Historia de los tranvías

La historia de los tranvías, tranvías o trolebuses comenzó a principios del siglo XIX. Puede dividirse en varios períodos diferenciados, definidos por el principal medio de fuerza motriz utilizado. Finalmente, los llamados "ferrocarriles urbanos" estadounidenses se consideraron auxiliares ventajosos de los nuevos ferrocarriles metropolitanos de vapor elevados y/o tunelizados.

El primer tranvía de pasajeros del mundo fue el Swansea and Mumbles Railway, en Gales, Reino Unido. La Ley del Ferrocarril de Mumbles fue aprobada por el Parlamento británico en 1804, y este primer tranvía de pasajeros tirado por caballos comenzó a funcionar en 1807. Funcionó con vapor desde 1877 y, a partir de 1929, con tranvías eléctricos de gran tamaño (106 plazas), hasta su cierre en 1961.

El primer tranvía de Estados Unidos, diseñado por John Stephenson, empezó a funcionar en el año 1832. Se trataba de la línea de la Cuarta Avenida del Ferrocarril de Nueva York y Harlem, que recorría el Bowery y la Cuarta Avenida de la ciudad de Nueva York. Estos tranvías eran un ferrocarril tirado por animales, que normalmente utilizaba caballos y, a veces, mulas para arrastrar los vagones, normalmente dos en equipo. En raras ocasiones se utilizaban otros animales, incluidos seres humanos en situaciones de emergencia. En 1835, se construyó el tranvía de Nueva Orleans, en Luisiana, que es el sistema de tranvía en funcionamiento continuo más antiguo del mundo, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos.

El primer tranvía de la Europa continental se inauguró en Francia en 1839 entre Montbrison y Montrond, en las calles interiores de las ciudades y en los arcenes de las carreteras exteriores. Tenía permiso para funcionar con tracción a vapor, pero funcionaba íntegramente con tracción a caballo. En 1848, se cerró tras repetidos fracasos económicos. El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extendidos se encontraban en Berlín, Budapest, Birmingham, Leningrado, Lisboa, Londres, Manchester y París).

El primer tranvía de Sudamérica se inauguró el 10 de junio de 1858 en Santiago de Chile. Los primeros tranvías de Australia se inauguraron en 1860 en Sídney. El primer servicio de tranvía de África comenzó a funcionar en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías de Asia se inauguraron en 1869 en Batavia (actualmente Yakarta), Indias Orientales Neerlandesas (actualmente Indonesia).

Los problemas con los tranvías tirados por caballos incluían el hecho de que cada animal sólo podía trabajar una determinada cantidad de horas al día, tenía que estar alojado, aseado, alimentado y cuidado día tras día, y producía enormes cantidades de estiércol, que la empresa de tranvías se encargaba de almacenar y luego eliminar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía durante unas doce millas al día y trabajaba durante cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo para cada tranvía.

A partir de finales del siglo XIX, los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a los coches de caballos. Varios inventores y empresas participaron en la transición. Werner von Siemens fue pionero en la tracción eléctrica a principios de la década de 1880 en Berlín. En los EE. UU., el trabajo pionero de Frank J. Sprague, que obtenía energía de cables aéreos mediante carros, dio el puntapié inicial a la transición. Su pértiga accionada por resorte para un carro utilizaba una rueda para desplazarse a lo largo del cable. A finales de 1887 y principios de 1888, utilizando su sistema de carros, Sprague instaló el primer sistema de tranvía eléctrico exitoso en Richmond, Virginia. En menos de un año, la economía de la energía eléctrica había sustituido a los coches de caballos más costosos en muchas ciudades. En 1889, se habían iniciado o planificado 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban el equipo de Sprague en varios continentes.

Los caballos siguieron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX. La ciudad de Nueva York tuvo un servicio regular de carros tirados por caballos en la línea de Bleecker Street hasta su cierre en 1917. La línea de Sarah Street de Pittsburgh estuvo tirada por caballos hasta 1923. Los últimos carros tirados por mulas en los EE. UU. funcionaron en Sulphur Rock, Arkansas, hasta 1926 y fueron conmemorados con un sello postal estadounidense emitido en 1983. El último servicio de tranvía tirado por mulas en la Ciudad de México finalizó en 1932, y un tranvía tirado por mulas en Celaya, México, sobrevivió hasta 1954. El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevaba pasajeros desde la estación de tren de Fintona hasta Fintona Junction, a una milla de distancia, en la línea principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía hizo su último viaje el 30 de septiembre de 1957, cuando se cerró la línea de Omagh a Enniskillen. La furgoneta se encuentra actualmente en el Museo del Transporte y del Pueblo del Ulster.

Los tranvías tirados por caballos siguen funcionando en el Tranvía de Caballos de Douglas Bay, construido en 1876 en la Isla de Man, y en el Tranvía de Caballos de Victor Harbor, construido en 1894, en Adelaida, Australia del Sur. Se han establecido nuevos sistemas tirados por caballos en el Museo de Hokkaidō en Japón y en Disneyland.

Las ventajas de los motores de alta presión eran:

1. Podrían ser mucho más pequeñas que antes para una producción de energía dada. Por lo tanto, existía el potencial de desarrollo de motores de vapor que eran lo suficientemente pequeños y poderosos como para propulsarse a sí mismos y a otros objetos. Como resultado, el poder de vapor para el transporte se convirtió ahora en una práctica en forma de buques y vehículos terrestres, que revolucionaron las empresas de carga, viajes, estrategia militar y esencialmente todos los aspectos de la sociedad.
2. Debido a su tamaño más pequeño, eran mucho menos costosos.
3. No requirieron las cantidades significativas de agua de refrigeración condensadora que necesitan los motores atmosféricos.
4. Podrían diseñarse para correr a velocidades más altas, haciéndolos más adecuados para la maquinaria de alimentación.

Las desventajas fueron:

1. En el rango de baja presión eran menos eficientes que los motores de condensación, especialmente si el vapor no se utilizaba de manera expansiva.
2. Eran más susceptibles a explosiones de caldera. La principal diferencia entre cómo funcionan los motores de vapor de alta presión y baja presión es la fuente de la fuerza que mueve el pistón. En un motor de alta presión, la mayor parte de la diferencia de presión es proporcionada por el vapor de alta presión de la caldera.

Se construyeron o ampliaron varios tranvías municipales y de empresas con la aplicación de tecnología relacionada con innovaciones de vapor a alta presión.

• Motores de tracción en vehículos de vapor
  • Tractores
  • Rollers
• Motores de vapor de masa reducidos y calderas tipo lanzamiento en:
  • Motores de bomba cosidos para la lucha contra incendios
  • Motores marinos para barcos de transporte más grandes, botes de canales, pequeños barcos de trabajo artesanales.
  • Motores ferroviarios ligeros en general
    • Railcars (UK) o Motorcars (US)
    • Ferrocarril de calibre mínimo
    • Ferrocarril ligero – adecuadamente distinto de un tranvía que opera bajo reglas diferentes y puede compartir un camino.

El motor del tranvía fue producto de las innovaciones técnicas con la convergencia de una mayor demanda de sistemas de transporte público.

Los motores de los tranvías solían sufrir modificaciones para que pudieran circular por las calles de las zonas residenciales. Las ruedas y otras partes móviles de la maquinaria solían estar encerradas por razones de seguridad y para que los motores fueran más silenciosos. A menudo se tomaban medidas para evitar que los motores emitieran humo o vapor visibles. Por lo general, los motores utilizaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar la emisión de humo; se utilizaban condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Un gran inconveniente de este estilo de tranvía era el espacio limitado para el motor, por lo que estos tranvías tenían que reponer combustible y agua con mayor frecuencia en comparación con otras locomotoras.

Los tranvías comenzaron a utilizarse después de la promoción popular que George Francis Train de los Estados Unidos hizo de los llamados "ferrocarriles urbanos" y de la aprobación de la Ley de Tranvías de 1870 (33 y 34 Vict. c. 78).

Los primeros tranvías mecánicos funcionaban con vapor. En general, existían dos tipos de tranvías a vapor.

1. Motor separado
2. Motor combinado y coche

El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor (llamada locomotora de tranvía en el Reino Unido o muñeco de vapor en los EE. UU.) al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un tren pequeño. Los sistemas con tales tranvías de vapor incluyeron Christchurch, Nueva Zelanda; Adelaida, Australia del Sur; Sydney, Australia y otros sistemas urbanos en Nueva Gales del Sur; Munich, Alemania (desde agosto de 1883 en adelante), India Británica (Pakistán) (desde 1885), La Haya, Países Bajos, 1878, y el Tranvía de Vapor de Dublín y Blessington (desde 1888) en Irlanda. Los tranvías de vapor también se utilizaron en las líneas de tranvía suburbano alrededor de Milán y Padua; el último tranvía Gamba de Legn ('pata de palo') circuló en la ruta Milán-Magenta-Castano Primo a fines de 1958.

El otro estilo de tranvía a vapor era el que tenía la máquina de vapor en el cuerpo del tranvía, lo que se denominaba vagón de tranvía a vapor. El sistema más notable que adoptó este tipo de tranvías fue el de París. Los tranvías a vapor de diseño francés también funcionaron en Rockhampton, en el estado australiano de Queensland, entre 1909 y 1939. Estocolmo, Suecia, tuvo una línea de tranvía a vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.

Otro sistema de propulsión de los tranvías era el teleférico, que se desplazaba a lo largo de una vía fija mediante un cable de acero móvil. La energía para mover el cable normalmente se obtenía de una central eléctrica situada a cierta distancia del propio vehículo.

El ferrocarril de Londres y Blackwall, que abrió sus puertas para pasajeros en el este de Londres, Inglaterra, en 1840, utilizó un sistema de este tipo.

La primera línea de tranvías por cable se puso a prueba en San Francisco en 1873. Parte de su éxito se debe al desarrollo de un mecanismo de agarre del cable eficaz y fiable, que permite agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías por cable fue Dunedin, en Nueva Zelanda, entre 1881 y 1957.

El sistema de cable más extenso de los EE. UU. se construyó en Chicago entre 1882 y 1906. La ciudad de Nueva York desarrolló al menos siete líneas de tranvía. Los Ángeles también tenía varias líneas de tranvía, incluido el tranvía Second Street Cable Railroad, que funcionó entre 1885 y 1889, y el tranvía Temple Street Cable Railway, que funcionó entre 1886 y 1898.

De 1885 a 1940, la ciudad de Melbourne, Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, en su apogeo llegó a operar 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías, aunque durante su apogeo, la red de Sydney era más grande, con alrededor de 1.600 vagones en servicio en cualquier momento en su apogeo durante la década de 1930 (comparados con unos 500 tranvías en Melbourne hoy). También hubo dos líneas de cable aisladas en Sydney, la línea North Sydney de 1886 a 1900, y la línea King Street de 1892 a 1905. La red de tranvías de Sydney dejó de prestar servicio a la población de la ciudad en la década de 1960, y se eliminaron todas las vías, en lugar de un servicio de autobús. Sin embargo, la red de tranvías de Melbourne continúa funcionando hasta el día de hoy.

En Dresde, Alemania, en 1901 empezó a funcionar un teleférico suspendido que seguía el modelo del sistema de tranvía flotante de un solo raíl de Eugen Langen. Los teleféricos funcionaron en Highgate Hill, en el norte de Londres, y de Kennington a Brixton Hill, en el sur de Londres (1891-1905). También funcionaron en la zona de Upper Douglas, en la Isla de Man, entre 1897 y 1929 (el teleférico 72/73 es el único superviviente de la flota).

Los teleféricos tenían un alto coste de infraestructura, ya que había que proporcionar un costoso sistema de cables, poleas, motores estacionarios y largas estructuras de bóveda subterráneas debajo de los raíles. También requerían fuerza física y habilidad para operar, y operadores alerta para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable tenía que desconectarse ("soltarse") en lugares designados para permitir que los teleféricos se desviaran por inercia, por ejemplo, al cruzar otra línea de cable. Luego había que "recoger" el cable para reanudar el avance, toda la operación requería una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachados en el cable, que ocurrían con frecuencia, requerían el cese completo de los servicios en una ruta de cable mientras se reparaba el cable. Debido al desgaste general, toda la longitud del cable (normalmente varios kilómetros) tenía que reemplazarse con regularidad. Después del desarrollo de tranvías eléctricos fiables, los costosos sistemas de teleféricos de alto mantenimiento se reemplazaron rápidamente en la mayoría de los lugares.

Los tranvías siguieron siendo especialmente eficaces en las ciudades con colinas, ya que sus ruedas no motrices no perdían tracción al subir o bajar una pendiente pronunciada. El cable en movimiento tiraba físicamente del tranvía cuesta arriba a un ritmo constante, a diferencia de un tranvía de vapor o de tracción animal de baja potencia. Los tranvías tienen frenos en las ruedas y en las vías, pero el cable también sujeta el tranvía para que baje a una velocidad constante (14,5 km/h en San Francisco). El rendimiento en terrenos empinados explica en parte la supervivencia de los tranvías en San Francisco.

Los tranvías de San Francisco, aunque se han reducido considerablemente en número, siguen cumpliendo una función de transporte regular, además de ser una conocida atracción turística. También sobrevive una única línea de tranvía en Wellington, Nueva Zelanda (reconstruida en 1979 como funicular, pero todavía llamada tranvía de Wellington). Otro sistema, en realidad dos líneas de tranvía independientes con una central eléctrica compartida en el medio, funciona desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales, Reino Unido.

A finales del siglo XIX y principios del XX, varios sistemas en diversas partes del mundo utilizaban tranvías propulsados por gas, gas nafta o gas de carbón en particular. Se sabe que los tranvías a gas funcionaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne, Australia (1886-1888); en Berlín y Dresde, Alemania; entre Jelenia Góra, Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes, Neath (1896-1920), y Trafford Park, Manchester (1897-1908).

El 29 de diciembre de 1886, el periódico de Melbourne The Argus reimprimió un informe del San Francisco Bulletin en el que se afirmaba que Noble había demostrado un nuevo "vagón motor" para tranvías "con éxito". El tranvía, "exactamente similar en tamaño, forma y capacidad a un vagón de tracción por cable", tenía la "fuerza motriz" del gas "con el que se carga el depósito una vez al día en las centrales eléctricas mediante una manguera de goma". El vagón también llevaba un generador de electricidad para "iluminar el tranvía y también para hacer funcionar el motor en pendientes pronunciadas y efectuar el arranque".

Relativamente, se ha publicado muy poco sobre los tranvías a gas. Sin embargo, se realizó una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Recopiladores de Horarios, ahora la Asociación Australiana de Horarios.

En 2012 debía inaugurarse en Malasia un sistema de tranvía propulsado por gas natural comprimido, pero parece que las noticias sobre el proyecto se han esfumado.

El primer tranvía eléctrico experimental del mundo fue construido por el inventor ruso Fyodor Pirotsky cerca de San Petersburgo, Imperio ruso, en 1875. La primera línea de tranvía eléctrico comercialmente exitosa funcionó en Lichterfelde, cerca de Berlín, Alemania, en 1881. Fue construida por Werner von Siemens (ver Berlin Straßenbahn). Inicialmente, consumía corriente de los rieles y el cableado aéreo se instaló en 1891.

En Gran Bretaña, Leeds introdujo el primer servicio eléctrico aéreo de Europa (el tranvía eléctrico Roundhay) el 29 de octubre de 1891, aunque, en sentido estricto, no se inauguró oficialmente para los pasajeros hasta el mes siguiente. El ferrocarril eléctrico Volk se inauguró en 1883 en Brighton. Esta línea de dos kilómetros, modificada a 2 pies y 9 pulgadas (840 mm) en 1884, sigue en servicio hasta el día de hoy y es el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883, se inauguró el tranvía Mödling y Hinterbrühl cerca de Viena, en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad suministrada por una línea aérea con colectores de corriente de pantógrafo. El tranvía de Blackpool se inauguró en Blackpool, Inglaterra, el 29 de septiembre de 1885 utilizando la recolección de conductos a lo largo del paseo marítimo de Blackpool. Este sistema todavía está en funcionamiento en una forma modernizada.

El primer sistema de tranvía en Canadá fue construido por John Joseph Wright, hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright, en Toronto en 1883. En los EE. UU., se exhibieron varios tranvías eléctricos experimentales en funcionamiento en la Feria Mundial del Centenario del Algodón de 1884 en Nueva Orleans, Luisiana, pero no se consideró que fueran lo suficientemente buenos para reemplazar los motores sin fuego Lamm que entonces impulsaban el tranvía de St Charles en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en los Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland, Ohio y fue operada durante un período de un año por la East Cleveland Street Railway Company. Los tranvías funcionaron en Richmond, Virginia, en 1888, en el Richmond Union Passenger Railway construido por Frank J. Sprague. Sprague desarrolló más tarde el control de unidades múltiples, demostrado por primera vez en Chicago en 1897, que permitía acoplar varios vagones y operarlos con un solo motorista. Esto dio origen al tren subterráneo moderno.

Las instalaciones eléctricas anteriores solían resultar difíciles o poco fiables. La línea de Lichterfelde, por ejemplo, suministraba energía a través de un raíl con corriente y un raíl de retorno, como un tren en miniatura, lo que limitaba el voltaje que se podía utilizar y proporcionaba descargas eléctricas a las personas y los animales que cruzaban las vías. Sin embargo, el sistema de recogida de electricidad de los cables aéreos pronto mejoró gracias al poste de trolebús de Frank J. Sprague y al colector en forma de arco de Werner von Siemens. Con la disponibilidad de una tecnología nueva y fiable, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo.

Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que hizo funcionar un tranvía sin engranajes. El inducido del motor estaba conectado directamente al eje del tranvía para obtener la fuerza motriz. Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta", eliminando así la necesidad de cables aéreos, postes de tranvía y un tranvía para tranvías y ferrocarriles. Mientras estuvo en la Universidad de Denver, realizó importantes experimentos que establecieron que los vagones con motor de varias unidades eran una mejor manera de hacer funcionar trenes y tranvías.

Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos en toda la ciudad en 1885. Budapest estableció su sistema de tranvía en 1887 y su línea de circunvalación se ha convertido en la línea de tranvía más transitada de Europa, con un tranvía que circula cada 60 segundos en las horas punta. Bucarest y Belgrado contaron con un servicio regular desde 1894. Liubliana introdujo su sistema de tranvía en 1901, que cerró en 1958.

El primer tranvía eléctrico de Australia fue un sistema Sprague que se presentó en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 en Melbourne; posteriormente, se instaló como una empresa comercial que operó entre los suburbios de Melbourne de Box Hill y Doncaster desde 1889 hasta 1896. También se construyeron sistemas eléctricos en Adelaida, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth y Sydney. En la década de 1970, el único sistema de tranvía que quedaba en Australia era el de Melbourne, además de unas pocas líneas individuales que quedaban en otros lugares: la línea de tranvía Glenelg, que conecta Adelaida con el suburbio costero de Glenelg, y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Ballarat y Bendigo, en los yacimientos de oro. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como uno de los más grandes del mundo, se ha modernizado y ampliado considerablemente. La línea de Adelaida también se ha extendido hasta el Centro de Entretenimiento y hay planes para ampliarla aún más.

En Japón, el ferrocarril eléctrico de Kioto fue el primer sistema de tranvía, que comenzó a funcionar en 1895. En 1932, la red había crecido hasta contar con 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de 1.479 km (919 mi). En la década de 1960, el tranvía había desaparecido en Japón.

Dos alternativas poco frecuentes pero significativas fueron la recolección de corriente por conductos, que se utilizó ampliamente en Londres, Washington, D.C. y la ciudad de Nueva York, y el método de recolección por contacto superficial, utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el sistema de montantes Dolter), y actualmente en Burdeos, Francia (el sistema de suministro de energía a nivel del suelo).

La conveniencia y economía de la electricidad dieron como resultado su rápida adopción una vez que se resolvieron los problemas técnicos de producción y transmisión de electricidad. Los tranvías eléctricos reemplazaron en gran medida a la tracción animal y otras formas de fuerza motriz, incluidos el cable y el vapor, a fines del siglo XIX y principios del XX.

Existe un riesgo particular asociado con los tranvías que funcionan con un carro conectado a una línea aérea. Dado que el tranvía depende del contacto con los raíles para el camino de retorno de la corriente, surge un problema si el tranvía se descarrila o (más habitualmente) si se detiene en una sección de la vía que ha sido especialmente enarenada por un tranvía anterior, y el tranvía pierde el contacto eléctrico con los raíles. En este caso, el bastidor del tranvía, en virtud de un circuito a través de cargas auxiliares (como la iluminación del salón), está activo a la tensión de alimentación completa, normalmente 600 voltios. En la terminología británica, se decía que un tranvía de este tipo estaba "conectado a tierra", lo que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que bajara del tranvía completaba el circuito de retorno a tierra y podía recibir una descarga eléctrica desagradable. En tal caso, el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y tirar del carro hacia abajo antes de permitir que los pasajeros bajaran del tranvía. A menos que se descarrilara, el tranvía podía recuperarse normalmente haciendo correr agua por los raíles desde un punto más alto que el tranvía. El agua proporcionaba un puente conductor entre el tranvía y los raíles.

En la década de 2000, dos empresas introdujeron diseños sin catenaria. La línea Citadis de Alstom utiliza un tercer raíl y el tren ligero Primove de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto integradas en la vía.

Ya en 1834, Thomas Davenport, un herrero de Vermont, había inventado un motor eléctrico alimentado por batería que luego patentó. Al año siguiente lo utilizó para hacer funcionar un pequeño modelo de automóvil eléctrico en un tramo corto de vía de un metro y medio de diámetro.

En los años 1880 y 1890 se intentó utilizar baterías como fuente de electricidad, con ensayos fallidos en Bendigo y Adelaida, en Australia, y durante unos 14 años en el Accutram de La Haya de HTM, en los Países Bajos. Los primeros tranvías de Bendigo, Australia, en 1892, funcionaban con baterías, pero en apenas tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York, algunas líneas menores también utilizaban baterías de almacenamiento. Luego, hace relativamente poco tiempo, durante la década de 1950, una línea de tranvía más larga que funcionaba con baterías iba de Milán a Bérgamo. En China, existe una línea de tranvía con baterías de Nanjing que funciona desde 2014.

En algunos lugares se utilizaron otras formas de energía para impulsar el tranvía.

Hastings y otras líneas de tranvía, como por ejemplo Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi, utilizaban tranvías de gasolina. París utilizaba tranvías que funcionaban con aire comprimido utilizando el sistema Mekarski.

El tranvía de la isla de Galveston, en Texas, funcionaba con motores diésel debido a la ubicación de la ciudad, propensa a huracanes, lo que provocaba frecuentes daños en el sistema de suministro eléctrico. Aunque Portland, Victoria, promociona su tranvía turístico como un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel oculto. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza maniquíes y salones que antes se utilizaban en el extenso sistema de tranvías por cable de Melbourne y que ahora están bellamente restaurados.

En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) presentó el primer tranvía del mundo con pila de combustible de hidrógeno en una planta de ensamblaje en Qingdao. El ingeniero jefe de la filial de CSR CRRC Qingdao Sifang, Liang Jianying, dijo que la empresa está estudiando cómo reducir los costos de funcionamiento del tranvía.

El tranvía Trieste-Opicina de Trieste funciona con un sistema híbrido de funicular. Los tranvías eléctricos convencionales circulan por la calle y en vías reservadas durante la mayor parte de su recorrido. Sin embargo, en un tramo empinado de la vía, están asistidos por tractores de cable, que empujan los tranvías cuesta arriba y actúan como frenos para el descenso. Por razones de seguridad, los tractores de cable siempre se despliegan en el lado de descenso del vehículo del tranvía.

En el pasado se utilizaron sistemas similares en otros lugares, en particular en la línea Queen Anne Counterbalance de Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sídney.

Al principio, los raíles sobresalían del nivel de la calle, lo que causaba accidentes y problemas para los peatones. En 1852, fueron reemplazados por raíles ranurados o raíles de vigas, inventados por Alphonse Loubat. Loubat, inspirado por Stephenson, construyó la primera línea de tranvía en París, Francia. La línea de 2 km (1,2 millas) se inauguró el 21 de noviembre de 1853, en relación con la Exposición Universal de 1855, y funcionó a modo de prueba desde la Place de la Concorde hasta Pont de Sèvres y, más tarde, hasta el pueblo de Boulogne.

El sistema de tranvía de Toronto es uno de los pocos en Norteamérica que todavía funciona con el estilo clásico de vías compartidas con el tráfico de automóviles, donde los tranvías se detienen cuando se lo solicita en paradas frecuentes como los autobuses en lugar de tener estaciones fijas. Conocidos como Red Rockets por su color, funcionan desde mediados del siglo XIX: el servicio de tranvías tirados por caballos comenzó en 1856 y el servicio eléctrico en 1892.

La llegada de los vehículos de motor para uso personal y las mejoras en los autobuses motorizados provocaron la rápida desaparición del tranvía en la mayoría de los países occidentales y asiáticos a finales de la década de 1950 (por ejemplo, la primera ciudad importante del Reino Unido que abandonó por completo sus tranvías fue Manchester en enero de 1949). Las continuas mejoras técnicas y de fiabilidad de los autobuses los convirtieron en un serio competidor de los tranvías porque no requerían la construcción de una infraestructura costosa. Sin embargo, la desaparición del tranvía se produjo cuando las líneas fueron eliminadas de las principales ciudades por "las empresas de fabricación de autobuses o de comercialización de petróleo con el propósito específico de sustituir el servicio ferroviario por autobuses".

En muchos casos, se dijo que los autobuses de posguerra proporcionaban un viaje más suave y rápido que los tranvías más antiguos de antes de la guerra. Por ejemplo, la red de tranvías sobrevivió en Budapest, pero durante un período considerable de tiempo las tarifas de autobús fueron más altas para reconocer la calidad superior de los autobuses. Sin embargo, muchos pasajeros protestaron contra la sustitución de los tranvías argumentando que los autobuses no eran tan suaves ni eficientes y contaminaban el aire. En los Estados Unidos, ha habido acusaciones de que el Gran Escándalo del Tranvía Americano fue responsable de la sustitución de los trenes por autobuses, pero los críticos de esta teoría señalan pruebas de que fuerzas económicas más grandes estaban impulsando la conversión antes de las acciones de General Motors y fuera de su alcance. Sin duda, el sistema más antiguo de todos, el Ferrocarril de Swansea y Mumbles de 1807, fue comprado por la Compañía de Transporte de Gales del Sur (que operaba una gran flota de autobuses a motor en la zona) y, a pesar de la vociferante oposición local, cerró en 1960.

Los gobiernos invirtieron principalmente en redes de autobuses. De hecho, las infraestructuras de carreteras y autopistas destinadas al automóvil se percibían como un signo de progreso. La prioridad otorgada a las carreteras se ilustra con la propuesta del presidente francés Georges Pompidou, quien declaró en 1971 que "la ciudad debe adaptarse al automóvil". Las redes de tranvías ya no se mantenían ni se modernizaban, lo que contribuyó a desacreditarlas a los ojos del público. Las líneas antiguas, consideradas arcaicas, fueron reemplazadas gradualmente por autobuses.

Las redes de tranvía desaparecieron casi por completo en Francia, el Reino Unido y, en general, en Irlanda, Dinamarca y España, y también en ciudades como Sídney, que tenía una de las redes más grandes del mundo con una longitud de recorrido de 291 km (181 mi) y Brisbane. La gran mayoría de las redes de tranvía también desaparecieron en América del Norte, pero las ciudades estadounidenses de Boston, Filadelfia, Newark, San Francisco, Nueva Orleans, Pittsburgh, Cleveland, la ciudad canadiense de Toronto y Ciudad de México aún conservaron sus tranvías. Esta situación se produjo también en Italia y los Países Bajos. Se conservaron sistemas en Milán, Roma, Nápoles, Turín, Ritten y entre Trieste y Opicina, así como en Ámsterdam, Róterdam y La Haya. Por otro lado, los sistemas de tranvía se mantuvieron o modernizaron en la mayoría de los países comunistas, así como en Suiza, Alemania Occidental, Austria, Bélgica, Noruega, Portugal, Suecia, Japón, etc., aunque también se produjeron recortes y cierres de sistemas enteros, como lo demuestra el ejemplo de Hamburgo. En Francia, sólo sobreviven de este período las redes de Lille, Saint-Étienne y Marsella, pero todas ellas sufrieron una reducción significativa de su tamaño original. En Gran Bretaña, sólo siguió funcionando el tranvía de Blackpool, con un sistema extenso que incluye algunos tramos de vía en Blackpool y un largo tramo de vía segregada hasta la cercana Fleetwood.

La prioridad otorgada a los vehículos personales y, en particular, al automóvil ha provocado una pérdida de calidad de vida, sobre todo en las grandes ciudades, donde el smog, la congestión del tráfico, la contaminación acústica y el aparcamiento se han convertido en problemas. Reconociendo este hecho, algunas autoridades han considerado oportuno redefinir sus políticas de transporte. El transporte rápido exige una fuerte inversión y presenta problemas en términos de espacios subterráneos que requieren una seguridad constante. En el caso del transporte rápido, la inversión se ha centrado principalmente en la construcción subterránea, lo que lo hace imposible en algunas ciudades (con reservas de agua subterránea, restos arqueológicos, etc.). La construcción del metro no es, pues, una panacea universal.

Las ventajas del tranvía volvieron a hacerse visibles. A finales de los años 70, algunos gobiernos estudiaron y construyeron nuevas líneas de tranvía. En Alemania, el Stadtbahnwagen B era un moderno híbrido de tranvía (o tranvía-tren) construido para circular sobre vías de ferrocarril pesado en un sistema de tipo premetro. El renacimiento del tren ligero en América del Norte comenzó en 1978, cuando la ciudad canadiense de Edmonton adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2, seguido tres años más tarde por Calgary y San Diego.

Gran Bretaña comenzó a reemplazar sus deteriorados ferrocarriles locales por trenes ligeros en la década de 1980, comenzando con el metro de Tyne & Wear en Tyneside, seguido por el Docklands Light Railway en Londres. La tendencia al tren ligero en el Reino Unido se estableció firmemente con el éxito del sistema Manchester Metrolink y el Sheffield Supertram en 1992, seguido por Midland Metro en Birmingham en 1999 y Tramlink en Londres en 2000.

En Francia, Nantes y Grenoble fueron pioneras en cuanto a tranvía moderno, y en 1985 y 1988 se inauguraron nuevos sistemas. En 1994, Estrasburgo inauguró un sistema con nuevos tranvías de fabricación británica, especificados por la ciudad, con el objetivo de romper con la imagen conceptual arcaica que tenía el público.

Un gran ejemplo de este cambio de ideología es la ciudad de Múnich, que comenzó a sustituir su red de tranvías por un metro unos años antes de los Juegos Olímpicos de verano de 1972. Cuando se terminó la red de metro en la década de 1990, la ciudad comenzó a desmantelar la red de tranvías (que se había vuelto bastante vieja y decrépita), pero ahora se enfrentaba a la oposición de muchos ciudadanos que disfrutaban de la movilidad mejorada de la red mixta (las líneas de metro se desvían de las líneas de tranvía en un grado significativo). Se compró nuevo material rodante y se modernizó el sistema, y en 2003 se propuso una nueva línea.

En Berlín, en 1990, se introdujo el tranvía de piso bajo ADtranz, el primer tranvía de piso completamente bajo del mundo. Berlín Occidental había cerrado sus tranvías en la década de 1960, pero el Este revirtió una decisión anterior de cerrar la red de tranvías y se han construido nuevas líneas en la parte occidental de Berlín después de la reunificación.

Los Juegos Olímpicos de Verano de 2004 supusieron el regreso de los tranvías a Atenas: el Tranvía de Atenas se integró en el sistema ampliado del Metro de Atenas, así como en los autobuses, trolebuses y trenes suburbanos.

En Melbourne, Australia, el sistema de tranvías, ya de por sí extenso, continúa ampliándose. En 2004, la línea Mont Albert se amplió varios kilómetros hasta Box Hill, mientras que en 2005, la línea Burwood East se amplió varios kilómetros hasta Vermont South. En Sydney, los tranvías regresaron en forma de tren ligero con la inauguración de la línea Inner West Light Rail en 1997, que ha experimentado ampliaciones y ahora cubre 7,2 millas (11,6 km).

En 2009 se presentó en Praga el Škoda 15 T, el primer tranvía del mundo de piso completamente bajo con bogies articulados.

En Escocia, Edimburgo relanzó su red de tranvía el 31 de mayo de 2014, después de un desarrollo retrasado que comenzó en 2008. Edimburgo contaba anteriormente con una extensa red de tranvías que comenzó a cerrarse en la década de 1950. La nueva red es significativamente más pequeña, 8,7 millas (14,0 km), en comparación con la red de tranvías anterior, 47,3 millas (76,1 km).

Sistemas como los trenes-tranvía están llevando el transporte ferroviario a zonas que nunca lo tuvieron y que de otra manera no lo habrían tenido. El modelo de Karlsruhe fue uno de los primeros de la era moderna y ofrecía viajes en un solo asiento cuando antes habrían sido necesarias varias conexiones, lo que aumentó significativamente el número de pasajeros al abrir el servicio en comparación con las rutas anteriores de autobús o tren local.

Si bien muchas redes cerraron durante las décadas de posguerra, el material rodante de los sistemas restantes siguió desarrollándose, con trenes de varios vagones (o tranvías articulados) con diseños de doble extremo y sistemas de control automático, lo que permite que un solo conductor atienda a más pasajeros y reduce el tiempo de respuesta. La comodidad de los pasajeros y del conductor ha mejorado con asientos mullidos y calefacción en la cabina. La publicidad en los tranvías, incluida la franja integral, se volvió común.

El resurgimiento de finales del siglo XX y del siglo XXI ha visto el desarrollo de nuevas tecnologías, como el funcionamiento automático de trenes sin conductor en los tranvías de Potsdam, los tranvías de piso bajo y el frenado regenerativo.

• Tram
• Carril ligero
• Historia del transporte por ferrocarril
• Historia del transporte

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