Historia del transporte en China

El transporte ha sido un factor importante en la economía nacional de China. Sin embargo, durante la mayor parte del período desde 2018, el transporte ocupó una prioridad relativamente baja en el desarrollo nacional de China. En los veinticinco años que siguieron a la fundación de la República Popular en 1949, la red de transporte de China se convirtió en un sistema parcialmente moderno pero algo ineficiente. El impulso para modernizar el sistema de transporte, que comenzó en 1978, requirió una fuerte aceleración de la inversión. Aunque a pesar del aumento de la inversión y el desarrollo en la década de 1980, el sector del transporte se vio afectado por la rápida expansión de la producción y el intercambio de bienes.

Los sistemas de transporte inadecuados obstaculizaron el movimiento del carbón de la mina al usuario, el transporte de productos agrícolas e industriales ligeros de las zonas rurales a las urbanas y la entrega de importaciones y exportaciones. Como resultado, el sistema de transporte subdesarrollado restringió el ritmo del desarrollo económico en todo el país. En la década de 1980 se dio prioridad a la actualización de los sistemas de transporte y se realizaron inversiones y mejoras en todo el sector del transporte.

Puentes

A fines de la década de 1980, China tenía más de 140 000 puentes de carretera. Su longitud ascendía a casi 4.000 kilómetros. Entre los más conocidos se encuentran el Puente del Río Amarillo en Mongolia Interior, el Puente Liu Jiang en Guangxi, el Puente Ou Jiang en Zhejiang, el Puente Quanzhou en Fujian y cuatro grandes puentes a lo largo de la carretera Guangzhou-Shenzhen. A mediados de la década de 1980, se estaban construyendo cinco puentes principales, incluido el puente de carretera más largo de China, el Puente del río Amarillo de 5.560 metros de largo en Zhengzhou, y un puente ferroviario de 10.282 metros de largo que cruza el Río Amarillo en la frontera entre Shandong y Henan. se completó en 1985.

Vías navegables interiores

El sistema de canales de China, cuyo mayor logro fue el Gran Canal del siglo VII de 1.794 kilómetros (1.115 millas) de la dinastía Sui entre Hangzhou y Beijing, fue un aspecto esencial de su civilización, utilizado para riego, control de inundaciones, impuestos, transporte comercial y militar, y colonización de nuevas tierras desde la dinastía Zhou hasta el final de la era imperial. Hubo una destrucción generalizada del sistema de canales durante las guerras de la primera mitad del siglo XX. A partir de 1960 la red de vías navegables interiores disminuyó debido a la construcción de represas y obras de riego y la creciente sedimentación. Pero a principios de la década de 1980, a medida que los ferrocarriles se congestionaban cada vez más, las autoridades llegaron a ver el transporte acuático como una alternativa mucho menos costosa a la construcción de nuevas carreteras y ferrocarriles.

El gobierno central se dispuso a reformar el ineficiente sistema de vías navegables interiores e instó a las localidades a desempeñar un papel importante en la gestión y financiación de la mayoría de los proyectos. En 1984, el río más largo de China, el río Yangtze, con un total de 70 000 kilómetros de vías fluviales abiertas a la navegación en su corriente principal y 3600 kilómetros en sus afluentes, se convirtió en la ruta de navegación más transitada del país, transportando el 72 por ciento del tráfico marítimo total de China. Se estima que 340.000 personas y 170.000 embarcaciones se dedicaban al negocio del transporte acuático. Más de 800 empresas navieras y 60 compañías navieras transportaron más de 259 millones de toneladas de carga en el río Yangtze y sus afluentes en 1984. A nivel nacional, en 1985 las vías navegables interiores transportaron alrededor de 434 millones de toneladas de carga. En 1986 había aproximadamente 138,

El Canal Cihuai en el norte de Anhui se abrió a la navegación en 1984. Este canal de 134 kilómetros que une el río Ying, un importante afluente del río Huai, con el curso principal del Huai He, tenía una capacidad anual de 600.000 toneladas de carga. El canal promovió el flujo de bienes entre Anhui y las provincias vecinas y ayudó a desarrollar la llanura del río Huai, una de las principales áreas productoras de cereales de China.

Envío marítimo

A principios de la década de 1960, la marina mercante de China tenía menos de treinta barcos. En las décadas de 1970 y 1980, las capacidades de envío marítimo habían aumentado considerablemente. En 1985, China estableció once oficinas de envío y compañías navieras operadas conjuntamente en países extranjeros. En 1986, China ocupó el noveno lugar en el transporte marítimo mundial con más de 600 barcos y un tonelaje total de 16 millones, incluidos modernos barcos de carga y descarga, portacontenedores, grandes graneleros, barcos frigoríficos, petroleros y barcos multipropósito. La flota hizo escala en más de 400 puertos en más de 100 países.

La flota de portacontenedores también se estaba expandiendo rápidamente. En 1984, China solo tenía quince portacontenedores. Se agregaron siete más en 1985 y se ordenaron veintidós más. A principios de la década de 1980, los astilleros chinos habían comenzado a fabricar una gran cantidad de barcos para su propia flota marítima. La Oficina de Inspección de Envíos de China se convirtió en miembro de la Autoridad del Canal de Suez en 1984, lo que facultó a China para firmar y emitir certificados de navegabilidad para los barcos en el Canal de Suez y confirmó la buena reputación y madurez de su industria de construcción naval. En 1986 China tenía 523 astilleros de varios tamaños, 160 fábricas especializadas, 540.000 empleados y más de 80 institutos de investigación científica. Las principales bases de construcción y reparación naval de Shanghai, Dalian, Tianjin, Guangzhou y Wuhan tenían 14 atracaderos para barcos de clase de 10.000 toneladas y 13 muelles.

La insuficiencia de las instalaciones portuarias y portuarias fue un problema de larga data para China, pero se ha convertido en un obstáculo más grave debido al aumento del comercio exterior. A partir de la década de 1970, las autoridades dieron prioridad a la construcción portuaria. De 1972 a 1982, el tráfico portuario se multiplicó por seis, en gran parte debido al auge del comercio exterior. El desequilibrio entre oferta y demanda siguió creciendo. La mala gestión y las limitadas instalaciones portuarias crearon tales atascos que, en 1985, un promedio de 400 a 500 barcos esperaban para ingresar a los principales puertos chinos en un día determinado. El retraso de julio de 1985 de más de 500 barcos, por ejemplo, causó enormes pérdidas. Todos los principales puertos de China están en proceso de construcción. Para acelerar el desarrollo económico, el Séptimo Plan Quinquenal exigía la construcción para 1990 de 200 nuevos atracaderos: 120 atracaderos de aguas profundas para barcos de más de 10, 000 toneladas y 80 atracaderos de tamaño medio para barcos de menos de 10.000 toneladas, lo que eleva el número total de atracaderos a 1.200. Se desarrollaron importantes instalaciones portuarias a lo largo de la costa de China.

Aviación Civil

En 1987, el sistema de aviación civil de China fue operado por la Administración General de Aviación Civil de China (CAAC). En 1987, China tenía más de 229 000 kilómetros de rutas aéreas nacionales y más de 94 000 kilómetros de rutas aéreas internacionales. Los más de 9 millones de pasajeros y 102.000 toneladas de tráfico de carga representaron un crecimiento del 40 por ciento respecto al año anterior. La flota aérea constaba de unos 175 aviones y transportes turbohélice más pequeños. CAAC tenía 274 rutas aéreas, incluidos 33 vuelos internacionales a 28 ciudades en 23 países, como Tokio, Osaka, Nagasaki, Nueva York, San Francisco, Los Ángeles, Londres, París, Frankfurt, Berlín Oriental, Zúrich, Moscú, Estambul, Manila, Bangkok, Singapur, Sydney y Hong Kong. Casi 200 rutas aéreas nacionales conectaron ciudades importantes como Beijing, Shanghai, Tianjin, Guangzhou, Hangzhou, Kunming, Chengdu y Xi'an, así como varias ciudades más pequeñas. El gobierno tenía acuerdos bilaterales de servicios aéreos con más de 40 países y relaciones de trabajo con aproximadamente 386 compañías aéreas extranjeras. CAAC también proporcionó servicios aéreos para agricultura, silvicultura, comunicaciones e investigación científica.

El personal de CAAC se estimó en aproximadamente 50.000 en la década de 1980. La administración operó tres colegios de capacitación para educar al futuro personal de la aerolínea. En un intento por mejorar los servicios de CAAC, se abrieron más oficinas de boletos en las principales ciudades para vuelos nacionales e internacionales.

A mediados de la década de 1980, las aerolíneas regionales comenzaron a operar bajo la égida general de CAAC. Wuhan Airlines, dirigida por las autoridades municipales de Wuhan, inició vuelos regulares de pasajeros a las provincias de Hubei, Hunan, Guangdong y Sichuan en mayo de 1986. Xizang también planeó establecer su propia aerolínea para volar a Katmandú y Hong Kong.

En la década de 1980, el gobierno central aumentó su inversión en la construcción de aeropuertos y algunos gobiernos locales también otorgaron fondos especiales para tales proyectos. Se ampliaron el aeropuerto de Lhasa en el Tíbet, el aeropuerto de Jiamusi en Heilongjiang y el aeropuerto de Kashgar y los aeropuertos de Yining en Xinjiang, y se estaban construyendo nuevos aeropuertos en Xi'an, Luoyang y Shenzhen. Se planeó una inversión de 500 millones de yenes para ampliar las pistas y construir nuevas terminales y otras instalaciones aeroportuarias. En 1986, China tenía más de noventa aeropuertos civiles, de los cuales ocho podían albergar Boeing 747 y treinta y dos podían albergar Boeing 737 y Trident.