Historia del ala delta

Hang gliding es un deporte de aire que emplea un avión a pie. Típicamente, un brillante colgado moderno se construye de una aleación de aluminio o ala de tela con estructura compuesta. El piloto se confunde en un arnés suspendido de la estructura aérea, y ejerce control al cambiar el peso corporal en oposición a un marco de control.

Descripción general

Los primeros diseños de ala delta no conseguían vuelos seguros de forma fiable, ya que sus constructores carecían de una comprensión completa de los principios subyacentes del vuelo. Los primeros vuelos controlados registrados fueron obra del ingeniero alemán Otto Lilienthal, cuya investigación, publicada en 1889, influyó mucho en los diseñadores posteriores. El tipo de aeronave empleada por Lilienthal se conoce ahora como ala delta. Durante la década de 1920 se llevaron a cabo más investigaciones sobre ala delta en Europa, Australia y los EE. UU., donde los diseñadores probaron varios conceptos de alas y el "sistema de control de cambio de peso por péndulo".

En 1957, la agencia espacial estadounidense NASA comenzó a probar varios formatos de una nueva ala llamada ala Rogallo con la intención de implementar el diseño como un sistema de recuperación para las cápsulas espaciales Gemini. La simplicidad del diseño y la facilidad de construcción del ala, en combinación con sus características de vuelo lento, no pasaron desapercibidas para los entusiastas del ala delta; el perfil aerodinámico flexible del ala Rogallo fue rápidamente adaptado por John Wallace Dickenson en 1963, con el propósito de vuelo recreativo, iniciando un renacimiento del ala delta.

Historia temprana

George Cayley construyó un planeador de despegue desde una pendiente que volaba con un piloto en 1853. A partir de la década de 1880, se produjeron avances en aerodinámica y construcción que condujeron a los primeros planeadores verdaderamente prácticos; esta información fue compartida y publicada a menudo por los primeros aviadores e inventores, construyendo una larga serie de logros incrementales. A lo largo de la década de 1880, surgieron varios pioneros de la aviación en diferentes países del mundo, y todos ellos persiguieron diseños de planeadores con distintos grados de éxito. Entre ellos, los principales fueron Otto Lilienthal en Berlín, Alemania, Lawrence Hargrave en Sydney, Australia, Percy Pilcher en el Reino Unido, John Joseph Montgomery en Otay Mesa cerca de San Diego, California (década de 1880) así como en Santa Clara, California (1905) Octave Chanute y su equipo en Gary, Indiana, en los EE. UU., por nombrar solo algunos.

Otto Lilienthal duplicó algunos de los trabajos de sus contemporáneos y los amplió en gran medida a partir de 1874, publicando toda su investigación en 1889. También produjo una serie de planeadores y en 1891 pudo realizar vuelos controlados de 25 metros (82 pies) o más de manera rutinaria, así como algunos vuelos en altura. Documentó rigurosamente su trabajo, lo que influyó en los diseñadores posteriores; por esta razón es uno de los pioneros de la aviación más conocidos e influyentes. Su tipo de aeronave ahora se conoce como ala delta. En 1896, había realizado alrededor de 2000 vuelos de 250 metros (820 pies) con varios de sus diseños cuando se estrelló desde una altura de aproximadamente 15 metros (49 pies), fracturándose la columna vertebral.

Percy Pilcher se interesó cada vez más por la aviación y construyó un planeador llamado The Bat, que voló por primera vez en 1895. Más tarde ese año, Pilcher se reunió y consultó con Otto Lilienthal, que era el principal experto en vuelo sin motor; estas conversaciones llevaron a Pilcher a construir dos ala delta más, The Beetle y The Gull. Basándose en el trabajo de su mentor Otto Lilienthal, en 1897 Pilcher construyó un tercer ala delta llamado The Hawk, con el que batió el récord mundial de distancia al volar 250 metros (820 pies).

Cuppa de agua

El ala delta perdió algo de importancia desde la introducción del alabeo en 1902 por los hermanos Wright y posteriormente del control de alerones por los franceses. Cuando la Primera Guerra Mundial terminó en 1918, el Tratado de Versalles prácticamente puso fin a los vuelos con motor en Alemania, por lo que, en las décadas de 1920 y 1930, mientras los aviadores y fabricantes de aviones del resto del mundo trabajaban para mejorar el rendimiento de los aviones con motor, los alemanes diseñaban, desarrollaban y volaban planeadores cada vez más eficientes y descubrían formas de utilizar los flujos de aire naturales de la atmósfera para hacerlos volar más lejos y más rápido. Estas actividades en Wasserkuppe promovieron un renacimiento de la aviación de vuelo sin motor. Muchos de estos planeadores que volaron en 1920 eran ala delta en el sentido de que se controlaban únicamente con el cambio de peso del piloto. La primera competición de planeadores Wasserkuppe se celebró en 1920 y, a partir de 1924, la organizó Rhön-Rossitten Gesellschaft. Durante la década siguiente, la competición fue ganando popularidad. Hasta 70 clubes de planeadores de Europa enviaron a sus mejores planeadores y pilotos para competir por premios de duración, altitud y distancia; el premio más codiciado fue el donado por el presidente Paul von Hindenburg. Hasta 60.000 espectadores se congregaron en las laderas de las montañas para ver estos eventos. Prácticamente todos los ingenieros aeronáuticos europeos de la época probaron y modificaron sus aviones allí y se generaron informes. Algunos diseñadores de ala delta que compitieron fueron Alfried Gymnich, Gottlob Espenlaub, Alexander Lippisch, Heinz Schneider, Francis Chardon, Willi Pelzner y Hans Richter, mientras que el ingeniero Henri Mignet estaba ocupado en Francia y Czesław Tański estaba ocupado en Polonia.

Invención del ala flexible

En 1904, Jan Lavezzari hizo una demostración en vuelo de un ala delta con alas flexibles y rígidas en Berck-sur-Mer, Francia. En 1908, se hizo una demostración en el territorio de Breslau de un planeador con un bastidor de control triangular y el piloto atado detrás de él. Estos dos desarrollos no fueron comunicados a los diseñadores de aeronaves, por lo que no tuvieron influencia en los desarrollos posteriores de alas flexibles.

En 1948, el ingeniero aeronáutico Francis Rogallo inventó un ala autoinflable que patentó el 20 de marzo de 1951 con el nombre de Ala Flexible, también conocida como flexwing y ala Rogallo. Francis Rogallo había propuesto por primera vez su concepto de ala flexible en el Centro de Investigación Langley a finales de los años 40 como una forma sencilla y económica de abordar el vuelo recreativo, pero la idea no fue aceptada como proyecto.

El 4 de octubre de 1957, el satélite ruso Sputnik se convirtió en una preocupación para los Estados Unidos y marcó el comienzo de la "carrera espacial" y la creación de la NASA. Rogallo estaba en posición de aprovechar la oportunidad y, con su ayuda en los túneles de viento, la NASA comenzó una serie de experimentos para probar el ala flexible de Rogallo, que pasó a llamarse Parawing, para evaluarla como un sistema de recuperación para las cápsulas espaciales del proyecto Gemini. Rogallo diseñó su ala flexible para permitir que los astronautas la desplegaran como un paracaídas a velocidades subsónicas durante el reingreso y luego planearan su cápsula hasta un punto de aterrizaje específico. El equipo de F. Rogallo colaboró con al menos dos compañías aeronáuticas estadounidenses, Ryan Aeronautical Company y North American Aviation, ya que existía potencial para planeadores, paracaídas dirigibles y otros nuevos tipos de aeronaves tripuladas; Esto implicaba principalmente estabilizar los bordes de ataque con vigas de aire comprimido o estructuras rígidas como tubos de aluminio. En 1961, la NASA ya había realizado vuelos de prueba de un avión utilitario aéreo STOL experimental: el Ryan XV-8 (también conocido como el "Jeep Volador" o "Fleep") y, en marzo de 1962, de un planeador con desplazamiento del peso llamado Paresev.

Se seleccionaron paracaídas redondos sobre el ala Rogallo para su uso en la nave espacial Gemini y en 1965 se interrumpió la financiación de la investigación sobre alas flexibles.

Ala delta de ala flexible

La sencillez del ala Rogallo, su facilidad de construcción, su capacidad de vuelo lento y sus características de aterrizaje suave no pasaron desapercibidas para algunos entusiastas de los aladeltas y los planeadores ultraligeros. La publicidad sobre las pruebas Fleep y Paresev despertó el interés de constructores independientes como Barry Palmer y John Dickenson, quienes exploraron por separado distintos fuselajes y sistemas de control para adaptarlos a un ala Rogallo y poder volar como ala delta.

En agosto de 1961, el ingeniero estadounidense Barry Palmer desarrolló y voló el primer ala delta de ala Rogallo de despegue con los pies. Esto tuvo lugar cerca de Latrobe, al este de Sacramento, California. Palmer utilizó tubos de aluminio y ningún cable para la construcción, por temor a que se doblara durante el montaje. La mayoría de los vuelos se realizaron con solo un conjunto de barras paralelas inclinadas que dividían su peso entre las axilas y las manos.

El último ala delta de Palmer, de lanzamiento con el pie, voló en el verano de 1962 y tenía un asiento tipo telesquí montado en la quilla con una junta universal para controlar el peso mediante el desplazamiento del péndulo. Durante el período de 1961 a 1963, Barry Palmer realizó decenas de vuelos utilizando este concepto. Su vuelo más largo alcanzó una longitud de hasta 180 metros (590 pies), a altitudes de hasta 24 metros (79 pies), y tuvo una relación de planeo general de 4,5 a 1.

El ala de Palmer era pesada para los estándares actuales y no era particularmente portátil. Palmer relata que tenía un buen trabajo en la industria aeroespacial y que volaba por diversión. No intentó modernizar ni comercializar el ala delta de ala flexible y compartió todos los detalles con todos los interesados.

En abril de 1963, Mike Burns voló por primera vez el Skiplane, un planeador de ala flexible sobre pontones. En septiembre de 1963, el inventor australiano John Dickenson se propuso construir un ala de esquí acuático que pudiera soltarse en altura y planear hasta un aterrizaje seguro. Después de ver un paracaídas de deslizamiento con perfil aerodinámico Rogallo en una revista, Dickenson diseñó la cometa de esquí que llamó Ski Wing. Dickenson diseñó un fuselaje que incorporaba un marco de control triangular y utilizaba soportes de alambre para distribuir la carga al perfil aerodinámico Rogallo; el piloto se sentaba en un asiento oscilante. El Ski Wing de Dickenson era estable y controlable, a diferencia de las cometas planas tripuladas que se usaban en los espectáculos de esquí acuático de la época.

El Ski Wing fue lanzado por primera vez en público en el Festival Jacaranda de Grafton, en Grafton, Nueva Gales del Sur, en septiembre de 1963 por Rod Fuller mientras era remolcado por una lancha motora. El Ski Wing era ligero y portátil, por lo que Dickenson decidió solicitar una patente; sin embargo, al carecer de recursos, Dickenson obtuvo una patente provisional, que más tarde caducó. En 1972, los constructores australianos Bill Bennett y Bill Moyes desarrollaron aún más el formato de cometa de esquí acuático de Dickenson para convertirlo en un ala delta de lanzamiento con el pie.

En 2012, John Dickinson recibió la Medalla de Oro de la Federación Aeronáutica Internacional por "la invención del ala delta moderno".

Ala delta de ala rígida

Desde que Otto Lilienthal realizó sus primeros vuelos en la década de 1890, se han utilizado varios aladeltas de ala rígida. Sin embargo, los dos primeros aladeltas modernos de alto rendimiento fueron el Mitchell Wing y el Icarus.

En 1908, un club de vuelo a vela de Breslau hizo que el piloto fuera colgado detrás de un marco de control triangular con tirantes para que el control se pudiera realizar mediante el desplazamiento del peso. Percy Pilcher, Augustus Herring, John J. Montgomery, Gottlob Espenlaub, Charles Richards, Barry Hill Palmer, George Spratt, Mike Burns y John Dickenson también construyeron aladeltas con un control similar.

A principios de los años 40, Don Mitchell, ingeniero aeronáutico, se dedicó por primera vez al diseño y la construcción de planeadores de ala volante. La Segunda Guerra Mundial interrumpió su investigación hasta 1974, con la llegada de la manía de los aladeltas; los aventureros estaban experimentando con el diseño y explorando récords en todo el mundo. Fue entonces cuando el ala volante de Mitchell resurgió. El Dr. Howard Long se interesó y le pidió a Don Mitchell que le hiciera un ala delta perfeccionada con "ala volante". El resultado fue el Ala Mitchell de despegue con el pie. Cuando el B-10 con ala Mitchell de despegue con el pie voló en los Nacionales de EE. UU. de 1977, el mundo del ala delta quedó completamente asombrado. El ala Mitchell luego estableció y mantuvo todos los récords mundiales de su clase. En 1980, George Worthington se elevó a 17.000 pies (5.200 m) de altura y planeó 105 millas (169 km), estableciendo dos nuevos récords de ala rígida. El ala Mitchell tenía un solo larguero en forma de "D" con borde de ataque a prueba de torsión de madera contrachapada de abedul para aeronaves y control de 3 ejes. Las costillas de espuma colocadas cada 4,5 pulgadas (110 mm) mantienen la forma de D. Las costillas de armadura construidas detrás del larguero están cubiertas con tela. Este diseño estructural es simple, extremadamente fuerte y ligero (menos de 36,5 kg (80 lb)).

En la década de 1950, Volmer Jensen diseñó los aladeltas biplanos de ala rígida VJ-11 y VJ-23.

En 1971, Jack Lambie, un maestro de escuela de California, diseñó el popular ala delta biplano estilo Chanute Hang Loose. Lambie organizó el primer encuentro de ala delta de la era moderna, el encuentro original de Otto, en las colinas de Balboa en septiembre de 1972, y el Campeonato Universal de Ala delta Otto Lilienthal celebrado en la cima de una colina en Corona del Mar, California, el 23 de mayo de 1971.

En 1971 y 1972 se construyeron respectivamente el Icarus I y el Icarus II, dos diseños de alas volantes biplanos rígidos de Taras Kiceniuk, Jr. El Icarus V era esencialmente una versión monoplano del Icarus anterior.

La investigación de la NASA, así como los informes y fotografías del gobierno sobre el ala flexible, se publicaron y estuvieron disponibles para el público en general, y pronto, el ala Rogallo se convirtió en un planeador de fácil construcción, económico y de lanzamiento con el pie. Barry Palmer se comunicó con Richard Miller, quien en 1964 desarrolló el Bamboo Butterfly, seguido por el Batso de Tara Kiceniuk. Dave Kilbourne publicó su plano para un ala delta Kilbo Kite con ala Rogallo a principios de los años 70. Jim Foreman produjo los planos del Bat-Glider para un ala delta con ala Rogallo y vendió copias por 5 dólares estadounidenses en todo el mundo; más tarde, Taras Kiceniuk, Tom Dickinson y otros dos miembros del equipo fabricaron un ala delta similar llamado Batso y vendieron copias de sus planos. Los planos de estos aladeltas circularon en algunas revistas a mediados de los años 60.

Con el tiempo, el éxito de John Dickenson se difundió y se construyeron más planeadores portátiles de ala delta flexibles; la repentina disponibilidad comercial de sus ala delta mejoradas para esquí acuático en 1969 por parte de fabricantes como Bill Bennett (Delta Wing) y Bill Moyes (Moyes Gliders) contribuyó significativamente a la popularidad del ala delta flexible, que comenzó a crecer en todo el mundo como un deporte de pleno derecho.

La naturaleza extrema del ala delta despegado con los pies atrajo a la cultura de los vuelos sin motor de principios de los años 70 en Estados Unidos más como una expresión de libertad que como un deporte aéreo. La popularidad se vio impulsada aún más por la distribución de publicaciones internacionales especializadas como la revista Low & Slow, fundada en 1971, Hang Glider Weekly y Ground Skimmer en 1972 y Glider Rider en 1975. El ala delta fue promocionado simultáneamente por importantes publicaciones internacionales como Popular Mechanics, Popular Science y la revista Life, las tres revistas distribuidas en todo el mundo en 1971; la película de ala delta Sky Riders se estrenó en 1976 con un poderoso efecto. La revista británica SkyWings se publica mensualmente desde 1975 y Cross Country, la primera revista de ala delta verdaderamente internacional, comenzó a publicarse en 1988.

El ala delta libre tardó más en popularizarse en Australia, donde era un deporte de esquí acuático y formaba parte de la Asociación de Esquí Acuático de Nueva Gales del Sur. De hecho, el Ski Wing de Dickenson competía en la sección de vuelo de cometas de la NSWWSA contra las cometas planas poligonales de estilo japonés. El primer vuelo con el pie registrado en Australia se produjo en 1972 y la Asociación Australiana de Vuelo Autónomo fue formada por pilotos que se lanzaban con el pie en 1974. Los primeros campeonatos australianos de vuelo con el pie se celebraron en 1976.

Los primeros vuelos de Moyes desde el Kilimanjaro a principios de los años 70 y los vuelos de Caril Ridley en la India fueron noticia. En 1973, la televisión alemana ZDF produjo un documental de 30 minutos sobre el récord mundial de vuelo en ala delta de Mike Harker desde el monte Zugspitze en Alemania. Este documental televisivo ayudó a promover el desarrollo del ala delta en Europa. Harker también produjo otros documentales sobre ala delta a mediados de los años 70 que se presentaron en televisión en 16 países.

Aunque a principios de los años 70 se desarrollaron muchas alas rígidas, ninguna se vendió demasiado bien, mientras que docenas de compañías de alas delta de alas flexibles surgían por todo el mundo. A mediados de los años 70 se produjeron mejoras significativas en el diseño de alas delta, ya que los fabricantes lanzaban modelos nuevos y mejorados a un ritmo rápido. De las estructuras simples de principios de los años 70, la relación de aspecto de los planeadores aumentó drásticamente, las velas se volvieron más ajustadas, los sables se convirtieron en la regla y los planeadores se volvieron más seguros. A fines de los años 70, los sables de aluminio preformados se volvieron comunes. El dominio del Manta Fledgling IIB en los Nacionales de EE. UU. de 1979, revitalizó el interés en las alas de doble superficie y las superficies controladas por el piloto. El "Fledge" demostró mejoras significativas en la relación de planeo y las maniobras de vuelo. Y en 1980, el Comet revolucionó la industria y popularizó la construcción de velas de doble superficie y barra transversal interna flotante que desde entonces se ha convertido en el estándar.

Como es habitual, los desarrollos esencialmente paralelos pueden ser difíciles de clasificar y serializar, pero, de hecho, la popularidad del ala delta de ala flexible comenzó con el concepto publicitado de Paresev y Fleep, seguido por la adaptación de John Dickenson y las agresivas energías empresariales de Bill Bennett, Bill Moyes, Joe Faust, Dick Eipper, Mike Riggs, los hermanos Wills y el entusiasmo masivo de miles de personas que querían volar en planeador, y comenzó lo que ahora es una industria de aproximadamente 50 millones de dólares anuales. Irónicamente, Dickenson nunca ganó dinero y Francis Rogallo nunca reclamó los derechos de la patente que poseía, lo que permitió que su perfil aerodinámico de ala flexible se usara sin regalías.

Cronología

• 1804 AD. Sir George Cayley construyó varios gliders, distinguidos entre ascensor y arrastre y formulados los conceptos de superficies de cola vertical, timones de dirección y ascensores traseros.
• 1883–86 John. Joseph Montgomery construyó de forma independiente varios gliders en los Estados Unidos y utilizó tablas de viento y agua para formular pensamientos sobre superficies de elevación.
• 1887 Guillermo Beeson instruye enmarcado brillo flexible con piloto trapezo péndulo: US Patent 376937, presentado en 1887, William Beeson de Montana, EE.UU. evolucionó de sus patentes de EE.UU. 243834, 245768, 361855 a su resumen fértil enseñanza 1887.
• 1891 Primer vuelo controlado, Otto Lilienthal de Alemania. Sus gliders tienen muchas características en común con los gliders colgados modernos; fueron colocados a pie y controlados por desplazar el centro de gravedad, referido como 'peso-hijo'.
• 1891–96. Primer vuelo. Alemania, cerca de Berlín en Gross Lichterfelde. Otto Lilienthal.
• 1904, 15 de febrero. Jan Lavezzari voló una vela de vela doble en la playa de Berck, Francia.
• La revista LIFE de 1905 muestra una fotografía de un brillo temprano.
• 1905 Aeronaut Daniel Maloney pilota un glider de Montgomery lanzado en globo desde miles de pies sobre el suelo hasta un aterrizaje en una ubicación predescrita.
• 1908. En el territorio de Breslau, en una reunión de gliding club deportivo colgando, el marco de control de triángulos con soporte de cable con piloto de glider colgado detrás del triángulo fue volado.

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  1920. El soaring se convierte en un deporte organizado en Wasserkuppe, Alemania como el tratado de la Primera Guerra Mundial de Versalles prohíbe volar aviones en Alemania.
• 1921. El Dr. Wolfgang Klemperer rompe el récord Wright Brothers 1911 con un vuelo de 13 minutos en Alemania. Ambos vuelos utilizaron la elevación de la cresta.
• 1921. Gottlob Espenlaub demuestra el marco de control del triángulo para su brillo de colgar en Rhon, Alemania.
• 1923. Platz brillante. No sólo el piloto puede dar un paseo a pie. Controlado por el piloto deformando directamente las alas de la barba delantera. No era un alambrado colgado de peso, pero era lo suficientemente simple para ser plegado en una sola longitud para ser llevado por Platz mientras montaba una bicicleta.
• 1928. El austríaco Robert Kronfeld demostró que el elevador térmico podría ser utilizado por un avión para ganar altitud.

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  1929. Aero remolque se hace popular, las tres formas de elevación se están haciendo bien conocidas.
• 1929. George A. Spratt demostró el uso del marco de control triangular para el control del péndulo del péndulo delgado, mecánicamente similar al que se utilizó en 1908 en un glider colgado en Breslau. Más tarde en los años treinta inventó el Control Wing Avión.
• 1933. El ascensor Wave fue descubierto por Wolf Hirth y uno de sus estudiantes en Alemania.
• 1948. Francis Rogallo inventa el ala flexible (ala romana).
• 1954 Igor Bensen continuó enfáticamente el uso del marco de control del triángulo de haz colgado para el método de control de los aglomeradores de kite.
• 1956. El ingeniero aeronáutico Paul MacCready inventa el anillo de velocidad de MacCready, utilizado por los pilotos del mundo para seleccionar la velocidad de vuelo óptima.
• 1957, octubre. Francis Rogallo lanzó la patente de ala flexible al gobierno de EE.UU. y a la NASA, produciendo el Parawing, para ser utilizado como paracaídas de cápsula espacial desplegable.
• 1960. Paresev (Vehículo de Investigación Parapente) – Esta nave espacial experimental de reentrada kite/glider hizo uso del ala Rogallo; pruebas de vuelo realizadas a principios de 1962 inspiraron la fabricación de aglomeradores de cuelga flexibles de aficionados.
• 1960 Tony Prentice, de 13 años, construyó un encuadernador bi-cópico de corte flexible con sistema de control de teteras.
• 1961. Fleep. Comienza el diseño de aviones de ala flexible y alimentado.
• 1961–62. Primer lanzamiento de pie documentado con un alambrado de flexión Rogallo: Barry Hill Palmer, California, Estados Unidos. Colgar brillo inspirado en una foto de Fleep de la NASA.
• 1961. Celebrity Jim Hobson (James Hobson) (de Lawrence Welk Show Fame) comenzó a experimentar con el ala Rogallo en forma de modelo, lo que llevó a la construcción de un brillo de tamaño completo que lo voló en Dockweiler Beach el 2 de enero de 1962. El marco de brillo fue fabricado a partir de pernos de aluminio y aviones apoyados por cable de avión conectado a pernos oculares de ferretería y volquetes. Se llevó a Dockweiler Beach un segundo más grande, con una película de poliéster de 4 mil reforzado con cinta de fibra de vidrio. Películas de agosto, 1962 vuelos fueron realizados.
• 1961. El ingeniero Thomas Purcell construye un alambrado Rogallo de 4,9 metros de ancho con marco de aluminio, ruedas, asiento y barras de control básicas.
• 1962. Ryan Aeronáutica Empresa publica imágenes del avión de ala flexible Fleep.
• 1962. Mike Burns y Dick Swinbourne de Aeroestructuras, Sydney, Australia, diseñar el Skiplane kite-glider basado en el ala Rogallo. Usaba el control de desplazamiento de peso péndulo y flotaba.
• 1963. John W. Dickenson, Australia. Hacer del Ski Wing, el modelo más influyente de brillo de cuelga, que abarca un marco de control y control de cambio de peso.
• 1963, septiembre. Primer vuelo de Ski Wing, remolcado detrás de un barco de motor. El kite/glider fue pilotado por Rod Fuller y luego John Dickenson. Grafton, NSW, Australia.
• 1963. Primera liberación y regreso al agua de un Ala de Ski. Grafton, Australia. John Dickenson.
• 1960 Inglaterra. Tony Prentice diseñó y voló varios gliders colgados no-Rogallo.
• 1966. Mike Burns y Dick SwinbourneAeroestructuras) iniciar la producción comercial del modelo Mark V de Dickenson utilizando el ala Rogallo desarrollado por Mike Burns.
• 1966. Temprano brillo de flexión, Vista Del Mar. California, EE.UU. por Richard Miller. Sus videntes, basados en el brillo de Barry Palmer, fueron nombrados Batso y Bamboo Mariposa. Sus fotos y planes fueron publicados en algunas revistas durante la década de 1960. (Ver el Popularidad sección.)
• 1966. Irvin Industries empezar a comercializar una versión comercial de Rogallo Wing a los entusiastas del paracaidismo deportivo.
• 1967, marzo. Bill Moyes y Bill Bennett enseñaron a volar el brillo de Mark V de Mike Burns y John Dickenson.
• 1967. Primer esquiador australiano de un brillo de cuelga flexible sin poder auxiliar (sin remolque). Lanzado de una montaña nevada con esquí de nieve.- Bill Moyes. Teniente Crackenback, Australia. El alambrado era un Mark V comprado Aeroestructuras.
• 1969. Tetera inicial en tobogán de cabeza luego soltó en la cresta para elevar (32 minutos). Bill Moyes. NSW, Australia.
• 1969. Tony Prentice. Primer flex-wing glider foot-launch en el Reino Unido.
• 1971. Dave Kilbourne pie-lanzamientos y se eleva sobre la cresta y el ascensor térmico (1 hora) en Mission Peak, California, Estados Unidos. Este parece ser el primer lanzamiento de un ala flexible que no usa esquís.
• 1971. Alfio Caronti, primera ala flexible lanzada en Italia.
• 1972. Rick Poynter y Murray Sargeson presentarán a Nueva Zelanda en el 'Fly a Kite Day' en Auckland. La Asociación Hang Gliding de Nueva Zelanda se forma como resultado de esto.

En aquel momento, miles de personas en todo el mundo se interesaban por el ala delta, pero no existían escuelas de vuelo adecuadas ni normas de formación uniformes. El vuelo se aprendía de forma predominantemente autodidacta. En otoño de 1973, Mike Harker y su compatriota estadounidense Walt Nielsen fundaron la primera escuela de ala delta alpina del mundo en Scuol, en el valle de Engadina (Suiza). Enseñaban en las pistas de esquí sentados en un asiento oscilante y esquiando por las pistas para ganar velocidad y despegar. Entrenaron a muchos de los primeros pioneros del vuelo de cometas que más tarde fundaron sus propias escuelas de vuelo. En 1974, casi en todo el mundo, los fabricantes de cometas comenzaron a producir en serie planeadores Rogallo. Los planeadores de primera generación tenían inicialmente un ángulo de morro de menos de 80 grados y una velocidad de caída de más de 4 m/s. Sin embargo, estos aviones, al igual que los modelos australianos y estadounidenses, aún no habían sido explorados y eran muy peligrosos. Las caídas en espiral y las roturas mecánicas eran las causas más frecuentes de accidentes, que a menudo resultaban en muertes. La segunda generación en la construcción de cometas la inauguró el estadounidense Roy Haggard en la primavera de 1975 con su sensacional Dragonfly. Con el Dragonfly trajo consigo la mayoría de las mejoras que jamás se habían visto en un avión en la historia de las cometas. Del 12 al 23 de marzo de 1975, el austríaco Sepp Himberger organizó el primer Campeonato Mundial no oficial en Kössen (Tirol). A su invitación asistieron 300 pilotos de ala delta de todo el mundo que demostraron sus habilidades en vuelos de entre 3 y 7 minutos. El ganador en la combinación de tiempo y aterrizaje en el punto de mira fue el estadounidense Dave Cronk con su Cumulus 5b

• 1973. Rick Poynter inicia Pacific Sails en Auckland, Nueva Zelanda, fabricando diseños estadounidenses y australianos Hang Glider bajo licencia (Seagull III, Stinger), y desarrollando diseños indígenas competitivos (Falcon, Lancer I, II, IV).
• 1973. La primera película sobre el gliding del ahorcamiento, "La Nueva Libertad", está hecha y distribuida por Paramount Communications, una división de cortometrajes de Paramount Pictures.
• 1974. Caril Ridley realizó vuelos de alta altitud desde la torre de vigilancia de Maharaja cerca de Sonar Hot Springs, India. El evento recibió cobertura mundial.
• 1975. Weltmeisterschaft im alpinen Drachenflug in Koessen/Austria
• 1975. Primera aparición de Silver Screen en la película de Australia Kung-Fu, El Hombre de Hong Kong.
• 1976. Campeonatos oficiales del Mundo de FAI en Hang gliding en Koessen/Austria. Terry DeLore de Nueva Zelanda es coronado primer Campeón Mundial de Colgantes. Hang gliding está ahora en un deporte aéreo sancionado por la FAI.
• 1976. Rudy Kishazy realiza el primer bucle y serie de bucles en Grands Montets, Francia.
• 1977. Jerry Katz primero para elevar una distancia de más de 161 kilómetros (100 mi), lanzando desde Cerro Gordo Peak, en el Valle Owens de California.
• 1979 Manta El éxito de Fledgling IIB en los Nacionales de EE.UU. genera nuevo interés en alas de doble superficie con controles aerodinámicos. El diseño de UP Comet sigue el rendimiento de la relación de deslizamiento mejorado del IIB Fledge.
• 1980. Alemania del Este prohíbe ahorcar la mirada enteramente, el único país que lo haga —con fuerza para prevenir accidentes, pero en realidad para evitar que los ciudadanos que usan gliders escapen a Occidente.
• 1983. Gérard Thévenot, el fabricante del Cosmos trike, introducido aerotowing, el uso de enlaces débiles, sistema de recuperación paracaídas de la línea de remolque y centro de remolque de empuje.
• 1983. Larry Tudor rompe la barrera de 200 millas en el flex-wing.
• 1990. Larry Tudor rompe la barrera de 300 millas en flex-wing.
• 1992. El Exxtacy rígido brillo colgado, diseñado por Felix Ruehle.
• 1999. El ATOS rígido brillo colgado, diseñado por Felix Ruehle.
• 2001. Manfred Ruhmer rompe la barrera de 400 millas en el flex-wing.
• 2012. John W. Dickenson es galardonado medalla de oro por la Fédération Aéronautique Internationale para la invención de la "moderna vela"

Era de producción

Las siguientes generaciones siguen la clasificación del Museo Británico de Ala Delta Historia del Ala Delta: Desarrollo en Gran Bretaña del ala delta Flexwing.

• 1971–75. Primera Generación – El interés en el deporte creció en todo el mundo; el desarrollo de aglomerados a escala comercial.
• 1974–76. Segunda Generación – Incremento del ángulo de nariz, deflexores.
• 1977–79. Tercera Generación - Múltiples deflexores.
• 1978–80. Cuarta Generación- Carretera cerrada y barras de punta.
• 1978. El Atlas (La Mouette) entró en el mercado. El piloto voló en posición de prono. El Atlas tenía todos los elementos de seguridad que todavía se pueden encontrar hoy.
• 1980–97. Quinta Generación – Batretes preformados. Barra de cruce flotante. Barra transversal cerrada en doble superficie. Colgar el rendimiento del brillo entonces aumentó rápidamente. Los primeros galardones de colga "doble surface" realmente exitosos fueron los Manta Fledge IIB (1979 US Nationals), Tom Peghiny's Kestrel y más tarde el UP "Comet" diseñado por Roy Haggard (1980). Prácticamente todos los gliders colgados durante la próxima década fueron refinaciones del Cometa. Las primeras vidrieras colgantes de quinta generación para prescindir de un bolsillo elevado de keel fueron las "HP" de Wills Wing en los EE.UU. y Enterprise Wings "Foil" en Australia (1984). Bob Trampenau de Sembramientos introdujo el VG ( geometría variable), que fue copiado en la mayoría de los demás gliders colgados.
• 1997–presente. Sexta Generación – Topless (sin Kingpost). Mientras que los gliders in topless habían sido experimentados en el pasado utilizando struts o cantilever nose plates, a finales de los años noventa el uso de fuertes barras de fibra de carbono permitió que el Kingpost en la parte superior del ala fuera más convenientemente eliminado para aumentar el rendimiento reduciendo la arrastre.

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• HGPAMag (2005). "April 2005 Issue". Hang Gliding and Paragliding Magazine. USHGPA..
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