Henry Huttleston Rogers

Henry Huttleston Rogers (29 de enero de 1840 – 19 de mayo de 1909) fue un industrial y financiero estadounidense. Hizo su fortuna en el negocio de la refinación de petróleo, convirtiéndose en líder de Standard Oil. También desempeñó un papel importante en numerosas corporaciones y empresas comerciales de la industria del gas, el cobre y los ferrocarriles. Se hizo amigo cercano de Mark Twain.

Rogers' El éxito en la industria petrolera comenzó con Charles Pratt en 1866, cuando inventó un proceso mejorado mediante el cual se separaba la nafta del petróleo crudo durante el refinado del petróleo. John D. Rockefeller compró su negocio y el de Pratt en 1874, y Rogers ascendió rápidamente en Standard Oil. Diseñó la idea de un oleoducto muy largo para transportar petróleo, en lugar de utilizar vagones de ferrocarril. En la década de 1880, amplió sus intereses más allá del petróleo para incluir el cobre, el acero, la banca y los ferrocarriles, así como la Consolidated Gas Company, que suministraba gas de carbón a las principales ciudades. En la década de 1890, cuando Rockefeller se retiraba del negocio petrolero, Rogers era una figura dominante en Standard Oil. En 1899, Rogers creó el fideicomiso Amalgamated Copper, con sede en Butte, Montana, que dominaba una industria con gran demanda ya que la nación necesitaba cables para construir sus redes eléctricas. Su última gran empresa fue la construcción del Ferrocarril de Virginia para dar servicio a los campos de carbón de Virginia Occidental. Después de 1890, se convirtió en un destacado filántropo, además de amigo y partidario de Mark Twain y Booker T. Washington.

Su biógrafo afirma:

Un dualismo extraño caracterizaba a Rogers. Pitiles en negocios, en sus asuntos personales era cálido y generoso, y en sesenta, según Tarbell, "por todas las probabilidades, la figura más apuesto y distinguida de Wall Street"....Rogers se deleitaba en adelantar sus contemporáneos y en ejercer el poder que viene de gran riqueza. Sin embargo, floreció al igual que la Edad Dorada estaba dando paso a la Era Progresista, y por lo tanto su impulso al poder se vio frustrado por las reformas y cambios a estilos de gestión más aceptables que el siglo XX usaba.

Vida temprana y educación

Rogers nació en Fairhaven, Massachusetts, el 29 de enero de 1840. Era el hijo mayor de Rowland Rogers (ex capitán de barco, contable y tendero) y su esposa, Mary Eldredge Huttleston. Ambos padres eran yanquis y descendían de los peregrinos que llegaron en 1620 a bordo del Mayflower. La familia de su madre había usado anteriormente la ortografía "Huddleston" en lugar de "Huttleston". (En consecuencia, el nombre de Rogers suele estar mal escrito).

Excepto por un breve traslado a Mattapoisett, Massachusetts, durante la estadía de Rogers. Desde su primera infancia, la familia vivió en Fairhaven, un pueblo de pescadores al otro lado del río Acushnet desde el puerto ballenero de New Bedford. Fairhaven es una pequeña ciudad costera en la costa sur, que limita con el río Acushnet al oeste y Buzzards Bay al sur. A mediados de la década de 1850, la caza de ballenas ya era una industria en declive en Nueva Inglaterra. El aceite de ballena pronto fue reemplazado por queroseno y gas natural. Henry Rogers & # 39; Mi padre fue uno de los muchos hombres de Nueva Inglaterra que cambiaron de una vida en el mar a otro trabajo para mantener a sus familias.

Rogers era un estudiante promedio y estaba en la primera promoción de la escuela secundaria local en 1856. Al continuar viviendo con sus padres, fue contratado en Fairhaven Branch Railroad, uno de los primeros precursores del Old Colony Railroad., como expreso y guardafrenos. Trabajó allí durante tres o cuatro años, mientras ahorraba cuidadosamente sus ganancias.

Matrimonios y familia

Mientras estaba de vacaciones en Fairhaven en 1862, Rogers se casó con su novia de la infancia, Abbie Palmer Gifford, quien también era del linaje Mayflower. Regresó con él a los campos petroleros donde vivían en una choza de una habitación a lo largo de Oil Creek, donde su joven esposo y Ellis trabajaban en la refinería de petróleo de Wamsutta. Mientras vivían en Pensilvania, su primera hija, Anne Engle Rogers, nació en 1865. Tuvieron cinco hijos supervivientes juntos, cuatro niñas y un niño. Otro hijo murió al nacer.

Después de que la familia se mudó a Nueva York en 1866, Cara Leland Rogers nació en Fairhaven en 1867, Millicent Gifford Rogers nació en 1873, seguida por Mary Huttleston Rogers (conocida como "Mai") en 1875..

Su hijo, Henry Huttleston Rogers Jr., nació en 1879 y era conocido como Harry. Vivió en la ciudad de Nueva York y se convirtió en coronel de la Milicia de Nueva York. Sirvió en la frontera con México en 1916 y con el ejército estadounidense en Francia de 1917 a 1919 como teniente coronel en la Artillería de Campaña durante la Primera Guerra Mundial. También fue miembro de la Sociedad de Cincinnati de Rhode Island.

Abbie Palmer Gifford Rogers murió inesperadamente el 21 de mayo de 1894. Se ha conservado la casa de su infancia, una casa de dos pisos con armazón a dos aguas construida en estilo neogriego. Está disponible para recorridos por Fairhaven, Massachusetts, donde ella y su esposo crecieron.

Did you mean:

In 1896, Rogers married to Emilie Augusta Randall Hart, a divorcée and New York socialite. They had no children.

Carrera

En 1861, Henry, de 21 años, reunió sus ahorros de aproximadamente 600 dólares estadounidenses con un amigo, Charles P. Ellis. Partieron hacia el oeste de Pensilvania y sus campos petroleros recién descubiertos. Con un préstamo de otros 600 dólares, los jóvenes socios iniciaron una pequeña refinería en McClintocksville, cerca de Oil City. Llamaron a su nueva empresa Wamsutta Oil Refinery. Rogers y Ellis y su refinería ganaron 30.000 dólares durante el primer año. Esta cantidad era superior a los ingresos de tres viajes en barcos balleneros durante un viaje promedio de más de un año de duración. Cuando Rogers regresó a su casa en Fairhaven para unas cortas vacaciones al año siguiente, fue recibido como un éxito.

En Pensilvania, Rogers conoció a Charles Pratt (1830–91). Nacido en Watertown, Massachusetts, Pratt había sido uno de once hijos. Su padre, Asa Pratt, era carpintero. De recursos modestos, pasó tres inviernos como estudiante en Wesleyan Academy y se dice que en ocasiones vivió con un dólar a la semana. En la cercana Boston, Massachusetts, Pratt se unió a una empresa especializada en pinturas y productos de aceite de ballena. En 1850 o 1851, llegó a la ciudad de Nueva York, donde trabajó para una empresa similar que manejaba pintura y óleo.

Pratt fue un pionero de la industria del petróleo natural y estableció su refinería de queroseno Astral Oil Works en la sección Greenpoint de Brooklyn, Nueva York. El producto de Pratt dio lugar más tarde al lema "Las lámparas sagradas del Tíbet están preparadas con aceite astral". Posteriormente también fundó el Instituto Pratt.

Cuando Pratt conoció a Rogers en McClintocksville en un viaje de negocios, ya conocía a Charles Ellis, ya que anteriormente le había comprado aceite de ballena en el este, en Fairhaven. Aunque Ellis y Rogers no tenían pozos y dependían de la compra de petróleo crudo para refinarlo y venderlo a Pratt, los dos jóvenes acordaron vender toda la producción de su pequeña refinería de Wamsutta a la empresa de Pratt a un precio fijo. Esto funcionó bien al principio. Luego, unos meses más tarde, los precios del petróleo crudo aumentaron repentinamente debido a la manipulación de los especuladores. Los jóvenes empresarios lucharon por cumplir su contrato con Pratt, pero pronto su excedente desapareció. Al poco tiempo, estaban muy endeudados con Pratt.

Charles Ellis se rindió, pero en 1866, Henry Rogers fue a Pratt en Nueva York y le dijo que asumiría personalmente la responsabilidad de toda la deuda. Esto impresionó tanto a Pratt que inmediatamente lo contrató para su propia organización.

Nueva York, refinación de petróleo

Pratt nombró a Rogers capataz de su refinería de Brooklyn, con la promesa de asociarse si las ventas superaban los 50.000 dólares al año. Los Rogers' La familia se mudó a Brooklyn. Rogers pasó constantemente de capataz a gerente y luego a superintendente de la refinería de petróleo Astral de Pratt. Logró y superó el objetivo de aumento sustancial de ventas que Pratt se había fijado al contratarlo. Como prometió, Pratt le dio a Rogers un interés en el negocio. En 1867, con Henry Rogers como socio, fundó la firma Charles Pratt and Company. En los años siguientes, Rogers se convirtió, en palabras de Elbert Hubbard, en las “manos, pies, ojos y oídos” de Pratt. (Pequeños viajes a los hogares, 1909). A medida que su familia creció, Henry y Abbie continuaron viviendo en la ciudad de Nueva York, pero iban de vacaciones con frecuencia a Fairhaven.

Mientras trabajaba con Pratt, Rogers inventó una forma mejorada de separar la nafta, una mezcla de compuestos de hidrocarburos producidos durante la destilación del petróleo crudo, del petróleo. Se le concedió la patente estadounidense nº 120.539 el 31 de octubre de 1871.

Luchando contra Rockefeller

A principios de 1871-1872, Pratt and Company y otras refinerías se vieron envueltas en un conflicto con John D. Rockefeller, Samuel Andrews y Henry M. Flagler (de Rockefeller, Andrews & Flagler, una empresa refinadora con sede en Cleveland).) y la Compañía de Mejoras del Sur. Al desarrollar lo que se convertiría en Standard Oil, Rockefeller, un gerente de extraordinarias habilidades, y Flagler, un comercializador excepcional, reconocieron que los costos y el control del envío de petróleo crudo serían elementos clave en la competencia con otras refinerías. Con su combinación de manipulación inteligente del mercado y tratos duros con el poderoso Ferrocarril de Pensilvania (PRR), el plan de Mejora del Sur fue un ejemplo del tipo de tácticas comerciales que Rockefeller y sus asociados utilizaron para tener éxito. Aunque Rockefeller se convirtió en el blanco de muchos que denunciaron la crueldad de Standard Oil en los años siguientes, el plan de reembolsos de South Improvement fue idea de Flagler.

South Improvement fue básicamente un mecanismo para obtener tarifas netas favorables secretas de Tom Scott del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y otros ferrocarriles a través de reembolsos secretos del transportista común. Una "transportista común" es algo así como una empresa de servicios públicos, en la medida en que a menudo tiene ciertos derechos, poderes y monopolios sobre sus servicios más allá de los que normalmente se conceden a las empresas comerciales regulares. Se esperaba que un transportista común sirviera al bien público y tratara a sus clientes de manera uniforme. Las tarifas en esa época se promulgaban y publicaban en lo que se denominaba "aranceles" y eran información pública. El plan de reembolso se realizó fuera de ese proceso. Como efecto contrario, los "aranceles" se incrementaron y se cobraron a los clientes que no estaban al tanto del plan.

Los periódicos se apresuraron a publicitar el tema. La injusticia del plan de Mejora del Sur indignó a muchos productores independientes de petróleo y propietarios de refinerías. Rogers encabezó la oposición entre las refinerías de Nueva York. Los intereses de Nueva York formaron una asociación y, hacia mediados de marzo de 1872, enviaron un comité de tres, con Rogers a la cabeza, a Oil City para consultar con los productores de petróleo. Unión. Trabajando con los independientes de Pensilvania, Rogers y la delegación de Nueva York lograron forjar un acuerdo con los ferrocarriles, cuyos líderes finalmente acordaron abrir sus tarifas a todos y prometieron poner fin a sus turbios tratos con South Improvement.

Rockefeller y sus asociados rápidamente iniciaron otro enfoque, que frecuentemente incluía la compra de intereses opuestos. Su dominio de la industria en crecimiento y la expulsión de competidores más pequeños continuaron y se expandieron. Pero el incidente de South Improvement provocó un creciente sentimiento público a favor de la supervisión y regulación gubernamental de las grandes empresas, incluidos los ferrocarriles. El Congreso aprobó nuevas leyes antimonopolio, la administración creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) y los tribunales finalmente ordenaron la disolución del Standard Oil Trust a principios del siglo XX.

Combinando fuerzas: unirnos a Standard Oil

En 1874, Rockefeller se acercó a Pratt con un plan para cooperar y consolidar sus negocios. Pratt lo discutió con Rogers y decidieron que la combinación los beneficiaría. Rogers formuló términos que garantizaban seguridad financiera y empleos para Pratt y para él mismo. Al parecer, Rockefeller había aprendido mucho sobre la vida de Rogers. talentos y habilidades de negociación durante el conflicto de Mejora del Sur. Aceptó silenciosamente la oferta en los términos exactos que Rogers había expuesto. De esta manera, Charles Pratt and Company (incluida Astral Oil) se convirtió en una de las refinerías independientes más importantes en unirse al Standard Oil Trust.

Para esta fecha, Charles Pratt estaba llegando a una edad para considerar la jubilación y posteriormente dedicó gran parte de su tiempo e intereses a actividades como la fundación del Instituto Pratt. Sin embargo, el hijo de Pratt, Charles Millard Pratt (1858 a 1913), se convirtió en secretario corporativo de Standard Oil. Como copropietario de Pratt and Company, Rogers, que tenía unos 35 años, ahora poseía una parte de Standard Oil. En el acuerdo, Rockefeller también había añadido a Henry Rogers a su equipo. Sin duda, le dio un gran valor a la actuación de Rogers. potencial. La historia no nos dice si previó que el joven prometedor estaba destinado a convertirse en uno de sus principales socios.

Construyendo Standard Oil con John D. Rockefeller

Standard Oil era un conglomerado de refinación de petróleo. Sus sucesores siguieron estando entre las corporaciones más grandes del mundo más de 140 años después. John D. Rockefeller, considerado durante mucho tiempo el principal fundador, tenía una formación y una educación modestas. Nacido en Nueva York en 1839, se mudó con su familia a Cleveland en 1855. Su primer trabajo fue como asistente de contable para una empresa de productos agrícolas. Le encantaba, como recordaría más tarde, "todos los métodos y sistemas de la oficina". Se volvió particularmente hábil para calcular los costos de transporte, una habilidad que más tarde le sería de gran utilidad. Trabajó en una variedad de pequeñas empresas durante los siguientes años, siendo propietario de participaciones en varias.

Durante este tiempo, Rockefeller se hizo amigo de Henry Morrison Flagler. Los dos hombres tenían mucho en común, ya que ambos eran conservadores, trabajadores, enérgicos y motivados para ganar dinero. Su experiencia incluía trabajar por separado durante varios años en diversas empresas minoristas, incluido el negocio de cereales. Aunque personalmente eran abstemios, los licores destilados eran un subproducto de la manipulación del maíz, y ambos aprovecharon la oportunidad de negocio que presentaban; ganar dinero era claramente primordial.

En sus incursiones separadas en los negocios, los resultados financieros de ambos habían sido mixtos. Flagler, nueve años mayor que Rockefeller, había quedado completamente arruinado financieramente en una aventura en el sector de la sal. Sólo un préstamo de un pariente, Stephen V. Harkness, le permitió mantener a raya a los acreedores y evitar la ruina total.

En la segunda mitad del siglo XIX, Estados Unidos inició una transición del uso de aceite de ballena al petróleo para calefacción e iluminación. El descubrimiento de campos petroleros en el oeste de Pensilvania a finales de la década de 1850 y la promesa de una mayor actividad industrial y crecimiento económico después del final de la Guerra Civil estadounidense se combinaron para hacer que la refinación del petróleo crudo pareciera un negocio atractivo para Rockefeller. Él y Flagler reclutaron al químico Samuel Andrews y con su hermano, William Rockefeller, Jabez Bostwick y el pariente y socio silencioso de Flagler, Stephen V. Harkness, se dedicaron al negocio de la refinación en Cleveland como Rockefeller, Andrews & Bandera.

Según todos los indicios, Rockefeller era un administrador y planificador financiero extraordinariamente talentoso, Flagler era un especialista en marketing excepcional y Andrews tenía los conocimientos necesarios para supervisar los aspectos de refinamiento. Iba a ser una combinación muy exitosa. A medida que la demanda de queroseno y un nuevo subproducto, la gasolina, crecía en Estados Unidos, en 1868, lo que se convertiría en Standard Oil era la refinería de petróleo más grande del mundo.

En 1870, Rockefeller formó la Standard Oil Company de Ohio y comenzó su estrategia de comprar a la competencia y consolidar toda la refinación de petróleo en una sola empresa. Fue durante este período que los intereses de Pratt y Henry Rogers se incorporaron. En 1878, Standard Oil poseía alrededor del 90% de la capacidad de refinación en Estados Unidos.

La esposa de Flagler tenía problemas de salud debido a lo que luego se determinó que era tuberculosis. Siguiendo el consejo de su médico, la llevó a Florida durante los meses de invierno a partir de 1877, y pareció mejorar con el suave invierno y la fresca brisa del océano. Mientras estaba en Florida, Flagler se vio sorprendido por la falta de un buen transporte ferroviario al sur de Jacksonville, la igualmente escasa disponibilidad de buen alojamiento y el potencial que tenía el empobrecido estado como destino de vacaciones para los norteños. Sintiendo una importante oportunidad de negocio, comenzó a invertir y convertirse en un importante desarrollador de la costa este de Florida en lo que muchos consideran su "segunda carrera". Sin embargo, sus aventuras en Florida marcaron el comienzo de su reducción gradual de la participación gerencial en Standard Oil.

En 1881, la empresa se reorganizó como Standard Oil Trust. En 1885, la sede se trasladó de Cleveland a la ciudad de Nueva York. En ese momento, los tres hombres principales de Standard Oil Trust se habían convertido en John D. Rockefeller, su hermano William y Henry Rogers, quien había surgido como un estratega financiero clave. En 1890, Rogers era vicepresidente de Standard Oil y presidente del comité operativo de la organización.

Oleoductos y gasoductos

Los oleoductos se desarrollaron por primera vez en Pensilvania en la década de 1860 para reemplazar el transporte en barriles de madera cargados en carros tirados por mulas y conducidos por camioneros. Este transporte tirado por mulas era caro y estaba plagado de dificultades: barriles con fugas, senderos embarrados, averías de los vagones y problemas con las mulas y los conductores.

El primer oleoducto metálico exitoso se completó en 1865, cuando Samuel Van Syckel construyó un oleoducto de 6 km (cuatro millas) desde Pithole, Pensilvania, hasta el ferrocarril más cercano. Este éxito inicial condujo a la construcción de oleoductos para conectar la producción de petróleo crudo, moviéndose cada vez más hacia el oeste a medida que se descubrieron nuevos campos y los campos de Pensilvania disminuyeron, hasta las refinerías ubicadas cerca de los principales centros de demanda en el noreste. El biógrafo Z. James Varanini escribe: "La finalización de estos oleoductos representó un paso hacia un nuevo tipo de interconectividad de estados previamente aislados".

Cuando Rockefeller observó esto, comenzó a adquirir muchos de los nuevos oleoductos. Pronto, sus compañías Standard Oil poseían la mayoría de las líneas, que proporcionaban un transporte barato y eficiente para el petróleo. Cleveland, Ohio, se convirtió en un centro de la industria de refinación principalmente debido a sus sistemas de transporte.

Rogers concibió la idea de largos oleoductos para transportar petróleo y gas natural. En 1881, Standard Oil formó la National Transit Company para poseer y operar los oleoductos de Standard. La Compañía Nacional de Tránsito siguió siendo una de las empresas de Rogers. proyectos favoritos durante el resto de su vida.

East Ohio Gas Company (EOG) se constituyó el 8 de septiembre de 1898 como empresa de marketing de National Transit Company, la rama de gas natural de Standard Oil Company de Nueva Jersey. La empresa lanzó su negocio vendiendo a los consumidores del noreste de Ohio gas producido por otra filial de National Transit, Hope Natural Gas Company.

La ciudad productora de caucho de Akron, Ohio, fue la primera en aprovechar los precios más bajos del gas natural. Otorgó una franquicia a East Ohio Gas Company en septiembre de 1898, el mismo mes en que se fundó la empresa. Durante el invierno de 1898-1899, la Compañía Nacional de Tránsito construyó un oleoducto de hierro forjado de 10 pulgadas que se extendía desde Pipe Creek en el río Ohio hasta Akron, con ramales a Canton, Massillon, Dover, New Philadelphia, Uhrichsville y Dennison. El primer gas del gasoducto se quemó en Akron el 10 de mayo de 1899.

Acero

Andrew Carnegie, durante mucho tiempo el principal magnate del acero de Pittsburgh, se jubiló a principios del siglo XX y volvió a centrar sus intereses en la filantropía. Sus participaciones en acero se consolidaron en la nueva United States Steel Corporation. El interés de Standard Oil en las propiedades siderúrgicas llevó a Rogers a convertirse en uno de los directores cuando se organizó en 1901.

Regulación del aceite estándar

En 1890, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley Sherman Antimonopolio. Esta ley es la fuente de todas las leyes antimonopolio estadounidenses. La ley prohíbe todo contrato, plan, trato o conspiración para restringir el comercio. También prohíbe las inspiraciones para asegurar el monopolio de una industria determinada. El Standard Oil Trust atrajo la atención de las autoridades antimonopolio. El Fiscal General de Ohio presentó y ganó una demanda antimonopolio en 1892.

Ida M. Tarbell, una autora y periodista estadounidense, conocida como una de las principales denunciantes, criticó las prácticas de Standard Oil. Tarbell conoció a Rogers, para entonces el director más antiguo y poderoso de Standard Oil, a través de su amigo Mark Twain. Comenzaron a reunirse en enero de 1902 y continuaron durante los dos años siguientes. Mientras Tarbell mencionaba historias de casos, Rogers proporcionaba una explicación, documentos y cifras relativas al caso. Rogers pudo haber creído que Tarbell pretendía hacer un trabajo elogioso, ya que aparentemente fue sincero. Sus entrevistas con él fueron la base de su denuncia negativa de las cuestionables prácticas comerciales de Standard Oil. Las investigaciones de Tarbell sobre Standard Oil para McClure's se desarrollaron en 19 partes desde noviembre de 1902 hasta octubre de 1904. Fueron recopiladas y publicadas como La historia de la Standard Oil Company. en 1904.

Aunque existía oposición pública a Rockefeller y Standard Oil antes de la investigación de Tarbell, había habido oposición general a Standard Oil y los fideicomisos. A su libro se le atribuye ampliamente el mérito de acelerar la disolución de Standard Oil en 1911 por parte de la Corte Suprema de los Estados Unidos. "Nunca habían jugado limpio y eso arruinó su grandeza para mí", escribió Tarbell sobre la empresa.

Tarbell criticó a Standard Oil por prácticas comerciales dudosas, incluida la de someter a los competidores y participar en acuerdos de transporte ilegales con las compañías ferroviarias para socavar los precios de los competidores. precios.

Gas natural

Rogers se unió a la organización de sociedades holding destinadas a controlar la producción y distribución de gas natural. En 1884, con sus asociados, Rogers formó la Consolidated Gas Company y, a partir de entonces, durante varios años contribuyó decisivamente a hacerse con el control de las grandes plantas de la ciudad, librando tremendas batallas con rivales por algunas de ellas, como en el caso de Boston. Casi toda la historia de sus intereses en el gas natural fue una guerra empresarial.

Cobre

Durante la década de 1890, Rogers se interesó en Anaconda y otras propiedades de cobre en el oeste de Estados Unidos. En 1899, con William Rockefeller y Thomas W. Lawson, formó la primera sección de 75.000.000 de dólares del gigantesco fideicomiso, Amalgamated Copper Mining Company, que fue objeto de muchas críticas acre entonces y durante años después. En la construcción de esta gran confianza se dieron algunos de los golpes más despiadados en la historia empresarial moderna: la inversión de "riego" de las acciones de la primera corporación, su posterior manipulación, la incautación de la propiedad de cobre de Butte & Boston Consolidated Mining Company, el uso de esta última como arma contra Boston & Montana Consolidated Copper and Silver Mining Company, la guerra de guerrillas contra ciertos intereses privados y el naufragio del Globe Bank de Boston.

Amalgamated Copper, un holding destinado a controlar la producción y distribución de cobre, controlaba las minas de cobre de Butte, Montana y más tarde se convirtió en Anaconda Copper Company, una vuelta a su nombre original.

Tránsito: Staten Island

El 1 de julio de 1892, se inauguró la primera línea de tranvía de Staten Island, Nueva York, que discurría entre Port Richmond y Meiers Corners. Los tranvías, que cuestan solo cinco centavos el viaje durante la mayor parte de su existencia, ayudan a facilitar el transporte público a través de la isla al llegar a comunidades a las que no llega el tren. Henry H. Rogers fue conocido durante mucho tiempo como el magnate del tránsito de Staten Island y también estuvo involucrado con el servicio de ferry Staten Island-Manhattan y Richmond Power and Light Company.

Ferrocarriles

Rogers también fue un colaborador cercano de E. H. Harriman en las extensas operaciones ferroviarias de este último. Fue director de Santa Fe, St. Paul, Erie, Lackawanna, Union Pacific y varios otros grandes ferrocarriles. Sin embargo, también participó en al menos tres proyectos de ferrocarriles de línea corta en Virginia Occidental, uno de los cuales crecería mucho más de lo que probablemente anticipó.

Ferrocarril del río Ohio

A mediados de la década de 1890, Rogers se convirtió en presidente del Ferrocarril del Río Ohio, fundado por Johnson Newlon Camden, un senador estadounidense de Virginia Occidental que también estaba involucrado secretamente con Standard Oil. Charles M. Pratt y Rogers eran dos de los mayores propietarios y el director general de Ohio River Railroad era C.M. Burt. Su procurador general fue el ex gobernador de Virginia Occidental, William A. MacCorkle. Los propietarios querían vender el ferrocarril, que estaba perdiendo dinero.

Bajo Rogers' liderazgo, formaron una subsidiaria, West Virginia Short Line Railroad, para construir una nueva línea entre New Martinsville y Clarksburg para llegar a nuevas áreas mineras de carbón, en un territorio que ya estaba planificado para su expansión por parte del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O). Los planes de expansión tuvieron el efecto deseado de obligar esencialmente a B&O a comprar el ferrocarril del río Ohio para bloquear la competencia en las nuevas áreas de carbón. El ferrocarril del río Ohio se vendió a B&O en 1898.

Compañía ferroviaria de Kanawha y Pocahontas

La Kanawha and Pocahontas Railroad Company fue constituida en Virginia Occidental en 1898 por un hijo de Charles Pratt o por el patrimonio de Charles Pratt. Su línea discurría 24 kilómetros (15 millas) desde el río Kanawha hasta un afluente llamado Paint Creek. Una vez más se vio involucrado un nuevo territorio minero del carbón. Rogers, actuando en nombre de Charles Pratt and Company, negoció su arrendamiento a Chesapeake and Ohio Railway (C&O) en 1901 y su venta a una filial recién formada de C&O, Kanawha and Paint Creek Railway Company, en 1902. (I Nunca he visto ninguna documentación que involucre a Rogers en este ferrocarril, y los comentarios del gobernador MacCorkle en su libro sugieren que Rogers no estuvo involucrado en este acuerdo).

Ferrocarril de Virginia

Su último logro, trabajando con el ingeniero consultor William Nelson Page, fue la construcción del Virginian Railway (VGN), que eventualmente se extendió 600 millas (970 km) desde los campos de carbón del sur de Virginia Occidental hasta el puerto cerca de Norfolk en Sewell. Point, Virginia en el puerto de Hampton Roads.

Inicialmente, Rogers' La participación en el proyecto comenzó en 1902 con el Ferrocarril de aguas profundas de Page, planificado como una línea corta de 130 km (80 millas) para llegar a reservas de carbón sin explotar en una parte muy accidentada del sur de Virginia Occidental e intercambiar su tráfico con el C&;O y/o el N&W. Algunos especulan que el Deepwater Railway probablemente estaba destinado a la reventa al igual que las dos líneas cortas anteriores de Virginia Occidental. Sin embargo, de ser así, la estratagema fue frustrada por la colusión de los ferrocarriles más grandes, que estaban controlados por el Ferrocarril de Pensilvania y acordaron entre sí no comprarlo ni otorgar tasas de intercambio favorables.

Page era el "testaferro" para el proyecto Deepwater, y es probable que los líderes de los grandes ferrocarriles no fueran conscientes de que su enemigo estaba respaldado por el rico Rogers, quien no abandonó una buena lucha fácilmente. En lugar de abandonar el proyecto, Page y Rogers desarrollaron en secreto un plan para extender su nuevo ferrocarril a lo largo de Virginia Occidental y Virginia hasta el puerto de Hampton Roads. Modificaron el contrato de Deepwater Railway para llegar a la frontera con el estado de Virginia. Un abogado de propiedad de carbón de Rogers en Staunton, Virginia, formó otro ferrocarril intraestatal en Virginia, el Tidewater Railway.

La batalla por los derechos de paso del Tidewater Railway mostró a Rogers en su forma más astuta e ingeniosa. Pudo persuadir a los principales ciudadanos de Roanoke y Norfolk, ambos bastiones de sus rivales Norfolk y Western, de que su nuevo ferrocarril sería una gran ayuda para ambas comunidades, asegurando en secreto derechos de paso cruciales en el proceso. En 1907, el nombre de Tidewater Railway se cambió a The Virginian Railway Company y adquirió Deepwater Railway para formar el enlace necesario entre Virginia Occidental y Virginia.

Financiado casi en su totalidad con cargo a Rogers' propios recursos, y completado en 1909, en lugar de intercambiarse, el nuevo Virginian Railway compitió con los mucho más grandes Chesapeake and Ohio Railway y Norfolk and Western Railway por el tráfico de carbón. Construido siguiendo su política de invertir en la mejor ruta y equipo en la selección y compra inicial para ahorrar gastos operativos, el VGN disfrutó de una vía más moderna construida con los más altos estándares y proporcionó una gran competencia a sus ferrocarriles vecinos más grandes, cada uno de los cuales probó varios veces sin éxito para adquirirlo después de que se dieron cuenta de que no se podía bloquear su finalización.

Sin embargo, el tiempo y el enorme esfuerzo que Rogers dedicó al proyecto continuaron socavando su ya deteriorada salud, no sólo por su trabajo hercúleo sino también por la economía incierta de la época, exacerbada por el pánico financiero de 1907 que comenzó en marzo de ese año. Para obtener la financiación necesaria, se vio obligado a invertir muchos de sus propios activos en el ferrocarril. La gestión de la financiación que proporcionaba Rogers estuvo a cargo del financiero de Boston Godfrey M. Hyams, con quien también había trabajado en Anaconda Company y muchos otros proyectos de recursos naturales.

El 22 de julio de 1907 sufrió un derrame cerebral que lo debilitó. Durante un período de unos cinco meses, se recuperó gradualmente. En 1908, proporcionó el financiamiento restante necesario para completar su ferrocarril. Cuando se completó al año siguiente, los periódicos llamaron al Virginian Railway "el pequeño ferrocarril más grande del mundo" y demostró ser viable y rentable.

Muchos historiadores consideran que el Ferrocarril de Virginia es uno de los trabajos de Henry Rogers. mayores legados. Virginian Railway (VGN), de 600 millas (970 km), siguió su filosofía de invertir en el mejor equipo y pagar bien a sus empleados y proveedores a lo largo de su rentable historia. Operó algunas de las locomotoras de vapor, eléctricas y diésel más grandes y potentes a lo largo de sus 50 años de historia. Relatado por el historiador y fotógrafo ferroviario H. Reid en The Virginian Railway (Kalmbach, 1961), el VGN ganó seguidores entre los entusiastas del ferrocarril que continúan hasta el día de hoy.

VGN se fusionó con Norfolk & Western en 1959. Sin embargo, casi todas las vías principales de la antigua VGN en Virginia Occidental y aproximadamente el 50% de las de Virginia todavía están en uso en 2006 como ruta preferida para los trenes de carbón en dirección este para Norfolk Southern Corporation debido a las pendientes más favorables mientras cruzando las montañas Allegheny' división continental y las montañas Blue Ridge al este de Roanoke, mientras que la mayor parte del tráfico de vagones de carbón vacíos en dirección oeste utiliza la línea principal original de Norfolk y Western.

Banca y comercio

Cuando la recién formada Mutual Alliance Trust Company abrió sus puertas en Nueva York el martes posterior al 29 de junio de 1902, había 13 directores, entre ellos Emanuel Lehman, William Rockefeller, Cornelius Vanderbilt y Rogers.

En 1907, Rogers era miembro de la Bolsa de Valores Consolidada de Nueva York, uno de los alrededor de 13.000.

Did you mean:

Business summary: "Hellhound#34;

Rogers era un hombre enérgico y exhibía crueldad y determinación férrea. En el mundo financiero y empresarial podía ser codicioso y codicioso, y operaba bajo un código moral flexible que a menudo ampliaba las reglas tanto de la honestidad como del juego limpio. En Wall Street, en la ciudad de Nueva York, se hizo conocido como "Hell Hound Rogers" y "Los cerebros de Standard Oil Trust." Fue considerado uno de los últimos y grandes "barones ladrones" de su época, a medida que los tiempos cambiaban. Sin embargo, Rogers amasó una gran fortuna, estimada en más de 100 millones de dólares. Invirtió mucho en diversas industrias, incluidas las del cobre, el acero, la minería y los ferrocarriles.

Gran parte de lo que sabemos sobre Rogers y su estilo en los negocios fue registrado por otros. Su comportamiento en procedimientos judiciales públicos proporciona algunos de los mejores ejemplos y algunas ideas. Rogers' El estilo empresarial se extendió a su testimonio en muchos entornos judiciales. Ante el Comité Hepburn de 1879, investigando los ferrocarriles de Nueva York, afinó sus respuestas circunlocutorias, ambiguas y altivas. Su actuación más intratable se produjo más tarde en una demanda de 1906 presentada por el estado de Missouri, que afirmaba que dos empresas de ese estado registradas como independientes eran en realidad subsidiarias de Standard Oil, una propiedad secreta que Rogers finalmente reconoció.

Did you mean:

In Marquis Whos#39;s Who for 1908, Rogers listed more than twenty corporations of which he was either president and director or vice president and director.

A su muerte, poseía activos cuyo valor se estimó posteriormente en 100 millones de dólares, pero un examen crítico de su riqueza realizado en 2012 considera 41.000.000 de dólares (equivalente a 1.335.000.000 de dólares en 2022). una estimación más cercana.

Filantropía en Fairhaven

Rogers era un hombre modesto y parte de su generosidad sólo se conoció después de su muerte. Se encuentran ejemplos en escritos de Helen Keller, Mark Twain y Booker T. Washington. A partir de 1885, comenzó a donar edificios a su ciudad natal de Fairhaven, Massachusetts. Estos incluían una escuela primaria, Rogers School, construida en 1885. La Biblioteca Millicent se completó en 1893 y fue un regalo a la ciudad por parte de los niños Rogers en memoria de su hermana Millicent, que había muerto en 1890 a la edad de 17 años.

Abbie Palmer (de soltera Gifford) Rogers presentó el nuevo Ayuntamiento en 1894. El edificio de la Logia Masónica George H. Taber, que lleva el nombre de Rogers'. "tío" y mentor de la infancia, se completó en 1901. La Iglesia Unitaria Memorial se dedicó en 1904 a la memoria de Rogers' madre, Mary Huttleston (de soltera Eldredge) Rogers. Hizo construir el Tabitha Inn en 1905 y una nueva escuela secundaria Fairhaven, llamada "Castle on the Hill", en 1905. se completó en 1906. Rogers financió el drenaje del estanque del molino para crear un parque, instaló los sistemas públicos de agua y alcantarillado de la ciudad y se desempeñó como superintendente de calles de su ciudad natal. Años más tarde, Henry H. Rogers' Su hija, Cara Leland Rogers Broughton (Lady Fairhaven), compró el sitio de Fort Phoenix y lo donó a la ciudad de Fairhaven en memoria de su padre.

Después de la muerte de Abbie, Rogers desarrolló estrechas amistades con otros dos estadounidenses notables: Mark Twain y Booker T. Washington. Jugó un papel decisivo en la educación de Helen Keller. Impulsados por Twain, Rogers y su segunda esposa financiaron su educación universitaria.

En 1899, Rogers hizo construir un yate de vapor de lujo en un astillero del Bronx. El Kanawha, de 471 toneladas, 61 m (200 pies) de largo y tripulado por una tripulación de 39 personas. Durante los últimos diez años de su vida, Rogers entretuvo a sus amigos mientras navegaban en cruceros principalmente a lo largo de la costa este de los Estados Unidos., al norte de Maine y Canadá, y al sur de Virginia. Con Mark Twain entre sus invitados frecuentes, los movimientos del Kanawha atrajeron gran atención de los periódicos, los principales medios públicos de la época.

Muerte

El 19 de mayo de 1909, Rogers murió repentinamente de un derrame cerebral. Pasaron menos de seis semanas antes de que se programara el inicio de las operaciones completas en su Virginian Railway. Después de un funeral en la Primera Iglesia Unitaria de Manhattan, su cuerpo fue transportado a Fairhaven en un tren de Nueva York, New Haven y Hartford Railroad. Fue enterrado junto a Abbie en el cementerio Riverside de Fairhaven.

Amistad y filantropía

Mark Twain

En 1893, un amigo en común le presentó a Rogers al humorista Mark Twain. Rogers reorganizó las enredadas finanzas de Twain y los dos se hicieron amigos cercanos durante el resto de la vida de Rogers. vida. En la década de 1890, la fortuna de Twain comenzó a decaer; En su vida posterior, Twain sufrió depresión. Perdió a tres de sus cuatro hijos y a su esposa, Olivia Langdon, antes de su muerte en 1910.

Twain pasó momentos muy malos con sus negocios. Su editorial acabó quebrando y perdió miles de dólares en una máquina tipográfica que nunca llegó a perfeccionarse para uso comercial. También perdió una gran cantidad de ingresos por regalías debido al plagio de sus libros antes de que tuviera la oportunidad de publicarlos él mismo.

Rogers y Twain disfrutaron de una amistad de más de 16 años. Rogers' La familia se convirtió en la familia sustituta de Twain, y él era un huésped frecuente en la casa de los Rogers en la ciudad de Nueva York. Earl J. Dias describió la relación con estas palabras: “Rogers y Twain eran espíritus afines: les gustaba el póquer, el billar, el teatro, las bromas pesadas, las malas palabras, las parodias bondadosas. Su amistad, en definitiva, se basaba en una comunidad de intereses y en el hecho de que cada uno, de alguna manera, necesitaba al otro." Sus cartas se publicaron como Correspondencia de Mark Twain con Henry Huttleston Rogers, 1893-1909. Bromeaban constantemente diciendo que Twain solía robar artículos de la casa de los Rogers cada vez que pasaba la noche allí. como un invitado. Dos cartas proporcionan una ilustración. Twain le escribió a Anne Rogers que había empacado:

algunos artículos que estaban acostados... dos libros, zapatillas de Mr. Rogers y un jamón. Pensé que era una de nuestras. Parecía uno que solíamos tener, pero no volverá a ocurrir, y no te preocupes. Él templará el viento al cordero de un caballo, y enviaré algunas de las cosas de vuelta si hay algunas que no guardarán. Yores en Jesús, S.L.C.

Rogers respondió el 31 de octubre de 1906 con lo siguiente:

Antes de olvidarlo, permítanme recordarles que quiero el maletero y las cosas que quitaron de mi casa lo antes posible. Aprendo que en lugar de tomar cosas viejas, tomaste mi mejor esfuerzo. La Sra. Rogers está en las Montañas Blancas. Voy a Fairhaven esta tarde. Espero que no estés ahí. Por cierto, he estado usando un par de guantes en las montañas, y no parecen ser mucho de atracción.

En abril de 1907, viajaron juntos en el Kanawha a la Exposición de Jamestown en celebración del 300 aniversario de la fundación de la Colonia de Jamestown. Twain regresó a Norfolk, Virginia con Rogers en abril de 1909, y fue el orador invitado en la cena de inauguración celebrada para el recién terminado Virginian Railway, un proyecto de "Montañas al Mar" maravilla de la ingeniería del momento. La construcción del nuevo ferrocarril había sido financiada únicamente por el industrial Rogers.

Did you mean:

Helen Keller 's education

En mayo de 1896, en la casa en la ciudad de Nueva York del editor y ensayista Laurence Hutton, Rogers y Mark Twain vieron por primera vez a Helen Keller, que entonces tenía dieciséis años. Aunque una enfermedad la había dejado ciega y sorda cuando era niña, su compañera maestra, Anne Sullivan, se acercó a ella. Cuando tenía 20 años, Keller aprobó con distinción el examen de ingreso al Radcliffe College. Twain elogió a "este niño maravilloso" y esperaba que Helen no se viera obligada a retirarse de sus estudios debido a la pobreza. Instó a los Rogers' para ayudar a Keller y solicitar a otros jefes de Standard Oil que la ayudaran. Rogers ayudó a pagar su educación en Radcliffe y organizó un estipendio mensual.

Keller dedicó su libro, El mundo en el que vivo, "A Henry H. Rogers, mi querido amigo durante muchos años". En la guarda de Rogers' copia, ella escribió:
A la señora Rogers Lo mejor del mundo en el que vivo es la amabilidad de amigos como usted y el señor Rogers

Booker T. Washington

Alrededor de 1894, Rogers asistió a uno de los discursos de Booker T. Washington en el Madison Square Garden de la ciudad de Nueva York. Al día siguiente, Rogers se puso en contacto con el educador y lo invitó a sus oficinas. Tenían puntos en común en comienzos relativamente humildes y se hicieron grandes amigos. Washington se convirtió en un visitante frecuente de la residencia de Rogers. oficina, su mansión de 85 habitaciones en Fairhaven y el yate.

Aunque Rogers había muerto repentinamente unas semanas antes, en junio de 1909 el Dr. Washington realizó una gira de conferencias previamente organizada por el recién terminado Virginian Railway. Montó en Rogers' vagón personal, Dixie, pronunciando discursos en muchos lugares durante un período de siete días. Washington dijo que Rogers había instado al viaje a explorar cómo mejorar las relaciones raciales y las condiciones económicas para los afroamericanos a lo largo de la ruta del nuevo ferrocarril. Conectó muchas comunidades rurales previamente aisladas en las partes del sur de Virginia y Virginia Occidental.

Washington habló sobre la historia de Rogers. filantropía: "financiar el funcionamiento de al menos 65 pequeñas escuelas rurales para la educación y el mejoramiento de los afroamericanos en Virginia y otras partes del Sur, todas ellas desconocidas para los destinatarios". Rogers también había brindado generosamente apoyo al Instituto Tuskegee y al Instituto Hampton. Rogers apoyó proyectos con fondos de contrapartida al menos parciales, para lograr más trabajo y garantizar que los destinatarios también fueran partes interesadas.

Legado

En Fairhaven, los obsequios de la familia Rogers se encuentran por toda la ciudad. Estos incluyen la escuela Rogers, el ayuntamiento, la biblioteca Millicent, la iglesia Unitaria Memorial y la escuela secundaria Fairhaven. Un pozo de granito en el césped de la escuela secundaria está dedicado a Rogers. En el cementerio de Riverside, el mausoleo de Henry Huttleston Rogers sigue el modelo del Templo de Minerva en Atenas, Grecia. Henry, su primera esposa Abbie y varios miembros de la familia están enterrados allí.

En 1916, Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company lanzó el SS H.H. Rogers, un petrolero clase Pratt de 8.807 toneladas y una capacidad de 119.390 barriles (18.981 m³) de petróleo. Fue operado por Panama Transport Co., una subsidiaria de Standard Oil de Nueva Jersey. Durante la Segunda Guerra Mundial, el 21 de febrero de 1943, fue torpedeado y hundido por un submarino alemán en el Océano Atlántico Norte, a 600 millas (970 km) de la costa de Irlanda, mientras se dirigía desde Liverpool, Inglaterra, a los Estados Unidos. Las 73 personas a bordo se salvaron.

En Virginia y Virginia Occidental, ex empleados, residentes de la zona y entusiastas del Ferrocarril de Virginia consideran que todo el ferrocarril fue un monumento a él. Casi 50 años después de que se fusionara con un competidor, Rogers' El ferrocarril tiene seguidores notables. Uno de los Yahoo! más activos. Los grupos de entusiastas del ferrocarril tienen más de 800 miembros. Se ha restaurado una estación de pasajeros en Suffolk, Virginia, se ha construido una réplica y se ha establecido un museo en Princeton, Virginia Occidental, y se están realizando obras en una antigua estación VGN más grande en Roanoke.

En 2004, los voluntarios grabaron el nombre de Rogers. iniciales (y las del cofundador de VGN, William Nelson Page) en el nuevo riel instalado en Victoria, Virginia. Lleva un furgón de cola VGN Clase 10-A, construido por la empresa y restaurado por miembros del capítulo de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles (NRHS) en Roanoke. Totalmente equipado, ofrece una exhibición interpretativa de los negocios realizados en un furgón de cola a lo largo del derecho de paso histórico.

Comentarios

El biógrafo Earl J. Dias, profesor del Southeastern Massachusetts Technological Institute, ha analizado la carrera y personalidad de Henry Huttleston Rogers:

¿Cuál es el veredicto final sobre Rogers? En primer lugar, era un niño de su época: una era que el historiador Howard Mumford Jones ha llamado "La Era de la Energía". Fue un tiempo en el que los americanos de vasta riqueza, los Rockefellers, los Goulds, los Pratts, los Harrimans, los Archbolds, explotados y experimentados con ideas, estilos, modas y entre sí. Y, sorprendentemente, también hicieron contribuciones invaluables a bibliotecas, escuelas, universidades, organizaciones benéficas, etc. De hecho, estos capitalistas rugientes eran ejemplos llamativos del gleeful swashbuckling, la inocencia y la culpa de lo que Mark Twain y Charles Dudley Warner llamaban "La Edad Dorada". '

Tal vez la verdad central sobre Rogers era que era un jugador de papel, un actor nacido. A partir de sus experiencias sobre el escenario Phoenix Hall en Fairhaven en su juventud, aprendió el arte de ser teatral en las situaciones dramáticas que surgieron en su vida. En el mundo empresarial era el "hombre de acero": duro, trillado, despiadado, sin dar ningún cuarto. En su vida social, era amistoso, popular, carismático, un compañero boon, un anfitrión genial....

Incuestionablemente, algunos de este idealismo y altruismo se empañaron en años posteriores cuando se encontró con las tristes realidades del mundo empresarial, en las que sobrevivir requerían despiadado y una gran cantidad de maquinaciones maquiavélicas. Permaneció el chico Fairhaven en sus amistades, en su vida doméstica. Pero en el mundo financiero podría ser comprensivo, codicioso, operando bajo un código flexible que a menudo estira las reglas de la honestidad y el juego justo.