Varias empresas desarrollaron trenes rápidos y aerodinámicos, como el Super Chief y el California Zephyr durante las décadas de 1930 y 1940. Sus locomotoras utilizaban diseños de motores diésel o de combustión interna similares. Ver Dieselización en Norteamérica.

Aunque los ferrocarriles eléctricos se expandieron en Europa, nunca alcanzaron la misma popularidad en América del Norte. Fueron construidos principalmente en el noroeste y noreste a partir de finales del siglo XIX. Si bien algunos ferrocarriles utilizaban locomotoras eléctricas tanto para trenes de carga como de pasajeros, a finales del siglo XX la mayoría de los trenes de carga eran arrastrados únicamente por locomotoras diésel. El Corredor Noreste, la línea de pasajeros más transitada de EE. UU., es una de las pocas líneas largas que actualmente funcionan con electrificación. Ver Electrificación ferroviaria en Estados Unidos.

Señalización y comunicaciones

Las primeras formas de señalización y comunicación ferroviaria estadounidense eran prácticamente inexistentes; Inicialmente, los ferrocarriles gestionaban sus operaciones ferroviarias utilizando horarios. Sin embargo, no había medios de comunicación oportuna entre ingenieros y despachadores, y ocasionalmente dos trenes, sin darse cuenta, eran enviados en curso de colisión, o "encuentro de campos de maíz". Con la llegada del telégrafo en la década de 1840, se desarrollaron sistemas más sofisticados que permitieron la difusión de modificaciones en los horarios, conocidas como órdenes de trenes. Estas órdenes anularon temporalmente el horario, permitiendo la reprogramación y cancelación o adición de trenes. El primer uso registrado de pedidos de trenes fue realizado por Erie Railroad en 1851.

El desarrollo del circuito de vías eléctricas en la década de 1870 condujo al uso de sistemas de señales de bloque, que mejoraron la calidad de los ferrocarriles. seguridad, rapidez y eficiencia. Los enclavamientos mecánicos, que evitaban movimientos conflictivos en cruces y cruces ferroviarios, también se introdujeron en Estados Unidos en la década de 1870, después de su desarrollo inicial en Gran Bretaña. A mediados del siglo XX, los ferrocarriles habían comenzado a reemplazar los enclavamientos mecánicos por sistemas de enclavamiento electrónicos.

Relaciones laborales y seguridad de los trabajadores

Los ferrocarriles cambiaron las prácticas laborales de muchas maneras. Las líneas con cientos o miles de empleados desarrollaron reglas y procedimientos sistemáticos, no sólo para operar el equipo sino también para contratar, promover, pagar y supervisar a los empleados. El sistema de gestión ferroviaria fue adoptado por todos los sectores empresariales importantes. Los ferrocarriles ofrecieron un nuevo tipo de experiencia laboral en empresas mucho más grandes en tamaño, complejidad y gestión. Al principio, los trabajadores fueron reclutados en ocupaciones donde las habilidades eran más o menos análogas y transferibles, es decir, mecánicos de taller de los sectores del hierro, la maquinaria y la construcción; conductores de diligencias, azafatas de vapor y capitanes de barcos correo; jefes de estación de agencias de comercio y comisión; y empleados de oficinas gubernamentales.

En respuesta a las huelgas de las décadas de 1870 y 1880, el Congreso aprobó la Ley de Arbitraje de 1888, que autorizó la creación de paneles de arbitraje con el poder de investigar las causas de los conflictos laborales y emitir fallos no resueltos. -laudos arbitrales vinculantes. La ley fue un completo fracaso: sólo se convocó un panel en virtud de la ley, y ese, en el caso de la huelga Pullman de 1894, emitió su informe sólo después de que la huelga había sido aplastada por una orden judicial federal respaldada por tropas federales.

El Congreso intentó corregir estas deficiencias en la Ley Erdman, aprobada en 1898. Esta ley también preveía el arbitraje voluntario, pero hacía que cualquier laudo emitido por el panel fuera vinculante y ejecutable en un tribunal federal. También prohibió la discriminación contra los empleados por actividades sindicales, prohibió el uso del "perro amarillo" contratos (el empleado acepta no afiliarse a un sindicato mientras esté empleado), y requirió que ambas partes mantuvieran el status quo durante cualquier procedimiento de arbitraje y durante tres meses después de que se emitiera un laudo. Los procedimientos de arbitraje rara vez se utilizaron. En 1913 se aprobó un estatuto sucesor, la Ley Laboral de Newlands, que resultó más efectiva, pero fue reemplazada en gran medida cuando el gobierno federal nacionalizó los ferrocarriles en 1917.

A medida que los ferrocarriles se expandieron después de la Guerra Civil, también lo hizo la tasa de accidentes entre el personal ferroviario, especialmente los guardafrenos. Muchos accidentes estuvieron asociados con el acoplamiento y desacoplamiento de vagones de ferrocarril y con el funcionamiento de frenos accionados manualmente (frenos de mano). El aumento de los accidentes dio lugar a peticiones de legislación en materia de seguridad, ya en la década de 1870. En la década de 1880, el número de muertes en el trabajo de trabajadores ferroviarios ocupaba el segundo lugar después del de los mineros del carbón. A lo largo de esa década, varias legislaturas estatales promulgaron leyes de seguridad. Sin embargo, los requisitos específicos variaban entre los estados, lo que dificultaba la implementación para los transportistas ferroviarios interestatales, y el Congreso aprobó la Ley de Aparatos de Seguridad en 1893 para proporcionar un estándar uniforme. La ley exigía que los ferrocarriles instalaran frenos de aire y acopladores automáticos en todos los trenes, lo que provocó una fuerte caída de los accidentes.

La Ley Esch-Cummins de 1920 puso fin al programa de nacionalización y creó una Junta Laboral Ferroviaria (RLB) para regular los salarios y emitir propuestas no vinculantes para resolver disputas. En 1921, el RLB ordenó una reducción del doce por ciento en la plantilla de empleados. salarios, lo que condujo a la Gran Huelga Ferroviaria de 1922, que involucró a trabajadores ferroviarios de todo el país, seguida de una orden judicial para poner fin a la huelga. El Congreso aprobó la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926 para rectificar las deficiencias de los procedimientos del RLB.

El Congreso añadió leyes de seguridad para los trabajadores ferroviarios a lo largo del siglo XX. Entre esta legislación es importante la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970, que otorgó a la FRA amplias responsabilidades sobre todos los aspectos de la seguridad ferroviaria y amplió la autoridad de la agencia para cubrir todos los ferrocarriles, tanto interestatales como interestatales. intraestatal.

Impacto en la economía y la sociedad estadounidenses

Según el historiador Henry Adams, el sistema de ferrocarriles necesitaba:

las energías de una generación, porque requería que se creara toda la nueva maquinaria: capital, bancos, minas, hornos, tiendas, centrales eléctricas, conocimiento técnico, población mecánica, junto con una remodelación constante de hábitos sociales y políticos, ideas e instituciones para adaptarse a la nueva escala y adaptarse a las nuevas condiciones. La generación entre 1865 y 1895 ya estaba hipotecada a los ferrocarriles, y nadie lo sabía mejor que la generación misma. El impacto se puede examinar a través de cinco aspectos: transporte, finanzas, administración, carreras y reacción popular.

Envío de mercancías y pasajeros

Primero, proporcionaron una red altamente eficiente para el envío de carga y pasajeros a través de un gran mercado nacional. El resultado fue un impacto transformador en la mayoría de los sectores de la economía, incluidos el manufacturero, el comercio minorista y mayorista, la agricultura y las finanzas. Complementado con el Telegraph que añadió comunicaciones rápidas, Estados Unidos tenía ahora un mercado nacional integrado prácticamente del tamaño de Europa, sin barreras ni aranceles internos, todo respaldado por un idioma común, un sistema financiero y un sistema legal común. Al principio, los ferrocarriles complementaron, y luego reemplazaron en gran medida, los modos de transporte anteriores de autopistas y canales, ríos y tráfico marítimo intracostero. Los ferrocarriles del Norte, altamente eficientes, desempeñaron un papel importante en la victoria de la Guerra Civil, mientras que las sobrecargadas líneas del Sur colapsaron ante un desafío insuperable. A finales del siglo XIX se construyeron oleoductos para el comercio de petróleo y en el siglo XX surgieron el transporte por carretera y la aviación.

Base del sistema financiero privado

La financiación de los ferrocarriles proporcionó la base del sistema financiero privado (no gubernamental). La construcción de ferrocarriles era mucho más cara que la de fábricas o canales. El famoso canal Erie, de 480 kilómetros de largo en el norte del estado de Nueva York, costó 7 millones de dólares del dinero estatal, aproximadamente lo que los inversores privados gastaron en un ferrocarril corto en el oeste de Massachusetts. Un nuevo barco de vapor en los ríos Hudson, Mississippi, Missouri u Ohio cuesta aproximadamente lo mismo que una milla de vía.

En 1860, el total combinado de acciones y bonos ferroviarios era de 1.800 millones de dólares; En 1897 alcanzó los 10.600 millones de dólares (frente a una deuda nacional total de 1.200 millones de dólares). La financiación provino de financistas de todo el noreste y de Europa, especialmente Gran Bretaña. El gobierno federal no proporcionó efectivo a ningún otro ferrocarril. Sin embargo, proporcionó tierras gratuitas desocupadas a algunos de los ferrocarriles occidentales, para que pudieran venderlas a los agricultores y tener clientes a lo largo de la ruta. Parte del efectivo provino de estados o de gobiernos locales que utilizan el dinero como palanca para evitar que la línea principal los pase por alto. El sonido más grande provino de los estados del sur durante la era de la Reconstrucción, mientras intentaban reconstruir su sistema ferroviario destruido. Algunos estados como Maine y Texas también otorgaron concesiones de tierras a los ferrocarriles locales; el total estatal fue de 49 millones de acres. El emergente sistema financiero estadounidense se basó en bonos ferroviarios. Boston fue el primer centro, pero en 1860 Nueva York era el mercado financiero dominante. Los británicos invirtieron mucho en ferrocarriles en todo el mundo, pero en ningún lugar más que en Estados Unidos; El total llegó a unos 3.000 millones de dólares en 1914. En 1914-1917, liquidaron sus activos estadounidenses para pagar los suministros de guerra.

Inventando la gestión moderna

La tercera dimensión consistió en diseñar sistemas de gestión complejos que pudieran manejar relaciones simultáneas mucho más complicadas con las que podría soñar el propietario de una fábrica local que podría patrullar cada parte de su propia fábrica en cuestión de horas. Los ingenieros civiles se convirtieron en la alta dirección de los ferrocarriles. Los principales innovadores fueron el Ferrocarril Occidental de Massachusetts y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio en la década de 1840, el Erie en la década de 1850 y el Pensilvania en la década de 1860.

Después de un accidente grave, el Ferrocarril Occidental de Massachusetts implementó un sistema de responsabilidad para que los administradores de distrito y los despachadores realicen un seguimiento de todos los movimientos de los trenes. La disciplina era esencial: todos tenían que seguir las reglas exactamente para evitar accidentes. Los poderes de toma de decisiones debían distribuirse para garantizar la seguridad y hacer malabarismos con la complejidad de numerosos trenes que circulaban en ambas direcciones en una sola vía, cumpliendo horarios que fácilmente podían verse alterados por averías mecánicas climáticas, deslaves o atropellos a una vaca descarriada. A medida que las líneas se hicieron más largas y cada vez más negocios se originaban en docenas de estaciones diferentes, Baltimore y Ohio establecieron un sistema más complejo que separó las finanzas de las operaciones diarias. El ferrocarril de Erie, enfrentado a una competencia cada vez mayor, tuvo que hacer ofertas más bajas para el movimiento de mercancías y tenía que saber diariamente cuánto les costaba cada tren. La estadística fue el arma elegida. En la década de 1860, el Ferrocarril de Pensilvania, el más grande del mundo, estaba logrando nuevos avances en el uso de la burocracia bajo John Edgar Thomson, presidente entre 1852 y 1874. Dividió el sistema en varias divisiones geográficas, cada una de las cuales informaba diariamente a un superintendente general en Filadelfia. Todos los ferrocarriles estadounidenses se copiaron entre sí en los nuevos avances administrativos, y hacia la década de 1870 las grandes empresas emergentes en el campo industrial también copiaron el modelo ferroviario.

Rutas profesionales

La cuarta dimensión estaba en la gestión de la fuerza laboral, tanto de los trabajadores manuales como de los trabajadores administrativos. El ferrocarril se convirtió en una carrera en la que ingresaban los jóvenes entre los 18 y 20 años y, por lo general, pasaban toda su vida en la misma línea. Los jóvenes podrían empezar a trabajar en las vías, convertirse en bomberos y llegar a ser ingenieros. El mundo mecánico de las rotondas tiene sus propias trayectorias profesionales. Una trayectoria profesional típica sería contratar a un joven a los 18 años como peón de taller, ser ascendido a mecánico calificado a los 24 años, guardafrenos a los 25, conductor de carga a los 27 y conductor de pasajeros a los 57 años. No se contrató a mujeres.

También se delinearon las carreras profesionales de cuello blanco. Los jóvenes educados comenzaron en trabajos administrativos o estadísticos y ascendieron a agentes de estación o burócratas en la sede central o divisional. En cada nivel, tenían cada vez más conocimientos, experiencia y capital humano. Fueron muy difíciles de reemplazar y prácticamente se les garantizaban empleos permanentes y se les proporcionaba seguro y atención médica. La contratación, el despido y los salarios no los fijaba el capataz, sino los administradores centrales, para minimizar el favoritismo y los conflictos de personalidad. Todo estaba según las reglas, y un conjunto de reglas cada vez más complejo les decía a todos exactamente qué debían hacer en cada circunstancia, y exactamente cuál sería su rango y salario. Los jóvenes que fueron contratados por primera vez en las décadas de 1840 y 1850 se retiraron del mismo ferrocarril 40 o 50 años después. Para disuadirlos de irse a otra empresa, les prometieron pensiones cuando se jubilaran. De hecho, los ferrocarriles inventaron el sistema de pensiones estadounidense.

Actitudes tempranas hacia los ferrocarriles

Los impulsores de cada ciudad trabajaron febrilmente para asegurarse de que el ferrocarril saliera adelante, sabiendo que sus sueños urbanos dependían de ello. El tamaño mecánico, el alcance y la eficiencia de los ferrocarriles causaron una profunda impresión; la gente se vestía con sus mejores galas dominicales para bajar a la terminal y ver llegar el tren. David Nye sostiene que:

La sorprendente introducción de ferrocarriles en esta sociedad agrícola provocó una discusión que pronto llegó al entusiasta consenso de que los ferrocarriles eran sublimes y que ayudarían a unificar, dignificar, expandir y enriquecer a la nación. Se convirtieron en parte de las celebraciones públicas del republicanoismo. La retórica, la forma y las figuras centrales de las ceremonias cívicas cambiaron para dar cabida a la intrusión de esta tecnología... [Entre 1828 y 1869] Los estadounidenses integraron el ferrocarril en la economía nacional y lo envolvieron dentro de lo sublime.

Viajar se volvió mucho más fácil, más barato y más común. Los compradores de pueblos pequeños podrían hacer excursiones de un día a las tiendas de las grandes ciudades. Se construyeron hoteles, complejos turísticos y atracciones turísticas para satisfacer la demanda. La comprensión de que cualquiera podía comprar un billete para un viaje de mil millas fue enriquecedora. Los historiadores Gary Cross y Rick Szostak sostienen:

Con la libertad de viajar surgió un mayor sentido de la identidad nacional y una reducción de la diversidad cultural regional. Los niños de granja podían familiarizarse más fácilmente con la gran ciudad, y los orientales podían visitar fácilmente el oeste. Es difícil imaginar a los Estados Unidos de proporciones continentales sin el ferrocarril.

Los ingenieros se convirtieron en ciudadanos modelo, aportando su espíritu positivo y su esfuerzo de trabajo sistemático a todas las fases de la economía, así como al gobierno local y nacional. En 1910, las principales ciudades estaban construyendo magníficas estaciones de ferrocarril palaciegas, como la estación Pennsylvania en la ciudad de Nueva York y la estación Union en Washington DC.

Ya en la década de 1830, novelistas y poetas comenzaron a preocuparse de que los ferrocarriles destruyeran los atractivos rústicos del paisaje estadounidense. En la década de 1840, aumentaba la preocupación por los terribles accidentes cuando trenes a alta velocidad chocaban contra vagones de madera indefensos. En la década de 1870, los ferrocarriles fueron vilipendiados por los agricultores occidentales que absorbieron el tema del movimiento Granger de que los transportistas monopolistas controlaban demasiado poder de fijación de precios y que las legislaturas estatales tenían que imponer precios máximos. Los comerciantes y transportistas locales apoyaron la demanda y obtuvieron algunas "Leyes Granger" aprobado. Las quejas contra los ferrocarriles se repitieron ruidosamente en la retórica política de finales del siglo XIX. La idea de establecer un organismo federal fuerte para la fijación de tarifas se logró durante la Era Progresista, principalmente mediante una coalición de intereses navieros. Los historiadores del ferrocarril señalan la Ley Hepburn de 1906, que dio a la CPI el poder de fijar tarifas ferroviarias máximas, como un golpe perjudicial para la rentabilidad y el crecimiento de los ferrocarriles a largo plazo. Después de 1910, las líneas se enfrentaron a una industria camionera emergente con la que competir por el transporte de mercancías, y a automóviles y autobuses para competir por el servicio de pasajeros.

Historia medioambiental de los ferrocarriles

Los ferrocarriles también alteraron las tendencias naturales del medio ambiente a través de una mayor capacidad de transporte. Los ferrocarriles en todo Estados Unidos permitieron un transporte más rápido y eficiente de mercancías y personas que antes no estaban disponibles. La agricultura, los animales, los soldados, los bienes y los recursos naturales ahora podían viajar grandes distancias en períodos de tiempo mucho más cortos. Como resultado, ahora se estaban utilizando cosas que antes no se cosechaban, como ciertas extensiones de tierra cultivable o poblaciones de animales.

Impacto en la población de búfalos

Durante la primera mitad del siglo XIX, las manadas de búfalos abundaban en los estados del medio oeste de Estados Unidos, pero el pueblo estadounidense a través del Destino Manifiesto cambió drásticamente el paisaje estadounidense. Antes de la Guerra Civil, 8 millones de búfalos vagaban libres, pero sólo quedaron entre 4 y 6 millones después de la guerra porque sus pieles se habían vuelto valiosas en todo el país y los caballos y el ganado domésticos habían comenzado a ocupar el mismo espacio y a pastar en la misma tierra que el bisonte.. William Hornaday, un influyente zoólogo y estudioso del bisonte americano, escribió: "Tan pronto como los ferrocarriles cruzaron la zona de los búfalos, comenzó la matanza". Los ferrocarriles dieron lugar al consumo de búfalo porque los cazadores y empresarios podían transportar partes del búfalo a partes distantes del país donde la demanda era alta. Antes no era plausible comercializar el búfalo debido a la piel, la carne y los huesos, ya que tardarían mucho más en llegar a su destino. Dado que los ferrocarriles hicieron que el transporte fuera mucho más rápido, ahora era posible que la gente ganara dinero con el recurso aparentemente inagotable de las llanuras del Medio Oeste: el búfalo. La caza masiva de búfalos gracias a los nuevos ferrocarriles fue tan extrema que los lobos no pudieron consumir todos los cadáveres que quedaron.

Como resultado de la rápida disminución de la población de bisontes, surgieron oportunidades económicas mediante la creación de empleos. Los hombres adquirieron trabajos cazando y desollando bisontes en las llanuras, además de mantener la infraestructura ferroviaria utilizada para transportar las valiosas pieles de bisonte.

Los ferrocarriles en la cultura popular

La operación agresiva de una locomotora en la imaginaria “estación de acumulación” por parte del ingeniero ficticio “Joe Smashup” formó la base de una sátira que apareció en los periódicos estadounidenses alrededor del año 1855.

En 1967, Gordon Lightfoot, un cantante de folk canadiense, lanzó una canción llamada "Canadian Railroad Trilogy" que documenta la forma en que ve la naturaleza y cómo la naturaleza ha cambiado debido al aumento de los ferrocarriles que atraviesan América del Norte. Describe la naturaleza prístina "mucho antes del hombre blanco y mucho antes de la rueda" y antes de que los pioneros comenzaran a construir minas, molinos y fábricas en la tierra verde. Debido al optimismo por la riqueza y la aventura, afirma Lightfoot, "los ferroviarios se inquietaron por oír sonar los martillos". También describe el costo que esta industria tuvo para la naturaleza al escribir la frase: "Abre su corazón y deja fluir la sangre vital". Describe el corazón de la naturaleza como desangrado por el trabajo de los trabajadores. sueños, que no se podían detener, "En el muskeg y en la lluvia." Como el hombre quiere tener el control de la naturaleza y conquistarla, quiere poder decir:

"En las cimas de las montañas estamos

Todo el mundo a nuestras órdenes

Hemos abierto el suelo

Con tus lágrimas y nuestro trabajo "

A través del trabajo duro con la tecnología, los pioneros y empresarios adaptaron el entorno a sus propias necesidades comerciales y búsqueda de poder.

Historiografía

No hay dudas sobre la importancia de los ferrocarriles en la historia de Estados Unidos. Churella descubre que allá por la década de 1950, los historiadores económicos y empresariales, encabezados por Alfred D. Chandler, Jr. y Robert Fogel, hicieron de los ferrocarriles la pieza central de la historiografía avanzada. Esa era pasó a medida que los programas de posgrado se desvanecieron, los cursos sobre historia del ferrocarril no forman parte del plan de estudios y la historiografía pasó del historiador profesional a los "fanáticos del ferrocarril": escritores aficionados muy bien informados fascinados por los recuerdos., tecnología y locomotoras de la era del vapor. Al observar la voluminosa producción de los autores ferroviarios, Klein dice:

"La gran mayoría de este trabajo se dedica a descripciones minúsculas de poder, balanceo, líneas cortas oscuras y temas técnicos... Pero pocos abordan las cuestiones más grandes de la historia del ferrocarril o colocan su tema en contextos más amplios".

El resultado es una multiplicidad de historias de ferrocarriles específicos, grandes y pequeños. Normalmente tratan temas estándar: los constructores y sus transacciones organizativas, legislativas y financieras; coloridos equipos de construcción colocando vigas de madera y rieles de acero; el desarrollo de locomotoras y turismos; impulsores que buscaban una parada en su pequeño pueblo, de lo contrario moriría; la edad de oro de 1880-1920 de los viajes de pasajeros de larga distancia y las excursiones locales; la constante erosión del servicio de pasajeros durante la era del automóvil; el agente de carga y el depósito de la pequeña ciudad. Terminan con la saga más reciente de reducción, fusión y abandono. Desde fuera del campo de la historia del ferrocarril, los historiadores académicos del trabajo ahora se ocupan de la cultura de los trabajadores, las huelgas, las carreras de los trabajadores manuales y blancos y la discriminación racial. Los historiadores políticos académicos se ocupan de los ataques de Granger, populistas y progresistas, y de la regulación federal o estatal.

Millaje ferroviario activo por región

Fuente: United States Census Bureau, Informe sobre el transporte Negocios en los Estados Unidos en el 11o Censo 1890, pg. 4.