Hidroala

Un hidroplano es una superficie de elevación, o lámina, que funciona en el agua. Son similares en apariencia y propósito a los perfiles aerodinámicos utilizados por los aviones. Los barcos que utilizan la tecnología de hidroalas también se denominan simplemente hidroalas. A medida que una embarcación de hidroala gana velocidad, los hidroalas levantan el casco del barco fuera del agua, disminuyendo la resistencia y permitiendo mayores velocidades.

Descripción

El hidroala generalmente consta de una estructura similar a un ala montada sobre puntales debajo del casco, o sobre las quillas de un catamarán en una variedad de barcos (ver ilustración). A medida que aumenta la velocidad de una embarcación equipada con hidroala, los elementos de hidroala debajo del (de los) casco(s) desarrollan suficiente sustentación para levantar el casco fuera del agua, lo que reduce en gran medida la resistencia del casco. Esto proporciona un aumento correspondiente en la velocidad y la eficiencia del combustible.

La mayor complejidad de construirlos y mantenerlos impide una adopción más amplia de hidroalas. Los hidroalas son generalmente prohibitivamente más caros que las embarcaciones convencionales por encima de un cierto desplazamiento, por lo que la mayoría de las hidroalas son relativamente pequeñas y se utilizan principalmente como transbordadores de pasajeros de alta velocidad, donde las tarifas relativamente altas de los pasajeros pueden compensar el alto costo de la propia embarcación. Sin embargo, el diseño es lo suficientemente simple como para que haya muchos diseños de hidroalas impulsadas por humanos. La experimentación amateur y el desarrollo del concepto son populares.

Mecánica hidrodinámica

Los dos tipos de hidrocarburos: superficie-piercing y totalmente sumergidos

Dado que el aire y el agua se rigen por ecuaciones de fluidos similares, aunque con diferentes niveles de viscosidad, densidad y compresibilidad, el hidroplano y el perfil aerodinámico (ambos tipos de lámina) crean sustentación de formas idénticas. La forma de lámina se mueve suavemente a través del agua, desviando el flujo hacia abajo, lo que, siguiendo las ecuaciones de Euler, ejerce una fuerza hacia arriba sobre la lámina. Este giro del agua crea una mayor presión en la parte inferior de la lámina y una presión reducida en la parte superior. Esta diferencia de presión va acompañada de una diferencia de velocidad, a través del principio de Bernoulli, por lo que el campo de flujo resultante alrededor de la lámina tiene una velocidad promedio más alta en un lado que en el otro.

Cuando se utiliza como elemento de elevación en un hidroala, esta fuerza ascendente eleva el cuerpo de la embarcación, lo que reduce la resistencia y aumenta la velocidad. La fuerza de sustentación finalmente se equilibra con el peso de la embarcación, llegando a un punto en el que el hidroala ya no se eleva fuera del agua sino que permanece en equilibrio. Dado que la resistencia de las olas y otras fuerzas que obstaculizan, como varios tipos de arrastre (física) en el casco, se eliminan a medida que el casco se eleva, la turbulencia y el arrastre actúan cada vez más en el área de superficie mucho más pequeña del hidroala, y disminuyendo en el casco, creando un marcado aumento de la velocidad.

Configuraciones de láminas

Los primeros hidroalas usaban láminas en forma de V. Los hidroalas de este tipo se conocen como "perforantes de superficie" ya que porciones de los hidroalas en forma de V se elevan por encima de la superficie del agua cuando se transportan con láminas. Algunos hidroplanos modernos utilizan láminas en forma de T invertida completamente sumergidas. Los hidroplanos completamente sumergidos están menos sujetos a los efectos de la acción de las olas y, por lo tanto, son más estables en el mar y más cómodos para la tripulación y los pasajeros. Este tipo de configuración, sin embargo, no se autoestabiliza. El ángulo de ataque de los hidroalas debe ajustarse continuamente a las condiciones cambiantes, un proceso de control realizado por sensores, una computadora y superficies activas.

Historia

Hidrofil de Forlanini sobre el lago Maggiore, 1906

Prototipos

La primera evidencia de un hidroplano en un barco aparece en una patente británica otorgada en 1869 a Emmanuel Denis Farcot, un parisino. Afirmó que "adaptando a los costados y al fondo de la embarcación una serie de planos inclinados o piezas en forma de cuña, que a medida que la embarcación es impulsada hacia adelante tendrán el efecto de levantarla en el agua y reducir el calado". 34;. El inventor italiano Enrico Forlanini comenzó a trabajar en hidroalas en 1898 y utilizó una "escalera" sistema de láminas. Forlanini obtuvo patentes en Gran Bretaña y Estados Unidos por sus ideas y diseños.

Entre 1899 y 1901, el diseñador de barcos británico John Thornycroft trabajó en una serie de modelos con un casco escalonado y una sola lámina de proa. En 1909, su compañía construyó el barco a gran escala de 22 pies (6,7 m) de largo, Miranda III. Impulsado por un motor de 60 hp (45 kW), se desplazaba sobre una proa y una popa plana. Al posterior Miranda IV se le atribuyó una velocidad de 35 nudos (65 km/h; 40 mph).

Alexander Graham Bell HD-4 en una prueba, c. 1919

En mayo de 1904, se describió la prueba de un hidroala en el río Sena 'en el vecindario de París'. Este barco fue diseñado por Comte de Lambert. Este tenía 5 aletas de paso variable en el casco debajo del agua tan inclinadas que cuando los barcos comienzan a moverse "el barco se eleva y los aviones salen a la superficie" con el resultado de que "pasa rozando la superficie con poco más que las hélices debajo de la superficie". El barco tenía cascos gemelos de 18 pies de largo conectados por una sola plataforma de 9 pies de ancho, y estaba equipado con un motor De Dion-Bouton de 14 HP, se informó que el barco alcanzó las 20 mph. Se afirmó que "El barco que corre prácticamente sobre sus aletas se parece a un avión".

Un artículo de Scientific American de marzo de 1906 del pionero estadounidense William E. Meacham explicó el principio básico de los hidroalas. Alexander Graham Bell consideró la invención del hidroavión (ahora considerado como un tipo distinto, pero que también emplea sustentación) un logro muy importante y, después de leer el artículo, comenzó a esbozar conceptos de lo que ahora se llama hidroala. Con su ingeniero jefe Casey Baldwin, Bell comenzó los experimentos con hidroalas en el verano de 1908. Baldwin estudió el trabajo del inventor italiano Enrico Forlanini y comenzó a probar modelos basados en esos diseños, lo que condujo al desarrollo de hidroalas. Durante la gira mundial de Bell de 1910-1911, Bell y Baldwin se reunieron con Forlanini en Italia, donde navegaron en su hidroala sobre el lago Maggiore. Baldwin lo describió como tan suave como volar.

Al regresar al gran laboratorio de Bell en su propiedad de Beinn Bhreagh cerca de Baddeck, Nueva Escocia, experimentaron con una serie de diseños, que culminaron con el HD-4 de Bell. Usando motores Renault, se alcanzó una velocidad máxima de 87 km/h (47 kn; 54 mph), acelerando rápidamente, tomando olas sin dificultad, dirigiendo bien y mostrando buena estabilidad. El informe de Bell a la Marina de los Estados Unidos le permitió obtener dos motores de 260 kW (350 hp). El 9 de septiembre de 1919, el HD-4 estableció un récord mundial de velocidad marina de 114 km/h (62 nudos; 71 mph), que se mantuvo durante dos décadas. Una réplica a escala real del HD-4 se puede ver en el museo del Sitio Histórico Nacional Alexander Graham Bell en Baddeck, Nueva Escocia.

A principios de la década de 1950, una pareja inglesa construyó el White Hawk, una embarcación acuática de hidroala propulsada por chorro, en un intento de batir el récord absoluto de velocidad en el agua. Sin embargo, en las pruebas, White Hawk apenas pudo superar el récord de velocidad del HD-4 de 1919. Los diseñadores se habían enfrentado a un fenómeno de ingeniería que limita la velocidad máxima incluso de los hidroalas modernos: la cavitación perturba la sustentación creada por las láminas a medida que se mueven por el agua a una velocidad superior a 60 nudos (110 km/h; 69 mph), doblando la lámina de sustentación..

Una ilustración esquemática de los sistemas autoestabilizadores para hidrocarburos totalmente sumergidos. Su ordenador reúne datos para la posición de auge y el nivel actual de agua para determinar la posición de aletas requerida.

Embarcaciones de primeros pasajeros

El ingeniero alemán Hanns von Schertel trabajó en hidroalas antes y durante la Segunda Guerra Mundial en Alemania. Después de la guerra, los rusos capturaron al equipo de Schertel. Como Alemania no estaba autorizada para construir lanchas rápidas, Schertel se fue a Suiza, donde estableció la empresa Supramar. En 1952, Supramar lanzó el primer hidroplano comercial, el PT10 "Freccia d'Oro" (Golden Arrow), en el lago Maggiore, entre Suiza e Italia. El PT10 es del tipo de perforación de superficie, puede transportar 32 pasajeros y viajar a 35 nudos (65 km/h; 40 mph). En 1968, el banquero bahreiní Hussain Najadi adquirió Supramar AG y expandió sus operaciones a Japón, Hong Kong, Singapur, Reino Unido, Noruega y Estados Unidos. General Dynamics de los Estados Unidos se convirtió en su licenciatario y el Pentágono otorgó su primer proyecto de investigación naval de I+D en el campo de la supercavitación. Hitachi Shipbuilding de Osaka, Japón, era otro licenciatario de Supramar, así como de muchos propietarios de barcos y astilleros líderes en los países de la OCDE.

De 1952 a 1971, Supramar diseñó muchos modelos de hidroalas: PT20, PT50, PT75, PT100 y PT150. Todos son del tipo de perforación de superficie, excepto el PT150 que combina una lámina de perforación de superficie hacia adelante con una lámina totalmente sumergida en la ubicación de popa. Se construyeron más de 200 del diseño de Supramar, la mayoría de ellos por Rodríguez en Sicilia, Italia.

Durante el mismo período, la Unión Soviética experimentó ampliamente con hidroalas, construyendo botes fluviales y transbordadores de hidroalas con diseños aerodinámicos durante el período de la guerra fría y hasta la década de 1980. Dichos buques incluyen el tipo Raketa (1957), seguido del tipo Meteor más grande y el tipo Voskhod más pequeño. Uno de los diseñadores/inventores soviéticos más exitosos en esta área fue Rostislav Alexeyev, a quien algunos consideran el 'padre'. del hidroala moderno debido a sus diseños de hidroala de alta velocidad de la década de 1950. Más tarde, alrededor de la década de 1970, Alexeyev combinó su experiencia en hidroplanos con el principio del efecto de superficie para crear el Ekranoplan. La gran inversión en este tipo de tecnología en la URSS dio como resultado la flota civil de hidroalas más grande del mundo y la fabricación del tipo Meteor, la hidroala más exitosa de la historia, con más de 400 unidades construidas.

• Los hidrocarburos civiles soviéticos
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  Voskhod

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  Meteor

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  Raketa

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  Polesye

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  Kometa

En 1961, SRI International publicó un estudio sobre "La viabilidad económica de las embarcaciones de pasajeros con hidroplanos en el comercio interior y exterior de EE. UU.". El uso comercial de hidroalas en los EE. UU. apareció por primera vez en 1961 cuando Harry Gale Nye, Jr.'s North American Hydrofoils encargó dos embarcaciones de cercanías para dar servicio a la ruta desde Atlantic Highlands, Nueva Jersey, hasta el distrito financiero del Bajo Manhattan.

Uso militar

Un proyecto 206M "Shtorm" patrulla rápido ataque hidráulica artesanal de la Armada Cubana.

Vista portuaria aérea de la clase italiana de Sparviero hidrofoil-misil NIBBIO P-421 en curso.

USS Aquila, un hidrofoil militar. Las láminas en forma de T son visibles justo debajo del agua.

HMCS Bras d'Or, un concepto militar hidrofoil.

En 1940 se diseñó y construyó una embarcación alemana VS-6 Hydrofoil de 17 toneladas, se completó en 1941 para su uso como capa de minas, se probó en el mar Báltico y produjo velocidades de 47 nudos.. Probado contra un E-boat estándar durante los siguientes tres años, funcionó bien pero no se puso en producción. Al ser más rápido, podía transportar una carga útil más alta y era capaz de viajar sobre campos minados, pero era propenso a sufrir daños y era más ruidoso.

En Canadá, durante la Segunda Guerra Mundial, Baldwin trabajó en un hidroplano experimental que arrojaba humo (más tarde llamado Comox Torpedo) que luego fue reemplazado por otra tecnología de colocación de humo y un hidroplano experimental de remolque de objetivos. Los dos conjuntos de láminas delanteras de lo que se cree que es el último hidroala fueron rescatados a mediados de la década de 1960 de un casco abandonado en Baddeck, Nueva Escocia, por Colin MacGregor Stevens. Estos fueron donados al Museo Marítimo en Halifax, Nueva Escocia. Las Fuerzas Armadas de Canadá construyeron y probaron una serie de hidroalas (por ejemplo, Baddeck y dos embarcaciones denominadas Bras d'Or), que culminaron en la hidroala antisubmarina de alta velocidad HMCS Bras d'O a fines de la década de 1960. Sin embargo, el programa se canceló a principios de la década de 1970 debido a que el ejército canadiense se alejó de la guerra antisubmarina. El Bras d'Or era un tipo de perforación de superficie que se desempeñó bien durante sus pruebas, alcanzando una velocidad máxima de 63 nudos (117 km/h).

La URSS introdujo varias naves de ataque rápido basadas en hidroalas en su armada, principalmente:

• barco de misiles de clase Sarancha, un buque único construido en los años 70
• Torya clase torpedo barco, introducido en 1972 y todavía en servicio
• Matka class missile boat, introduced in the 1980s and still in service
• Lancha de patrullas de clase Muravey, introducida en la década de 1980 y todavía en servicio

La Marina de los EE. UU. comenzó a experimentar con hidroalas a mediados de la década de 1950 al financiar un velero que usaba hidroalas para alcanzar velocidades en el rango de 30 mph. El XCH-4 (oficialmente, Experimental Craft, Hydrofoil No. 4), diseñado por William P. Carl, superó las velocidades de 65 mph (56 kN; 105 km/h) y fue confundido con un hidroavión. debido a su forma. La Marina de los EE. UU. implementó una pequeña cantidad de hidroalas de combate, como la clase Pegasus, desde 1977 hasta 1993. Estas hidroalas eran rápidas y estaban bien armadas.

La Marina italiana ha utilizado seis hidroalas de la clase Sparviero desde finales de la década de 1970. Estos estaban armados con un cañón de 76 mm y dos misiles, y eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 50 nudos (93 km/h). Se construyeron tres barcos similares para la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón.

Vela y deportes

AC72 del equipo de Nueva Zelanda en la Copa América del 2013, Bahía de San Francisco.

Varias ediciones de la America's Cup se han disputado con yates con foils. En 2013 y 2017, respectivamente, las clases de catamarán AC72 y AC50, y en 2021 la clase AC75 de monocascos con foil y brazos basculantes.

El hidroplano a vela experimental francés Hydroptère es el resultado de un proyecto de investigación que involucra habilidades y tecnologías de ingeniería avanzadas. En septiembre de 2009, el Hydroptère estableció nuevos récords mundiales de velocidad de veleros en la categoría de 500 m, con una velocidad de 51,36 nudos (95,12 km/h) y en la categoría de 1 milla náutica (1852 m) con una velocidad de 50,17 nudos (92,91 km/h).

El récord de velocidad de 500 m para veleros lo tiene actualmente el Vestas Sailrocket, un diseño exótico que funciona como un hidroala.

Otro velero trimarán es el Windrider Rave. El Rave es un trimarán de hidroala para dos personas de 17 pies (5,2 m) disponible comercialmente, capaz de alcanzar velocidades de 40 nudos (74 km/h). El barco fue diseñado por Jim Brown.

El bote auxiliar Moth ha evolucionado hacia algunas configuraciones de láminas radicales.

Hobie Sailboats produjo un trimarán con foils de producción, el Hobie Trifoiler, el velero de producción más rápido. Trifoilers han registrado velocidades de más de treinta nudos.

Un nuevo diseño de kayak, llamado Flyak, tiene hidroalas que elevan el kayak lo suficiente como para reducir significativamente la resistencia, lo que permite velocidades de hasta 27 km/h (17 mph). Algunos surfistas han desarrollado tablas de surf con hidroalas llamadas foilboards, destinadas específicamente a surfear olas grandes más adentro del mar.

Quadrofoil Q2 es una embarcación de recreo eléctrica de hidroala de cuatro asientos y dos plazas. Su diseño inicial se fijó en 2012 y está disponible comercialmente desde finales de 2016. Alimentado por un paquete de baterías de iones de litio de 5,2 kWh y propulsado por un motor de 5,5 kW, alcanza una velocidad máxima de 40 km/h y tiene 80 km de autonomía.

La Manta5 Hydrofoiler XE-1 es una bicicleta eléctrica Hydrofoil, diseñada y fabricada en Nueva Zelanda, que desde finales de 2017 está disponible comercialmente para pedidos anticipados. Propulsada por un motor de 400 vatios, puede alcanzar velocidades superiores a 14 km /h con un peso de 22 kg. Una sola carga de la batería dura una hora para un ciclista de 85 kg.

Candela, una empresa sueca, está produciendo una lancha motora de hidroala de recreo, haciendo fuertes afirmaciones de eficiencia, rendimiento y alcance.

Los hydrofoils ahora se usan ampliamente con el kitesurf, es decir, cometas de tracción sobre el agua. Los hydrofoils son una nueva tendencia en el windsurf, incluida la nueva clase de los Juegos Olímpicos de Verano, el IQFoil y, más recientemente, con Wing foiling, que son esencialmente una cometa sin cuerdas o una vela de mano.

Voskhod, construido por Ucrania en el Canal del Mar del Norte, Países Bajos

TurboJET Urzela JetFoil en West Lamma Channel, Hong Kong

TurboJET Barca Foilcat

Modernos barcos de pasajeros

Poseidon volador (construido 1982) acababa de ser arrasado en Rodas de Fethiye cuando la hermana Kometas hydrofoil de Bodrum también llegó desde Turquía en 2011.

Los Voskhods de fabricación soviética son uno de los diseños de hidroplanos para pasajeros más exitosos. Fabricados en la Crimea soviética y luego ucraniana, están en servicio en más de 20 países. El modelo más reciente, Voskhod-2M FFF, también conocido como Eurofoil, se construyó en Feodosia para el operador de transporte público holandés Connexxion.

El primer Kometa 120M, llamado Chaika (Seagull) después de la firma de Valentina Tereshkova, amarrado en Sebastopol

A mediados de la década de 2010, se puso en marcha un programa gubernamental ruso destinado a restaurar la producción de hidroplanos de pasajeros. El Kometa 120M [ru], basado en el anterior Kometa [ru], los modelos Kolhida y Katran, se convirtieron en los primeros en entrar en producción, inicialmente en Vympel [ru] fábrica en Rybinsk, y luego más astillero en Feodosia. Desde 2018, los barcos operan Sebastopol-Yalta y Sochi-Gelenzhik-Novorossiysk, con una conexión Sebastopol-Sochi en los planes inmediatos para 2021. Al mismo tiempo, la Oficina de Alekseyev comenzó a construir un Valday 45R más ligero y más pequeño [ru] hydrofoils, basado en un Polesye ampliamente exitoso [ru] modelo, en su propia planta en Nizhny Novgorod, los barcos relativamente poco profundos que se utilizan en el Ob y el Volga. El Meteor 120R [ru], un desarrollo del Meteor [ru], se convirtió en el hermano mayor del Valday, el primer barco botado en Nizhny Novgorod en agosto de 2021.

El Boeing 929 se usa ampliamente en Asia para servicios de pasajeros entre las numerosas islas de Japón, entre Hong Kong y Macao y en la península de Corea.

Operación actual

Los operadores actuales de hidroalas incluyen:

• Servicio TurboJET, que acelera los pasajeros a través del Delta del Río Perla entre Hong Kong y Macau en menos de una hora, con una velocidad media de 45 nudos (83 km/h), principalmente utilizando el Jetfoil de Boeing. También servicios Shenzhen, Panyu (Nansha) y Kowloon. Operado por Shun Tak-China Travel Ship Management Limited.
• Voskhod y Polesye servicio entre Tulcea y Sulina en el Danubio.
• Meteor y Polesye servicio en Polonia entre Szczecin y Świnoujście.
• Cometa servicio entre Nizhneangarsk e Irkutsk en el lago Baikal.
• Cometa servicio entre Vladivostok y Slavyanka.
• Polesye servicio entre Mozyr y Turov en el río Pripyat (Belarús).
• Meteor servicio entre San Petersburgo, Rusia y el Palacio de Peterhof, un palacio de verano de zares rusos.

Hidrofoil barco de alta velocidad Meteor on Lake Ladoga, Rusia.

Hidrofoil de pasajeros Delfín volador Zeus moviéndose a alta velocidad cerca de Pireo, Grecia.

• Meteor servicio entre San Petersburgo, Rusia y el Kronstadt, una ciudad fuertemente fortificada del puerto marítimo ruso, situada en la isla de Kotlin, cerca de la cabeza del Golfo de Finlandia. Se encuentra a treinta kilómetros al oeste de San Petersburgo. Desde 2012 sustituido por un catamarán Mercurio.
• Meteor, Raketa y Voskhod Los tipos de hidrofoil operan por todos los ríos Volga, Don y Kama en Rusia. También el río Lena y el río Amur.
• Meteor Los hidrofoils son operados por varios operadores turísticos en Croacia, principalmente para tours envasados, pero también hay algunos servicios programados a islas en Adriático.
• Hydrofoils son operados regularmente en los tres principales lagos italianos por ramas del Ministerio de Infraestructura y Transporte: Navigazione Lago Maggiore rutas de servicios en el lago Maggiore entre Locarno y Arona, Navigazione Lago di Como rutas de servicios en el lago de Como, y Navigazione Lago di Garda rutas de servicios en el lago Garda. Tres unidades del tipo Rodríguez RHS150 operan en cada lago, por un total de nueve hidrocarburos.
• Los antiguos hidrocarburos rusos se utilizan en el sur de Italia para la conexión con las islas de Lazio y Campania. SNAV tiene cinco RHS200, RHS160 y RHS150 utilizados en las conexiones entre Nápoles y las islas de Capri e Ischia.
• Un servicio regular de hidrofoil va desde Estambul a Yalova.
• Hellenic Seaways opera su servicio de Delfines Voladores sobre muchas rutas en el Egeo, entre las islas Cyclades, Saronic Gulf como Aegina y Poros, y Atenas.
• Meteor 2), Polesye 4) y Voskhod (3) Los tipos de hidrofoil operan en Hungría. MAHART PassNave Ltd. opera liners hidrofoil programados entre Budapest, Bratislava y Viena, liners interiores entre Budapest y el Danubio Bend, y cruceros temáticos a Komárom, Solt, Kalocsa y Mohács.
• Los servicios de "Kometa" Flying Dolphin son operados actualmente por Joy Cruises entre Corfu y Paxos. Corren desde el puerto de Corfú a Gaios utilizando dos hidrocarburos: Ilida y Ilida II. La compañía opera también un servicio internacional desde Corfu a Saranda (Albania) utilizando el hidrofoil Ilida Dolphin del mismo tipo.
• "Kometa" tipo hidrofoils (registrado en Albania) son operados por Ionian Cruises y Finikas Lines entre Saranda y Corfu.
• Hidrocarburos rusos Kometa tipo operado en la costa búlgara del Mar Negro que conecta Varna, Nesebar, Burgas, Sozopol, Primorsko y Tsarevo, y Raketa y Meteor modelos sirvieron a los puertos búlgaros del Danubio entre Rousse y Vidin. Ambos servicios se suspendieron en el decenio de 1990. En 2011 el servicio reabierto entre Varna, Nesebar, Burgas y Sozopol, operado por Bulgarian Hydrofoils Ltd.
• vietnamitas Greenline Company opera servicio de traslado por hora entre Ho Chi Minh City, Vung Tau y Con Dao Island. Las líneas Hydrofoil usando el tipo de Meteor construido en Rusia también conectan Hai Phong, Ha Long y Mong Cai en Vietnam del Norte, Phan Thiet y Phu Quy Island y entre Rach Gia y Phu Quoc Island en el Sur.
• El servicio entre Busan, Corea del Sur y Fukuoka, Japón es operado por dos empresas. JR Kyūshū Jet Ferry opera Escarabajo cinco veces al día. Corea Miraejet opera Kobee tres a cuatro veces al día. Todas sus flotas son Boeing 929.
• Hasta febrero de 2008, todas las líneas comerciales en Japón utilizan Boeing 929. Las rutas incluyen:
  • Sado Kisen opera la ruta entre Sado y Niigata.
  • Tōkai Kisen opera Siete Islas, corriendo entre Tokio e Islas Izu, vía Tateyama o Yokosuka. Los destinos incluyen Izu shima, Toshima, Niijima, Shikinejima y Kōzushima. El mismo barco también vincula Atami e Izu Ōshima.
  • Kyūshū Yūsen opera la ruta entre Fukuoka, Iki y los dos puertos de Tsushima.
  • Kyūshū Shōsen opera la ruta entre Nagasaki y las dos islas Gotō, a saber, Fukuejima y Nakadōrijima.
  • Kagoshima Shōsen y Cosmo Line operan las diversas rutas entre Kagoshima y Tanegashima o Yakushima.
• En 2012, el Departamento de Agricultura, Pesca y Conservación (AFCD) de Hong Kong arrendó un HAWC de 12 metros (Hydrofoil Assisted Water Craft), un catamarán, para patrullar el Geoparque Global de la UNESCO de Hong Kong en la Región de la Roca Volcánica Sai Kung.
• En 2017, el bote Voskhod comenzó a operar en 2 líneas en Ucrania: Nova Kakhovka-Kherson-Hola Prystan, Mykolaiv-Kinburn Spit, Ochakiv-Kinburn Spit.
• En julio de 2018, la nueva generación de la embarcación Kometa 120M ha comenzado a funcionar en la transitada ruta Sebastopol-Yalta en Crimea, con los planes de añadir dos rutas más y posibles en 2019.

Operaciones discontinuadas

• Hasta el 31 de diciembre de 2013, Ferries de vuelo rápido operado por Connexxion proporcionó un servicio regular de transporte público sobre el Canal del Mar del Norte entre la estación central de Amsterdam y Velsen-Zuid en los Países Bajos, utilizando hidrocarburos Voskhod 2M. Se detuvo debido a un nuevo límite de velocidad.
• Entre 1981 y 1990, la "Transmediterranea" utilizó para operar un servicio de hidrocarburos que conecta Ceuta y Algeciras en el Estrecho de Gibraltar. El cruce tomó media hora, en comparación con la hora y media de los ferries convencionales. Debido a los vientos y tormentas extremos comunes que tienen lugar en invierno en el Estrecho de Gibraltar, el servicio fue reemplazado en 1990 por catamaranes, que también fueron capaces de transportar automóviles. En el pico del año, en verano, hubo un servicio cada media hora en cada dirección. Esta conexión de alta velocidad tuvo un gran impacto en el desarrollo de Ceuta, facilitando viajes de negocios de un día a España continental.
• Entre 1964 y 1991 los hidrocarburos de Sydney operaron en Sydney Harbour entre Circular Quay y Manly.
• Entre 1969 y 1998 Red Funnel operado entre Southampton y Cowes, Isla de Wight.
• Durante la década de 1970 y 1980 hubo frecuentes servicios entre Belgrado y Tekija en Đerdap gorge. La distancia de 220 km (120 nmi; 140 mi) fue cubierta en 3 horas y 30 minutos río abajo y 4 horas río arriba.
• Entre 1980 y 1981, B+I Line operaba un jetfoil Boeing 929, llamado Cú Na Mara (Hound of the Sea), entre Liverpool y Dublín. El servicio no tuvo éxito y se suspendió al final de la temporada de 1981.

Consulte también la historia de Condor Ferries, que operó seis transbordadores de hidroala durante un período de 29 años entre las Islas del Canal, la costa sur de Inglaterra y Saint-Malo.

• Tras la restauración de la independencia estonia en el decenio de 1990, el servicio regular de ferry entre Helsinki y Tallinn fue aumentado por los hidrocarburos construidos soviéticos durante la temporada de verano en períodos de buen tiempo. El servicio de velocidad superior compitió con los ferries ro-ro tradicionales pero permitió viajes de día fáciles para los viajeros peatones. En última instancia, fueron reemplazados por catamaranes de alta velocidad que también podían transportar vehículos y tener una mayor rentabilidad; sin embargo, este último cesó las operaciones como el operador presentó para la quiebra en mayo de 2018.