Historia del automóvil

El desarrollo del automóvil comenzó en 1672 con la invención del primer vehículo a vapor, que condujo a la creación del primer automóvil a vapor capaz de transportar personas, construido por Nicolas-Joseph Cugnot en 1769. Los inventores comenzaron a diversificarse en principios del siglo XIX, creando el motor de Rivas, uno de los primeros motores de combustión interna y uno de los primeros motores eléctricos. Samuel Brown luego probó el primer motor de combustión interna aplicado industrialmente en 1826.

El desarrollo se vio obstaculizado a mediados del siglo XIX por una reacción violenta contra los vehículos grandes, pero el progreso continuó en algunos motores de combustión interna. El motor evolucionó cuando los ingenieros crearon motores de combustión de dos y cuatro tiempos y comenzaron a usar gasolina como combustible. Los vehículos de producción comenzaron a aparecer en 1887, cuando Carl Benz desarrolló un automóvil a gasolina e hizo varias copias idénticas. La producción reciente de automóviles está marcada por el Ford Modelo T, creado por Ford Motor Company en 1908, que se convirtió en el primer automóvil producido en masa en una línea de montaje en movimiento.

Fuentes de energía

La historia temprana del automóvil se concentró en la búsqueda de una unidad de energía portátil confiable para propulsar el vehículo.

Vehículos de ruedas a vapor

Siglos 17 y 18

Ferdinand Verbiest, miembro de una misión jesuita en China, construyó un vehículo a vapor alrededor de 1672 como juguete para el emperador Kangxi. Era de pequeña escala y no podía llevar un conductor, pero fue, muy posiblemente, el primer vehículo de vapor en funcionamiento ("automóvil").

Los vehículos autopropulsados ​​a vapor lo suficientemente grandes como para transportar personas y carga se diseñaron por primera vez a fines del siglo XVIII. Nicolas-Joseph Cugnot demostró su fardier à vapeur ("carro de vapor"), un tractor de artillería impulsado por vapor experimental, en 1770 y 1771. Como el diseño de Cugnot resultó ser poco práctico, su invento no se desarrolló en su Francia natal. El centro de la innovación se trasladó a Gran Bretaña. En 1784, William Murdoch había construido un modelo de trabajo de un vagón de vapor en Redruth y en 1801 Richard Trevithick conducía un vehículo de tamaño completo en las carreteras de Camborne.

Siglo 19

Durante el siglo XIX, se hicieron intentos para introducir prácticos vehículos a vapor. Se desarrollaron innovaciones como frenos de mano, transmisiones de múltiples velocidades y una mejor dirección. Algunos vehículos comercialmente exitosos brindaron transporte público hasta que una reacción violenta contra estos vehículos grandes resultó en la aprobación de leyes como la Ley de locomotoras del Reino Unido (1865), que requería que muchos vehículos autopropulsados ​​​​en las vías públicas fueran precedidos por un hombre a pie agitando un bandera roja y tocar un cuerno. Esto detuvo efectivamente el desarrollo de automóviles de carretera en el Reino Unido durante la mayor parte del resto del siglo XIX; inventores e ingenieros centraron sus esfuerzos en mejorar las locomotoras ferroviarias. La ley no fue derogada hasta 1896, aunque la necesidad de la bandera roja se eliminó en 1878.

En 1816, un profesor del Politécnico de Praga, Josef Bozek, construyó un coche de vapor alimentado con petróleo. Walter Hancock, constructor y operador de autobuses de vapor de Londres, en 1838 construyó un faetón de automóviles de dos asientos.

En 1867, el joyero canadiense Henry Seth Taylor demostró su "buggy de vapor" de cuatro ruedas en la Feria de Stanstead en Stanstead, Quebec y nuevamente al año siguiente. La base del buggy, que comenzó a construir en 1865, era un carruaje de ruedas altas con refuerzos para sostener una máquina de vapor de dos cilindros montada en el piso.

Uno de los primeros automóviles "reales" fue producido en 1873 por el francés Amédée Bollée en Le Mans, quien construyó vehículos de carretera de vapor autopropulsados ​​para transportar grupos de pasajeros.

El primer automóvil adecuado para su uso en los caminos de vagones existentes en los EE. UU. fue un vehículo a vapor inventado en 1871 por el Dr. JW Carhart, un ministro de la Iglesia Metodista Episcopal, en Racine, Wisconsin. Indujo al estado de Wisconsin en 1875 a ofrecer $10,000 (equivalente a $219,826 en 2020) premio al primero en producir un sustituto práctico para el uso de caballos y otros animales. Estipularon que el vehículo tendría que mantener una velocidad promedio de más de ocho kilómetros por hora (5 mph) en un recorrido de 320 kilómetros (200 millas). La oferta condujo a la primera carrera automovilística de ciudad a ciudad en los EE. UU., que comenzó el 16 de julio de 1878 en Green Bay, Wisconsin, y terminó en Madison, Wisconsin, pasando por Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson y Janesville. Si bien se registraron siete vehículos, solo dos comenzaron a competir: las entradas de Green Bay y Oshkosh. El vehículo de Green Bay fue más rápido pero se descompuso antes de completar la carrera. El Oshkosh terminó el recorrido de 323 kilómetros (201 millas) en 33 horas y 27 minutos y registró una velocidad promedio de 9,7 kilómetros por hora (6 mph). En 1879, la legislatura otorgó la mitad del premio.

Siglo 20

Antes de la Segunda Guerra Mundial

Los vehículos de carretera a vapor, tanto automóviles como vagones, alcanzaron la cima de su desarrollo a principios de la década de 1930 con calderas livianas de vapor rápido y diseños de motores eficientes. Los motores de combustión interna también se desarrollaron mucho durante la Primera Guerra Mundial, volviéndose más simples de operar y más confiables. El desarrollo del motor diesel de alta velocidad a partir de 1930 comenzó a reemplazarlos por vagones, acelerado en el Reino Unido por cambios en los impuestos que hicieron que los vagones de vapor no fueran rentables de la noche a la mañana. Aunque algunos diseñadores continuaron abogando por la energía de vapor, no se produjeron avances significativos en la producción de automóviles de vapor después de Doble en 1931.Posterior a la Segunda Guerra Mundial

Queda por ver si los coches de vapor renacerán alguna vez en eras tecnológicas posteriores. Revistas como Light Steam Power continuaron describiéndolos en la década de 1980. La década de 1950 vio interés en los automóviles de turbina de vapor impulsados ​​por pequeños reactores nucleares (esto también era cierto para los aviones), pero los temores sobre los peligros inherentes a la tecnología de fisión nuclear pronto acabaron con estas ideas.

Automóviles eléctricos

Siglo 19

En 1828, Ányos Jedlik, un húngaro que inventó uno de los primeros tipos de motores eléctricos, creó un pequeño modelo de automóvil propulsado por su nuevo motor. En 1834, el herrero de Vermont Thomas Davenport, el inventor del primer motor eléctrico de CC estadounidense, instaló su motor en un modelo de automóvil pequeño, que operó en una pista electrificada circular corta. En 1835, el profesor Sibrandus Stratingh de Groningen, Países Bajos, y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico a pequeña escala, alimentado por celdas primarias no recargables. En 1838, el escocés Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzaba una velocidad de 6,4 kilómetros por hora (4 mph). En Inglaterra, se otorgó una patente en 1840 para el uso de pistas como conductores de corriente eléctrica, y se otorgaron patentes estadounidenses similares a Lilley y Colten en 1847.

Las fuentes apuntan a diferentes creaciones como el primer coche eléctrico. Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto) Robert Anderson de Escocia inventó un tosco carruaje eléctrico, impulsado por celdas primarias no recargables. En noviembre de 1881, el inventor francés Gustave Trouvé hizo una demostración de un automóvil de tres ruedas propulsado por electricidad en la Exposición Internacional de Electricidad de París. El inventor inglés Thomas Parker, responsable de innovaciones como la electrificación del metro de Londres, los tranvías elevados en Liverpool y Birmingham y la coalita de combustible sin humo, construyó el primer automóvil eléctrico de producción en Londres en 1884, utilizando su propio automóvil recargable de alta capacidad especialmente diseñado. pilas Sin embargo, otros consideran que el Flocken Elektrowagende 1888 por el inventor alemán Andreas Flocken como el primer coche verdaderamente eléctrico.

Siglo 20

Los autos eléctricos gozaron de popularidad entre finales del siglo XIX y principios del XX, cuando la electricidad era uno de los métodos preferidos para la propulsión de automóviles, proporcionando un nivel de comodidad y facilidad de operación que no podían lograr los autos de gasolina de la época. Los avances en la tecnología de combustión interna, especialmente el arranque eléctrico, pronto hicieron que esta ventaja fuera discutible; la mayor variedad de automóviles a gasolina, los tiempos de reabastecimiento de combustible más rápidos y la creciente infraestructura petrolera, junto con la producción en masa de vehículos a gasolina por parte de empresas como Ford Motor Company, que redujo los precios de los automóviles a gasolina a menos de la mitad que los automóviles eléctricos equivalentes, llevaron a una disminución en el uso de la propulsión eléctrica, eliminándola efectivamente de mercados importantes como los EE. UU. en la década de 1930. 1997 vio el Toyota RAV4 EV y el Nissan Altra,

Siglo 21

En los últimos años, la creciente preocupación por el impacto ambiental de los automóviles a gasolina, los precios más altos de la gasolina, las mejoras en la tecnología de las baterías y la perspectiva del pico del petróleo han renovado el interés en los automóviles eléctricos, que se perciben como más ecológicos y más baratos de mantener. y funcionar, a pesar de los altos costos iniciales.

Motores de combustión interna

Mezclas de gases

La falta de combustibles adecuados, en particular líquidos, obstaculizó los primeros intentos de fabricar y utilizar motores de combustión interna; por lo tanto, algunos de los primeros motores usaban mezclas de gases. Christiaan Huyghens (1629–1695) construyó un motor de combustión interna de pólvora para suministrar agua para el riego de los jardines del palacio de Versalles, que los visitantes usaban como letrinas.

Varios de los primeros experimentadores utilizaron gases. En 1806, el ingeniero suizo François Isaac de Rivaz construyó un motor impulsado por combustión interna de una mezcla de hidrógeno y oxígeno. En 1826, el inglés Samuel Brown probó su motor de combustión interna alimentado con hidrógeno usándolo para propulsar un vehículo hasta Shooter's Hill en el sureste de Londres. El hipomóvil de Etienne Lenoir, nacido en Bélgica, con un motor de combustión interna de un cilindro alimentado con gas hidrógeno, hizo una prueba de manejo desde París a Joinville-le-Pont en 1860, cubriendo unos nueve kilómetros (5,6 millas) en aproximadamente tres horas. Una versión posterior fue propulsada por gas de carbón. Un vehículo Delamare-Deboutteville fue patentado y probado en 1884.

El uso de autogás (GLP) o gas natural en los vehículos puede volverse esporádicamente popular, a menudo dependiendo del suministro y el costo de la gasolina.

Gasolina

Nicolaus Otto y Eugen Langen habían construido un motor en funcionamiento en 1867. Alrededor de 1870, en Viena, Austria (entonces el Imperio Austro-Húngaro), el inventor Siegfried Marcus colocó un motor de combustión interna de combustible líquido en un carro de mano simple que lo convirtió en el primer hombre propulsar un vehículo por medio de gasolina. Hoy en día, esto se conoce como "el primer automóvil de Marcus", pero se describiría mejor como un carro. Su segundo automóvil, construido y puesto en marcha en 1875, fue el primer automóvil impulsado por gasolina y se encuentra en el Museo Technial de Viena.En 1883, Marcus obtuvo una patente alemana para un sistema de encendido de bajo voltaje del tipo magneto; esta fue su única patente automotriz. Este diseño se utilizó para todos los demás motores. Este encendido, junto con el "carburador de cepillo giratorio", hizo que el diseño del motor fuera innovador. Durante su vida, fue honrado como el creador del automóvil, pero su lugar en la historia fue prácticamente borrado por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial. Debido a que Marcus era de ascendencia judía, la oficina de propaganda nazi ordenó que se destruyera su trabajo, que se borrara su nombre de los libros de texto futuros y que se eliminaran sus memoriales públicos, dando crédito en cambio a Karl Benz.

Varios inventores desarrollaron su propia versión de automóviles prácticos con motores de combustión interna alimentados con gasolina/gasolina en las dos últimas décadas del siglo XIX: Karl Benz construyó su primer automóvil en 1885 en Mannheim. A Benz se le otorgó una patente para su automóvil el 29 de enero de 1886 y comenzó la primera producción de automóviles en 1888, después de que Bertha Benz, su esposa, lo demostrara, con el primer viaje de larga distancia en agosto de 1888, de Mannheim a Pforzheim y viceversa. —que el carruaje sin caballos era capaz de realizar viajes prolongados. Desde 2008 una Ruta en Memoria de Bertha Benz conmemora este acontecimiento.

Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en Stuttgart en 1889 diseñaron un vehículo desde cero para que fuera un automóvil, en lugar de un carruaje tirado por caballos equipado con un motor. También se les suele atribuir la invención de la primera motocicleta en 1886, pero el italiano Enrico Bernardi de la Universidad de Padua, en 1882, patentó una gasolina de un cilindro de 0,024 caballos de fuerza (18 W) y 122 centímetros cúbicos (7,4 pulgadas cúbicas). motor, instalándolo en el triciclo de su hijo, convirtiéndolo al menos en candidato para el primer automóvil y la primera motocicleta. Bernardi amplió el triciclo en 1892 para transportar a dos adultos.

El primer automóvil de cuatro ruedas impulsado por gasolina en Gran Bretaña fue construido en Walthamstow por Frederick Bremer en 1892. Otro fue fabricado en Birmingham en 1895 por Frederick William Lanchester, quien también patentó el freno de disco. El primer arranque eléctrico se instaló en un Arnold, una adaptación del Benz Velo, construido en Kent entre 1895 y 1898.

George Foote Foss de Sherbrooke, Quebec, construyó un automóvil de gasolina de un solo cilindro en 1896 que condujo durante cuatro años, ignorando las advertencias de arresto de los funcionarios de la ciudad por sus "travesuras locas".

En toda la confusión, muchos de los primeros pioneros están casi olvidados. En 1891, John William Lambert construyó un vehículo de tres ruedas en la ciudad de Ohio, Ohio, que fue destruido en un incendio el mismo año, mientras que Henry Nadig construyó un vehículo de cuatro ruedas en Allentown, Pensilvania. Es probable que no fueran los únicos.

Eras de la invención

Veteran era

El estadounidense George B. Selden solicitó una patente el 8 de mayo de 1879. Su solicitud incluía no solo el motor sino su uso en un automóvil de cuatro ruedas. Selden presentó una serie de enmiendas a su solicitud que alargaron el proceso legal, lo que provocó una demora de 16 años antes de que se concediera la patente el 5 de noviembre de 1895. Selden autorizó su patente a la mayoría de los principales fabricantes de automóviles estadounidenses, cobrando una tarifa por cada automóvil que compraban. producido y la creación de la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia. Ford Motor Company luchó contra esta patente en los tribunales y finalmente ganó la apelación. Henry Ford testificó que la patente hizo más para obstaculizar que para fomentar el desarrollo de automóviles en los Estados Unidos.

La primera producción de automóviles fue por Karl Benz en 1888 en Alemania y, bajo licencia de Benz, en Francia por Emile Roger. Hubo muchos otros, incluidos los constructores de triciclos Rudolf Egg, Edward Butler y Léon Bollée. Bollée, utilizando un motor de 650 centímetros cúbicos (40 pulgadas cúbicas) de su propio diseño, permitió a su conductor, Jamin, promediar 45 kilómetros por hora (28 mph) en el rally París-Tourville de 1897. Para 1900, la producción en masa de automóviles había comenzado en Francia y Estados Unidos.

La primera empresa formada exclusivamente para construir automóviles fue Panhard et Levassor en Francia, que también introdujo el primer motor de cuatro cilindros. Formado en 1889, Panhard fue seguido rápidamente por Peugeot dos años después. A principios del siglo XX, la industria del automóvil comenzaba a despegar en Europa Occidental, especialmente en Francia, donde se produjeron 30.204 en 1903, lo que representa el 48,8 por ciento de la producción mundial de automóviles de ese año.

En todo el norte de los EE. UU., los mecánicos locales experimentaron con una amplia variedad de prototipos. En el estado de Iowa, por ejemplo, en 1890 Jesse O. Wells conducía un Locomobile a vapor. Hubo numerosos experimentos en vehículos eléctricos impulsados ​​por baterías de almacenamiento. Los primeros usuarios ordenaron los primeros automóviles a gasolina, incluidos los automóviles Haynes, Mason y Duesenberg. Herreros y mecánicos comenzaron a operar estaciones de reparación y gasolina. En Springfield, Massachusetts, los hermanos Charles y Frank Duryea fundaron Duryea Motor Wagon Company en 1893, convirtiéndose en la primera empresa estadounidense de fabricación de automóviles. La Autocar Company, fundada en 1897, estableció una serie de innovaciones aún en uso.y sigue siendo el fabricante de vehículos de motor en funcionamiento más antiguo de los EE. UU. Sin embargo, fue Ransom E. Olds y su Olds Motor Vehicle Company (más tarde conocida como Oldsmobile) quienes dominarían esta era con la introducción del Oldsmobile Curved Dash. Su línea de producción estaba en funcionamiento en 1901. Thomas B. Jeffery Company desarrolló el segundo automóvil producido en masa del mundo y se construyeron y vendieron 1500 Ramblers en su primer año, lo que representa una sexta parte de todos los automóviles existentes en los EE. UU. en ese momento.En un año, Cadillac (formado a partir de Henry Ford Company), Winton y Ford también estaban produciendo miles de automóviles. En South Bend, Indiana, los hermanos Studebaker, que se habían convertido en los principales fabricantes mundiales de vehículos tirados por caballos, hicieron una transición a los automóviles eléctricos en 1902 y a los motores de gasolina en 1904. Continuaron fabricando vehículos tirados por caballos hasta 1919.

El primer automóvil de Europa Central fue producido por la empresa austrohúngara Nesselsdorfer Wagenbau (más tarde rebautizada como Tatra en la actual República Checa) en 1897, el automóvil Präsident. En 1898, Louis Renault hizo modificar un De Dion-Bouton, con eje de transmisión fijo y diferencial, lo que lo convirtió en "quizás el primer hot rod de la historia" y llevó a Renault y sus hermanos a la industria del automóvil. La innovación fue rápida y desenfrenada, sin estándares claros para las arquitecturas básicas de los vehículos, los estilos de carrocería, los materiales de construcción o los controles; por ejemplo, muchos autos antiguos usan un timón en lugar de un volante para la dirección. Durante 1903, Rambler estandarizó el volante y movió la posición del conductor al lado izquierdo del vehículo.La transmisión por cadena era dominante sobre el eje de transmisión y los cuerpos cerrados eran extremadamente raros. Los frenos de tambor fueron introducidos por Renault en 1902. Al año siguiente, el diseñador holandés Jacobus Spijker construyó el primer automóvil de carreras con tracción en las cuatro ruedas; nunca compitió y sería 1965 y el Jensen FF antes de que se usara la tracción en las cuatro ruedas en un automóvil de producción.

En unos pocos años, cientos de productores de todo el mundo occidental estaban utilizando una variedad vertiginosa de tecnologías. Los automóviles de vapor, electricidad y gasolina/gasolina compitieron durante décadas, y los motores de combustión interna de gasolina/gasolina lograron el dominio en la década de 1910. Se diseñaron automóviles con dos e incluso cuatro motores, y la cilindrada del motor osciló en más de 12 litros (3,2 galones estadounidenses). Muchos avances modernos, incluidos los híbridos de gasolina/eléctricos, los motores de válvulas múltiples, los árboles de levas en cabeza y la tracción en las cuatro ruedas, se intentaron y descartaron en este momento.

La innovación no se limitó a los propios vehículos. Un número cada vez mayor de automóviles impulsó el crecimiento de la industria del petróleo, así como el desarrollo de tecnología para producir gasolina (reemplazando al queroseno y al aceite de carbón) y de mejoras en los lubricantes de aceite mineral resistentes al calor (reemplazando los aceites vegetales y animales).

También hubo efectos sociales. Se haría música sobre autos, como "In My Merry Oldsmobile" (una tradición que continúa) mientras que, en 1896, William Jennings Bryan sería el primer candidato presidencial en hacer campaña en un auto (un Mueller donado), en Decatur, Illinois.. Tres años más tarde, Jacob German iniciaría una tradición para los taxistas de la ciudad de Nueva York cuando aceleró por Lexington Avenue, a la velocidad "imprudente" de 19 kilómetros por hora (12 mph). También en 1899, Akron, Ohio, adoptó el primer carro de arroz autopropulsado.

Para 1900, los primeros centros de la industria automotriz nacional se desarrollaron en muchos países, incluyendo Bélgica (hogar de Vincke, que copió a Benz; Germain, un pseudo-Panhard; y Linon y Nagant, ambos basados ​​en Gobron-Brillié), Suiza (liderada por por Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer, Johann Weber y Lorenz Popp), Vagnfabrik AB en Suecia, Hammel (por AF Hammel y HU Johansen en Copenhague, en Dinamarca, que solo construyó un automóvil, ca. 1886), Irgens (comenzando en Bergen, Noruega, en 1883, pero sin éxito), Italia (donde FIAT comenzó en 1899) y lugares tan lejanos como Australia (donde Pioneer se instaló en 1898, con un vagón de dirección de pivote central alimentado con parafina ya arcaico).Mientras tanto, el comercio de exportación había comenzado, con Koch exportando automóviles y camiones desde París a Túnez, Egipto, Irán y las Indias Orientales Holandesas. Los automóviles también se exportaron a las colonias británicas, por ejemplo, el primero se envió a la India en 1897.

Cualquier mujer puede conducir un automóvil eléctrico, cualquier hombre puede conducir uno de vapor, pero ni el hombre ni la mujer pueden conducir uno de gasolina; sigue su propia voluntad olorosa, y va o no va según se siente dispuesto.

—Arthur Jerome Eddy, uno de los primeros entusiastas de los automóviles, 1902

A lo largo de la era de los automóviles veteranos, el automóvil fue visto más como una novedad que como un dispositivo genuinamente útil. Las averías eran frecuentes, el combustible era difícil de obtener, las carreteras adecuadas para viajar eran escasas y la rápida innovación significaba que un automóvil de un año casi no valía nada. Los principales avances para demostrar la utilidad del automóvil se produjeron con el histórico viaje de larga distancia de Bertha Benz en 1888, cuando viajó más de 80 kilómetros (50 millas) desde Mannheim a Pforzheim, para concienciar a la gente sobre el potencial de los vehículos que ella esposo, Karl Benz, fabricó, y después del exitoso viaje transcontinental de Horatio Nelson Jackson a través de los EE. UU. en 1903. Muchos autos antiguos se fabricaron con una línea de ensamblaje que ayudaría a producir autos en masa, un sistema que continúa usándose debido a su eficiencia.

Era de latón o eduardiana

El período de latón o eduardiano duró desde aproximadamente 1905 hasta 1914 y el comienzo de la Primera Guerra Mundial. Generalmente se la conoce como la era eduardiana, pero en los EE. tiempo.

Dentro de los 15 años que conforman esta era, los diversos diseños experimentales y sistemas de energía alternativos serían marginados. Aunque el automóvil de turismo moderno se había inventado antes, no fue hasta que el Système Panhard de Panhard et Levassor obtuvo una amplia licencia y se adoptó que se crearon automóviles reconocibles y estandarizados. Este sistema especificaba automóviles con motor de combustión interna de motor delantero y tracción trasera con una transmisión de engranajes deslizantes. Los vehículos tradicionales de estilo autocar se abandonaron rápidamente y los vehículos con ruedas perdieron el favor con la introducción de tonneaus y otras carrocerías de turismo menos costosas.

En 1906, el desarrollo de los automóviles a vapor había avanzado y se encontraban entre los vehículos de carretera más rápidos de ese período.

A lo largo de esta era, el desarrollo de la tecnología automotriz fue rápido, debido en parte a cientos de pequeños fabricantes que competían para llamar la atención del mundo. Los desarrollos clave incluyeron el sistema de encendido eléctrico (mediante dinamotor en el automóvil Arnold en 1898, aunque Robert Bosch, 1903, tiende a llevarse el crédito), suspensión independiente (realmente concebida por Bollée en 1873) y frenos en las cuatro ruedas (por el Arrol -Johnston Company de Escocia en 1909).Las ballestas se usaban ampliamente para la suspensión, aunque todavía se usaban muchos otros sistemas, y el acero en ángulo reemplazaba a la madera blindada como material de estructura elegido. Las transmisiones y los controles del acelerador se adoptaron ampliamente, lo que permitió una variedad de velocidades de crucero, aunque los vehículos generalmente todavía tenían configuraciones de velocidad discretas, en lugar del sistema infinitamente variable familiar en los automóviles de épocas posteriores. El vidrio de seguridad también hizo su debut, patentado por John Crewe Wood en Inglaterra en 1905. (No se convertiría en equipo estándar hasta 1926, en un Rickenbacker).

Entre 1907 y 1912 en los EE. UU., el buggy con motor de rueda alta (que se asemejaba al buggy con caballos de antes de 1900) estaba en su apogeo, con más de 75 fabricantes, incluidos Holsman (Chicago), IHC (Chicago) y Sears (que se vendía por catálogo).); el modelo T acabaría con el vehículo de ruedas altas. En 1912, Hupp (en EE. producido carrocerías Modelo T). Aunque pasarían otras dos décadas antes de que las carrocerías totalmente de acero fueran estándar, el cambio significaría mejores suministros de madera de calidad superior para los fabricantes de muebles.

La carrera de Nueva York a París de 1908 fue la primera circunnavegación del mundo en automóvil. Los equipos alemanes, franceses, italianos y estadounidenses comenzaron en la ciudad de Nueva York el 12 de febrero de 1908 y tres de los competidores finalmente llegaron a París. El Thomas Flyer de fabricación estadounidense con George Schuster (piloto) ganó la carrera que cubría 35.000 kilómetros (22.000 millas) en 169 días. También en 1908 se construyó en Perú el primer automóvil sudamericano, el Grieve. En 1909, Rambler se convirtió en la primera compañía automotriz en equipar sus autos con una llanta de refacción que estaba montada en una quinta rueda.

Algunos ejemplos de automóviles de la época incluyen:

• 1907 Takuri: el primer automóvil con motor de gasolina completamente japonés producido por Komanosuke Uchiyama en abril de 1907. Además, en Japón, se forma Hatsudoki Seizo Co. Ltd., que luego pasó a llamarse en 1951 como Daihatsu Kōgyō Kabushiki-gaisha.
• 1908-1927 Ford Modelo T: el automóvil de cuatro plazas más producido y disponible de la época. Utilizaba una transmisión planetaria y tenía un sistema de control basado en pedales. El Ford T fue proclamado como el coche más influyente del siglo XX en los premios internacionales Car of the Century.
• 1909 Hudson Model 20: llamado así por su potencia nominal y vendido en su primer mercado por 900 dólares estadounidenses (equivalente a 18 837 dólares estadounidenses en 2020).
• 1909 Morgan Runabout: un popular ciclocar, los ciclocarros se vendieron en cantidades mucho mayores que los autos de cuatro plazas en este período.
• 1910 Mercer Raceabout: considerado como uno de los primeros autos deportivos, el Raceabout expresó la exuberancia del público conductor, al igual que el American Underslung y el Hispano-Suiza Alphonso, concebidos de manera similar.
• 1910–1920 Bugatti Type 13: un notable modelo de carreras y turismo con ingeniería y diseño avanzados. Modelos similares fueron los tipos 15, 17, 22 y 23.
• 1914-1917 Dattogo: un automóvil "totalmente japonés" de dos cilindros y 10 caballos de fuerza (7500 W) fabricado en siete unidades por Kaishinsha Motor Works operado por Masujiro Hashimoto en Tokio, mientras importaba, ensamblaba y vendía automóviles británicos. Kaishinsha fue la primera empresa de fabricación de automóviles en Japón.
• Mitsubishi Model A de 1917: un automóvil totalmente hecho a mano construido por la empresa japonesa Mitsubishi en cantidades limitadas para ejecutivos japoneses.

Época de la vendimia

La era vintage duró desde el final de la Primera Guerra Mundial (1918), hasta el desplome de Wall Street a fines de 1929. Durante este período, el automóvil con motor delantero llegó a dominar con carrocerías cerradas y controles estandarizados que se convirtieron en la norma. En 1919, el 90 por ciento de los autos vendidos eran abiertos; en 1929, el 90 por ciento estaba cerrado. El desarrollo del motor de combustión interna continuó a un ritmo rápido, con motores de árbol de levas en cabeza y multiválvulas producidos en la gama alta, y motores V8, V12 e incluso V16 concebidos para los ultraricos. También en 1919, Malcolm Loughhead (cofundador de Lockheed) inventó los frenos hidráulicos; fueron adoptados por Duesenberg para su Modelo A de 1921.Tres años más tarde, Hermann Rieseler de Vulcan Motor inventó la primera transmisión automática, que tenía una caja de cambios planetaria de dos velocidades, convertidor de par y embrague de bloqueo; nunca entró en producción. (Solo se convertiría en una opción disponible en 1940). Justo al final de la era vintage, se inventó en Francia el vidrio templado (ahora equipo estándar en las ventanas laterales). En esta era, el revolucionario diseño tipo pontón de autos sin guardabarros totalmente articulados, estribos y otros elementos de repisa no compactos se introdujo en pequeñas series, pero la producción en masa de tales autos comenzó mucho más tarde (después de la Segunda Guerra Mundial).

Las compañías automotrices estadounidenses en la década de 1920 esperaban vender pronto seis millones de automóviles al año, pero no lo hicieron hasta 1955. Numerosas compañías desaparecieron. Entre 1922 y 1925, el número de constructores de automóviles de pasajeros de EE. UU. disminuyó de 175 a 70. HA Tarantous, editor gerente de "MoToR Member Society of Automotive Engineers", en un artículo del New York Times de 1925, sugirió que muchos no pudieron aumentar la producción y hacer frente a la caída de los precios (debido a la producción en cadena), especialmente para los automóviles de bajo precio. Las nuevas pinturas a base de piroxilina, el motor de ocho cilindros, los frenos en las cuatro ruedas y las llantas tipo globo como grandes tendencias para 1925.

Ejemplos de vehículos de época:

• 1922-1939 Austin 7: un vehículo ampliamente copiado que sirve como modelo para muchos automóviles como BMW y Nissan.
• 1922-1931 Lancia Lambda: un automóvil avanzado para la época, el primer automóvil en presentar un monocasco de carga y suspensión delantera independiente.
• 1924–1929 Bugatti Type 35: uno de los autos de carreras más exitosos con más de 1000 victorias en cinco años.
• 1925–1928 Hanomag 2/10 PS: ejemplo temprano de estilo de pontón.
• Ford Modelo A de 1927–1931 (1927–1931): después de mantener en producción el Modelo T de la era de latón durante demasiado tiempo, Ford rompió con el pasado al reiniciar su serie de modelos con el Modelo A de 1927. Se produjeron más de cuatro millones, lo que lo convierte en el modelo más vendido de la época. El Ford Modelo A fue un prototipo para el comienzo de la producción de automóviles en masa soviética (GAZ A).
• 1930 Cadillac V-16: desarrollado en el apogeo de la era vintage, el Cadillac con motor V16 se uniría a Bugatti's Royale como un auto legendario de ultra lujo de la época.

Era anterior a la guerra

La parte anterior a la guerra de la era clásica comenzó con la Gran Depresión en 1930 y terminó con la recuperación después de la Segunda Guerra Mundial, comúnmente ubicada durante 1946. Fue en este período que los guardabarros integrados y las carrocerías completamente cerradas comenzaron a dominar las ventas. con el nuevo estilo de carrocería berlina/sedán incluso incorporando un baúl o maletero en la parte trasera para almacenamiento. Los viejos runabouts, faetones y turismos descapotables se eliminaron en gran medida al final de la era clásica a medida que las alas, los estribos y los faros se integraron gradualmente con la carrocería del automóvil.

En la década de 1930, se había inventado la mayor parte de la tecnología mecánica utilizada en los automóviles actuales, aunque algunas cosas se "reinventaron" más tarde y se atribuyeron a otra persona. Por ejemplo, André Citroën reintrodujo la tracción delantera con el lanzamiento del Traction Avant en 1934, aunque había aparecido varios años antes en los autos de carretera fabricados por Alvis y Cord, y en los autos de carreras de Miller (y puede haber apareció ya en 1897). De la misma manera, la suspensión independiente fue concebida originalmente por Amédée Bollée en 1873, pero no se puso en producción hasta que apareció en el Mercedes-Benz 380 de bajo volumen en 1933, lo que animó a los fabricantes estadounidenses a utilizarla más ampliamente.En 1930, la cantidad de fabricantes de automóviles disminuyó drásticamente a medida que la industria se consolidaba y maduraba, gracias en parte a los efectos de la Gran Depresión.

Automóviles ejemplares de antes de la guerra:

• 1932-1939 Alvis Speed ​​20: el primero con caja de cambios totalmente sincronizada
• 1932-1948 Ford V-8 (Modelo B): introducción del V8 de cabeza plana en los vehículos principales
• 1934–1938 Tatra 77: primer automóvil producido en serie con un diseño aerodinámico
• 1934-1940 Bugatti Type 57: un automóvil refinado para los ricos
• 1934-1956 Citroën Traction Avant: primer automóvil de tracción delantera producido en masa, construido con chasis monocasco
• 1936-1955 Serie MG T: autos deportivos
• Volkswagen Beetle de 1938–2003: un diseño que se produjo durante más de 60 años con más de 20 millones de unidades ensambladas en varios países
• 1936-1939 Rolls-Royce Phantom III: motor V12

Era de la posguerra

Un cambio importante en el diseño de automóviles desde la Segunda Guerra Mundial fue la popularidad del estilo pontón, en el que se eliminaron los estribos y se incorporaron guardabarros a la carrocería. Entre los primeros representantes del estilo se encuentran el GAZ-M20 Pobeda soviético (1946), el British Standard Vanguard (1947), el US Studebaker Champion y el Kaiser (1946), así como el checo Tatra T600 Tatraplan (1946) y el italiano Cisitalia. 220 deportivo (1947).

El diseño y la producción de automóviles finalmente emergieron de la orientación militar y otras sombras de la guerra en 1949, el año en que en los EE. UU. vio la introducción de motores V8 de alta compresión y carrocerías modernas de las marcas Oldsmobile y Cadillac de General Motors. Hudson introdujo el diseño "reductor" con el Commodore de 1948, que colocó el compartimiento de pasajeros hacia abajo dentro del perímetro del marco, que fue uno de los primeros autos de posguerra de nuevo diseño fabricados y presentaba un estilo de losa lateral que marcaba tendencia. El Ford Consul de 1951 monocasco/suspendido por puntales se unió al Morris Minor de 1948 y al Rover P4 de 1949 en el mercado de automóviles del Reino Unido. En Italia, Enzo Ferrari comenzaba su serie 250, justo cuando Lancia presentaba el revolucionario Aurelia con motor V6.

A lo largo de la década de 1950, la potencia del motor y la velocidad de los vehículos aumentaron, los diseños se volvieron más integrados e ingeniosos y los automóviles se comercializaron internacionalmente. Los autos diminutos Mini de Alec Issigonis y 500 de Fiat se introdujeron en Europa, mientras que la clase de auto kei similar se hizo popular en Japón. El Volkswagen Beetle continuó la producción después de Hitler y comenzó a exportarse a otras naciones, incluido EE. UU. Al mismo tiempo, Nash presentó el Nash Rambler, el primer automóvil compacto moderno exitoso fabricado en EE. UU.mientras que los modelos estándar producidos por los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles nacionales crecieron cada vez más en tamaño, presentando cantidades cada vez mayores de molduras cromadas, y el lujo fue ejemplificado por el Cadillac Eldorado Brougham. Los mercados en Europa se expandieron con nuevos automóviles de tamaño pequeño, así como costosos grandes turismos (GT), como el Ferrari America.

El mercado cambió en la década de 1960, cuando los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a enfrentarse a la competencia de los automóviles importados, los fabricantes europeos adoptaron tecnologías avanzadas y Japón emergió como una nación productora de automóviles. Las empresas japonesas comenzaron a exportar internacionalmente algunos de sus automóviles de venta más populares en Japón, como el Toyota Corolla, el Toyota Corona, el Nissan Sunny y el Nissan Bluebird a mediados de la década de 1960. El éxito de los modelos Rambler de tamaño compacto de American Motors impulsó a GM y Ford a presentar sus propios autos reducidos en 1960. Los motores de rendimiento se convirtieron en el foco de mercadeo de los fabricantes de automóviles estadounidenses, ejemplificados por los muscle cars de la época. En 1964, el Ford Mustang desarrolló un nuevo segmento de mercado, el pony car.Los nuevos modelos para competir con el Mustang incluyeron el Chevrolet Camaro, AMC Javelin y Plymouth Barracuda.

Las importaciones cautivas y la ingeniería de insignias aumentaron en los EE. UU. y el Reino Unido a medida que grupos fusionados como British Motor Corporation consolidaron el mercado. El motor transversal, tracción delantera, suspensión independiente y carrocería monocasco de BMC, que ahorra espacio y marca tendencia, Mini, que apareció por primera vez en 1959, se comercializó con los nombres de Austin y Morris, hasta que Mini se convirtió en una marca por derecho propio en 1969. La competencia aumentó, con el cierre de Studebaker, un fabricante de automóviles pionero, y la tendencia a la consolidación llegó a Italia, donde empresas más grandes adquirieron fabricantes de nicho como Maserati, Ferrari y Lancia. A finales de la década, el número de marcas de automóviles se había reducido considerablemente.

Los desarrollos tecnológicos incluyeron el uso generalizado de suspensiones independientes, una aplicación más amplia de inyección de combustible y un enfoque cada vez mayor en la seguridad en el diseño automotriz. Las innovaciones durante la década de 1960 incluyeron el motor Wankel de NSU, la turbina de gas y el turbocompresor. De estos, solo perduró el último, iniciado por General Motors y adoptado por BMW y Saab, y luego fue utilizado en el mercado masivo durante la década de 1980 por Chrysler. Mazda continuó desarrollando su motor Wankel, a pesar de los problemas de longevidad, emisiones y economía de combustible. Otros licenciatarios de Wankel, incluidos Mercedes-Benz y GM, nunca pusieron sus diseños en producción debido a problemas de ingeniería y fabricación, así como a las lecciones de la crisis del petróleo de 1973.

La década de 1970 fueron años turbulentos para los fabricantes de automóviles y los compradores con eventos importantes que remodelaron la industria, como la crisis del petróleo de 1973, requisitos de seguridad y control de emisiones de automóviles más estrictos, aumento de las exportaciones de los fabricantes de automóviles japoneses y europeos, así como el crecimiento de la inflación y el estancamiento de las condiciones económicas. en muchas naciones. Los automóviles de tamaño más pequeño crecieron en popularidad. Durante la era Malaise, EE. UU. vio el establecimiento del segmento de los subcompactos con la introducción del AMC Gremlin, seguido por el Chevrolet Vega y el Ford Pinto. El diseño de la carrocería de la camioneta (familiar, break, kombi, universal) fue popular, además de aumentar las ventas de vehículos todoterreno no comerciales con tracción en las cuatro ruedas.

Hacia fines del siglo XX, los Tres Grandes de EE. UU. (GM, Ford y Chrysler) perdieron parcialmente su posición de liderazgo, Japón se convirtió por un tiempo en el líder mundial en producción de automóviles y los automóviles comenzaron a fabricarse en masa en los nuevos países de Asia y Europa del Este., y otros países.

Coches de posguerra ejemplares notables:

• 1946-1958 GAZ-M20 Pobeda: automóvil soviético con diseño de pontón completo
• 1947-1958 Standard Vanguard: automóvil británico para el mercado masivo con diseño de pontón completo
• 1948-1971 Morris Minor: uno de los primeros automóviles de la posguerra exportado a todo el mundo
• Chevrolet Bel Air de 1953–1971 y Cadillac Eldorado Brougham de 1953–2002: las primeras generaciones fueron representativas del diseño de la aleta trasera
• 1955–1976 Citroën DS: diseño aerodinámico y tecnología innovadora, tercer lugar como Auto del siglo XX
• 1959–2000 Mini: un automóvil pequeño radical e innovador que se fabricó durante cuatro décadas; galardonado con el segundo lugar como Coche del siglo XX
• 1960-1990 Volkswagen Brasilia
• 1961-1975 Jaguar E-Type: un diseño de automóvil deportivo clásico
• 1963–1989 Porsche 911: un auto deportivo obtuvo el quinto lugar como Auto del siglo XX
• Ford Mustang de 1964 hasta el presente: el pony car que se convirtió en uno de los autos más vendidos de la época
• 1966-finales del siglo XX Fiat 124: un automóvil italiano que se produjo bajo licencia en muchos otros países, incluida la Unión Soviética
• 1966-1971 Subaru 1000: uno de los primeros sedán fabricados en Japón que utiliza un motor bóxer, tracción delantera e introduce el eje de transmisión de "junta de doble desplazamiento" en las ruedas delanteras
• 1967 NSU Ro 80: el perfil de cuña básico de este diseño se emuló en décadas posteriores, a diferencia de su motor Wankel
• Finales de la década de 1960 y principios de la de 1980 Gurgel BR-800
• Finales de la década de 1960 y principios de la de 1980 Gurgel Supermini
• 1969 Nissan S30: automóvil deportivo japonés
• 1977-presente Lada Niva: el primer automóvil de tracción en las cuatro ruedas de tiempo completo producido en masa

Modern era

La era moderna normalmente se define como los 40 años anteriores al año en curso. La era moderna ha sido una de creciente estandarización, intercambio de plataformas y diseño asistido por computadora, para reducir los costos y el tiempo de desarrollo, y de mayor uso de la electrónica tanto para la gestión del motor como para los sistemas de entretenimiento.

Algunos desarrollos contemporáneos particulares son la proliferación de tracción delantera y total, la adopción del motor diesel y la ubicuidad de la inyección de combustible. La mayoría de los automóviles de pasajeros modernos son diseños monocasco o monocasco de tracción delantera, con motores montados transversalmente.

Los estilos de carrocería también han cambiado en la era moderna. Tres tipos, el hatchback, el sedán y el vehículo utilitario deportivo, dominan el mercado actual. Todos enfatizaron originalmente la practicidad, pero se han transformado en el SUV crossover de lujo de alta potencia, la camioneta deportiva y el MPV grande de dos volúmenes de la actualidad. El auge de las camionetas pickup en los EE. UU. y los SUV en todo el mundo ha cambiado la cara del automovilismo y estas "camionetas" llegan a dominar más de la mitad del mercado mundial de automóviles. También hubo la introducción de la clase MPV (minivans de pasajeros no comerciales más pequeños), entre los primeros se encontraban el Renault Espace francés y las versiones minivan Chrysler en los EE. UU.

La era moderna también ha visto una rápida mejora en la eficiencia del combustible y la potencia del motor. Las preocupaciones sobre las emisiones de los automóviles se han aliviado con los sistemas computarizados de gestión del motor.

La crisis financiera de 2007-2008 redujo casi un tercio de las ventas de vehículos ligeros de Chrysler, Toyota, Ford y Nissan. También restó alrededor de una cuarta parte de las ventas de Honda y alrededor de una séptima parte de las ventas de General Motors.

Desde 2009, China se ha convertido en el mayor fabricante de automóviles del mundo con una producción superior a la de Japón, EE. UU. y toda Europa. Además de la creciente producción de automóviles en Asia y otros países, ha habido un crecimiento en los grupos corporativos transnacionales, con la producción de automóviles transnacionales que comparten las mismas plataformas, así como la ingeniería de insignias o el cambio de insignias para adaptarse a diferentes mercados y segmentos de consumidores.

Desde finales del siglo XX, varios concursos de premios para automóviles y camiones se han vuelto ampliamente conocidos, como el Automóvil europeo del año, el Automóvil japonés del año, el Automóvil norteamericano del año, el Automóvil mundial del año, el Camión del año. Año y Coche Internacional del Año.

Coches modernos ejemplares:

• 1966–1992 Oldsmobile Toronado: primer automóvil estadounidense de la era moderna con tracción delantera y sistema electrónico de frenos antibloqueo y bolsa de aire.
• Mercedes-Benz Clase S de 1972 hasta el presente: pretensor del cinturón de seguridad y sistema electrónico de control de tracción
• BMW Serie 3 de 1975 hasta el presente: la Serie 3 ha estado en la lista anual Ten Best de la revista Car and Driver 17 veces
• 1977-presente Honda Accord salón/sedán: un sedán japonés que se hizo popular en los EE. UU.
• Minivans Chrysler de 1983 hasta el presente: el diseño de minivan de dos cajas casi sacó a la camioneta del mercado
• 1984-presente Renault Espace: primer automóvil masivo de un volumen de clase MPV no comercial
• 1986-2019 Ford Taurus: un sedán mediano con tracción delantera que dominó el mercado estadounidense a fines de la década de 1980
• 1997-presente Toyota Prius: lanzado en el mercado japonés y se convirtió en un vehículo eléctrico híbrido popular en muchos mercados.
• 1998-presente Ford Focus: un hatchback popular y el automóvil mundial más vendido de Ford
• 2008-2012 Tesla Roadster: primer vehículo totalmente eléctrico con capacidad para carreteras en producción en serie para la venta en los EE. UU. en la era moderna. Vendió unas 2.500 unidades en todo el mundo.
• 2008–2013 BYD F3DM: primer híbrido enchufable de producción en serie con capacidad para carreteras, lanzado en China en diciembre de 2008, vendió más de 2300 unidades.
• 2009-presente, Mitsubishi i-MiEV: primer automóvil totalmente eléctrico de producción en serie apto para autopistas, lanzado en Japón en julio de 2009 para clientes de flotas y en abril de 2010 para clientes minoristas. Las versiones modificadas del i-MiEV se venden en Europa por PSA Peugeot Citroën (PSA) como Peugeot iOn y Citroën C-Zero.
• Desde 2010 hasta el presente, el Nissan Leaf y el Chevrolet Volt, automóviles totalmente eléctricos e híbridos enchufables correspondientemente, lanzados en diciembre de 2010, son los vehículos de producción en masa más vendidos en el mundo de su tipo. A partir de diciembre de 2015, las ventas globales de Volt totalizaron más de 100 000. Las ventas globales del Nissan Leaf alcanzaron el hito de las 300.000 unidades en enero de 2018, lo que convierte al Leaf en el automóvil eléctrico con capacidad para carreteras más vendido de todos los tiempos en la historia.
• Desde 2012 hasta el presente, Tesla Model S: el vehículo eléctrico con complemento fue clasificado como el vehículo eléctrico con complemento más vendido del mundo en 2015. También fue nombrado auto del siglo por Car and Driver.

Los autos modernos icónicos incluyen:

• 1963–1965, Aston Martin DB5, como lo usó James Bond en Goldfinger, la primera de la franquicia de películas de James Bond. Esta franquicia de larga duración contó con los autos deportivos y de turismo Aston Martin posteriores.
• 1981–1983, DMC DeLorean, en acero inoxidable con puertas de ala de gaviota, que aparece en la franquicia de películas Regreso al futuro.