Historia del Canal de Panamá
La idea del Canal de Panamá se remonta a 1513, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó por primera vez el Istmo de Panamá. Este estrecho puente terrestre entre América del Norte y del Sur era un excelente lugar para excavar un paso de agua entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los primeros colonos europeos reconocieron esto y se hicieron varias propuestas para la construcción de un canal.
A finales del siglo XIX, los avances tecnológicos y la presión comercial permitieron que la construcción comenzara en serio. El destacado ingeniero de canales Ferdinand de Lesseps encabezó el intento inicial de Francia de construir un canal al nivel del mar. Acosado por sobrecostos debido a la grave subestimación de las dificultades para excavar el terreno accidentado, grandes pérdidas de personal debido a enfermedades tropicales y corrupción política en Francia en torno a la financiación del enorme proyecto, el canal sólo se completó parcialmente.
El interés en un esfuerzo canalero liderado por Estados Unidos aumentó tan pronto como Francia abandonó el proyecto. Inicialmente, el sitio de Panamá era políticamente desfavorable en los EE. UU. por una variedad de razones, incluida la mancha del fallido esfuerzo francés y la actitud poco amistosa del gobierno colombiano (en ese momento, el propietario de la tierra) hacia la continuación del proyecto por parte de los EE. UU. . En su lugar, Estados Unidos primero intentó construir un canal a través de Nicaragua.
El ingeniero y financiero francés Philippe-Jean Bunau-Varilla jugó un papel clave en el cambio de actitudes estadounidenses. Bunau-Varilla tenía una gran participación en la fallida compañía canalera francesa y sólo obtendría ganancias de su inversión si se completaba el Canal de Panamá. Su amplia presión sobre los legisladores estadounidenses, junto con su apoyo a un naciente movimiento independentista entre el pueblo panameño, condujo a una revolución en Panamá y a la negociación del Tratado Hay-Bunau-Varilla, asegurando así simultáneamente la independencia de Panamá y una oportunidad para Estados Unidos lidere un esfuerzo renovado para construir el canal. La respuesta de Colombia al movimiento independentista panameño se vio atenuada por la presencia militar estadounidense; esto se cita a menudo como un ejemplo clásico de la era de la diplomacia de las cañoneras. Los líderes del nuevo gobierno del separatista Panamá sintieron que no tenían más opción que aceptar el tratado del canal. Si Estados Unidos hubiera retirado sus buques de guerra, el ejército colombiano habría regresado a Panamá y ejecutado a los miembros del nuevo gobierno. "La idea de que Roosevelt abandonaría Panamá en ese momento, que dejaría a la junta militar a cargo de la venganza de Colombia, que ahora de repente daría media vuelta y trataría con Bogotá, no simplemente carecía de fundamento, sino que era ridícula para cualquiera que menos familiarizados con el hombre o con el temperamento predominante en Washington. Nunca se contempló, ni remotamente, nada parecido en la Casa Blanca o el Departamento de Estado.
Los estadounidenses' El éxito dependía de dos factores. Primero fue convertir el plan francés original sobre el nivel del mar (que requería excavaciones extremadamente grandes) en un canal controlado por esclusas más realista. El segundo era controlar las enfermedades que habían diezmado tanto a los trabajadores como a la dirección durante el intento francés original. Los estadounidenses & # 39; el ingeniero jefe John Frank Stevens (el segundo ingeniero jefe del proyecto liderado por Estados Unidos después de que John Finlay Wallace renunció por frustración con la burocracia en 1905) construyó gran parte de la infraestructura necesaria para la construcción posterior; El lento progreso en el canal llevó a su reemplazo por George Washington Goethals. Goethals supervisó la mayor parte de la excavación del canal, incluido el nombramiento del mayor David du Bose Gaillard para supervisar el proyecto más desalentador, el Corte Culebra a través del terreno más accidentado de la ruta. Casi tan importantes como los avances en ingeniería fueron los avances en salud logrados durante la construcción, liderados por William C. Gorgas, experto en el control de enfermedades tropicales como la fiebre amarilla y la malaria. Gorgas fue uno de los primeros en reconocer el papel de los mosquitos en la propagación de estas enfermedades y, al centrarse en controlarlos, mejoró enormemente las condiciones de los trabajadores.
El 7 de enero de 1914, el barco grúa francés Alexandre La Valley se convirtió en el primero en atravesar toda la longitud del canal, y el 1 de abril de 1914 la construcción se completó oficialmente con la entrega de el proyecto de la empresa constructora al gobierno de la Zona del Canal de Panamá. El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó la cancelación de cualquier "gran inauguración" celebración, pero el canal se abrió oficialmente al tráfico comercial el 15 de agosto de 1914 con el tránsito del SS Ancón.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el canal resultó vital para la estrategia militar estadounidense, permitiendo que los barcos se trasladaran fácilmente entre el Atlántico y el Pacífico. Políticamente, el canal siguió siendo territorio de Estados Unidos hasta 1977, cuando los Tratados Torrijos-Carter iniciaron el proceso de transferencia del control territorial de la Zona del Canal de Panamá a Panamá, proceso que finalmente se completó el 31 de diciembre de 1999.
El Canal de Panamá sigue siendo una empresa comercial viable y un vínculo vital en el transporte marítimo mundial, y se actualiza periódicamente. Un proyecto de ampliación del Canal de Panamá comenzó a construirse en 2007 y comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques Post-Panamax y Nuevos Panamax más grandes, que tienen mayor capacidad de carga que la que podían albergar las esclusas originales.
Proyecto francés
La idea de un canal a través de Centroamérica revivió a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo.
Aunque el proyecto se estancó durante algún tiempo, se realizaron varios estudios entre 1850 y 1875. Indicaron que las dos rutas más favorables cruzaban Panamá (entonces parte de Colombia) y Nicaragua, con una tercera ruta a través del Istmo. de Tehuantepec en México otra opción. Se relevó la ruta de Nicaragua.
Concepción
Después de la finalización del Canal de Suez en 1869, el gobierno francés creyó que un proyecto aparentemente similar para conectar los océanos Atlántico y Pacífico podría llevarse a cabo sin grandes dificultades. En 1876 se creó una empresa internacional, La Société internationale du Canal interocéanique, para acometer su construcción; dos años más tarde, obtuvo una concesión del gobierno colombiano (ya que Panamá era una provincia colombiana) para cavar un canal a través del istmo. El 20 de marzo de 1878, la Société Civile obtuvo una concesión exclusiva por 15 años del gobierno colombiano para construir un canal a través del istmo de Panamá, que en ese momento era un Departamento de Colombia; la hidrovía que volvería al gobierno colombiano después de 99 años sin compensación.
Ferdinand de Lesseps, que estuvo a cargo de la construcción del Canal de Suez, dirigió el proyecto. Su liderazgo entusiasta y su reputación como el hombre que había construido el Canal de Suez persuadieron a especuladores y ciudadanos comunes a invertir casi 400 millones de dólares en el proyecto.
Sin embargo, a pesar de su éxito anterior, Lesseps no era ingeniero. La construcción del Canal de Suez, esencialmente una zanja excavada en un desierto llano y arenoso, presentó pocos desafíos. Aunque la columna montañosa de Centroamérica tiene un punto bajo en Panamá, todavía se encuentra a 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en su punto de cruce más bajo. El canal a nivel del mar propuesto por De Lesseps requeriría una gran excavación a través de una variedad de rocas inestables, en lugar de la arena de Suez.
Las barreras menos obvias fueron los ríos que cruzan el canal, particularmente el Chagres, que fluye con fuerza durante la temporada de lluvias. Dado que el agua sería un peligro para el transporte marítimo si drenara en el canal, un canal al nivel del mar requeriría el desvío del río.
El problema más grave fueron las enfermedades tropicales, en particular la malaria y la fiebre amarilla, cuyos métodos de transmisión se desconocían en ese momento. Las patas de las camas de los hospitales estaban metidas en bidones de agua para evitar que los insectos treparan por ellas, pero el agua estancada era un criadero ideal para los mosquitos (portadores de enfermedades).
En mayo de 1879, se reunió en París el Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para el Estudio de un Canal Interoceánico), dirigido por Lesseps. Entre los 136 delegados de 26 países, 42 eran ingenieros y presentaron propuestas técnicas antes del congreso. Los demás eran especuladores, políticos y amigos de Lesseps, para quienes el objetivo de este congreso era sólo lanzar una recaudación de fondos legitimando a Lesseps. decisión propia, basada en el plan de Lucien Bonaparte-Wyse y Armand Réclus, mediante la llamada aprobación científica internacional, ya que estaba convencido de que un canal a nivel del mar, excavado a través de la columna montañosa de América Central, podría completarse al menos en fácilmente como el Canal de Suez.
En realidad, sólo 19 ingenieros aprobaron el plan elegido, y sólo uno de ellos había visitado Centroamérica. Mientras que los estadounidenses se abstuvieron debido a su propio plan a través de Nicaragua, los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros se negaron. Entre ellos se encontraban Gustave Eiffel y Adolphe Godin de Lépinay, el secretario general de la Société de Géographie, que fue el único que propuso un proyecto de lago y esclusas. Diseñador, en particular, del canal de gran vía entre Burdeos y Narbona, de la carretera entre Sétif y Bougie y de las líneas ferroviarias que conectan Philippeville con Constantina, Argelia, Argel con Constantina y Atenas con el Pireo, también supervisó la construcción de una vía ferroviaria. vínculo entre Veracruz y Córdoba, México, perdiendo dos tercios de sus trabajadores a causa de enfermedades tropicales.
El plan de Godin de Lépinay era construir una presa a través del río Chagres en Gatún, cerca del Atlántico, y otra en el Río Grande, cerca del Pacífico, para crear un lago artificial al que se accediera mediante esclusas. Excavar menos y evitar trabajos insalubres y el peligro de inundaciones fue su prioridad, con un coste estimado de 100.000.000 de dólares (equivalente a 3.157.241.379 dólares en 2023) y 50.000 vidas salvadas, como menciona en la motivación de su reseña negativa de Lesseps. plan. La quiebra del proyecto Lesseps se describe con claridad, sin ambigüedades. Será técnico y financiero, como había previsto Godin de Lépinay. Desafortunadamente, su plan no recibió atención seria. Si se hubiera adoptado, el Canal de Panamá bien podría haber sido completado por los franceses en lugar de por los Estados Unidos.
Después del congreso, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá, encargada de la construcción, cuyo presidente era Lesseps, adquirió la Concesión Wyse de la Société Civile.
El congreso de ingeniería estimó el coste del proyecto Lesseps en 214 millones de dólares; El 14 de febrero de 1880, una comisión de ingeniería revisó la estimación a 168,6 millones de dólares. Lesseps redujo aún más esta estimación dos veces, sin justificación aparente: el 20 de febrero a 131,6 millones de dólares y el 1 de marzo a 120 millones de dólares. El congreso estimó siete u ocho años como tiempo necesario para completar el canal; Lesseps redujo esta estimación a seis años (el Canal de Suez había necesitado diez).
El canal propuesto al nivel del mar tendría una profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), un ancho de fondo de 22 metros (72,2 pies) y un ancho al nivel del agua de aproximadamente 27,5 metros (90,2 pies); la estimación de excavación fue de 120.000.000 m3 (157.000.000 yd cúbicas). Se propuso una presa en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres, con canales para drenar el agua del canal. Sin embargo, más tarde se consideró impracticable la represa de Gamboa y el problema del río Chagres quedó sin resolver.
Construcción
La construcción del canal comenzó el 1 de enero de 1881, con excavación en Culebra a partir del 22 de enero. Se reunió una gran fuerza de trabajo, con alrededor de 40.000 en 1888 (nueve y diez de los cuales eran trabajadores afrocaribeños de las Indias Occidentales). Aunque el proyecto atrajo buenos ingenieros franceses bien pagados, retenerlos era difícil debido a la enfermedad. El número de muertos de 1881 a 1889 se estimó en más de 22.000, de los cuales 5.000 eran ciudadanos franceses.
En 1885, para muchos quedó claro que un canal al nivel del mar no era práctico y que era preferible un canal elevado con esclusas; de Lesseps resistió y no se adoptó un plan de canal de esclusas hasta octubre de 1887. Para entonces, las crecientes tasas de mortalidad, así como los problemas financieros y de ingeniería, junto con frecuentes inundaciones y deslizamientos de tierra, indicaban que el proyecto estaba en serios problemas. Las obras continuaron según el nuevo plan hasta el 15 de mayo de 1889, cuando la empresa quebró y el proyecto fue suspendido. Después de ocho años, el canal estaba terminado en aproximadamente dos quintas partes y se habían gastado alrededor de 234,8 millones de dólares.
El colapso de la empresa fue un escándalo en Francia, y el antisemita Edouard Drumont aprovechó el papel de dos especuladores judíos en el asunto. Se descubrió que ciento cuatro legisladores habían estado involucrados en la corrupción, y el parlamento francés encargó a Jean Jaurès que llevara a cabo una investigación que se completó en 1893.
Nueva Compañía del Canal de Panamá
Pronto quedó claro que la única manera de recuperar los gastos para los accionistas era continuar con el proyecto. Se obtuvo una nueva concesión de Colombia y en 1894 se creó la Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá para terminar el canal. Para cumplir con los términos del contrato, inmediatamente se iniciaron los trabajos en la excavación de Culebra mientras un equipo de ingenieros iniciaba un estudio integral del proyecto. Finalmente decidieron un plan para un canal de dos niveles basado en esclusas.
El nuevo esfuerzo nunca ganó fuerza, principalmente debido a la especulación estadounidense de que un canal a través de Nicaragua haría inútil uno a través de Panamá. La mayor cantidad de hombres empleados en el nuevo proyecto fue 3.600 (en 1896), principalmente para cumplir con los términos de la concesión y mantener la excavación y el equipo existentes en condiciones vendibles. La empresa ya había comenzado a buscar un comprador, con un precio inicial de 109 millones de dólares.
En los EE.UU., se estableció una Comisión del Canal del Istmo en 1899 para examinar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que se debería construir un canal estadounidense a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos a vender sus propiedades por 40 millones de dólares. La recomendación se convirtió en ley el 28 de junio de 1902 y la New Panama Canal Company se vio obligada a vender a ese precio.
Resultados
Aunque el esfuerzo francés estuvo efectivamente condenado al fracaso desde el principio debido a enfermedades y a la falta de comprensión de las dificultades de ingeniería, no fue del todo inútil. Las compañías vieja y nueva excavaron 59,747,638 m3 (78,146,960 cu yd) de material, de los cuales 14,255,890 m3 (18,646,000 cu yd) fueron tomados del Corte Culebra. La antigua compañía dragó un canal desde la Bahía de Panamá hasta el puerto de Balboa, y el canal dragado en el lado Atlántico (conocido como canal Francés) sirvió para traer arena y piedras para las esclusas y el concreto del aliviadero de Gatún.
Inspecciones y estudios detallados (particularmente los llevados a cabo por la nueva compañía del canal) y maquinaria, incluidos equipos y vehículos ferroviarios, ayudaron en el esfuerzo estadounidense posterior. Los franceses bajaron la cima del Corte Culebra a lo largo de la ruta del canal cinco metros (16 pies), de 64 a 59 metros (210 a 194 pies). Se estima que los estadounidenses pudieron utilizar 22.713.396 m3 (29.708.000 yd cúbicas) de excavación, valoradas en unos 25,4 millones de dólares, y equipos y estudios valorados en unos 17,4 millones de dólares.
canal de Nicaragua
El descubrimiento de oro en California en 1848 y la avalancha de aspirantes a mineros estimularon el interés de Estados Unidos en construir un canal entre los océanos. En 1887, un regimiento del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos examinó las posibilidades del canal en Nicaragua. Dos años después, a la Compañía del Canal Marítimo se le pidió iniciar un canal en la zona y eligió Nicaragua. La empresa perdió dinero en el pánico de 1893 y cesó su trabajo en Nicaragua. En 1897 y 1899, el Congreso de los Estados Unidos encargó a una comisión del canal que investigara una posible construcción; Nicaragua fue elegida como ubicación en ambas ocasiones.
Aunque la propuesta del canal de Nicaragua se volvió redundante debido a la adquisición estadounidense del proyecto del Canal de Panamá francés, los aumentos en el volumen de envío y el tamaño de los barcos han reavivado el interés en el proyecto. Se ha propuesto un canal a través de Nicaragua para dar cabida a barcos post-Panamax o un enlace ferroviario que transporte contenedores entre puertos de ambas costas.
Estados Unidos
Theodore Roosevelt creía que un canal controlado por Estados Unidos a través de Centroamérica era un interés estratégico vital para el país. Esta idea ganó amplia circulación después de la destrucción del USS Maine en Cuba el 15 de febrero de 1898. Revocando una decisión de la Comisión Walker a favor de un canal nicaragüense, Roosevelt alentó la adquisición del esfuerzo francés del Canal de Panamá. George S. Morison fue el único miembro de la comisión que abogó por la ubicación en Panamá. La compra del terreno en manos de los franceses por 40 millones de dólares fue autorizada por la Ley Spooner del 28 de junio de 1902. Como Panamá entonces era parte de Colombia, Roosevelt comenzó a negociar con ese país para obtener los derechos necesarios. A principios de 1903, ambas naciones firmaron el Tratado Hay-Herrán, pero el Senado de Colombia no ratificó el tratado.
Roosevelt dio a entender a los rebeldes panameños que si se rebelaban, la Marina de los EE.UU. ayudaría en su lucha por la independencia. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903 y el USS Nashville impidió la interferencia colombiana. Los panameños victoriosos entregaron a Estados Unidos el control de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por 10 millones de dólares, de conformidad con el Tratado Hay-Bunau-Varilla del 18 de noviembre de 1903.
Adquisición
Estados Unidos tomó el control de la propiedad francesa conectada al canal el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Mark Brooke del ejército de los Estados Unidos recibió las llaves durante una pequeña ceremonia. La nueva Zona de Control del Canal de Panamá fue supervisada por la Comisión del Canal del Istmo (ICC) durante su construcción.
El primer paso dado por el gobierno de Estados Unidos fue colocar a todos los trabajadores del canal bajo la nueva administración. La operación se mantuvo con la fuerza mínima para cumplir con la concesión del canal y mantener la maquinaria en funcionamiento. Estados Unidos heredó una pequeña fuerza laboral y una variedad de edificios, infraestructura y equipos, muchos de los cuales habían sido abandonados durante quince años en el ambiente de la selva húmeda. No había instalaciones para una gran fuerza laboral y la infraestructura se estaba desmoronando.
Catalogar activos era un trabajo largo; Se necesitaron muchas semanas para catalogar el equipo disponible. Se han adquirido unos 2.150 edificios, muchos de los cuales son inhabitables; la vivienda fue uno de los primeros problemas y el Ferrocarril de Panamá estaba en decadencia. Sin embargo, muchos equipos (como locomotoras, dragas y otros equipos flotantes) todavía estaban en servicio.
Aunque el ingeniero jefe John Findley Wallace fue presionado para reanudar la construcción, la burocracia de Washington sofocó sus esfuerzos por obtener equipo pesado y provocó fricciones entre Wallace y la CPI. Él y el director sanitario William C. Gorgas se sintieron frustrados por la demora y Wallace renunció en 1905. Fue reemplazado por John Frank Stevens, quien llegó el 26 de julio de 1905. Stevens rápidamente se dio cuenta de que era necesaria una inversión seria en infraestructura y decidió mejorar el ferrocarril, mejorar el saneamiento en Ciudad de Panamá y Colón, renovar los antiguos edificios franceses y construir cientos de nuevos para viviendas. Luego comenzó la difícil tarea de reclutar la gran mano de obra necesaria para la construcción. Stevens' El enfoque era seguir adelante primero y obtener la aprobación después. Mejoró los equipos de perforación y remoción de tierra en el Corte Culebra para mayor eficiencia, revisando las inadecuadas disposiciones existentes para la eliminación de tierra.
No se había tomado ninguna decisión sobre si el canal debería ser una esclusa o uno a nivel del mar; la excavación en curso sería útil en cualquier caso. A finales de 1905, el presidente Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar las ventajas relativas de ambos tipos en términos de costo y tiempo. Aunque los ingenieros votaron ocho a cinco a favor de un canal al nivel del mar, Stevens y la ICC se opusieron al plan; Stevens' El informe a Roosevelt fue fundamental para convencer al presidente de los méritos de un canal de esclusas y el Congreso estuvo de acuerdo. En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal, el primer viaje fuera de Estados Unidos de un presidente en ejercicio.
Fue controvertido si los empleados contratados o los trabajadores del gobierno construirían el canal. Las ofertas para la construcción del canal se abrieron en enero de 1907, y el contratista William J. Oliver, con sede en Knoxville, Tennessee, fue el postor más bajo. A Stevens no le agradaba Oliver y se opuso vehementemente a su elección. Aunque Roosevelt inicialmente favoreció el uso de un contratista, finalmente decidió que los ingenieros del ejército debían realizar el trabajo y nombró al mayor George Washington Goethals como ingeniero jefe (bajo la dirección de Stevens) en febrero de 1907. Stevens, frustrado por la inacción del gobierno y la participación del ejército, dimitió y fue sustituido por Goethals.
Equipo laboral
Estados Unidos dependió de una fuerza laboral estratificada para construir el canal. Los trabajos de ingeniería de alto nivel, los puestos administrativos, la mano de obra calificada y los empleos en industrias de apoyo estaban generalmente reservados para los estadounidenses, y el trabajo manual provenía principalmente de mano de obra inmigrante barata. Inicialmente, estos puestos fueron ocupados por europeos, principalmente de España, Italia y Grecia, muchos de los cuales eran radicales y militantes debido a la agitación política en Europa. Luego, Estados Unidos decidió reclutar principalmente en las Indias Occidentales británicas y francesas, y estos trabajadores proporcionaron la mayor parte del trabajo manual en el canal.
Condiciones de vida
La Zona del Canal originalmente tenía instalaciones mínimas para el entretenimiento y la relajación de los trabajadores del canal, aparte de los salones; como resultado, el abuso de alcohol fue un gran problema. Las condiciones inhóspitas provocaron que muchos trabajadores estadounidenses regresaran a casa cada año.
Se implementó un programa de mejoras. Se construyeron casas club, administradas por la YMCA, con salas de billar, salas de reunión y lectura, boleras, cuartos oscuros para clubes de fotografía, equipos de gimnasia, heladerías, fuentes de refrescos y una biblioteca circulante. Las cuotas de los miembros eran de diez dólares al año, y el mantenimiento restante (alrededor de 7.000 dólares en las casas club más grandes) lo pagaba la ICC. La comisión construyó campos de béisbol y organizó el transporte ferroviario a los juegos; Pronto se desarrolló una liga competitiva. Los sábados por la noche se celebraban bailes quincenales en el Hotel Tivoli, que contaba con un amplio salón de baile.
Estas medidas influyeron en la vida en la Zona del Canal; El abuso de alcohol disminuyó y el negocio de las tabernas disminuyó en un 60 por ciento. El número de trabajadores que abandonaban el proyecto cada año se redujo significativamente.
Construcción en EE. UU.
El trabajo realizado hasta ahora fue de preparación, más que de construcción. Cuando Goethals asumió el poder, la infraestructura de construcción había sido creada o revisada y ampliada gracias al esfuerzo francés y pronto pudo comenzar la construcción en serio.
Goethals dividió el proyecto en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División del Atlántico, bajo el mando del Mayor William L. Sibert, fue responsable de la construcción del rompeolas en la entrada de la Bahía de Limón, las esclusas de Gatún y su canal de acceso de 5,6 km (3,5 millas) y la Presa de Gatún. La División del Pacífico (bajo Sydney B. Williamson, el único jefe de la división civil) era responsable de la entrada del Pacífico al canal, incluido un rompeolas de 4,8 km (3,0 millas) en la Bahía de Panamá, el canal de acceso y las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel. y sus presas asociadas. La División Central, bajo el mando del mayor David du Bose Gaillard, era responsable de todo lo demás. Podría decirse que tuvo el mayor desafío del proyecto: excavar el Corte Culebra (conocido como Corte Gaillard de 1915 a 2000), que implicó cortar 8 millas (13 km) a través de la división continental hasta 12 metros (39 pies) por encima. el nivel del mar.
En agosto de 1907, se estaban excavando 765.000 m3 (1.001.000 yd cúbicas) por mes; esto marcó un récord para la temporada de lluvias; poco después se duplicó, antes de volver a aumentar. En el pico de producción, se excavaban 2.300.000 m3 (3.000.000 yd3) por mes (la cantidad equivalente de escombros del Eurotúnel cada 3½ meses).
Corte Culebra
Una de las mayores barreras para un canal era la división continental, que originalmente se elevaba a 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en su punto más alto. El esfuerzo por atravesar esta barrera de roca fue uno de los mayores desafíos que enfrentó el proyecto.
Goethals llegó al canal con el mayor David du Bose Gaillard del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Gaillard fue puesto a cargo de la División Central del canal, que se extendía desde las esclusas de Pedro Miguel hasta la presa Gatún, y se dedicó a excavar el Corte Culebra (como se conocía entonces).
La escala del trabajo fue enorme. 6.000 hombres trabajaron en el corte, perforando agujeros en los que se colocaron un total de 27.000 t (60.000.000 lb) de dinamita para romper la roca (que luego era retirada hasta 160 trenes por día). Los deslizamientos de tierra fueron frecuentes, debido a la oxidación y debilitamiento de los estratos de hierro subyacentes de la roca. Aunque la escala del trabajo y los frecuentes e impredecibles deslizamientos generaron caos, Gaillard proporcionó un liderazgo silencioso y clarividente.
El 26 de mayo de 1913, palas a vapor Bucyrus hicieron un paso a través del Corte Culebra al nivel del fondo del canal. El esfuerzo francés había reducido la cumbre a 59 metros (193,6 pies) en un ancho relativamente estrecho; los estadounidenses lo habían bajado a 12 metros (39,4 pies) sobre el nivel del mar en un ancho mayor y habían excavado más de 76.000.000 m3 (99.000.000 de yardas cúbicas) de material. Aproximadamente 23.000.000 m3 (30.000.000 yd3) de este material se sumaron a la excavación planificada, debido a deslizamientos de tierra. La excavación en seco finalizó el 10 de septiembre de 1913; un deslizamiento de enero había añadido 1.500.000 m3 (2.000.000 yd3) de tierra, pero se decidió que este material suelto se eliminaría mediante dragado cuando se inundara el corte.
Represas
Dos lagos artificiales son partes clave del canal: los lagos Gatún y Miraflores. Se construyeron cuatro presas para crearlos. Dos pequeñas represas en Miraflores confinan el lago Miraflores, y una represa en Pedro Miguel encierra el extremo sur del Corte Culebra (esencialmente un brazo del lago Gatún). La presa Gatún es la principal presa que bloquea el curso original del río Chagres, creando el lago Gatún.
Las presas de Miraflores son una presa de tierra de 825 metros (2707 pies) que conecta las esclusas de Miraflores en el oeste y una presa de aliviadero de concreto de 150 metros (492 pies) al este de las esclusas. La presa de hormigón tiene ocho compuertas, similares a las del aliviadero de Gatún. La presa de tierra Pedro Miguel de 430 metros (1411 pies) se extiende desde una colina en el oeste hasta la esclusa. Su paramento está protegido por escollera de rocas a nivel del agua. La presa más grande y más desafiante es la presa de Gatún. Esta presa de tierra, de 640 metros (2100 pies) de espesor en la base y 2300 metros (7546 pies) de largo en la parte superior, era la más grande de su tipo en el mundo cuando se abrió el canal.
Cerraduras
El plan original del canal de esclusas requería un conjunto de esclusas de dos pasos en Sosa Hill y un largo lago Sosa que se extendía hasta Pedro Miguel. A finales de 1907, se decidió trasladar las esclusas de Sosa Hill más hacia el interior, a Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio proporcionaba una base de construcción más estable. El pequeño lago Miraflores resultante se convirtió en un suministro de agua dulce para la ciudad de Panamá.
La construcción de las esclusas comenzó con el primer hormigón colocado en Gatún el 24 de agosto de 1909. Las esclusas de Gatún están construidas en un corte en una colina que bordea el lago, lo que requiere la excavación de 3.800.000 m3 ( 4.970.212 yardas cúbicas) de material (principalmente roca). Las esclusas estaban hechas de 1.564.400 m3 (2.046.158 yd3) de concreto, con un extenso sistema de ferrocarriles eléctricos y elevadores aéreos que transportaban concreto a los sitios de construcción de las esclusas.
Las esclusas del lado del Pacífico se terminaron primero: el tramo único de Pedro Miguel en 1911 y Miraflores en mayo de 1913. El remolcador marítimo Gatun, un remolcador de entrada al Atlántico utilizado para transportar barcazas, atravesó las esclusas de Gatún el 26 de septiembre de 1913. El viaje fue exitoso, aunque las válvulas fueron controladas manualmente; el tablero de control central aún no estaba listo.
Apertura
El 10 de octubre de 1913 fue demolido el dique de Gamboa que había mantenido aislado el Corte Culebra del Lago Gatún; La detonación fue realizada telegráficamente por el presidente Woodrow Wilson en Washington. El 7 de enero de 1914, el Alexandre La Valley, un antiguo barco grúa francés, se convirtió en el primer barco en realizar un tránsito completo por sus propios medios por el Canal de Panamá después de atravesarlo durante las etapas finales. de construcción.
A medida que la construcción terminaba, el equipo del canal comenzó a dispersarse. Miles de trabajadores fueron despedidos y ciudades enteras fueron desmanteladas o demolidas. El jefe sanitario William C. Gorgas, que partió para luchar contra la neumonía en las minas de oro de Sudáfrica, se convirtió en cirujano general del ejército. El 1 de abril de 1914 se disolvió la Comisión del Canal del Istmo y la zona quedó gobernada por un Gobernador de la Zona del Canal; el primer gobernador fue George Washington Goethals.
Aunque se planeó una gran celebración para la inauguración del canal, el estallido de la Primera Guerra Mundial obligó a cancelar las festividades principales y se convirtió en un modesto asunto local. El vapor SS Ancón del Ferrocarril de Panamá, pilotado por el capitán John A. Constantine (el primer piloto del canal), realizó el primer tránsito oficial el 15 de agosto de 1914. Sin la presencia de dignatarios internacionales, Goethals siguió al Ancón. 's progreso por ferrocarril.
Resumen
El canal era una maravilla tecnológica y un importante activo estratégico y económico para Estados Unidos. Cambió los patrones de navegación mundial, eliminando la necesidad de que los barcos navegaran por el Pasaje de Drake y el Cabo de Hornos. El canal ahorra un total de aproximadamente 7.800 millas (12.600 km) en un viaje por mar desde Nueva York a San Francisco.
La importancia militar prevista del canal quedó demostrada durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el canal ayudó a restaurar la devastada Flota del Pacífico de los Estados Unidos. Algunos de los barcos más grandes que Estados Unidos tuvo que enviar a través del canal fueron portaaviones, particularmente de la clase Essex; Eran tan grandes que, aunque las esclusas podían acomodarlos, hubo que quitar las farolas a lo largo del canal.
El Canal de Panamá le costó a Estados Unidos alrededor de 375 millones de dólares, incluidos 10 millones pagados a Panamá y 40 millones pagados a la empresa francesa. Aunque fue el proyecto de construcción más caro en la historia de Estados Unidos hasta ese momento, costó alrededor de $23 millones menos que la estimación de 1907 a pesar de los deslizamientos de tierra y un aumento en el ancho del canal. Se gastaron 12 millones de dólares adicionales en fortificaciones.
Un total de más de 75.000 personas trabajaron en el proyecto; en el punto álgido de la construcción, había 40.000 trabajadores. Según los registros hospitalarios, 5.609 trabajadores murieron a causa de enfermedades y accidentes durante la era de la construcción en Estados Unidos.
En el esfuerzo estadounidense se excavó un total de 182.610.550 m3 (238.845.582 yd cúbicas) de material, incluidos los canales de acceso en los extremos del canal. Sumando el trabajo de los franceses, la excavación total fue de unos 204.900.000 m3 (268.000.000 yd cúbicas) (más de 25 veces el volumen excavado en el proyecto del Túnel del Canal).
De los tres presidentes cuyos mandatos abarcaron el período de construcción, Theodore Roosevelt es el más asociado con el canal y Woodrow Wilson presidió su apertura. Sin embargo, es posible que William Howard Taft haya dado al canal su mayor impulso durante mucho tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como secretario de Guerra de Roosevelt y dos veces como presidente. Contrató a John Stevens y luego recomendó a Goethals como director de Stevens. reemplazo. Taft asumió la presidencia en 1909, cuando el canal estaba a medio terminar, y estuvo en el cargo durante la mayor parte del resto del trabajo. Sin embargo, Goethals escribió más tarde: "El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt".
Las siguientes palabras de Roosevelt se exhiben en la rotonda del edificio de administración del canal en Balboa:
No es el crítico el que cuenta, no el hombre que señala cómo el hombre fuerte tropezó, o donde el hacedor de hechos podría haberlos hecho mejor. El crédito pertenece al hombre que está realmente en la arena; cuyo rostro está lleno de polvo, sudor y sangre; que se esfuerza valientemente, que erra y se acorta una y otra vez; que conoce los grandes entusiasmos, las grandes devociones, y se gasta en una causa digna; que, al mejor, no sabe al final el triunfo de los altos logros; y que, en el peor, si falla, al menos fallará mientras las almas se atrevieran.
David du Bose Gaillard murió de un tumor cerebral en Baltimore el 5 de diciembre de 1913, a la edad de 54 años. Ascendido a coronel sólo un mes antes, Gaillard nunca vio la apertura del canal cuya creación dirigió. El Corte Culebra (como se conocía originalmente) pasó a llamarse Corte Gaillard el 27 de abril de 1915, en su honor. Una placa que conmemora el trabajo de Gaillard permaneció sobre el corte durante muchos años; en 1998 se trasladó al edificio administrativo, cerca del monumento a Goethals.
Planes del tercer carril
En el Tratado de las Indias Occidentales Danesas, Estados Unidos compró las Islas Vírgenes en 1917 en parte para defender el Canal de Panamá. A medida que la situación en Europa y Asia se deterioraba a finales de la década de 1930, Estados Unidos volvió a preocuparse por su capacidad para mover buques de guerra entre los océanos. Los acorazados más grandes de Estados Unidos ya tenían problemas con las esclusas del canal, y existía la preocupación de que las esclusas pudieran quedar incapacitadas por los bombardeos. Estas preocupaciones fueron validadas por varios ejercicios navales estadounidenses, que demostraron que las defensas del canal eran inadecuadas.
Estas preocupaciones llevaron al Congreso a aprobar una resolución el 1 de mayo de 1936, autorizando un estudio para mejorar las defensas del canal contra ataques y ampliar su capacidad para manejar embarcaciones grandes. El 3 de julio de 1937 se creó una sección especial de ingeniería para realizar el estudio. La sección informó al Congreso el 24 de febrero de 1939, recomendando trabajos para proteger las esclusas existentes y la construcción de un nuevo juego de esclusas capaces de transportar embarcaciones más grandes de las que podían acomodar las esclusas existentes. El 11 de agosto el Congreso autorizó la obra.
Se planearon tres nuevas esclusas, en Gatún, Pedro Miguel y Miraflores, paralelas a las esclusas existentes con nuevos canales de acceso. Las nuevas esclusas agregarían un carril de tráfico al canal, con cada cámara de 365,76 m (1200 pies) de largo, 42,67 m (140 pies) de ancho y 13,72 m (45 pies) de profundidad. Estarían 1⁄2 mi (805 m) al este del esclusas de Gatún existentes y 1⁄4 mi (402 m) al oeste de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores.
Las primeras excavaciones para los nuevos canales de acceso a Miraflores comenzaron el 1 de julio de 1940, tras la aprobación por el Congreso de un proyecto de ley de asignaciones el 24 de junio de 1940. La primera excavación seca en Gatún comenzó el 19 de febrero de 1941. Material considerable fue excavado antes de que se abandonara el proyecto, y los canales de acceso no utilizados todavía se pueden ver paralelos a los canales originales en Gatún y Miraflores.
En 2006, la Autoridad del Canal de Panamá (la Autoridad del Canal de Panamá, o ACP) propuso un plan para crear un tercer carril de esclusas utilizando parte de los canales de acceso abandonados de la década de 1940. Luego de un referéndum, las obras comenzaron en 2007 y el canal ampliado inició operaciones comerciales el 26 de junio de 2016. Luego de un retraso de dos años, las nuevas esclusas permiten el tránsito de barcos neopanamax (que tienen una capacidad de carga mayor que la que pueden manejar las esclusas originales). ). El primer barco que cruzó el canal a través del tercer juego de esclusas fue un portacontenedores Panamax, el Cosco Shipping Panama de propiedad china. El coste de la ampliación se estimó en 5.250 millones de dólares.
Traslado a Panamá
Después de la construcción, el canal y la Zona Canal alrededor fueron administrados por los Estados Unidos. El 7 de septiembre de 1977, el presidente estadounidense Jimmy Carter firmó el Tratado Torrijos-Carter poniendo en marcha el proceso de transferencia de control del canal a Panamá por un precio nominal de $1. El tratado entró en vigor el 2 de octubre de 1979, previendo un período de 20 años en el que Panamá tendría cada vez más responsabilidad por las operaciones del canal antes de la retirada completa de los Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999. Desde entonces, el canal ha sido administrado por la Autoridad del Canal de Panamá (Autoridad de Canal de Panamá, o ACP).
La transferencia del canal fue objeto de fuertes ataques por parte de los conservadores, especialmente la Unión Conservadora Estadounidense, el Caucus Conservador, el Comité para la Supervivencia de un Congreso Libre, Ciudadanos por la República, el Consejo de Seguridad Estadounidense, los Jóvenes Republicanos, el Comité Nacional de Acción Política Conservadora, el Consejo de Defensa Nacional, Jóvenes Estadounidenses por la Libertad, el Consejo para la Seguridad Interamericana y la Organización de Acción Republicana del Campus. El tratado fue aprobado por estrecho margen con los 2/3 de los votos requeridos en el Senado. Aunque los panameños acogieron con agrado el retorno de la soberanía sobre el Canal de Panamá, muchas personas en ese momento también expresaron temores por las posibles repercusiones económicas negativas.
Aunque existían preocupaciones en Estados Unidos y en la industria naviera sobre el canal después de la transferencia, Panamá ha ejercido buena administración. El 22 de octubre de 2006, los ciudadanos panameños aprobaron un referéndum para expandir el canal.
La ex embajadora de EE.UU. en Panamá Linda Ellen Watt, quien sirvió de 2002 a 2005, dijo que la operación del canal en manos panameñas ha sido "sobresaliente". "La comunidad internacional del transporte marítimo está muy complacida", agregó Watt.
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