Historia de General Motors

La historia de General Motors (GM), uno de los mayores fabricantes de automóviles y camiones del mundo, se remonta a más de un siglo e implica un amplio espectro de actividad industrial en todo el mundo, principalmente centrada en el transporte motorizado y la ingeniería y fabricación que lo hacen posible. Fundada en 1908 como una sociedad holding en Flint, Michigan, en 2012 empleaba aproximadamente a 209.000 personas en todo el mundo. Con sede central en el Renaissance Center en Detroit, Michigan, Estados Unidos, General Motors fabrica automóviles y camiones en 35 países. En 2008, se vendieron 8,35 millones de automóviles y camiones GM en todo el mundo bajo varias marcas. Las marcas de automóviles actuales son Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Baojun y Wuling. Las antiguas marcas automotrices de GM incluyen LaSalle, McLaughlin, Oakland, Oldsmobile, Opel, Pontiac, Hummer, Saab, Saturn, Vauxhall, Daewoo y Holden.

Además de las marcas que venden vehículos ensamblados, GM también ha tenido varias marcas de componentes automotrices y no automotrices, muchas de las cuales se deshizo entre los años 1980 y 2000. Entre ellas se encuentran Euclid y Terex (equipos y vehículos para movimiento de tierras, construcción y minería), Electro-Motive Diesel (motores diésel para locomotoras, marinos e industriales), Detroit Diesel (motores diésel para automóviles e industriales), Allison (motores de aeronaves, transmisiones, motores de turbina de gas), New Departure (rodamientos), Delco Electronics y ACDelco (componentes eléctricos y electrónicos), GMAC (finanzas), General Aviation y North American Aviation (aviones), Frigidaire (electrodomésticos, incluidos refrigeración y aire acondicionado) y Electronic Data Systems (tecnología de la información).

General Motors fue capitalizada por William C. Durant el 16 de septiembre de 1908 como holding. Al día siguiente compró Buick Motor Company y rápidamente adquirió más de veinte empresas, entre ellas Oldsmobile, Cadillac, Oakland Motor Car Company y McLaughlin of Canada. El Dr. Campbell, yerno de Durant, puso 1.000.000 de acciones en la bolsa de valores de Chicago Buick (entonces controlada por Durant).

La empresa anterior de Durant, la Durant-Dort Carriage Company, había estado en actividad en Flint desde 1886 y en 1900 producía más de 100.000 carruajes al año en fábricas ubicadas en Michigan y Canadá. Antes de adquirir Buick, Durant tenía varios concesionarios Ford. Como Durant-Dort suministraba resortes, ejes y otros componentes clave a la industria automotriz en sus inicios, se puede razonar que GM en realidad comenzó con el engranaje McLaughlin Carriage a partir de la fundación de Durant-Dort en 1867.

GM, bajo el liderazgo de Durant, adquirió Olds Motor Works más tarde en 1908. Al año siguiente, adquirió Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing y Oakland. En 1909, General Motors también adquirió Reliance Motor Car Company de Detroit, Michigan, y Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, las predecesoras de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar Pikes Peak en 1909. En 1910, Welch y Rainier se sumaron a la lista cada vez más grande de empresas controladas por GM.

GM se creó inicialmente combinando fabricantes independientes que competían con Ford Motor Company y vehículos ofrecidos antes de la introducción del Modelo T el 1 de octubre de 1908 (producido durante 19 años hasta 1927). Una vez que el pronto icónico Modelo T comenzó a aparecer en todos los rincones de Estados Unidos y a dominar el mercado automovilístico, las compañías independientes comenzaron a combinar sus recursos como corporaciones y decidieron ofrecer lo que el Modelo T no ofrecía. El Modelo T fue ofrecido por Ford solo en color negro, porque se secaba más rápido al salir de la línea de ensamblaje y además era el más barato con un solo proceso de pintura de color, por lo que GM ofreció sus productos en varias combinaciones de colores; el Modelo T venía con un motor de cuatro cilindros, por lo que GM ofreció sus vehículos con diferentes distancias entre ejes y cilindradas de motor en una escala gradual basada en el precio.

El fundador y presidente Durant finalmente perdió el control de GM en 1910 a manos de un fideicomiso de banqueros cuando el acuerdo para comprar Ford por $8 millones de dólares fracasó, debido a la gran cantidad de deuda (alrededor de $1 millón de dólares) que se asumió en sus adquisiciones anteriores, mientras que Samuel McLaughlin se fue al mismo tiempo. Durant fue obligado a salir de la empresa por los accionistas y luego cofundó la Chevrolet Motor Company en 1911 con Louis Chevrolet. McLaughlin luego compró acciones de Chevrolet en 1912, y en 1915 había construido Chevrolet en Canadá y después de una campaña de recompra de acciones con las corporaciones McLaughlin y DuPont, y otros accionistas de Chevrolet, Durant regresó a dirigir GM en 1916, ya que Chevrolet poseía el 54,5% con el respaldo de Pierre S. du Pont. El 13 de octubre del mismo año, GM Company se constituyó como la "General Motors Corporation" Después de que McLaughlin fusionara sus empresas y se convirtiera en la primera General Motors Company of Canada Limited, vendió sus acciones de Chevrolet para permitir la incorporación, que a su vez siguió a la incorporación de General Motors of Canada (que volvió a ser General Motors Company al salir de la bancarrota en 2009, lo que dejó a General Motors of Canada Limited como una empresa privada canadiense de propiedad absoluta). Chevrolet entró en el redil de General Motors en 1918 cuando se convirtió en parte de la corporación y se fusionó con ella con R S McLaughlin como director y vicepresidente de la corporación; su primer automóvil GM fue el Chevrolet 490 de 1918. Du Pont luego eliminó a Durant de la administración en 1920, y varios intereses de Du Pont mantuvieron participaciones importantes o controladoras de GM hasta aproximadamente 1950.

En 1918, GM adquirió las acciones de Chevrolet de McLaughlin Motor Car Company de Oshawa, Ontario, Canadá, fabricante del automóvil McLaughlin desde 1907 (que luego pasaría a llamarse McLaughlin-Buick), así como de las versiones canadienses de los automóviles Chevrolet desde 1915. La empresa pasó a llamarse General Motors of Canada Ltd., con R.S. ('Coronel Sam') McLaughlin como su primer presidente y su hermano George como vicepresidente, aliados con la corporación en 1919. Los documentos del Tribunal Superior de Ontario, Canadá, muestran que la corporación es la matriz indirecta de General Motors of Canada Limited. General Motors of Canada es una empresa canadiense de propiedad absoluta.

En 1918, la plantilla de GM también aumentó. El número de empleados pasó de unos 49.000 a 85.000. Muchos de ellos llegaron del sur de Estados Unidos y de Europa para trabajar en las instalaciones de GM en Michigan. Para alojarlos, GM comenzó a construir viviendas para empleados con los casi 2,5 millones de dólares destinados al proyecto. Esto se convertiría en uno de los cinco gastos principales de General Motors en 1919. En 1919 también se produjeron cambios en las oportunidades de inversión de los empleados. De forma similar a los planes 401(k) actuales, todos los empleados podían invertir un porcentaje de su salario. GM procedió a igualar cada centavo que sus empleados invirtieran.

La sede de GM estuvo ubicada en Flint, Michigan, hasta mediados de la década de 1920, cuando se trasladó al centro de Detroit. Su edificio, que originalmente se llamaría Edificio Durant, fue diseñado y comenzó a construirse en 1919 cuando Durant todavía era presidente, y se completó cuatro años después, en 1923. Alfred P. Sloan se convirtió en presidente ese año, y el edificio fue inaugurado oficialmente como Edificio General Motors en 1929. GM mantuvo esta ubicación de la sede, ahora llamada Cadillac Place (utilizada como edificio de oficinas estatales por el estado de Michigan desde 1996) hasta que compró el prominente rascacielos modernista con fachada de vidrio del Renaissance Center siete décadas después, en 1996. Sin embargo, la sede de la División Buick permaneció en Flint hasta dos años después, en 1998, cuando también se trasladó al Renaissance Center.

En 1920, Durant supervisó la puesta en marcha de la línea de automóviles Sheridan, fabricada (de 1920 a 1921) en Muncie, Indiana. La marca Sheridan tiene la distinción de ser la primera marca de automóviles creada desde cero por General Motors. Cuando D. A. Burke de Buick se acercó a Durant con la idea de diseñar un automóvil desde cero y luego comercializarlo como un vehículo puente entre las divisiones establecidas de GM de Chevrolet y Oakland (un motor de cuatro cilindros), y entre Buick y Cadillac (un motor de ocho cilindros), respectivamente.

Para comercializar los vehículos, Sheridan contrató al as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, un consumado corredor de autos por derecho propio. A través de una estrategia de marketing prosaica y del apoyo de Rickenbacker, los funcionarios de Sheridan sintieron que el objetivo de producción de 300 autos por día no solo era alcanzable, sino también rentable.

Justo cuando la producción comenzó a aumentar, Durant fue despedido por segunda y última vez de General Motors. Como el Sheridan era un proyecto favorito de Durant, GM, ahora bajo la dirección de Alfred Sloan, se quedó con Sheridan, uno de los caprichos más costosos pero viables de Durant. Durant, por otro lado, sabía que el vehículo estaba bien diseñado y sabía lo que GM pagó por la planta de Muncie. En mayo de 1921, Durant compró los derechos del Sheridan y de la planta de Muncie, con la intención de utilizar la instalación para continuar construyendo el Sheridan y el nuevo proyecto de Durant, los automóviles Durant y Princeton, que ahora serían construidos por Durant Motors.

En 1925, GM compró la empresa inglesa Vauxhall y, en 1929, adquirió una participación del 80% en el fabricante alemán de automóviles Opel. Dos años más tarde, esta participación se incrementó al 100%. En 1931, GM adquirió la empresa australiana Holden.

En 1926, GM creó el Pontiac como "compañero" de la marca Oakland, un acuerdo que duró cinco años. El compañero vendió más que su matriz durante ese período, por tanto que la marca Oakland fue cancelada y la división cambió su nombre a Pontiac. Como parte del Programa de Marcas Compañeras de General Motors, se crearon otras tres marcas complementarias (Marquette de Buick, Viking de Oldsmobile y LaSalle de Cadillac). Sin embargo, cada una de ellas tuvo menos poder de permanencia que Pontiac y se discontinuó en pocos años, debido en gran parte a la Gran Depresión.

General Motors adquirió el control de la empresa 'Hertz Drive-Ur-Self System' (ahora más conocida como The Hertz Corporation), la Yellow Cab Manufacturing Company junto con sus subsidiarias, Yellow Coach Manufacturing Company en 1926, de manos de John D. Hertz, quien se unió a la junta directiva (John Hertz compró el negocio de alquiler de automóviles a GM en 1953 y lo hizo público al año siguiente). GM también adquirió la empresa de autobuses Yellow Coach y ayudó a crear las líneas de autobuses Greyhound.

Durante este período (y hasta los años 30), Sloan y su equipo establecieron la práctica de orientar cada una de las divisiones automotrices de GM a un segmento de mercado específico, demográfica y socioeconómicamente identificable. A pesar de algunos componentes compartidos, cada marca se distinguía de sus compañeras de cuadra con un estilo y una tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común crearon importantes economías de escala, mientras que las distinciones entre las divisiones crearon (en palabras del presidente de GM, Sloan) una "escalera del éxito", en la que un comprador de nivel básico comenzaba desde abajo con el "transporte básico" Chevrolet, para luego ascender a Pontiac, Oldsmobile, Buick y, finalmente, a Cadillac.

Mientras Ford continuaba perfeccionando el proceso de fabricación para reducir los costes, Sloan inventaba nuevas formas de gestionar una organización mundial compleja, prestando especial atención a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo más barato y básico; querían estilo, potencia y prestigio, que GM les ofrecía. Sloan no descuidó los costes, en ningún caso; cuando se propuso que Chevrolet introdujera el vidrio de seguridad, se opuso porque amenazaba las ganancias. Gracias a la financiación al consumo a través de GMAC (fundada en 1919), los pagos mensuales fáciles permitieron que mucha más gente comprara coches GM que Ford, ya que Henry Ford se oponía al crédito por principios morales (no obstante, Ford ofreció acuerdos de crédito similares con la introducción del Modelo A a finales de los años 1920, pero Ford Credit no existiría hasta 1959).

En 1930, GM entró en el diseño y la fabricación de aeronaves comprando Fokker Aircraft Corp of America (filial estadounidense de Fokker) y Berliner-Joyce Aircraft, fusionándolas en General Aviation Manufacturing Corporation. A través de una bolsa de valores, GM tomó una participación mayoritaria en North American Aviation y la fusionó con su división General Aviation en 1933, pero conservando el nombre de North American Aviation. En 1948, GM se deshizo de NAA como empresa pública, y nunca más volvió a tener un interés importante en la industria de fabricación de aeronaves. Sin embargo, GM estableció su propio transporte aéreo con la creación de la Sección de Transporte Aéreo de General Motors (GMATS).

General Motors compró la empresa constructora de vagones ferroviarios con motor de combustión interna Electro-Motive Corporation y su proveedor de motores Winton Engine en 1930, rebautizándolas como General Motors Electro-Motive Division.

En 1931, después de comprar el resto de las acciones, General Motors se hizo con el control total de Opel, convirtiendo a la empresa en una subsidiaria de su propiedad absoluta. Durante los siguientes veinte años, las locomotoras impulsadas por diésel (la mayoría construidas por GM) reemplazaron en gran medida otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses. (Durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores también fueron importantes en los submarinos y destructores de escolta estadounidenses). Electro-Motive se vendió a principios de 2005.

En 1932, GM formó una nueva subsidiaria, United Cities Motor Transport (UCMT), para financiar la conversión de los sistemas de tranvías a autobuses en las ciudades pequeñas. A partir de 1936, la empresa participó en un proyecto no publicitado, junto con otras empresas, en lo que se conocería como la conspiración de los tranvías de General Motors para comprar a los operadores de tranvías y transporte ferroviario interurbano que utilizaban empresas subsidiarias y convertir sus operaciones en autobuses.

En 1935 se formó el sindicato United Auto Workers y en 1936 la UAW organizó la huelga de brazos caídos de Flint, que inicialmente dejó paralizadas dos plantas clave de la ciudad, pero que luego se extendió a media docena de plantas más, entre ellas Janesville (Wisconsin) y Fort Wayne (Indiana). En Flint, la policía intentó entrar en la planta para detener a los huelguistas, lo que desencadenó la violencia; en otras ciudades, las plantas cerraron pacíficamente. La huelga se resolvió el 11 de febrero de 1937, cuando GM reconoció a la UAW como representante exclusivo de sus trabajadores en las negociaciones.

General Motors produjo enormes cantidades de armamento, vehículos y aviones para el esfuerzo bélico aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Sus intereses multinacionales se dividieron entre las potencias combatientes durante la guerra, de modo que las partes estadounidense, canadiense y británica de la corporación sirvieron al esfuerzo bélico aliado y Adam Opel AG sirvió al esfuerzo bélico del Eje. En la primavera de 1939, el gobierno alemán había asumido el control cotidiano de las fábricas de propiedad estadounidense en Alemania, pero decidió no nacionalizarlas por completo (apoderarse de los activos y el capital). Poco después de que estallara la guerra, se produjo la nacionalización.

General Motors ocupó el primer puesto entre las corporaciones de los Estados Unidos en cuanto a valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. William S. Knudsen, de GM, se desempeñó como jefe de producción en tiempos de guerra de los Estados Unidos para el presidente Franklin Roosevelt. La división británica de General Motors, Vauxhall Motors, fabricó la serie de tanques Churchill para los aliados. Los tanques Vauxhall Churchill fueron fundamentales en las campañas británicas en el norte de África. Bedford Vehicles y GM of Canada, CMP, fabricaron 500.000 vehículos logísticos para el ejército británico, todos ellos importantes en las campañas terrestres del Reino Unido. Además de la evidente fabricación de vehículos de motor para la causa aliada, GM también fue un importante fabricante de aviones.

Según los relatos de la corriente dominante, la filial alemana de General Motors (Adam Opel AG) estaba fuera del control de la empresa matriz estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial. Algunos historiadores postulan que GM se benefició de ambos bandos, pero las memorias de Alfred Sloan presentan una descripción de la pérdida de control. Sin embargo, GM encontró críticas por su evasión fiscal en torno al tema de Opel. Durante la guerra, GM declaró que había abandonado su filial alemana y aceptó una deducción fiscal total por un valor de "aproximadamente 22,7 millones de dólares", pero después de la guerra, GM cobró unos 33 millones de dólares en "reparaciones de guerra" porque los aliados habían bombardeado sus instalaciones alemanas.

En un momento dado, GM se había convertido en la mayor corporación registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos como porcentaje del PIB. En 1953, Charles Erwin Wilson, entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa. Cuando se le preguntó durante las audiencias ante el Comité de Servicios Armados del Senado si como secretario de Defensa podría tomar una decisión adversa a los intereses de General Motors, Wilson respondió afirmativamente, pero agregó que no podía concebir una situación así "porque durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde, esta declaración fue citada incorrectamente con frecuencia, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente: "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país".

En aquella época, General Motors era uno de los mayores empleadores del mundo (sólo las industrias estatales soviéticas empleaban a más personas). En 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en pagar impuestos por más de mil millones de dólares.

En esa época, GM operaba seis divisiones, una de las cuales (GMC) vendía exclusivamente camionetas. Las otras cinco se organizaron en una jerarquía que, de mayor a menor prestigio, incluía a Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Chevrolet.

En 1958, las distinciones divisionales dentro de GM comenzaron a desdibujarse con la disponibilidad de motores de alto rendimiento en Chevrolet y Pontiac. La introducción de modelos de acabado superior, como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville con precios similares a los de algunas ofertas de Oldsmobile y Buick, también fue confusa para los consumidores. Cuando Pontiac, Oldsmobile y Buick introdujeron modelos compactos de estilo y precio similares en 1961, la antigua estructura de "subidas de categoría" entre las divisiones estaba casi terminada. A principios de la década de 1920, GM había introducido marcas "junior" como resultado del programa de marcas complementarias de General Motors como un intento de cerrar la brecha de precios entre las marcas, pero la superposición y la oferta de ocho marcas diferentes tuvo un efecto confuso similar para los consumidores y se canceló en 1930.

La década de 1960 fue testigo de la creación de las clases compacta e intermedia. El Chevrolet Corvair fue una respuesta de 6 cilindros planos (enfriado por aire) al Volkswagen Beetle, el Chevy II fue creado para igualar al Falcon convencional de Ford, después de que las ventas del Corvair no alcanzaran a las de su rival Ford, y el Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird fue la contramedida de GM al Ford Mustang. Entre los intermedios, la placa de identificación Oldsmobile Cutlass se hizo tan popular durante la década de 1970 que Oldsmobile aplicó el nombre Cutlass a la mayoría de sus productos en la década de 1980. A mediados de la década de 1960, la mayoría de los vehículos de GM se construyeron sobre unas pocas plataformas comunes y en la década de 1970 GM comenzó a unificar aún más los estampados de los paneles de la carrocería.

El Chevrolet Vega de 1971 fue el lanzamiento de GM a la nueva clase de subcompactos para competir contra la creciente participación de mercado de los vehículos importados. Los problemas asociados con su innovador motor de aluminio llevaron a la discontinuación del modelo después de siete años de fabricación en 1977. A fines de la década de 1970, GM iniciaría una ola de reducción de tamaño comenzando con el Chevrolet Caprice, que renació en lo que fue el tamaño del Chevrolet Chevelle, el Malibu sería del tamaño del Nova y el Nova fue reemplazado por el problemático Chevrolet Citation de tracción delantera. En 1976, Chevrolet lanzó el subcompacto Chevette de tracción trasera.

En 1974, GM fue la primera gran empresa automotriz en ofrecer bolsas de aire como equipo opcional en una capacidad ilimitada y no experimental para vehículos. El sistema de seguridad, llamado "Sistema de retención con colchón de aire", era opcional en vehículos Cadillac, Buick y Oldsmobile de tamaño completo específicos. El sistema de seguridad para ocupantes resultó ser una opción impopular y se suspendió después del año modelo 1976 para no volver hasta la década de 1990, cuando los mandatos federales hicieron que el sistema fuera un requisito.

Si bien GM mantuvo su liderazgo mundial en ingresos y participación de mercado durante los años 1960 a 1980, la controversia sobre los productos fue lo que afectó a la empresa en ese período. Parecía que, en cada década, se lanzaba una importante línea de productos de producción en masa con defectos de un tipo u otro que aparecían al principio de su ciclo de vida. Y, en cada caso, se hicieron mejoras para mitigar los problemas, pero el producto mejorado resultante terminó fracasando en el mercado porque su reputación negativa eclipsó su excelencia final.

El primero de estos fiascos fue el Chevrolet Corvair en la década de 1960. Presentado en 1959 como modelo 1960, fue muy popular al principio. Pero al poco tiempo su peculiar manejo terminó ganándose la reputación de ser inseguro, lo que inspiró al defensor del consumidor Ralph Nader a fustigarlo en su libro Unsafe at Any Speed, publicado en 1965. Casualmente, para el mismo año modelo (1965), las modificaciones de la suspensión y otras mejoras ya habían transformado el coche en un vehículo perfectamente aceptable, pero su reputación había quedado lo suficientemente empañada en la percepción del público como para que sus ventas disminuyeran en los años siguientes y se discontinuara después del año modelo 1969. Durante este período, también se vio un poco abrumado por el éxito del Ford Mustang.

La década de 1970 fue la del Vega. Lanzado como modelo 1971, también comenzó como un automóvil muy popular en el mercado. Pero en pocos años, los problemas de calidad, exacerbados por el malestar laboral en su principal fuente de producción en Lordstown, Ohio, le dieron al automóvil una mala reputación. En 1977, su declive resultó en la terminación del nombre del modelo, mientras que sus hermanos, junto con una versión Monza y un traslado de la producción a Ste-Thérèse, Quebec, dieron como resultado un vehículo muy deseable y extendieron su vida hasta el año modelo 1980.

Las ventas de Oldsmobile se dispararon en los años 70 y 80 (alcanzando un máximo histórico de 1.066.122 en 1985) gracias a los diseños populares, las críticas positivas de los críticos y la calidad y fiabilidad percibidas del motor Rocket V8, y la serie Cutlass se convirtió en el coche más vendido de Norteamérica en 1976. Para entonces, Olds había desplazado a Pontiac y Plymouth como la tercera marca más vendida en Estados Unidos, detrás de Chevrolet y Ford. A principios de los años 80, la producción del año modelo superó el millón de unidades en varias ocasiones, algo que solo Chevrolet y Ford habían conseguido. La creciente popularidad de los vehículos Oldsmobile dio lugar a un problema importante en 1977, ya que la demanda superó la capacidad de producción del Oldsmobile V8 y, como resultado, Oldsmobile comenzó a equipar silenciosamente algunos modelos Delta 88 de tamaño completo y el muy popular Cutlass/Cutlass Supreme con el motor Chevrolet 350 (cada división de GM produjo su propio motor 350 V8). Muchos clientes eran compradores leales de Oldsmobile que querían específicamente el Rocket V8 y no descubrieron que su vehículo tenía el motor Chevrolet hasta que realizaron el mantenimiento y descubrieron que las piezas compradas no encajaban. Esto dio lugar a una demanda colectiva que se convirtió en una pesadilla de relaciones públicas para GM. Después de esta debacle, se añadieron avisos legales que indicaban que "los Oldsmobile están equipados con motores producidos por varias divisiones de GM" en los anuncios y la literatura de ventas; todas las demás divisiones de GM siguieron su ejemplo. Además, GM dejó rápidamente de asociar motores con divisiones particulares y, hasta el día de hoy, todos los motores de GM son producidos por "GM Powertrain". (GMPT) y se denominan motores GM "Corporate" en lugar de motores GM "Division". Aunque fue la popularidad de los vehículos de la división Oldsmobile lo que impulsó este cambio, la caída de las ventas de los motores V8 habría hecho que este cambio fuera inevitable, ya que todas las versiones, excepto la de Chevrolet (y, más tarde, la Northstar de Cadillac), finalmente se abandonaron.

En el año modelo 1980, se lanzó una línea completa de automóviles con la plataforma X-body, con el Chevrolet Citation como eje central. Una vez más, estos coches fueron muy populares en sus respectivos segmentos durante los primeros años, pero los problemas de frenos y otros defectos acabaron dándoles a los conocidos por el público como "coches X" una reputación tan mala que el año modelo 1985 fue el último. Los coches con carrocería J, concretamente el Chevrolet Cavalier y el Pontiac Sunbird, ocuparon su lugar, a partir del año modelo 1982. La calidad era mejor, pero todavía no ejemplar, aunque lo suficientemente buena como para sobrevivir a tres generaciones hasta el año modelo 2005. Se produjeron en una planta de ensamblaje de Lordstown muy mejorada, al igual que sus sustitutos, el Chevrolet Cobalt y el Pontiac Pursuit/G5.

Roger B. Smith fue el director ejecutivo durante toda la década de 1980. Las ganancias de GM tuvieron dificultades entre 1981 y 1983 tras la recesión de finales de los años 1970 y principios de los 1980. En 1981, la UAW negoció algunas concesiones con la empresa para superar la recesión. Las ganancias de GM se recuperaron durante la década de 1980. Durante la década de 1980, GM había reducido su línea de productos e invertido mucho en la fabricación automatizada. También creó la marca Saturn para producir coches pequeños. Los clientes de GM seguían queriendo vehículos más grandes y empezaron a comprar un mayor número de todoterrenos. La reorganización de la empresa por parte de Roger Smith había sido criticada por su consolidación de divisiones de la empresa y su efecto sobre la singularidad de las marcas y modelos de GM. Sus intentos de racionalizar los costes no siempre fueron populares entre la base de clientes de GM. Además de formar Saturn, Smith también negoció empresas conjuntas con dos empresas japonesas (NUMMI en California con Toyota y CAMI con Suzuki en Canadá). Cada uno de estos acuerdos brindó oportunidades para que las respectivas empresas experimentaran diferentes enfoques.

La década de 1980 también marcó el desmantelamiento de los camiones medianos y pesados de General Motors, con los camiones Isuzu importados asumiendo el control en el segmento más liviano y con la venta gradual del negocio de vehículos pesados a Volvo a través de una empresa conjunta.

La década de los noventa comenzó con una recesión económica que afectó inevitablemente a la industria automotriz y llevó a GM a sufrir algunas de sus peores pérdidas. Como resultado, "Jack" Smith (que no es pariente de Roger) asumió la tarea de supervisar una reestructuración radical de General Motors. Jack, que compartía la comprensión de Roger sobre la necesidad de un cambio serio, emprendió muchas revisiones importantes. La reorganización de la estructura de gestión para desmantelar el legado de Alfred P. Sloan, la implementación de profundos recortes de costos y la introducción de vehículos significativamente mejorados fueron los enfoques clave. Estas medidas se encontraron con mucha menos resistencia dentro de GM que las iniciativas similares de Roger, ya que los puestos de gestión de GM estaban resentidos por su reciente experiencia de casi bancarrota y estaban mucho más dispuestos a aceptar la perspectiva de un cambio radical.

Tras la primera Guerra del Golfo Pérsico y una recesión, las ganancias de GM volvieron a sufrir de 1991 a 1993. Durante el resto de la década, las ganancias de la compañía se recuperaron y ganó participación de mercado con la popularidad de sus líneas de SUV y camionetas. Rick Wagoner había sido el Director Financiero de la compañía durante este período a principios de los años 1990. Los rivales extranjeros de GM ganaron participación de mercado especialmente después de los períodos de recesión en Estados Unidos mientras la compañía se recuperaba. La política comercial de Estados Unidos y las barreras al comercio exterior se convirtieron en un punto de discordia para GM y otros fabricantes de automóviles estadounidenses que se habían quejado de que no se les daba un acceso igualitario a los mercados extranjeros. Los problemas comerciales habían llevado a la administración Reagan a solicitar cuotas de importación para algunos fabricantes de automóviles extranjeros. Más tarde, la administración Clinton entabló negociaciones comerciales para abrir los mercados extranjeros a los fabricantes de automóviles estadounidenses y amenazó con sanciones comerciales en un intento de nivelar el campo de juego para los fabricantes de automóviles estadounidenses.

José Ignacio López de Arriortúa, que trabajó bajo las órdenes de Jack Smith tanto en Europa (en particular en la exitosa recuperación de Opel) como en Estados Unidos, fue fichado por Volkswagen en 1993, apenas horas antes de que Smith anunciara que López sería ascendido a jefe de las operaciones de GM en Norteamérica. Se le apodó Súper López por su destreza en la reducción de costos y la racionalización de la producción en GM, aunque los críticos dijeron que sus tácticas enfurecieron a los proveedores de toda la vida. GM acusó a López de robar personal y de apropiarse indebidamente de secretos comerciales, en particular de tomar documentos de futuros vehículos de Opel, cuando aceptó un puesto en VW. Los investigadores alemanes iniciaron una investigación sobre López y VW después de que los fiscales vincularan a López con un alijo de documentos secretos de GM descubiertos por los investigadores en el apartamento de dos de los asociados de López en VW. G.M. Luego, presentó una demanda en un tribunal de distrito de los Estados Unidos en Detroit, utilizando parte de la Ley de Organizaciones Corruptas e Influenciadas por el Crimen Organizado, que dejaba a VW expuesta a una indemnización triple (miles de millones de dólares) si los cargos se demostraban en el tribunal. VW, ante la caída del precio de sus acciones, finalmente obligó a López a dimitir. GM y Volkswagen llegaron a un acuerdo civil, en el que Volkswagen aceptó pagar a GM 100 millones de dólares y comprarle piezas a GM por valor de 1.000 millones de dólares.

Tras los despidos de GM en Flint, Michigan, el 5 de junio de 1998 se inició una huelga en la fábrica de piezas de General Motors en Flint, que se extendió rápidamente a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas. Debido al importante papel que desempeña GM en Estados Unidos, las huelgas y la paralización temporal de muchas plantas se reflejaron de forma notable en los indicadores económicos nacionales.

A principios de los años 90, tras la primera Guerra del Golfo y una recesión, GM había asumido más deuda. A finales de los años 90, GM había recuperado cuota de mercado; sus acciones habían subido a más de 80 dólares por acción en 2000, alcanzando un máximo de 93,63 dólares por acción el 28 de abril y una capitalización de 50.000 millones de dólares. Sin embargo, en 2001, la caída del mercado de valores tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, combinada con una histórica falta de financiación de las pensiones, provocó una grave crisis de los fondos de pensiones y prestaciones en GM y muchas otras empresas estadounidenses y el valor de sus fondos de pensiones se desplomó.

A finales de los años 1990, la economía estadounidense estaba en auge y GM y Ford ganaron participación de mercado, generando enormes ganancias principalmente por la venta de camionetas ligeras y vehículos utilitarios deportivos.

En 2001, tras los atentados del 11 de septiembre, una grave caída del mercado de valores provocó una crisis de falta de fondos para las pensiones y los fondos de prestaciones. GM inició su campaña Keep America Rolling, que impulsó las ventas, y otros fabricantes de automóviles se vieron obligados a seguir su ejemplo. Los fabricantes de automóviles estadounidenses vieron aumentar sus ventas para compensar los costes a medida que se deterioraban los márgenes brutos.

En 2004, GM reorientó recursos del desarrollo de nuevos sedanes hacia una renovación acelerada de sus camionetas ligeras y SUV para su introducción como modelos 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más del 50% y esto a su vez afectó tanto al valor de reventa de los vehículos usados como a la percepción de conveniencia de las nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de marketing actual es promocionar ampliamente estos vehículos revisados como los que ofrecen la mejor economía de combustible en su clase (de vehículo). GM afirma que sus camionetas híbridas tendrán mejoras de economía de combustible del 25%.

Después de ganar cuota de mercado a finales de los años 90 y de obtener enormes beneficios, las acciones de General Motors se dispararon hasta superar los 80 dólares por acción. Desde junio de 1999 hasta septiembre de 2000, la Reserva Federal, en un intento de sofocar las posibles presiones inflacionarias creadas, entre otras cosas, por el mercado de valores, realizó sucesivos aumentos de los tipos de interés, a los que se atribuye en parte la caída del país en una recesión. La recesión y la volatilidad del mercado de valores crearon una crisis de los fondos de pensiones y prestaciones en General Motors y en muchas otras empresas estadounidenses. El aumento de los costes de la asistencia sanitaria para los jubilados y el déficit del fondo de prestaciones posteriores al empleo (OPEB) de General Motors impulsaron a la empresa a poner en marcha un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado medidas para financiar por completo su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en un problema para sus calificaciones de bonos corporativos. GM había expresado su desacuerdo con las calificaciones de los bonos; además, los fondos de prestaciones de GM estaban rindiendo a tasas de rendimiento superiores a las esperadas. En 2003, GM respondió a la crisis financiando completamente su fondo de pensiones con un pago de 15 mil millones de dólares; sin embargo, su Fondo de Otros Beneficios Post Empleo (OPEB) se convirtió en un problema serio, lo que dio lugar a rebajas en la calificación de sus bonos en 2005. Luego, tras una pérdida de 10.6 mil millones de dólares en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración.

GM inició su campaña Keep America Rolling, que impulsó las ventas, y otros fabricantes de automóviles se vieron obligados a seguir su ejemplo. Los fabricantes de automóviles estadounidenses vieron aumentar sus ventas para compensar los costos a medida que los márgenes brutos se deterioraban. Durante el primer trimestre de 2006, GM ganó 400 millones de dólares, lo que indica que ya se había iniciado un cambio de rumbo, aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no habían entrado en vigor. Aunque los costos de la atención médica para jubilados siguen siendo un problema importante, la estrategia de inversión de General Motors ha generado un superávit de 17.100 millones de dólares en 2007 en su cartera de fondos de pensiones de 101.000 millones de dólares en Estados Unidos, lo que representa una inversión de 35.000 millones de dólares con respecto a su falta de financiación de 17.800 millones de dólares.

En febrero de 2005, GM se deshizo de una opción de venta con Fiat por 2.000 millones de dólares (1.550 millones de euros). En 2000, GM había vendido una participación del 6% a Fiat a cambio de una participación del 20% en el negocio automovilístico del conglomerado italiano. Como parte del acuerdo, GM concedió a Fiat una opción de venta que, de haberse ejercido entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber obligado a GM a comprar la unidad automovilística de Fiat. GM había aceptado la opción de venta en ese momento, tal vez para evitar que fuera adquirida por otro fabricante de automóviles, como DaimlerChrysler, que competía con la filial alemana de GM, Opel. La relación se resintió y Fiat no había logrado mejorar. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación de GM al 10%.

En 2006, GM había comenzado a aplicar la Marca de Excelencia, que en realidad era el logotipo de GM. GM había dejado de poner su logotipo en los automóviles en 2009, pero GM aplicó el logotipo de GM en algunos de los primeros modelos de GM de 2010.

En febrero de 2006, GM redujo su dividendo anual de 2,00 a 1,00 dólares por acción. La reducción le permitió ahorrar 565 millones de dólares al año. En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki, con el fin de recaudar 2.300 millones de dólares. GM invirtió originalmente en Suzuki a principios de los años 1980.

El 23 de marzo de 2006, un consorcio de capital privado que incluía a Kohlberg Kravis Roberts, Goldman Sachs y Five Mile Capital compró el 78% de la división de hipotecas comerciales de GMAC (ahora Ally Financial), entonces llamada Capmark, por 8.800 millones de dólares.

El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC (ahora Ally Financial) en su totalidad a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management, recaudando 14.000 millones de dólares en tres años. Entre los inversores también se encontraban la división de capital privado de Citigroup y el Banco Aozora de Japón. El grupo pagará a GM 7.400 millones de dólares en efectivo al cierre de la operación. GM conservará aproximadamente 20.000 millones de dólares en financiación de automóviles por un valor estimado de 4.000 millones de dólares en tres años.

GM vendió su participación restante del 8% en Isuzu, que había alcanzado un máximo del 49% apenas unos años antes, el 11 de abril de 2006, para recaudar 300 millones de dólares adicionales. 12.600 trabajadores de Delphi, un proveedor clave de GM, aceptaron indemnizaciones y un plan de jubilación anticipada ofrecido por GM para evitar una huelga, después de que un juez accediera a cancelar los contratos sindicales de Delphi. Se permitió que 5.000 trabajadores de Delphi se trasladaran a GM.

En 2006, GM ofreció indemnizaciones a los trabajadores por horas para reducir la responsabilidad futura; más de 35.000 trabajadores respondieron a la oferta, superando con creces el objetivo de la empresa. GM obtuvo mayores tasas de retorno sobre sus fondos de beneficios como parte de la solución. El valor de las acciones comenzó a recuperarse: al 30 de octubre de 2006, la capitalización de mercado de GM era de aproximadamente 19.190 millones de dólares. Las acciones de GM comenzaron el año 2006 a 19 dólares por acción, cerca de su nivel más bajo desde 1982, ya que muchos en Wall Street pensaron que el fabricante de automóviles en crisis estaba destinado a un tribunal de quiebras. Pero GM se mantuvo a flote y las acciones de la compañía en el promedio industrial Dow Jones registraron el mayor porcentaje de ganancia en 2006.

En junio de 2007, GM vendió su filial militar y comercial, Allison Transmission, por 5.600 millones de dólares. Tras haber vendido la mayoría, conservará, no obstante, sus transmisiones de servicio pesado para sus camiones comercializados como la serie Allison 1000.

Durante las negociaciones para la renovación de los contratos laborales de su industria en 2007, el sindicato United Auto Workers (UAW) seleccionó a General Motors como la "empresa líder" o "objetivo de la huelga" para la negociación colectiva. A fines de septiembre, percibiendo un impasse inminente en las conversaciones, el sindicato convocó una huelga, la primera huelga a nivel nacional desde 1970 (en el ínterin, algunas plantas habían experimentado interrupciones laborales locales). Sin embargo, en dos días se logró un acuerdo provisional y la huelga terminó.

El 28 de junio de 2007, GM acordó vender su división Allison Transmission a las firmas de capital privado Carlyle Group y Onex por 5.100 millones de dólares. El acuerdo aumentará la liquidez de GM y refleja movimientos anteriores para cambiar su enfoque hacia su negocio principal de automoción. Las dos firmas controlarán siete fábricas en Indianápolis, pero GM conservará la gestión de una fábrica en Baltimore. El ex presidente de Allison Transmission, Lawrence E. Dewey, será el nuevo director ejecutivo de la empresa independiente.

Kirk Kerkorian poseía en su día el 9,9% de GM. Según informes de prensa del 30 de junio de 2006, Kerkorian sugirió que Renault adquiriera una participación del 20% en GM para rescatar a GM de sí misma. Se hizo pública una carta de Tracinda (el vehículo de inversión de Kerkorian) a Rick Wagoner para presionar a la jerarquía ejecutiva de GM, pero las conversaciones fracasaron. El 22 de noviembre de 2006, Kerkorian vendió 14 millones de acciones de su participación en GM (se especula que esta acción se debió al rechazo de GM a las ofertas de Renault y Nissan para participaciones en la empresa, ya que ambas ofertas fueron fuertemente apoyadas por Kerkorian); la venta dio lugar a que el precio de las acciones de GM cayera un 4,1% desde su precio del 20 de noviembre, aunque se mantuvo por encima de los 30 dólares por acción. La venta redujo la participación de Kerkorian a alrededor del 7% de GM. El 30 de noviembre de 2006, Tracinda anunció que había acordado vender otros 14 millones de acciones de GM, lo que reduciría la participación de Kerkorian a la mitad de lo que había sido a principios de ese año. A fines de noviembre de 2006, había vendido prácticamente todas las acciones que le quedaban de GM. Después de la venta de Kerkorian, GM perdió más del 90% de su valor, cayendo hasta un dólar por acción en mayo de 2009.

El 12 de febrero de 2008, GM anunció que sus pérdidas operativas ascendían a 2.000 millones de dólares (con una pérdida GAAP de 39.000 millones de dólares, incluido un cargo contable único). GM ofreció indemnizaciones a todos sus miembros de la UAW.

El 24 de marzo de 2008, GM informó de una posición de caja de 24.000 millones de dólares, o 6.000 millones de dólares menos que la que tenía al 31 de septiembre de 2007, lo que supone una pérdida de 1.000 millones de dólares al mes. El 1 de agosto de 2008 se anunció otra pérdida trimestral de 15.500 millones de dólares, la tercera mayor de la historia de la empresa.

El 17 de noviembre de 2008, GM anunció que vendería su participación en Suzuki Motor Corp. (3,02%) por 22.370 millones de yenes (230 millones de dólares) con el fin de recaudar el efectivo que tanto necesitaba para superar la crisis económica de 2008.

En 2008, se vendieron 8,35 millones de automóviles y camiones GM en todo el mundo bajo las marcas Vauxhall, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Daewoo, Holden, Pontiac, Hummer, Saab, Saturn, Wuling y Opel.

A finales de 2008, GM, junto con Chrysler, recibió préstamos de los gobiernos de Estados Unidos, Canadá y Ontario para superar la recesión de finales de la década de 2000, los precios récord del petróleo y una grave caída de las ventas mundiales de automóviles (véase también la crisis de la industria automotriz de 2008-2009) debido a la crisis financiera mundial de 2008-2009. El 20 de febrero de 2009, la división Saab de GM presentó una solicitud de reorganización en un tribunal sueco después de que el gobierno sueco le negara los préstamos.

El 27 de abril de 2009, GM anunció que eliminaría gradualmente la marca Pontiac a fines de 2010 y se concentraría en cuatro marcas principales en Norteamérica: Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC. Anunció que la resolución (venta) de sus marcas Hummer, Saab y Saturn se llevaría a cabo a fines de 2009 (sin embargo, en noviembre, los acuerdos propuestos para vender Saturn a Penske y Saab a Koenigsegg no se habían materializado). La compañía había cerrado su división Oldsmobile en 2004.

En 2009, GM cambió su nombre a General Motors Company, creando así su antigua denominación: General Motors Corporation.

El 30 de mayo de 2009 se anunció que se había llegado a un acuerdo para transferir los activos de Opel de GM a una empresa independiente, de propiedad mayoritaria de un consorcio liderado por Sberbank de Rusia (35%), Magna International (20%) y empleados de Opel (10%). Se esperaba que GM mantuviera una participación minoritaria del 35% en la nueva empresa. Sin embargo, GM retrasó la aceptación del acuerdo a la espera de otras ofertas, en particular una participación del 51% propuesta por Beijing Automotive. A principios de julio, no se había tomado una decisión, pero Magna se mantuvo confiada y programó una reunión para el 14 de julio para anunciar su aceptación. Sin embargo, después de meses de deliberación, GM decidió el 3 de noviembre de 2009 conservar la propiedad total del fabricante de automóviles alemán Opel, anulando así el acuerdo provisional con el consorcio Magna.

En junio de 2010, la empresa creó General Motors Ventures, una subsidiaria diseñada para ayudar a la empresa a identificar y desarrollar nuevas tecnologías en los sectores automotriz y de transporte.

En 2012, PSA Peugeot Citroën y General Motors formaron una alianza, que implicó que General Motors adquiriera el siete por ciento del Grupo PSA. La propiedad fue desinvertida poco después, el 13 de diciembre de 2013, generando "ingresos brutos de 0,25 mil millones de euros". En 2017, Groupe PSA consideró la posibilidad de adquirir Opel de GM, después de que GM informara una pérdida de 257 millones de dólares en sus operaciones europeas en 2016, el decimosexto año consecutivo con pérdidas para GM en Europa, lo que elevó sus pérdidas totales en Europa desde 2000 a más de 15 mil millones de dólares. El 6 de marzo de 2017, se confirmó la venta de Opel y Vauxhall al Grupo PSA por 2.3 mil millones de dólares.

En octubre de 2011, GM presentó el Chevrolet Spark EV, una versión totalmente eléctrica del Chevrolet Spark de tercera generación, el primer automóvil de pasajeros totalmente eléctrico comercializado por GM en los EE. UU. desde que se discontinuó la producción del General Motors EV1 en 1999. La versión de producción se presentó en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2012. El Chevrolet Spark se lanzó en los EE. UU. en mercados seleccionados de California y Oregón en junio de 2013. Las ventas minoristas comenzaron en Corea del Sur en octubre de 2013.

En 2011, GM reanudó una de sus fábricas estadounidenses inactivas para la producción de un automóvil subcompacto en Orion, Michigan, con la creación de 1.500 puestos de trabajo. La producción comenzó a fines de 2011 con el Chevrolet Sonic. GM finalizó la producción del Sonic en la planta de ensamblaje de Orion el 19 de octubre de 2020.

En 2012, la empresa matriz de Peugeot, el Grupo PSA, y GM formaron una alianza, que incluyó la adquisición por parte de GM de una participación del 7% en PSA. La propiedad se desinvirtió el 13 de diciembre de 2013, lo que generó ingresos brutos de 250 millones de euros.

A finales de 2013, después de perder aproximadamente 18.000 millones de dólares en 12 años, GM comenzó a reducir gradualmente las ventas de Chevrolet en Europa y, a finales de 2015, las abandonó para centrarse en Opel y Vauxhall (la variante con el logo de Opel prácticamente idéntico en el Reino Unido). La marca Chevrolet se había reintroducido en Europa en 2005, vendiendo principalmente coches de Daewoo Motors rebautizados, adquiridos por GM Korea.

En octubre de 2015, se lanzó el Volt de segunda generación en Estados Unidos y Canadá. La segunda generación tenía un tren motriz mejorado y un sistema de batería mejorado que aumentó la autonomía totalmente eléctrica de 38 a 53 millas (61 a 85 km).

El 6 de marzo de 2017, GM vendió sus marcas Opel y Vauxhall al Grupo PSA por 2.300 millones de dólares.

En octubre de 2017, GM adquirió Strobe, una empresa de sensores LIDAR de estado sólido. Los prototipos de Strobe producen breves "chirridos" de luz láser modulada en frecuencia (FM), donde la frecuencia dentro de cada chirrido varía linealmente. La medición de la fase y la frecuencia del eco del chirrido permite al sistema medir directamente tanto la distancia como la velocidad de los objetos en la carretera. Strobe, Cruise y GM trabajarán juntos para desarrollar la tecnología para los futuros autos autónomos.

En noviembre de 2018, GM anunció que despediría a más de 14.000 empleados en Norteamérica, lo que representa el 15% de su fuerza laboral y el 25% de su personal ejecutivo en la región. La empresa cesó la producción en tres plantas de ensamblaje: Lordstown Assembly en Ohio, Detroit-Hamtramck Assembly en Michigan y Oshawa en Canadá y dos plantas de motores y transmisiones (White Marsh, Maryland, y Warren, Michigan) en 2019.

En noviembre de 2018, GM anunció que dejaría de producir el Chevrolet Volt en febrero de 2019. GM vendió un total de 157.054 Volts en los EE. UU. durante sus ocho años de producción hasta diciembre de 2019. Sin embargo, el Tesla Model 3 y el Tesla Model Y similar han superado desde entonces con creces los niveles de producción del Volt: a partir del segundo trimestre de 2023, Tesla vende más Model 3 y Model Y en un solo mes que los que vendió GM durante toda la vida útil del Volt.

En enero de 2020, GM anunció el regreso de la marca Hummer como una serie de vehículos eléctricos que se venderían dentro de la cartera de GMC, conocida como GMC Hummer EV. El primer vehículo, una variante de camioneta con más de 1000 caballos de fuerza, se envió en diciembre de 2021.

El 8 de septiembre de 2020, GM anunció una asociación con Nikola Corporation para diseñar y fabricar el Nikola Badger, y GM realizó una inversión de capital en Nikola. Dos días después, el fundador y presidente de Nikola, Trevor Milton, fue acusado de orquestar "un fraude intrincado" al falsificar una prueba de carretera que sugería que una mula de pruebas de Nikola podía impulsarse a sí misma; en realidad, el vehículo había sido colocado en la cima de una colina y se "propulsaba" únicamente por la gravedad. En noviembre de 2020, se propuso un acuerdo revisado: GM seguiría proporcionando a Nikola la tecnología de celdas de combustible prometida, pero recortó su propuesta de adquisición de una participación del 11% en la empresa y ya no produciría la camioneta eléctrica Badger para la empresa. El Badger fue posteriormente cancelado.

En noviembre de 2020, GM se comprometió a aumentar la inversión de capital en vehículos eléctricos hasta más de la mitad de los nuevos gastos de capital, por un total de 27 mil millones de dólares en cinco años.

En abril de 2021, después de ser criticada por no hacer suficiente publicidad en empresas propiedad de negros, General Motors dijo que gastará el 2% del presupuesto publicitario de 2021 en medios propiedad de negros y el 4% en 2022 hasta llegar al 8% en 2025.

En abril de 2021, GM anunció una empresa conjunta con LG para construir una planta de 2.300 millones de dólares destinada a fabricar baterías para vehículos eléctricos.

En noviembre de 2021, GM adquirió una participación del 25 % en Pure Watercraft, un productor de embarcaciones totalmente eléctricas.

En enero de 2022, General Motors anunció sus planes de invertir 7.000 millones de dólares para convertir una planta en Michigan en una fábrica de automóviles eléctricos y construir una nueva planta de baterías. También anunció una inversión de 154 millones de dólares en su planta de componentes Lockport en el oeste de Nueva York.

En agosto de 2022, la empresa ofreció comprar sus participaciones a los aproximadamente 2000 concesionarios de Buick en Estados Unidos que no querían realizar inversiones mientras la empresa cambiaba a una línea totalmente eléctrica. Esta medida se produjo después de una medida similar con los concesionarios de Cadillac que redujeron su presencia en aproximadamente un tercio.

En septiembre de 2022, la firma anunció que presentaría una versión eléctrica de su Chevrolet Equinox en el tercer trimestre de 2023, con un precio de alrededor de 30.000 dólares para que fuera más barata que vehículos comparables.

En octubre de 2022, la empresa anunció la creación de GM Energy, una unidad que proporcionaría paquetes de baterías, cargadores de vehículos eléctricos y software para ayudar a los clientes residenciales y comerciales a hacer frente a las interrupciones de la red eléctrica y a la carga de sus vehículos.

En mayo de 2023, GM anunció la creación de GM Envolve, una combinación sinérgica de los productos y servicios de empresa a empresa en una nueva división con énfasis en ayudar a los clientes con sus objetivos de sostenibilidad y brindar tecnología de vanguardia. La nueva entidad se centra en las plataformas eléctricas, de celdas de combustible, autónomas e inteligentes patentadas de GM.

General Motors fue criticada por su presencia en la Sudáfrica del apartheid. La compañía se retiró tras la presión de los consumidores, los accionistas y Leon H. Sullivan. Sin embargo, mantuvo una presencia comercial en la forma de su filial Opel. La producción de Opel y Vauxhall con volante a la derecha se llevó a cabo en las plantas de GM en Uitenhage, en las afueras de Port Elizabeth, en la provincia del Cabo Oriental, y sigue siendo así hasta el día de hoy.

En 1925, General Motors se instaló en Argentina y comenzó a producir el Doble Phaeton estándar y el Doble Phaeton denominado Especial Argentino. La producción se completó con un modelo sedán, un roadster y un chasis de camión también adaptable al transporte de pasajeros. Las ventas aumentaron y pronto se incorporaron a la línea de montaje las marcas Oldsmobile, Oakland y Pontiac; la capacidad de las instalaciones no era suficiente para abastecer la creciente demanda y fue necesaria la construcción de una nueva planta. En 1929 se inauguró una nueva planta de 48.000 m2 con superficie cubierta y desde entonces comenzaron a producirse también las marcas Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul y Opel.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial las operaciones se complicaron. En 1941 se fabricaron 250.000 Chevrolet, pero la escasez de piezas hizo imposible la producción de automóviles. El último Chevrolet salió de la planta en agosto de 1942, aunque para evitar el paro total, la empresa fabricó refrigeradores eléctricos y portátiles y accesorios para automóviles, además de otros artículos. Después de la guerra, GM comenzó a producir las líneas Oldsmobile y Pontiac y más tarde se agregó Chevrolet.

La producción se reanudó en 1960 con las camionetas Chevrolet y poco después, en 1962, se comenzó a ensamblar la primera/segunda generación del Chevy II hasta 1974 como Chevrolet 400, y el Nova de la tercera generación (modelo 1968) como Chevrolet Chevy desde fines de 1969 hasta 1978, superponiéndose ambos modelos durante varios años, comercializándose el Chevy II como un sedán familiar mientras que el Nova como una alternativa deportiva. A partir de entonces se fabricaron varios modelos de Opel y camionetas Chevrolet.

Para el mercado chino, la mayoría de sus automóviles se fabrican en China. Shanghai GM, una empresa conjunta con la empresa china SAIC Motor, se creó con la canadiense Regal 1990 el 25 de marzo de 1997. La planta de GM en Shanghai se inauguró oficialmente el 15 de diciembre de 1998, cuando salió de la línea de montaje el primer Buick fabricado en China. La empresa conjunta SAIC-GM-Wuling Automobile también vende microvans bajo la marca Wuling (propiedad de GM en un 34%).

Buick es fuerte en China desde su introducción temprana con el Buick canadiense vendido al último emperador de China, al que más tarde le siguió el subcompacto Buick Regal de 1990. El último emperador de China poseía un Buick.

La marca Cadillac se introdujo en China en 2004, comenzando con exportaciones a ese país. GM también impulsó la comercialización de la marca Chevrolet en China a mediados de la década de 2000. Como parte de esta iniciativa, GM transfirió el Buick Sail a esa marca en un intento de atraer a los compradores chinos de clase media que buscaban autos pequeños y asequibles.

En agosto de 2009, se formó FAW-GM, una empresa conjunta entre GM y FAW Group que producía principalmente camiones ligeros FAW Jiefang. GM abandonó la empresa conjunta en 2019 y la marca Jiefang ahora es propiedad total de FAW.

En 2011, GM abrió un centro de investigación automotriz como parte de un campus corporativo de 250 millones de dólares en Shanghái para desarrollar automóviles híbridos de gasolina, vehículos eléctricos y vehículos con combustibles alternativos, motores y nuevas tecnologías. Una segunda fase se inauguró en 2012.

SAIC-GM-Wuling creó la marca de bajo costo Baojun para competir mejor con sus rivales nacionales Chery Automobile, Geely Automobile y BYD Auto entre los compradores primerizos de automóviles con un precio de alrededor de US$10.000.

GM mantiene una presencia de concesionarios en Japón, llamada GM Chevrolet Shop, anteriormente conocida como GM Auto World Shop. Los concesionarios actuales de GM en Japón eran antiguos concesionarios Saturn o concesionarios Isuzu. Desde 1915, los productos GM también los vende actualmente la empresa Yanase Co., Ltd., actualmente subsidiaria de ITOCHU Corporation.

GM también tuvo una alianza de capital con Suzuki Motor Corporation desde 1981 hasta 2008, y Suzuki ha sido una fuente de adquisiciones para GM. En agosto de 1981 se firmó un acuerdo tripartito de copropiedad, en el que Isuzu y Suzuki intercambiaron acciones y General Motors se quedó con una participación del 5% de Suzuki. El Swift y el Sidekick eran primos de los Geo Metro y Geo Tracker de GM y se producían principalmente en Ingersoll, Ontario, Canadá, por la empresa conjunta de Suzuki y GM, CAMI Automotive. El Swift GT/GTi y los modelos de 4 puertas se importaban de Japón. En 1998, Suzuki y GM acordaron el desarrollo conjunto de vehículos compactos, ambas empresas acordaron fortalecer su vínculo comercial y formar una alianza estratégica, y GM aumentó su participación accionaria en Suzuki del 3,3% al 10%. GM aumentó su participación en Suzuki Motor Corp. al 20%. Cuando el rendimiento de GM se deterioró, la participación se redujo del 20% al 3% en 2006, y la unión comercial continuó. El Suzuki SX4 se produce como una empresa conjunta con Fiat y el XL7 (nótese la abreviatura del nombre de Grand Vitara XL-7) se produjo como una empresa conjunta con GM en CAMI Automotive Inc. en Ingersoll. Suzuki puso la producción del XL7 en pausa indefinida a mediados de 2009 debido a la baja demanda y posteriormente vendió su participación de CAMI a GM más tarde ese año. En 2008, el deterioro del rendimiento comercial de GM se ha vuelto serio, y la participación restante del 3% también se venderá en 2008. Las dos compañías han acordado promover activamente la cooperación en el desarrollo de tecnologías automotrices de vanguardia, proyectos existentes y colaboración en nuevos mercados. Este acuerdo se basa en la confirmación mutua de Osamu Suzuki, presidente y director ejecutivo de Suzuki, y Rick Wagoner, presidente y director ejecutivo de GM. Sus relaciones comerciales de abastecimiento aún se mantienen en unos pocos países.

En agosto de 2011, GM anunció sus planes de construir una planta de 18.000 metros cuadrados y 150 millones de dólares en Bekasi, Java Occidental, Indonesia, que produciría 40.000 automóviles de pasajeros al año para el mercado del sudeste asiático. La planta se inauguró el 11 de marzo de 2013 y cerró en 2015.

GM retiró la marca Chevrolet de Indonesia en marzo de 2020. Sin embargo, GM seguirá vendiendo vehículos con la marca Wuling en Indonesia a través de SGMW Motor Indonesia.

En octubre de 2011, el acuerdo de libre comercio con Corea del Sur abrió el mercado automovilístico surcoreano a los automóviles fabricados en Estados Unidos. GM posee el 77,0% de su empresa conjunta en Corea del Sur, GM Korea, que diseña y produce principalmente vehículos de las marcas Chevrolet y Holden.

En 2011, GM suspendió la marca Daewoo en Corea del Sur y la reemplazó por la marca Chevrolet.

En 2018, la empresa se acercó al Banco de Desarrollo de Corea para participar en un canje de deuda de 2.700 millones de dólares emitido por su filial coreana.

En febrero de 2018, General Motors cerró una fábrica en Corea del Sur. La planta se vio afectada por la retirada de la marca Chevrolet de Europa.

En 2008 se fundó GM Uzbekistán, de la que GM es propietaria en un 25 %. Producía vehículos de las marcas Ravon, Chevrolet y Daewoo. Esta participación se vendió al Gobierno de Uzbekistán en 2019.

En 1928, GM se convirtió en el primer fabricante de automóviles en fabricar automóviles en la India. GM entró en el mercado por segunda vez en 1996. La antigua planta de Halol, Gujarat, con una capacidad de 50.000 unidades, cesó su producción el 28 de abril de 2017 y fue vendida a MG Motor India. GM sigue fabricando automóviles para el mercado de exportación desde su planta de Talegaon Dhamdhere, Maharashtra, que tiene una capacidad de 160.000 unidades anuales.

GM suspendió la producción del Chevrolet Sonic en Tailandia a mediados de 2015.

En febrero de 2020, GM suspendió la marca Chevrolet en Tailandia. GM se retiró del mercado tailandés y vendió su planta de Rayong a Great Wall Motors.

GM tiene una larga historia en Egipto que comenzó en la década de 1920 con el ensamblaje de automóviles y camionetas ligeras para el mercado local. A mediados de la década de 1950, GM se retiró del mercado egipcio. Algunos años después, los hermanos Ghabbour comenzaron a ensamblar modelos Cadillac, Chevrolet y Buick hasta la década de 1990.

Desde 1983, GM y Al-Monsour Automotive son propietarios de General Motors Egypt, que actualmente es el único fabricante de vehículos tradicionales de la marca GM en Egipto.

En la década de 1920, Miller Brothers Nigeria se fundó como importador de vehículos comerciales de la marca Bedford en el país. En 1949, la empresa abrió su propia planta de ensamblaje y operó bajo el nombre de Niger/Nigeria Motors. En 1965, la planta y su red de distribución se dividieron en diferentes empresas y pasaron a llamarse Federated Motors Industries. En 1991, la empresa fue absorbida por una empresa conjunta entre General Motors y UACN de Nigeria.

En 1982, GM fundó Industries Mécaniques Maghrébines, que construyó una planta en Kairouan, Túnez.

Fundada en 1975, General Motors East Africa (GMEA) fue la mayor ensambladora de vehículos comerciales de la región, y los exportaba desde Kenia a países de África oriental y central, incluidos Uganda, Tanzania, Malawi, Ruanda y Burundi. Sus instalaciones ubicadas en Nairobi ensamblaban una amplia gama de camiones y autobuses Isuzu, incluido el popular vehículo comercial ligero versátil Isuzu N-Series, las camionetas de la serie TF y los chasis de autobús Isuzu. Además del ensamblaje, GMEA también comercializaba el Chevrolet Spark y el Optra. En 2017, GM vendió su participación del 57,7% en General Motors East Africa a Isuzu, y GMEA pasó a llamarse Isuzu East Africa Limited.

General Motors comenzó a operar en Sudáfrica en 1913 a través de su subsidiaria de propiedad absoluta, General Motors South Africa, y fue un mercado que tuvo brevemente su propia marca local, Ranger. Tras la aprobación de la Ley Integral Anti-Apartheid en 1986, GM se vio obligada a desinvertir en Sudáfrica y GMSA se convirtió en la Delta Motor Corporation independiente. GM compró una participación del 49% en Delta en 1997 tras el fin del apartheid y adquirió el 51% restante en 2004, devolviendo a la empresa su nombre original. En 2014, tenía como objetivo la producción de 50.000 automóviles al año, pero se vio obstaculizada por el malestar laboral nacional, las huelgas y las protestas. GM salió del mercado de Sudáfrica en 2017, vendiendo su negocio de repuestos a Isuzu.

En Nueva Zelanda, GM ensambló localmente vehículos Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Cadillac y Pontiac desde 1926 y automóviles Vauxhall desde 1931. Después de la Segunda Guerra Mundial, se reanudó la producción local de Chevrolet y Vauxhall, seguida por la de Pontiac en 1959. En 1954, comenzaron las ventas de vehículos Holden totalmente importados en Nueva Zelanda. El ensamblaje de Holden en Nueva Zelanda comenzó en 1957 y, a fines de la década de 1960, Holden reemplazó a todos los Chevrolet y Pontiac (ambos en 1968) y a la mayoría de los Vauxhall. Los vehículos Opel, Bedford e Isuzu se ensamblaron o importaron en diferentes momentos durante las décadas de 1970, 1980 y 1990. Todas las plantas de ensamblaje locales de General Motors en Nueva Zelanda cerraron en 1990. GM New Zealand pasó a llamarse Holden New Zealand en 1994.

En 1926, GM creó una filial australiana, General Motors (Australia) Limited, que importaba, distribuía y ensamblaba productos de General Motors. Las carrocerías se fabricaban en una empresa familiar con sede en Adelaida, Holden's Motor Body Builders, que había desarrollado sus operaciones con la ayuda de la protección arancelaria y las relaciones amistosas con los sindicatos. Durante la Gran Depresión, Holden's Motor Body Builders se hundió, lo que permitió a General Motors adquirir Holden, convirtiéndose en General Motors-Holden en 1931. En 1948, el primer automóvil australiano totalmente fabricado, el Holden 48-215, se lanzó con gran fanfarria entre el público australiano. Se comercializó como "Australia's Own" Holden, y se convirtió en un elemento icónico de la cultura australiana de posguerra.

En 2012, GM estableció a Opel como una marca de nicho en Australia y comenzó a vender automóviles de la marca Opel en ese país. Sin embargo, en agosto de 2013, las ventas de Opel cesaron debido a las bajas ventas.

En 2020, GM descontinuó la marca Holden debido a la mala recepción y las ventas, y cerró las instalaciones donde se producían. GM continúa exportando algunos vehículos Chevrolet a Australasia a través de una nueva entidad llamada General Motors Specialty Vehicles.

En 1984, GM adquirió Electronic Data Systems Corporation (EDS), una compañía líder de procesamiento de datos y telecomunicaciones, para ser el único proveedor de servicios de tecnología de la información (TI) para la empresa. EDS se independizó nuevamente en 1996, firmando un acuerdo de 10 años para continuar brindando servicios de TI a General Motors.

Delco Electronics Corporation era la subsidiaria de General Motors dedicada al diseño y fabricación de productos electrónicos para automóviles.

El nombre Delco proviene de Dayton Engineering Llaboratories Co., fundada en Dayton, Ohio por Charles Kettering y Edward A. Deeds.

Delco fue responsable de varias innovaciones en sistemas eléctricos de automóviles, incluido el primer sistema de encendido por batería confiable y el primer sistema de arranque automático práctico para automóviles.

En 1936, Delco comenzó a producir las primeras radios para automóvil instaladas en el tablero de instrumentos. A principios de la década de 1970, Delco se había convertido en un importante proveedor de equipos electrónicos para automóviles. Con sede en Kokomo, Indiana, Delco Electronics empleaba a más de 30.000 personas en su apogeo.

En 1962, GM creó los Laboratorios de Investigación de General Motors, con sede en Santa Bárbara, California, para realizar actividades de investigación y desarrollo sobre sistemas de defensa. Esta organización se fusionó con Delco Electronics y pasó a llamarse Delco Systems Operations.

En 1985, General Motors compró Hughes Aircraft y la fusionó con Delco Electronics para formar Hughes Electronics Corporation, una subsidiaria independiente. En 1997, todos los negocios de defensa de Hughes Electronics (incluida Delco Systems Operations) se fusionaron con Raytheon, y la parte comercial de Delco Electronics se transfirió a la empresa Delphi Automotive Systems de GM. Delphi se convirtió en una empresa independiente que cotiza en bolsa en mayo de 1999 y continuó utilizando el nombre de Delco Electronics para varias de sus subsidiarias hasta aproximadamente 2004.

Aunque Delco Electronics ya no existe como empresa operativa, GM aún conserva los derechos del nombre Delco y lo utiliza para algunas de sus subsidiarias, incluida la división de repuestos AC Delco.

Hughes Electronics Corporation se formó el 31 de diciembre de 1985, cuando el Instituto Médico Howard Hughes vendió Hughes Aircraft Company a General Motors por 5.200 millones de dólares. General Motors fusionó Hughes Aircraft con su unidad Delco Electronics para formar Hughes Electronics Corporation, una subsidiaria independiente. Esta división era un importante contratista aeroespacial y de defensa, fabricante de sistemas espaciales civiles y empresa de comunicaciones. El negocio aeroespacial y de defensa se vendió a Raytheon en 1997 y la división de Espacio y Comunicaciones se vendió a Boeing en 2000. Hughes Research Laboratories pasó a ser propiedad conjunta de GM, Raytheon y Boeing. En 2003, las partes restantes de Hughes Electronics se vendieron a News Corporation y pasaron a llamarse The DirecTV Group.

Delphi se escindió de General Motors el 28 de mayo de 1999. Delphi es uno de los mayores fabricantes de piezas de automóviles y cuenta con aproximadamente 185.000 empleados (50.000 en Estados Unidos). Con oficinas en todo el mundo, la empresa opera 167 plantas de fabricación de su propiedad, 41 empresas conjuntas, 53 centros de atención al cliente y oficinas de ventas, y 33 centros técnicos en 38 países. Delphi fabrica los sistemas de audio premium Monsoon que se encuentran en algunos automóviles de GM y otros fabricantes.

El 8 de octubre de 2005, Delphi se declaró en quiebra según el Capítulo 11. El 31 de marzo de 2006, Delphi anunció que vendería o cerraría 21 de sus 29 plantas en los Estados Unidos.

Detroit Diesel fue originalmente la División Diesel de GM y luego la División Allison de Detroit Diesel hasta 1988. Fabricaba motores diésel para camiones, grupos electrógenos y uso marítimo.

Electro-Motive Diesel (EMD) fue originalmente la división Electro-Motive de GM hasta 2005. Fabricaba motores diésel y locomotoras.

Véase también División Diesel de General Motors y GM Defense.

A finales de 2006, GM había completado la desinversión del 51% de su unidad financiera, GMAC.

Presidentes del Consejo de Administración de General Motors

• Thomas Neal – 19 de noviembre de 1912 – 16 de noviembre de 1915
• Pierre S. du Pont – 16 de noviembre de 1915 – 7 de febrero de 1929
• Lammot du Pont II – Febrero 7, 1929 – Mayo 3, 1937
• Alfred P. Sloan Jr. – 3 de mayo de 1937 – 2 de abril de 1956
• Albert Bradley – 2 de abril de 1956 – 31 de agosto de 1958
• Frederic G. Donner – 1 de septiembre de 1958 – 31 de octubre de 1967
• James M. Roche – 1 de noviembre de 1967 – 31 de diciembre de 1971
• Richard C. Gerstenberg – 1 de enero de 1972 – 30 de noviembre de 1974
• Thomas A. Murphy – 1 de diciembre de 1974 – 31 de diciembre de 1980
• Roger B. Smith – 1 de enero de 1981 – 31 de julio de 1990
• Robert C. Stempel – 1 de agosto de 1990 – 1 de noviembre de 1992
• John G. Smale – 2 de noviembre de 1992 – 31 de diciembre de 1995
• John F. "Jack" Smith Jr. – 1 de enero de 1996 – 30 de abril de 2003
• G. Richard Wagoner Jr. – 1 de mayo de 2003 – 30 de marzo de 2009
• Kent Kresa – 30 de marzo de 2009 – 10 de julio de 2009
• Edward ("Ed") Whitacre Jr. – 10 de julio de 2009 – 31 de diciembre de 2010
• Dan Akerson – 31 de diciembre de 2010 – 15 de enero de 2014
• Tim Solso – 15 de enero de 2014 – 4 de enero de 2016
• Mary Barra – 4 de enero de 2016 – Presente

Directores ejecutivos de General Motors

• Alfred P. Sloan Jr. – 10 de mayo de 1923 – 3 de junio de 1946
• Charles Erwin Wilson – 3 de junio de 1946 – 26 de enero de 1953
• Harlow H. Curtice – 2 de febrero de 1953 – 31 de agosto de 1958
• James M. Roche – 1 de noviembre de 1967 – 31 de diciembre de 1971
• Richard C. Gerstenberg – 1 de enero de 1972 – 30 de noviembre de 1974
• Thomas A. Murphy – 1 de diciembre de 1974 – 31 de diciembre de 1980
• Roger B. Smith – 1 de enero de 1981 – 31 de julio de 1990
• Robert C. Stempel – 1 de agosto de 1990 – 1 de noviembre de 1992
• John F. "Jack" Smith Jr. – 2 de noviembre de 1992 – 31 de mayo de 2000
• G. Richard Wagoner Jr. – 1 de junio de 2000 – 30 de marzo de 2009
• Frederick A. "Fritz" Henderson – 30 de marzo de 2009 – 1 de diciembre de 2009
• Edward ("Ed") Whitacre Jr. – 1 de diciembre de 2009 – 1 de septiembre de 2010
• Dan Akerson – 1 de septiembre de 2010 – 15 de enero de 2014
• Mary Barra – 15 de enero de 2014 – Presente

Vicepresidentes de General Motors

• Donaldson Brown – 3 de mayo de 1937 – 3 de junio de 1946
• George Russell – 1 de noviembre de 1967 – 31 de marzo de 1970
• Richard C. Gerstenberg – 6 de abril de 1970 – 31 de diciembre de 1971
• Thomas A. Murphy – 1 de enero de 1972 – 30 de noviembre de 1974
• Richard L. Terrell – 1 de octubre de 1974 – 1 de enero de 1979
• Oscar A. Lundin – 1 de diciembre de 1974 – 30 de noviembre de 1975
• Howard H. Kerhl – 1 de febrero de 1981 – 31 de diciembre de 1986
• Donald J. Atwood – 1 de junio de 1987 – 19 de abril de 1989
• John F. "Jack" Smith Jr. – 1 de agosto de 1990 – 6 de abril de 1992
• Robert J. Schultz – 1 de agosto de 1990 – 1 de noviembre de 1992
• Harry J. Pearce – 1 de enero de 1996 – 25 de mayo de 2001
• John M. Devine – 1 de enero de 2001 – 1 de junio de 2006
• Robert A. Lutz – 1 de septiembre de 2001 – 1 de mayo de 2010
• Frederick A. "Fritz" Henderson – 1 de enero de 2006 – 3 de marzo de 2008

Presidentes de General Motors

• George E. Daniels – 22 de septiembre de 1908 – 20 de octubre de 1908
• William M. Eaton – 20 de octubre de 1908 – 23 de noviembre de 1910
• James J. Storrow – 23 de noviembre de 1910 – 26 de enero de 1911
• Thomas Neal – 26 de enero de 1911 – 19 de noviembre de 1912
• Charles W. Nash – 19 de noviembre de 1912 – 1 de junio de 1916
• William C. Durant – 1 de junio de 1916 – 30 de noviembre de 1920
• Pierre S. du Pont – 30 de noviembre de 1920 – 10 de mayo de 1923
• Alfred P. Sloan Jr. – 10 de mayo de 1923 – 3 de mayo de 1937
• William S. Knudsen – 3 de mayo de 1937 – 3 de septiembre de 1940
• Charles E. Wilson – 6 de enero de 1941 – 26 de enero de 1953
• Harlow H. Curtice – 2 de febrero de 1953 – 31 de agosto de 1958
• John F. Gordon – 1 de septiembre de 1958 – 31 de mayo de 1965
• James M. Roche – 1 de junio de 1965 – 31 de octubre de 1967
• Edward N. Cole – 1 de noviembre de 1967 – 30 de septiembre de 1974
• Elliott M. Estes – 1 de octubre de 1974 – 31 de enero de 1981
• F. James McDonald – 1 de febrero de 1981 – 31 de agosto de 1987
• Robert C. Stempel – 1 de septiembre de 1987 – 31 de julio de 1990
• Lloyd E. Reuss – 1 de agosto de 1990 – 6 de abril de 1992
• John F. "Jack" Smith Jr. – 6 de abril de 1992 – 5 de octubre de 1998
• G. Richard Wagoner Jr. – 5 de octubre de 1998 – 29 de marzo de 2009
• Frederick A. "Fritz" Henderson – 31 de marzo de 2009 – 1 de diciembre de 2009
• Dan Ammann – Enero 2014 – Enero 2019
• Mark Reuss – 1 de enero de 2019

En agosto de 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, un alto ejecutivo de General Motors, James D. Mooney, recibió la Gran Cruz del Águila Alemana por su distinguido servicio al Reich. "El jefe de armamento nazi, Albert Speer, dijo a un investigador del Congreso que Alemania no habría podido intentar su Blitzkrieg de septiembre de 1939 en Polonia sin la tecnología de aditivos para mejorar el rendimiento proporcionada por Alfred P. Sloan y General Motors". Durante la guerra, la planta Opel Brandenburg de GM produjo camiones, piezas para aviones Ju 88, minas terrestres y detonadores de torpedos para la Alemania nazi. Charles Levinson, ex subdirector de la oficina europea del CIO, afirmó en su libro, "Vodka-Cola", una amplia colaboración e intercambio de información entre las divisiones estadounidense y alemana de General Motors durante la guerra.

Las memorias de Sloan presentan una imagen diferente de la existencia de Opel en tiempos de guerra. Según Sloan, Opel fue nacionalizada (junto con la mayor parte de las demás actividades industriales propiedad o copropiedad de intereses extranjeros) por el estado alemán poco después del estallido de la guerra. Sloan presenta a Opel al final de la guerra como una caja negra para la gerencia estadounidense de GM, una organización con la que los estadounidenses no habían tenido contacto durante cinco años. Según Sloan, GM en Detroit debatió si intentar siquiera dirigir Opel en la era de posguerra, o dejar en manos del gobierno interino de Alemania Occidental la cuestión de quién recogería los pedazos. Pero Opel nunca fue nacionalizada de hecho y los directores y la gerencia designados por GM permanecieron inalterados durante toda la guerra, tratando con otras compañías de GM en países del Eje y Aliados, incluido Estados Unidos.

En abril de 1939, defendiendo la estrategia de inversión alemana como "altamente rentable", Alfred P. Sloan había dicho a los accionistas que la continuación de la producción industrial de GM para el gobierno nazi era simplemente una práctica comercial sólida. En una carta a un accionista preocupado, Sloan dijo que la forma en que el gobierno nazi dirigía Alemania "no debería considerarse asunto de la dirección de General Motors... Debemos comportarnos como una organización alemana... No tenemos derecho a cerrar la planta". "En otras palabras, para plantear la propuesta sin rodeos", dijo Sloan en la carta, "tales asuntos no deberían considerarse asunto de la dirección de General Motors".

Tras 20 años de investigación sobre General Motors, Bradford Snell afirmó que "General Motors era mucho más importante para la maquinaria de guerra nazi que Suiza... Suiza era simplemente un depósito de fondos saqueados. La división Opel de GM era una parte integral del esfuerzo bélico alemán. Los nazis podrían haber invadido Polonia y Rusia sin Suiza. No podrían haberlo hecho sin GM". El día antes de la invasión alemana de Polonia, que contó con la ayuda de soldados nazis que conducían vehículos Blitz de GM, Sloan habría dicho a los accionistas que GM era "demasiado grande" para que "pequeñas disputas internacionales" la obstaculizaran. Sin embargo, una carta que Mooney escribió a los accionistas en junio de 1940 confirmó que la Alemania nazi había nacionalizado la planta de Opel en ese momento.

El 26 de junio de 1940, un día después de la caída de Francia, Mooney estuvo presente en una cena de celebración en el Waldorf Astoria de Manhattan organizada por Gerhard Alois Westrick. Entre los asistentes se encontraban Sosthenes Behn de ITT, Torkild Rieber de Texaco, Edsel Ford de Ford Motor Company y Philip Dakin Wagoner de Underwood Typewriter Company. Ese mismo año, un alto ejecutivo de GM escribió que “la gestión de Adam Opel A.G. está en manos de ciudadanos alemanes”, al tiempo que señalaba que todavía estaba “activamente representada por dos ejecutivos estadounidenses en el Consejo de Administración”. En abril de 1941, Walter Carpenter, miembro del consejo de administración de General Motors y vicepresidente de DuPont, aconsejó a Sloan, que utilizaba Sudamérica como forma de mantener relaciones comerciales con la Alemania nazi tras las sanciones estadounidenses contra el país, que pusiera fin a esas relaciones comerciales, afirmando: "Si no escuchamos las exhortaciones del Departamento de Estado a este respecto, me parece que es sólo una cuestión de tiempo... El efecto de esto será asociar a General Motors con la propaganda nazi o fascista contra los intereses de los Estados Unidos... El efecto sobre General Motors Corporation podría ser un asunto muy grave y el sentimiento podría durar años". Por esa época, el subsecretario de Estado Adolf Berle instaría con éxito al FBI a que investigara a General Motors. La investigación no encontraría pruebas de deslealtad a la política estadounidense, pero también nombraría a Sloan y a Mooney en el informe final y detallaría los vínculos de Mooney con la Alemania nazi. Mooney, que estaba a cargo de las operaciones multinacionales de GM, había renunciado a la empresa en 1940.

El Gran Escándalo del Tranvía Americano es una teoría no demostrada desarrollada por Robert Eldridge Hicks en 1970 y publicada por Grossman Publishers en 1973 en el libro Politics of Land, Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California en las páginas 410-412, compilado por Robert C. Fellmeth, del Center for Study of Responsive Law, y presentado nuevamente por Bradford Snell en 1974, en el que se alega que GM, junto con los constructores de carreteras, se comprometió a implementar una política que desencadenó el cambio del transporte masivo del siglo anterior al viaje de "una persona por automóvil" de la actualidad. La teoría afirma que, para expandir las ventas de automóviles y maximizar las ganancias, GM compró sistemas de transporte masivo locales y ferrocarriles de propiedad privada, después de lo cual procedería a eliminarlos y reemplazarlos todos con autobuses construidos por GM. Los académicos en el campo han propuesto versiones alternativas de los hechos. Slater, Cosgrove y Span presentaron evidencias que contradicen la teoría de Snell.

El defensor de los consumidores Ralph Nader lanzó una serie de ataques a los problemas de seguridad de los vehículos de GM, en particular el Chevrolet Corvair, en su libro Unsafe at Any Speed, escrito en 1965. Este primer trabajo importante emprendido por Nader estableció su reputación como defensor de la seguridad. GM fue acusado de enviar espías tras él. La empresa fue interrogada en una audiencia del Senado en marzo de 1966 sobre su intento de intimidación a Nader. Los senadores Robert Kennedy y Abe Ribicoff interrogaron al director ejecutivo James Roche. Al final, el director ejecutivo se disculpó con Nader. Las audiencias dieron lugar a la legislación que creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras más tarde ese año. Nader demandó a GM en noviembre de 1966 por invasión de la privacidad, y ganó el caso en apelación en enero de 1970.

En 1980, J. Patrick Wright escribió un libro titulado On a Clear Day You Can See General Motors (En un día claro se puede ver General Motors). Este libro, que los críticos aclamaron como "desvela al rey de los fabricantes de automóviles", trataba sobre las acusaciones de corrupción, "mala gestión e irresponsabilidad total" en los niveles superiores de la empresa, desde la perspectiva de John Z. DeLorean, el vicepresidente, quien en 1973 renunció a su cargo a pesar de un ascenso brillante y meteórico. Ganaba 650.000 dólares al año y se esperaba que fuera el próximo presidente de GM.

En 1989, GM se unió a la Coalición Mundial contra el Clima, que se oponía a los esfuerzos por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante la administración de George H. W. Bush. Se retiró del grupo de presión en marzo de 2000 tras las críticas de los grupos ambientalistas.

• Fisher P-75 Eagle
• FM/F2M Wildcat
• F3M Bearcat (ninguno realmente construido)
• TBM Vengador
• Lista de fábricas General Motors

• Sloan, Alfred P. (1964), McDonald, John (ed.), Mis años con motores generales, Garden City, NY, EE.UU.: Doubleday, LCCN 64011306, OCLC 802024. Publicado en 1990 con una nueva introducción por Peter Drucker (ISBN 978-0385042352).

• Barabba, Vincent P. Transformación sobreviviente: lecciones de la ronda sorpresa del GM (2004)
• Chandler, Alfred D. Jr., ed. Empresa gigante: Ford, General Motors, y la industria del automóvil 1964.
• Cray, Ed. Cromo Coloso: General Motors y Its Times. 1980.
• Farber, David. Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors U of Chicago Press 2002
• Gustin, Lawrence R. Billy Durant: Creador de motores generales, 1973.
• Halberstam, David. El Reckoning (1986) información detallada sobre las crisis de 1973 a mediados de los años 80
• Keller, Maryann. Rude Awakening: El ascenso, caída y lucha para la recuperación de motores generales, 1989.
• Leslie, Stuart W. Jefe Kettering: Asistente de motores generales Columbia University Press, 1983.
• Maxton, Graeme P. y John Wormald, Tiempo para un cambio de modelo: reingeniería de la industria automotriz mundial (2004)
• Maynard, Micheline. El Fin de Detroit: Cómo los Tres Grandes Perdieron Su Grip en el Mercado Americano de Autos (2003)
• Rae, John B. El automóvil americano: una breve historia. University of Chicago Press, 1965.
• Weisberger, Bernard A. The Dream Maker: William C. Durant, fundador de General Motors, 1979
• General Motors World 1927, La verdad histórica sobre GM 1927

Videos

• "Por qué General Motors dejó Europa". CNBC2019-05-14. Archivado desde el original el 2021-12-15.

• Sitio web oficial del MM