Henry Ford
Henry Ford (30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, magnate de los negocios, fundador de Ford Motor Company y principal desarrollador de la técnica de línea de montaje de producción en masa. Al crear el primer automóvil que los estadounidenses de clase media podían pagar, convirtió el automóvil de un lujo costoso en un medio de transporte accesible que impactó profundamente el panorama del siglo XX.
Su presentación del automóvil Ford Modelo T revolucionó el transporte y la industria estadounidense. Como propietario de Ford Motor Company, se convirtió en una de las personas más ricas y conocidas del mundo. Se le atribuye el "fordismo", la producción en masa de bienes económicos junto con altos salarios para los trabajadores. Ford tenía una visión global, con el consumismo como clave para la paz. Su intenso compromiso con la reducción sistemática de los costos resultó en muchas innovaciones técnicas y comerciales, incluido un sistema de franquicias que colocó concesionarios en toda América del Norte y en las principales ciudades de los seis continentes. Ford dejó la mayor parte de su vasta riqueza a la Fundación Ford y dispuso que su familia la controlara permanentemente.
Los puntos de vista antisemitas de Ford, que se basaron en una larga tradición de acusaciones falsas contra los judíos, han sido bien documentados. Promovió contenido antisemita, incluidos Los Protocolos de los Sabios de Sión, a través de su periódico The Dearborn Independent y su libro, The International Jew. En julio de 1938, cuatro meses después de la anexión alemana de Austria, Ford aceptó la medalla más alta que la Alemania nazi otorgaba a un extranjero, la Gran Cruz de la Orden del Águila Alemana.
Primeros años
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja en Springwells Township, Michigan. Su padre, William Ford (1826–1905), nació en el condado de Cork, Irlanda, en el seno de una familia que había emigrado de Somerset, Inglaterra, en el siglo XVI. Su madre, Mary Ford (de soltera Litogot; 1839–1876), nació en Michigan como la hija menor de inmigrantes belgas; sus padres murieron cuando ella era una niña y fue adoptada por unos vecinos, los O'Hern. Los hermanos de Henry Ford fueron Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871–1917) y Robert Ford (1873–1934). Ford terminó el octavo grado en una escuela de un salón, Springwells Middle School. Nunca asistió a la escuela secundaria; luego tomó un curso de contabilidad en una escuela comercial.
Su padre le regaló un reloj de bolsillo cuando tenía 12 años. A los 15, Ford desmanteló y volvió a armar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces, ganándose la reputación de reparador de relojes. A los veinte años, Ford caminaba cuatro millas hasta su iglesia episcopal todos los domingos.
Ford quedó devastado cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que eventualmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero despreciaba el trabajo agrícola. Más tarde escribió: "Nunca tuve un amor particular por la granja, era la madre de la granja a quien amaba".
En 1879, Ford se fue de casa para trabajar como aprendiz de maquinista en Detroit, primero con James F. Flower & Bros., y más tarde con Detroit Dry Dock Co. En 1882, regresó a Dearborn para trabajar en la granja familiar, donde se volvió experto en operar la máquina de vapor portátil Westinghouse. Más tarde fue contratado por Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
Ford declaró que ocurrieron dos eventos significativos en 1875 cuando tenía 12 años. Recibió el reloj y fue testigo del funcionamiento de un motor de carretera Nichols and Shepard, "... el primer vehículo que no sea tirado por caballos que nunca había visto". En su taller agrícola, Ford construyó un "vagón de vapor o tractor" y un coche de vapor, pero pensó que "el vapor no era adecuado para vehículos ligeros" como "la caldera era peligrosa". Ford también dijo que "no vio el uso de experimentar con la electricidad, debido al costo de los cables del tranvía, y "no se vislumbró ninguna batería de almacenamiento de un peso que fuera práctico". En 1885, Ford reparó un motor Otto y en 1887 construyó un modelo de cuatro tiempos con un diámetro de una pulgada y una carrera de tres pulgadas. En 1890, Ford comenzó a trabajar en un motor de dos cilindros.
Ford declaró: "En 1892, completé mi primer automóvil, propulsado por un motor de dos cilindros y cuatro caballos de fuerza, con un diámetro de dos pulgadas y media y una carrera de seis pulgadas, que estaba conectado a un contraeje por una correa y luego a la rueda trasera por una cadena. La correa se movía mediante una palanca de embrague para controlar velocidades de 10 o 20 millas por hora, aumentada por un acelerador. Otras características incluyeron ruedas de bicicleta de alambre de 28 pulgadas con neumáticos de goma, un freno de pie, un tanque de gasolina de 3 galones y, más tarde, una camisa de agua alrededor de los cilindros para enfriar. Ford agregó que "en la primavera de 1893, la máquina estaba funcionando a mi satisfacción parcial y brindaba una oportunidad adicional para probar el diseño y el material en la carretera". Entre 1895 y 1896, Ford condujo esa máquina alrededor de 1000 millas. Luego puso en marcha un segundo automóvil en 1896, y finalmente construyó tres de ellos en el taller de su casa.
Matrimonio y familia
(de 25 años)
Ford se casó con Clara Jane Bryant (1866–1950) el 11 de abril de 1888 y se ganó la vida cultivando y manejando un aserradero. Tuvieron un hijo, Edsel Ford (1893-1943).
Carrera
En 1891, Ford se convirtió en ingeniero de Edison Illuminating Company de Detroit. Después de su ascenso a ingeniero jefe en 1893, tuvo suficiente tiempo y dinero para dedicar atención a sus experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la realización de un vehículo autopropulsado, al que llamó Ford Quadricycle. Lo probó el 4 de junio. Después de varias pruebas de manejo, Ford hizo una lluvia de ideas sobre cómo mejorar el cuatriciclo.
También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde le presentaron a Thomas Edison. Edison aprobó la experimentación automovilística de Ford. Alentado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, completándolo en 1898. Respaldado por el magnate de la madera de Detroit William H. Murphy, Ford renunció a Edison Company y fundó Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. Sin embargo, los automóviles producidos eran de menor calidad y mayor precio de lo que quería Ford. Al final, la empresa no tuvo éxito y se disolvió en enero de 1901.
Con la ayuda de C. Harold Wills, Ford diseñó, construyó y corrió con éxito un automóvil de 26 caballos de fuerza en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de Detroit Automobile Company formaron Henry Ford Company el 30 de noviembre., 1901, con Ford como ingeniero jefe. En 1902, Murphy contrató a Henry M. Leland como consultor; Ford, en respuesta, dejó la empresa que lleva su nombre. Sin Ford, Leland cambió el nombre de la empresa a Cadillac Automobile Company.
En equipo con el exciclista de carreras Tom Cooper, Ford también produjo el corredor de más de 80 caballos de fuerza "999," que Barney Oldfield iba a conducir a la victoria en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el respaldo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson, un distribuidor de carbón del área de Detroit. Formaron una sociedad, "Ford & Malcomson, Ltd." para fabricar automóviles. Ford se puso a trabajar en el diseño de un automóvil económico, y el dúo alquiló una fábrica y contrató a un taller mecánico propiedad de John y Horace E. Dodge para que les suministrara más de $160,000 en repuestos. Las ventas eran lentas y surgió una crisis cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.
Compañía Ford Motor
En respuesta, Malcomson trajo a otro grupo de inversionistas y convenció a los hermanos Dodge para que aceptaran una parte de la nueva compañía. Ford y amperio; Malcomson se reincorporó como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, con un capital de $ 28,000. Los inversores originales incluían a Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson, John S. Gray, el secretario de Malcolmson, James Couzens, y dos de los abogados de Malcomson, John W. Anderson y Horace Rackham. Debido a la volatilidad de Ford, Gray fue elegido presidente de la empresa. Luego, Ford demostró un automóvil de nuevo diseño en el hielo del lago St. Clair, conduciendo 1 milla (1,6 km) en 39,4 segundos y estableciendo un nuevo récord de velocidad en tierra de 91,3 millas por hora (146,9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield, quien llamó a este nuevo modelo de Ford "999" en honor a la locomotora más rápida del día, llevó el auto por todo el país, dando a conocer la marca Ford en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros patrocinadores de las 500 Millas de Indianápolis.
Modelo T
El Modelo T debutó el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, que pronto copiaron todas las demás empresas. Todo el motor y la transmisión estaban encerrados; los cuatro cilindros fueron fundidos en un bloque sólido; la suspensión utilizaba dos resortes semielípticos. El coche era muy sencillo de conducir y fácil y barato de reparar. Era tan barato a $ 825 en 1908 ($ 24 880 en la actualidad), y el precio caía cada año, que en la década de 1920, la mayoría de los conductores estadounidenses habían aprendido a conducir en el Modelo T, a pesar de que los conductores que solo estaban familiarizados con el modelo T. La exclusiva transmisión planetaria operada con el pie del Modelo T y el acelerador operado por la columna de dirección tuvieron que aprender un conjunto completamente diferente de habilidades para conducir cualquier otro automóvil de gasolina de la época.
Ford creó una enorme máquina publicitaria en Detroit para asegurarse de que todos los periódicos publicaran historias y anuncios sobre el nuevo producto. La red de concesionarios locales de Ford hizo que el automóvil fuera omnipresente en casi todas las ciudades de América del Norte. Como distribuidores independientes, las franquicias se enriquecieron y publicitaron no solo el Ford sino también el concepto de automovilismo; surgieron clubes de motor locales para ayudar a los nuevos conductores y alentarlos a explorar el campo. Ford siempre estuvo ansioso por vender a los granjeros, quienes vieron el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a su negocio. Las ventas se dispararon: varios años registraron ganancias del 100 % con respecto al año anterior. En 1913, Ford introdujo cintas transportadoras de montaje en sus plantas, lo que permitió un enorme aumento de la producción. Aunque a menudo se le atribuye la idea a Ford, fuentes contemporáneas indican que el concepto y el desarrollo provinieron de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. Harold Wills. (Ver planta de Ford Piquette Avenue)
Las ventas superaron los 250 000 en 1914. Para 1916, cuando el precio del auto de turismo básico bajó a $360, las ventas alcanzaron los 472 000.
Para 1918, la mitad de todos los autos en los Estados Unidos eran Modelos T. Todos los autos nuevos eran negros; como escribió Ford en su autobiografía, "Cualquier cliente puede tener un auto pintado del color que quiera, siempre que sea negro". Hasta el desarrollo de la línea de montaje, que exigía el color negro debido a su tiempo de secado más rápido, los modelos T estaban disponibles en otros colores, incluido el rojo. Ford promovió y defendió fervientemente el diseño, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15.007.034. Este récord se mantuvo durante los siguientes 45 años y se logró en 19 años desde la introducción del primer Modelo T (1908).
Henry Ford entregó la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry retuvo la autoridad de decisión final y, en ocasiones, revocó las decisiones de su hijo. Ford fundó otra empresa, Henry Ford and Son, e hizo un espectáculo de llevarse a sí mismo ya sus mejores empleados a la nueva empresa; el objetivo era asustar a los restantes accionistas de Ford Motor Company para que le vendieran sus participaciones antes de que perdieran la mayor parte de su valor. (Estaba decidido a tener el control total sobre las decisiones estratégicas). La artimaña funcionó, y Ford y Edsel compraron todas las acciones restantes de los otros inversores, dando así a la familia la propiedad exclusiva de la empresa.
En 1922, Ford también compró Lincoln Motor Co., fundada por el fundador de Cadillac, Henry Leland, y su hijo Wilfred durante la Primera Guerra Mundial. Los Leland se quedaron brevemente para administrar la empresa, pero pronto fueron expulsados de ella. A pesar de esta adquisición de un fabricante de automóviles premium, Henry mostró relativamente poco entusiasmo por los automóviles de lujo en contraste con Edsel, quien buscó activamente expandir Ford al mercado de lujo. El Lincoln Modelo L original que los Leland habían presentado en 1920 también se mantuvo en producción, sin tocarlo durante una década hasta que quedó demasiado obsoleto. Fue reemplazado por el Model K modernizado en 1931.
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A mediados de la década de 1920, General Motors se estaba convirtiendo rápidamente en el principal fabricante de automóviles de Estados Unidos. El presidente de GM, Alfred Sloan, estableció la 'escalera de precios' de la empresa. mediante el cual GM ofrecería un automóvil para "cada bolsillo y propósito" en contraste con la falta de interés de Ford en cualquier cosa fuera del mercado de gama baja. Aunque Henry Ford estaba en contra de reemplazar el Modelo T, que ahora tiene 16 años, Chevrolet estaba montando un nuevo desafío audaz como la división de nivel de entrada de GM en la escala de precios de la compañía. Ford también se resistió a la idea cada vez más popular de los planes de pago para automóviles. Con las ventas del Modelo T comenzando a caer, Ford se vio obligado a ceder y aprobar el trabajo en un modelo sucesor, cerrando la producción durante 18 meses. Durante este tiempo, Ford construyó una nueva planta de ensamblaje masiva en River Rouge para el nuevo Modelo A, que se lanzó en 1927.
Además de su escala de precios, GM también se estableció rápidamente a la vanguardia del estilo automotriz bajo el liderazgo de Harley Earl's Arts & Departamento de color, otra área del diseño de automóviles que Henry Ford no apreció ni entendió del todo. Ford no tendría un verdadero equivalente del departamento de diseño de GM durante muchos años.
Modelo A y la carrera posterior de Ford
En 1926, las bajas ventas del Modelo T finalmente convencieron a Ford de fabricar un nuevo modelo. Siguió el proyecto con gran interés en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, dejando el diseño de la carrocería a su hijo. Aunque Ford se creía un genio de la ingeniería, tenía poca formación formal en ingeniería mecánica y ni siquiera podía leer un plano. Un talentoso equipo de ingenieros realizó la mayor parte del trabajo real de diseño del Modelo A (y más tarde el V8 de cabeza plana) con Ford supervisándolos de cerca y brindándoles la dirección general. Edsel también logró prevalecer sobre las objeciones iniciales de su padre al incluir una transmisión de cambios deslizantes.
El resultado fue el exitoso Ford Modelo A, presentado en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de cuatro millones. Posteriormente, la compañía Ford adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar al recientemente iniciado por su competidor General Motors (y que todavía utilizan los fabricantes de automóviles en la actualidad). No fue sino hasta la década de 1930 que Ford superó su objeción a las empresas financieras, y Universal Credit Corporation, propiedad de Ford, se convirtió en una importante operación de financiación de automóviles. Henry Ford aún se resistía a muchas innovaciones tecnológicas, como los frenos hidráulicos y los techos totalmente metálicos, que los vehículos Ford no adoptaron hasta 1935-1936. Sin embargo, para 1932, Ford lanzó una bomba con el Ford V8 de cabeza plana, el primer motor de ocho cilindros de bajo precio. El V8 de cabeza plana, cuyas variantes se utilizaron en los vehículos Ford durante 20 años, fue el resultado de un proyecto secreto lanzado en 1930 y Henry había considerado inicialmente un motor X-8 radical antes de aceptar un diseño convencional. Le dio a Ford una reputación como una marca de alto rendimiento muy adecuada para hot rodding.
Ford no creía en los contadores; amasó una de las fortunas más grandes del mundo sin que su empresa fuera auditada bajo su administración. Sin un departamento de contabilidad, Ford no tenía forma de saber exactamente cuánto dinero ingresaba y gastaba cada mes, y las facturas de la empresa se calculaban al pesarlas en una balanza. No fue sino hasta 1956 que Ford sería una empresa que cotiza en bolsa.
Además, ante la insistencia de Edsel, Ford lanzó Mercury en 1939 como una marca de gama media para desafiar a Dodge y Buick, aunque Henry también mostró relativamente poco entusiasmo por él.
Filosofía laboral
Salario de cinco dólares
Ford fue un pionero del "capitalismo del bienestar", diseñado para mejorar la suerte de sus trabajadores y especialmente para reducir la gran rotación que tenía muchos departamentos contratando 300 hombres por año para llenar 100 puestos. La eficiencia significaba contratar y conservar a los mejores trabajadores.
Ford asombró al mundo en 1914 al ofrecer un salario de $5 por día ($140 hoy), que más que duplicó la tarifa de la mayoría de sus trabajadores. Un periódico de Cleveland, Ohio, publicó en un editorial que el anuncio "disparó como un cohete cegador a través de las nubes oscuras de la actual depresión industrial". El movimiento resultó extremadamente rentable; en lugar de una rotación constante de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron en masa a Ford, aportando su capital humano y experiencia, aumentando la productividad y reduciendo los costos de capacitación. Ford anunció su programa de $5 por día el 5 de enero de 1914, elevando el salario mínimo diario de $2,34 a $5 para los trabajadores varones calificados.
Detroit ya era una ciudad con salarios altos, pero los competidores se vieron obligados a aumentar los salarios o perder a sus mejores trabajadores. La política de Ford demostró que pagar más a los empleados les permitiría comprar los autos que estaban produciendo y, por lo tanto, impulsar la economía local. Consideró el aumento de los salarios como una participación en las ganancias vinculada con la recompensa a aquellos que eran más productivos y de buen carácter. Pudo haber sido Couzens quien convenció a Ford de adoptar el salario de $5 por día.
Se ofreció una participación real en las ganancias a los empleados que habían trabajado en la empresa durante seis meses o más y, lo que es más importante, conducían sus vidas de una manera en la que el "Departamento Social" de Ford; aprobado. Desaprobaron el consumo excesivo de alcohol, los juegos de azar y lo que ahora se llama padres indolentes. El Departamento Social utilizó 50 investigadores y personal de apoyo para mantener los estándares de los empleados; un gran porcentaje de trabajadores pudo calificar para este "reparto de utilidades".
La incursión de Ford en sus empleados La vida privada fue muy controvertida y pronto se retractó de los aspectos más intrusivos. Cuando escribió sus memorias de 1922, había hablado del Departamento Social y de las condiciones privadas para la participación en las ganancias en tiempo pasado. Admitió que “el paternalismo no tiene cabida en la industria. Trabajo de bienestar que consiste en entrometerse en los empleados' las preocupaciones privadas están desactualizadas. Los hombres necesitan consejo y los hombres necesitan ayuda, a menudo ayuda especial; y todo esto debe rendirse por el bien de la decencia. Pero el amplio plan factible de inversión y participación hará más para solidificar la industria y fortalecer la organización que cualquier trabajo social en el exterior. Sin cambiar el principio, hemos cambiado el método de pago."
Semana laboral de cinco días
Además de criar a sus trabajadores' salarios, Ford también introdujo una semana laboral nueva y reducida en 1926. La decisión se tomó en 1922, cuando Ford y Crowther la describieron como seis días de 8 horas, dando una semana de 48 horas, pero en 1926 se anunció como cinco días de 8 horas. horas diarias, dando una semana de 40 horas. Aparentemente, el programa comenzó con la designación del sábado como día laboral, antes de convertirse en un día libre algún tiempo después. El 1 de mayo de 1926, los trabajadores de la fábrica de Ford Motor Company cambiaron a una semana laboral de cinco días y 40 horas, y los trabajadores de oficina de la compañía hicieron la transición en agosto siguiente.
Ford había decidido aumentar la productividad, ya que se esperaba que los trabajadores pusieran más esfuerzo en su trabajo a cambio de más tiempo libre. Ford también creía que el tiempo libre decente era bueno para los negocios, ya que brindaba a los trabajadores más tiempo para comprar y consumir más bienes. Sin embargo, las preocupaciones caritativas también jugaron un papel. Ford explicó: "Ya es hora de deshacernos de la noción de que el tiempo libre para los trabajadores es 'tiempo perdido' o un privilegio de clase."
Sindicatos
Ford estaba firmemente en contra de los sindicatos. Explicó sus puntos de vista sobre los sindicatos en el capítulo 18 de Mi vida y obra. Pensó que estaban demasiado influenciados por líderes que terminarían haciendo más daño que bien a los trabajadores a pesar de sus aparentes buenos motivos. La mayoría quería restringir la productividad como un medio para fomentar el empleo, pero Ford consideró que esto era contraproducente porque, en su opinión, la productividad era necesaria para la prosperidad económica. existe.
Él creía que las ganancias de productividad que eliminaban ciertos trabajos estimularían la economía en general y crearían nuevos trabajos en otros lugares, ya sea dentro de la misma corporación o en otras. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un incentivo perverso para fomentar crisis socioeconómicas perpetuas para mantener su poder. Mientras tanto, creía que los gerentes inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto con sus trabajadores, porque hacerlo maximizaría sus ganancias. Sin embargo, Ford reconoció que muchos gerentes eran básicamente demasiado malos para entender este hecho. Pero Ford creía que eventualmente, si los buenos gerentes como él podían defenderse de los ataques de personas equivocadas tanto de izquierda como de derecha (es decir, tanto socialistas como reaccionarios de malos gerentes), los buenos gerentes crearían un sistema socioeconómico en el que ni los malos ni la dirección ni los malos sindicatos podían encontrar el apoyo suficiente para seguir existiendo.
Para prevenir la actividad sindical, Ford ascendió a Harry Bennett, un ex boxeador de la Marina, para que dirigiera el Departamento de Servicio. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para sofocar la organización sindical. El 7 de marzo de 1932, durante la Gran Depresión, los trabajadores automotrices desempleados de Detroit organizaron la Marcha del Hambre de Ford al Complejo Ford River Rouge para presentar 14 demandas a Henry Ford. El departamento de policía de Dearborn y los guardias de seguridad de Ford abrieron fuego contra los trabajadores, lo que provocó más de sesenta heridos y cinco muertos. El 26 de mayo de 1937, los hombres de seguridad de Bennett golpearon con garrotes a los miembros de United Automobile Workers (UAW), incluido Walter Reuther. Mientras los hombres de Bennett golpeaban a los representantes de la UAW, el jefe de policía supervisor en la escena era Carl Brooks, un ex alumno del Departamento de Servicio de Bennett, y [Brooks] "no dio órdenes de intervenir" 34;. Al día siguiente, aparecieron en los periódicos fotografías de los miembros heridos de la UAW, que luego se conocieron como La batalla del paso elevado.
A fines de la década de 1930 y principios de la de 1940, Edsel, quien era presidente de la compañía, pensó que Ford tenía que llegar a un acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones laborales y los amargos estancamientos no podían durar para siempre. Pero Ford, que todavía tenía el veto final en la empresa sobre una base de facto aunque no fuera oficial, se negó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett a cargo de hablar con los sindicatos que intentaban organizar la Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen dejan en claro que el propósito de Ford al poner a Bennett a cargo era asegurarse de que nunca se llegara a ningún acuerdo.
Ford Motor Company fue el último fabricante de automóviles de Detroit en reconocer a la UAW, a pesar de la presión del resto de la industria automotriz de EE. UU. e incluso del gobierno de EE. UU. Una huelga de brazos caídos del sindicato UAW en abril de 1941 cerró la planta de River Rouge. Sorensen contó que un angustiado Henry Ford estuvo muy cerca de cumplir con la amenaza de dividir la empresa en lugar de cooperar. Aún así, su esposa Clara le dijo que lo dejaría si destruía el negocio familiar. En su opinión, no valdría la pena el caos que crearía. Ford cumplió con el ultimátum de su esposa e incluso estuvo de acuerdo con ella en retrospectiva. De la noche a la mañana, Ford Motor Company pasó de ser el reticente más obstinado entre los fabricantes de automóviles a uno con los términos contractuales más favorables de la UAW. El contrato se firmó en junio de 1941. Aproximadamente un año después, Ford le dijo a Walter Reuther: "Fue una de las cosas más sensatas que hizo Harry Bennett cuando consiguió que la UAW entrara en esta planta". Reuther preguntó, "¿Qué quieres decir?" Ford respondió: "Bueno, has estado luchando contra General Motors y la multitud de Wall Street". Ahora estás aquí y te hemos dado una tienda sindical y más de lo que obtuviste de ella. Eso te pone de nuestro lado, ¿no? Podemos luchar juntos contra General Motors y Wall Street, ¿eh?
Compañía de aviones Ford
Al igual que otras compañías automotrices, Ford entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Ford adquirió Stout Metal Airplane Company.
El avión más exitoso de Ford fue el Ford 4AT Trimotor, a menudo llamado 'Tin Goose'. debido a su construcción de metal corrugado. Usó una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la fuerza del duraluminio. El avión era similar al V.VII-3m de Fokker, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron subrepticiamente el avión de Fokker y luego lo copiaron. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros exitoso de EE. UU., con capacidad para unos 12 pasajeros de una manera bastante incómoda. El ejército de los EE. UU. También utilizó varias variantes. La Institución Smithsonian ha honrado a Ford por cambiar la industria de la aviación. Se fabricaron 199 trimotores antes de que se descontinuaran en 1933, cuando la división de aviones Ford cerró debido a las bajas ventas durante la Gran Depresión.
Época de la Primera Guerra Mundial
Ford se opuso a la guerra, que consideraba un desperdicio terrible, y apoyó causas que se oponían a la intervención militar. Ford se volvió muy crítico con aquellos que creía que financiaban la guerra y trató de detenerlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer ganó el favor de Ford, quien acordó financiar un Barco de la Paz a Europa, donde la Primera Guerra Mundial estaba en su apogeo. Lideró a otros 170 activistas por la paz. El pastor episcopal de Ford, el reverendo Samuel S. Marquis, lo acompañó en la misión. Marquis dirigió el Departamento de Sociología de Ford desde 1913 hasta 1921. Ford habló con el presidente Woodrow Wilson sobre la misión, pero no contó con el apoyo del gobierno. Su grupo fue a la Suecia neutral y los Países Bajos para reunirse con activistas por la paz. Blanco de muchas burlas, Ford abandonó el barco tan pronto como llegó a Suecia. En 1915, Ford culpó a los "banqueros judíos alemanes" por instigar la guerra.
Según el biógrafo Steven Watts, el estatus de Ford como industrial líder le dio una visión del mundo de que la guerra era una locura inútil que retrasaba el crecimiento económico a largo plazo. El bando perdedor en la guerra por lo general sufrió graves daños. Las pequeñas empresas se vieron especialmente perjudicadas, ya que se necesitan años para recuperarse. Argumentó en muchos artículos periodísticos que un enfoque en la eficiencia comercial desalentaría la guerra porque, “Si cada hombre que fabrica un artículo hiciera lo mejor que pudiera de la mejor manera al precio más bajo posible, el mundo se mantendría al margen. guerra, porque los comerciantes no tendrían que buscar mercados externos que el otro codicia”. Ford admitió que los fabricantes de municiones disfrutaban de las guerras, pero argumentó que la mayoría de las empresas querían evitar las guerras y, en cambio, trabajar para fabricar y vender bienes útiles, contratar trabajadores y generar ganancias constantes a largo plazo.
Las fábricas británicas de Ford producían tractores Fordson para aumentar el suministro de alimentos británico, así como camiones y motores de aviones de guerra. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Ford guardó silencio sobre la política exterior. Su empresa se convirtió en un importante proveedor de armas, especialmente el motor Liberty para aviones de guerra y barcos antisubmarinos.
En 1918, con la guerra en curso y la Liga de las Naciones como un problema creciente en la política mundial, el presidente demócrata Woodrow Wilson alentó a Ford a postularse para un escaño en Michigan en el Senado de los Estados Unidos. Wilson creía que Ford podría inclinar la balanza en el Congreso a favor de la Liga propuesta por Wilson. "Usted es el único hombre en Michigan que puede ser elegido y ayudar a lograr la paz que tanto desea", " el presidente le escribió a Ford. Ford respondió: "Si quieren elegirme, que lo hagan, pero no invertiré ni un centavo". Sin embargo, Ford se postuló y estuvo a 7,000 votos de ganar, de más de 400,000 emitidos en todo el estado. Fue derrotado en una reñida elección por el candidato republicano Truman Newberry, exsecretario de Marina de los Estados Unidos. Ford siguió siendo un acérrimo wilsoniano y partidario de la Liga. Cuando Wilson realizó una importante gira de conferencias en el verano de 1919 para promover la Liga, Ford ayudó a financiar la publicidad correspondiente.
La llegada de la Segunda Guerra Mundial y el colapso mental de Ford
Ford se había opuesto a los Estados Unidos' entrada en la Segunda Guerra Mundial y seguía creyendo que los negocios internacionales podían generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford 'insistió en que la guerra era el producto de financieros codiciosos que buscaban ganancias en la destrucción humana'. En 1939, llegó a afirmar que el torpedeo de los barcos mercantes estadounidenses por parte de los submarinos alemanes fue el resultado de actividades conspirativas emprendidas por los hacedores de guerra financieros. Los financieros a los que se refería eran el código de Ford para judíos; también había acusado a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. En el período previo a la Segunda Guerra Mundial y cuando estalló la guerra en 1939, informó que no quería comerciar con los beligerantes. Al igual que muchos otros empresarios de la era de la Gran Depresión, nunca le gustó ni confió por completo en la Administración de Franklin Roosevelt, y pensó que Roosevelt estaba acercando a los Estados Unidos a la guerra. Ford continuó haciendo negocios con la Alemania nazi, incluida la fabricación de material bélico. Sin embargo, también accedió a construir motores de aviones de guerra para el gobierno británico. A principios de 1940, se jactó de que Ford Motor Company pronto sería capaz de producir 1000 aviones de combate estadounidenses al día, aunque en ese momento no tenía una planta de producción de aviones. Ford fue uno de los primeros miembros destacados del Comité America First contra la participación en la Segunda Guerra Mundial, pero se vio obligado a renunciar a su junta ejecutiva cuando su participación resultó ser demasiado controvertida.
A partir de 1940, con la requisición de entre 100 y 200 prisioneros de guerra franceses para trabajar como esclavos, Ford-Werke infringió el artículo 31 de la Convención de Ginebra de 1929.
Cuando Rolls-Royce buscó a un fabricante estadounidense como fuente adicional para el motor Merlin (como se instala en los cazas Spitfire y Hurricane), Ford primero accedió a hacerlo y luego se retractó. Él "se alineó detrás del esfuerzo de guerra" cuando Estados Unidos ingresó en diciembre de 1941.
Carrera de sauces
Antes de que Estados Unidos entrara en guerra, respondiendo al llamado del presidente Roosevelt en diciembre de 1940 para el 'Gran Arsenal de la Democracia', Ford ordenó a Ford Motor Company que construyera un enorme nuevo fábrica de aviones en Willow Run cerca de Detroit, Michigan. Ford inició la construcción de Willow Run en la primavera de 1941, la producción de componentes B-24 comenzó en mayo de 1942 y el primer B-24 completo salió de la línea en octubre de 1942. sup>), era la cadena de montaje más grande del mundo en ese momento. En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run producía 650 B-24 por mes, y en 1945 Ford completaba cada B-24 en dieciocho horas, con uno saliendo de la línea de montaje cada 58 minutos. Ford produjo 9.000 B-24 en Willow Run, la mitad del total de 18.000 B-24 producidos durante la guerra.
Muerte de Edsel
Cuando Edsel Ford murió de cáncer en 1943, con solo 49 años, Henry Ford reanudó nominalmente el control de la empresa, pero una serie de accidentes cerebrovasculares a fines de la década de 1930 lo habían dejado cada vez más debilitado y su capacidad mental se estaba desvaneciendo. Ford fue cada vez más marginado y otros tomaron decisiones en su nombre. La empresa estaba controlada por un puñado de altos ejecutivos encabezados por Charles Sorensen, un importante ingeniero y ejecutivo de producción de Ford; y Harry Bennett, el jefe de la Unidad de Servicio de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba e imponía disciplina a los empleados de Ford. Ford se puso celoso de la publicidad que recibió Sorensen y obligó a Sorensen a salir en 1944. La incompetencia de Ford llevó a discusiones en Washington sobre cómo restaurar la compañía, ya sea por decreto del gobierno en tiempos de guerra o instigando un golpe entre ejecutivos y directores.
Obligado a salir
No pasó nada hasta 1945 cuando, con un serio riesgo de bancarrota, la esposa de Ford, Clara, y la viuda de Edsel, Eleanor, lo confrontaron y exigieron que cediera el control de la compañía a su nieto Henry Ford II. Amenazaron con vender sus acciones, que equivalían a las tres cuartas partes del total de las acciones de la empresa, si se negaba. Según los informes, Ford se enfureció, pero no tuvo más remedio que ceder. El joven se hizo cargo y, como primer acto comercial, despidió a Harry Bennett.
Antisemitismo y The Dearborn Independent
Toda su vida, Ford fue un teórico de la conspiración, basándose en una larga tradición de acusaciones falsas contra los judíos. Ford afirmó que el internacionalismo judío representaba una amenaza para los valores estadounidenses tradicionales, que creía profundamente que estaban en peligro en el mundo moderno. Parte de su legado racista y antisemita incluye la financiación de bailes cuadrados en las escuelas estadounidenses porque odiaba el jazz y asociaba su creación con el pueblo judío. En 1920, Ford escribió: "Si los fanáticos desean conocer el problema del béisbol estadounidense, lo tienen en tres palabras: demasiado judío".
En 1918, Ford compró el periódico de su ciudad natal, The Dearborn Independent. Un año y medio después, Ford comenzó a publicar una serie de artículos en el periódico bajo su propio nombre, afirmando que una gran conspiración judía estaba afectando a Estados Unidos. La serie se publicó en 91 números. Todos los concesionarios Ford en todo el país debían llevar el papel y distribuirlo a sus clientes. Posteriormente, Ford encuadernó los artículos en cuatro volúmenes titulados "El judío internacional: el problema más importante del mundo" que se tradujo a varios idiomas y se distribuyó ampliamente en los EE. UU. y Europa. The International Jew culpó a los judíos de casi todos los problemas que vio en la sociedad estadounidense. El Independiente funcionó durante ocho años, desde 1920 hasta 1927. Con alrededor de 700.000 lectores de su periódico, Ford emergió como un "portavoz del extremismo de derecha y los prejuicios religiosos".
En Alemania, Theodor Fritsch, fundador de varios partidos antisemitas y miembro del Reichstag, publicó El judío internacional, el principal problema del mundo de Ford. En una carta escrita en 1924, Heinrich Himmler describió a Ford como "uno de nuestros luchadores más valiosos, importantes e ingeniosos". Ford es el único estadounidense mencionado favorablemente en la autobiografía de Hitler Mein Kampf. Adolf Hitler escribió, "solo un gran hombre, Ford, [quien], para [los judíos'] furia, todavía mantiene total independencia... [de] los amos controladores de los productores en una nación de ciento veinte millones." Hablando en 1931 a un reportero de Detroit News, Hitler dijo 'Considero a Henry Ford como mi inspiración,' explicando su razón para tener un retrato de tamaño natural de Ford detrás de su escritorio. Steven Watts escribió que Hitler "veneraba" Ford, proclamando que "Haré todo lo posible para poner en práctica sus teorías en Alemania", y modelando el Volkswagen Beetle, el automóvil del pueblo, en el Modelo T. Max Wallace ha declarado: #34;La historia registra que... Adolf Hitler era un ferviente antisemita antes de leer El judío internacional de Ford." Ford también pagó para imprimir y distribuir 500.000 copias del texto fabricado antisemita Los Protocolos de los Sabios de Sión. Los historiadores dicen que Hitler distribuyó los libros y artículos de Ford por toda Alemania, avivando el odio que ayudó a alimentar el Holocausto.
El 1 de febrero de 1924, Ford recibió en su casa a Kurt Ludecke, un representante de Hitler. Ludecke fue presentado a Ford por Siegfried Wagner (hijo del compositor Richard Wagner) y su esposa Winifred, ambos simpatizantes nazis y antisemitas. Ludecke le pidió a Ford una contribución a la causa nazi, pero aparentemente se la negaron.
Los artículos de Ford fueron denunciados por la Liga Antidifamación (ADL). Si bien estos artículos condenaban explícitamente los pogromos y la violencia contra los judíos, culpaban a los propios judíos de provocarlos. Según algunos testimonios del juicio, ninguno de estos trabajos fue escrito por Ford, pero permitió que se usara su nombre como autor. Amigos y socios comerciales han dicho que advirtieron a Ford sobre el contenido del Independiente y que probablemente nunca leyó los artículos (afirmó que solo leyó los titulares). Por otro lado, el testimonio judicial en una demanda por difamación, presentada por uno de los objetivos del periódico, alegó que Ford sí sabía sobre el contenido del Independiente antes de su publicación.
El abogado de San Francisco y organizador de una cooperativa agrícola judía, Aaron Sapiro, presentó una demanda por difamación en respuesta a los comentarios antisemitas, y llevó a Ford a cerrar el Independiente en diciembre de 1927. Se citan informes noticiosos de la época. él como diciendo que estaba sorprendido por el contenido y sin darse cuenta de su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la 'Página propia' de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que estaban bajo su firma. Cameron testificó en el juicio por difamación que nunca discutió el contenido de las páginas ni las envió a Ford para su aprobación. El periodista de investigación Max Wallace señaló que "cualquiera que sea la credibilidad que pueda haber tenido esta absurda afirmación, pronto se vio socavada cuando James M. Miller, ex empleado de Dearborn Independent, juró bajo juramento que Ford le había dicho que tenía la intención de para exponer a Sapiro."
Michael Barkun observó: "Que Cameron hubiera continuado publicando tal material antisemita sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conocían a ambos hombres. La Sra. Stanley Ruddiman, íntima familiar de Ford, comentó que "no creo que el Sr. Cameron haya escrito nunca nada para su publicación sin la aprobación del Sr. Ford". Según Spencer Blakeslee, “[l]a ADL movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos con el mismo propósito y plantearon constantes objeciones en la prensa de Detroit. Antes de dejar su presidencia a principios de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros destacados estadounidenses en una declaración que reprochaba a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por parte de judíos y cristianos liberales también tuvo un impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, retractándose de sus puntos de vista en una carta pública a Sigmund Livingston, presidente de la ADL." Wallace también descubrió que la disculpa de Ford probablemente, o al menos en parte, estaba motivada por un negocio que se estaba desplomando como resultado de su antisemitismo, lo que repelía a los compradores potenciales de autos Ford. Hasta la disculpa, un número considerable de concesionarios, a quienes se les había pedido que se aseguraran de que los compradores de automóviles Ford recibieran el Independiente, compraron y destruyeron ejemplares del periódico en lugar de alienar a los clientes.
La disculpa de Ford de 1927 fue bien recibida. "Cuatro quintos de los cientos de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 eran de judíos, y casi sin excepción alababan al industrial..." En enero de 1937, una declaración de Ford a The Detroit Jewish Chronicle desmintió "cualquier relación con la publicación en Alemania de un libro conocido como International Jew". Ford, sin embargo, supuestamente nunca firmó la retractación y la disculpa, que fueron escritas por otros, más bien, su firma fue falsificada por Harry Bennett, y Ford en realidad nunca se retractó de sus puntos de vista antisemitas, declarando en 1940: "Espero volver a publicar < i>The International Jew de nuevo en algún momento."
En julio de 1938, el cónsul alemán en Cleveland le otorgó a Ford, en su cumpleaños número 75, la Gran Cruz del Águila Alemana, la medalla más alta que la Alemania nazi podía otorgar a un extranjero. James D. Mooney, vicepresidente de operaciones en el extranjero de General Motors, recibió una medalla similar, la Cruz al Mérito del Águila Alemana, Primera Clase.
El 7 de enero de 1942, Ford escribió otra carta a Sigmund Livingston negando el apoyo directo o indirecto de "cualquier agitación que promueva el antagonismo hacia mis conciudadanos judíos". Concluyó la carta con: "Mi sincera esperanza de que ahora en este país y en todo el mundo, cuando termine la guerra, el odio a los judíos y el odio contra cualquier otro grupo racial o religioso cesará para siempre".;
La distribución de The International Jew se detuvo en 1942 a través de una acción legal por parte de Ford, a pesar de las complicaciones por la falta de derechos de autor. Todavía está prohibido en Alemania. Los grupos extremistas suelen reciclar el material; todavía aparece en sitios web antisemitas y neonazis. Testificando en Nuremberg, el líder de las Juventudes Hitlerianas convicto Baldur von Schirach, quien, en su papel como Gauleiter de Viena, deportó a 65.000 judíos a campos en Polonia, declaró: "El libro antisemita decisivo que fui lectura y el libro que influenció a mis compañeros fue... ese libro de Henry Ford, El judío internacional. Lo leí y me volví antisemita. El libro tuvo una gran influencia en mí y en mis amigos porque vimos en Henry Ford al representante del éxito y también al representante de una política social progresista."
Robert Lacey escribió en Ford: The Men and the Machines que un socio cercano de Willow Run de Ford informó que cuando le mostraron imágenes de un noticiero de los campos de concentración nazis, "fue confrontado con las atrocidades que finalmente e incontestablemente pusieron al descubierto la bestialidad del prejuicio al que contribuyó, se derrumbó de un golpe, el último y el más grave." Ford había sufrido derrames cerebrales anteriores y su hemorragia cerebral final ocurrió en 1947 a los 83 años.
Negocios internacionales
La filosofía de Ford era la de la independencia económica de los Estados Unidos. Su planta de River Rouge se convirtió en el complejo industrial más grande del mundo, buscando la integración vertical hasta el punto de poder producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde cero sin depender del comercio exterior. Creía en la expansión global de su empresa. Creía que el comercio y la cooperación internacionales conducían a la paz internacional, y utilizó el proceso de la línea de montaje y la producción del Modelo T para demostrarlo.
Abrió plantas de ensamblaje de Ford en Gran Bretaña y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912, Ford cooperó con Giovanni Agnelli de Fiat para lanzar las primeras plantas de ensamblaje de automóviles en Italia. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en la década de 1920 con el apoyo de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, que coincidía con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial y reducía las posibilidades de guerra. En la década de 1920, Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia, y en 1929 tenía concesionarios exitosos en seis continentes. Ford experimentó con una plantación comercial de caucho en la selva amazónica llamada Fordlândia; fue uno de sus pocos fracasos.
En 1929, Ford llegó a un acuerdo con los soviéticos para proporcionar asistencia técnica durante nueve años en la construcción de la primera planta de automóviles soviética (GAZ) cerca de Nizhny Novgorod (Gorki) (se firmó un contrato adicional para la construcción de la planta con The Austin Compañía el 23 de agosto de 1929). El contrato implicaba la compra de automóviles y camiones Ford desmontados por un valor de $ 30,000,000 para ensamblarlos durante los primeros cuatro años de operación de la planta, después de lo cual la planta cambiaría gradualmente a componentes de fabricación soviética. Ford envió a sus ingenieros y técnicos a la Unión Soviética para ayudar a instalar el equipo y capacitar a la mano de obra, mientras que más de cien ingenieros y técnicos soviéticos estaban estacionados en las plantas de Ford en Detroit y Dearborn, con el propósito de aprender los métodos y prácticas de fabricación y montaje en las plantas de la Compañía. Dijo Ford: 'No importa dónde prospere la industria, ya sea en India, China o Rusia, más ganancias habrá para todos, incluidos nosotros. Todo el mundo está destinado a sacar algo bueno de ello."
Para 1932, Ford fabricaba un tercio de los automóviles del mundo. Estableció numerosas subsidiarias que vendían o ensamblaban los automóviles y camiones Ford:
- Ford of Australia
- Ford of Britain
- Ford of Argentina
- Ford of Brazil
- Ford of Canada
- Ford of Europe
- Ford India
- Ford South Africa
- Ford Mexico
- Ford Philippines
La imagen de Ford paralizó a los europeos, especialmente a los alemanes, despertando el "miedo de algunos, el enamoramiento de otros y la fascinación de todos". Alemanes que discutieron "Fordismo" a menudo creía que representaba algo esencialmente estadounidense. Vieron el tamaño, el ritmo, la estandarización y la filosofía de producción demostrada en Ford Works como un servicio nacional: una "cosa estadounidense" que representaba la cultura de los Estados Unidos. Tanto los partidarios como los críticos insistieron en que el fordismo personificaba el desarrollo capitalista estadounidense y que la industria automotriz era la clave para comprender las relaciones económicas y sociales en los Estados Unidos. Como explicó un alemán, "los automóviles han cambiado tan completamente el modo de vida de los estadounidenses que hoy en día es difícil imaginar estar sin un automóvil". Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzara a predicar su doctrina de la salvación. Para muchos alemanes, Ford encarnaba la esencia del americanismo exitoso.
En Mi vida y obra, Ford predijo que si se superaba la codicia, el racismo y la miopía, el desarrollo económico y tecnológico en todo el mundo avanzaría hasta el punto en que el comercio internacional no ya no se basaría en (lo que hoy se llamaría) modelos coloniales o neocoloniales y beneficiaría verdaderamente a todos los pueblos.
Carreras
Ford mantuvo un interés en las carreras de autos desde 1901 hasta 1913 y comenzó su participación en el deporte como constructor y piloto, y luego entregó el volante a los conductores contratados. El 10 de octubre de 1901, derrotó a Alexander Winton en un auto de carreras llamado "Sweepstakes"; Fue a través de las victorias de este automóvil que Ford creó la Compañía Henry Ford. Ford ingresó a las carreras del Modelo T simplificado, terminando primero (aunque luego descalificado) en un 'océano a océano'. (a través de los Estados Unidos) en 1909, y estableció un récord de velocidad oval de una milla (1,6 km) en Detroit Fairgrounds en 1911 con el piloto Frank Kulick. En 1913, intentó ingresar un Modelo T reelaborado en las 500 Millas de Indianápolis, pero le dijeron que las reglas requerían agregar otros 450 kg (1,000 libras) al automóvil antes de que pudiera calificar. Ford abandonó la carrera y poco después abandonó las carreras de forma permanente, citando su insatisfacción con las reglas del deporte, las demandas de su tiempo por la producción en auge del Modelo T y su baja opinión de las carreras como una actividad que vale la pena.
En My Life and Work Ford habla (brevemente) de las carreras en un tono bastante desdeñoso, como algo que no es para nada una buena medida de los automóviles en general. Se describe a sí mismo como alguien que corría solo porque entre 1890 y 1910, uno tenía que correr porque la ignorancia predominante sostenía que las carreras eran la forma de demostrar el valor de un automóvil. Ford no estuvo de acuerdo. Pero estaba decidido a que, mientras esta fuera la definición de éxito (por muy defectuosa que fuera la definición), entonces sus autos serían los mejores que había en las carreras. A lo largo del libro, vuelve continuamente a ideales como el transporte, la eficiencia de la producción, la asequibilidad, la confiabilidad, la eficiencia del combustible, la prosperidad económica y la automatización del trabajo pesado en la agricultura y la industria, pero rara vez menciona, y más bien menosprecia, la idea de simplemente ir rápido. del punto A al punto B.
Sin embargo, Ford tuvo un gran impacto en las carreras de autos durante sus años como corredor, y fue incluido en el Salón de la Fama del Automovilismo de Estados Unidos en 1996.
Carrera posterior y muerte
Cuando Edsel Ford, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. En este punto, Ford, que se acercaba a los 80 años, había tenido varios eventos cardiovasculares (citados de diversas formas como ataques cardíacos o accidentes cerebrovasculares) y era mentalmente inconsistente, desconfiado y, en general, ya no era apto para responsabilidades tan inmensas.
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero durante los 20 años anteriores, aunque había estado mucho tiempo sin ningún título ejecutivo oficial, siempre había tenido control de facto sobre la empresa; la junta y la gerencia nunca lo habían desafiado seriamente, y esta vez no fue diferente. Los directores lo eligieron y sirvió hasta el final de la guerra. Durante este período, la empresa comenzó a declinar, perdiendo más de $ 10 millones al mes ($ 156,600,000 en la actualidad). La administración del presidente Franklin Roosevelt había estado considerando la adquisición de la empresa por parte del gobierno para garantizar la producción de guerra continua, pero la idea nunca progresó.
Al fallar su salud, Ford cedió la presidencia de la compañía a su nieto Henry Ford II en septiembre de 1945 y se retiró. Murió el 7 de abril de 1947 de una hemorragia cerebral en Fair Lane, su propiedad en Dearborn, a la edad de 83 años. Se llevó a cabo una vista pública en Greenfield Village donde hasta 5.000 personas por hora desfilaron frente al ataúd. Los servicios funerarios se llevaron a cabo en la Iglesia Catedral de St. Paul de Detroit y fue enterrado en el cementerio Ford en Detroit.
Intereses personales
Un compendio de breves biografías de masones famosos, publicado por una logia masónica, incluye a Ford como miembro. La Gran Logia de Nueva York confirma que Ford era masón y se crió en la Logia Palestina No. 357, Detroit, en 1894. Cuando recibió el grado 33 del Rito Escocés en 1940, dijo: "La masonería es el mejor volante que tiene Estados Unidos."
En 1923, el pastor de Ford y jefe de su departamento de sociología, el ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmó que Ford creía, o "creyó alguna vez" en la reencarnación.
Ford publicó un libro antitabaco, distribuido entre los jóvenes en 1914, llamado El caso contra el pequeño esclavista blanco, que documentó muchos peligros de fumar cigarrillos atestiguados por muchos investigadores y luminarias. En ese momento, fumar era omnipresente y aún no estaba asociado con problemas de salud, lo que hacía inusual la oposición de Ford a los cigarrillos.
Interés en ciencia e ingeniería de materiales
Henry Ford se interesó durante mucho tiempo en la ciencia e ingeniería de materiales. Describió con entusiasmo la adopción de aleaciones de acero al vanadio por parte de su empresa y el posterior trabajo de investigación y desarrollo metalúrgico.
Ford también tenía un interés de larga data en los plásticos desarrollados a partir de productos agrícolas, en particular la soja. Cultivó una relación con George Washington Carver para este propósito. Los plásticos a base de soja se utilizaron en los automóviles Ford durante la década de 1930 en piezas de plástico como bocinas de automóviles, pintura y otros componentes. El proyecto culminó en 1942, cuando Ford patentó un automóvil hecho casi en su totalidad de plástico, unido a un marco tubular soldado. Pesaba un 30% menos que un automóvil de acero y se decía que podía soportar golpes diez veces mayores que el acero. Funcionaba con alcohol de grano (etanol) en lugar de gasolina. El diseño nunca se puso de moda.
Ford estaba interesado en las maderas de ingeniería ("Se puede hacer mejor madera de la que se cultiva") (en ese momento, la madera contrachapada y los tableros de partículas eran poco más que ideas experimentales); el maíz como fuente de combustible, tanto a través del aceite de maíz como del etanol; y los usos potenciales del algodón. Ford jugó un papel decisivo en el desarrollo de briquetas de carbón, bajo la marca "Kingsford". Su cuñado, Edward G. Kingsford, usó restos de madera de la fábrica de Ford para hacer las briquetas.
En 1927, Ford se asoció con Thomas Edison y Harvey Samuel Firestone (cada uno con una contribución de $25,000) para crear Edison Botanic Research Corp. en Fort Myers, Florida, para buscar una fuente nativa de caucho.
Ford fue un inventor prolífico y obtuvo 161 patentes en EE. UU.
Residencias y comunidad de Florida y Georgia
Ford tenía una residencia de vacaciones en Fort Myers, Florida, junto a la de Thomas Edison, que compró en 1915 y usó hasta aproximadamente 1930. Todavía sigue en pie como museo.
También tenía una casa de vacaciones (conocida hoy como "Ford Plantation") en Richmond Hill, Georgia, que ahora es una comunidad privada. Ford comenzó a comprar terrenos en esta área y eventualmente llegó a poseer 70,000 acres (110 millas cuadradas) allí. En 1936, Ford inició la construcción de una hermosa mansión de estilo renacimiento griego a orillas del río Ogeechee en el sitio de una plantación de 1730. La gran casa, hecha de ladrillo gris sabana, tenía escalones de mármol, aire acondicionado y ascensor. Se asentaba en 55 acres (22 ha) de césped bien cuidado y jardines floridos. La casa se convirtió en el centro de reuniones sociales con visitas de los Vanderbilt, los Rockefeller y los DuPont. Sigue siendo la pieza central de The Ford Plantation en la actualidad. Ford convirtió el molino de arroz de la década de 1870 en su laboratorio de investigación personal y central eléctrica y construyó un túnel desde allí hasta el nuevo hogar, proporcionándole vapor. Contribuyó sustancialmente a la comunidad, construyendo una capilla y una escuela y empleando a numerosos residentes locales.
Preservando América
Ford estaba interesado en "Americana". En la década de 1920, comenzó a trabajar para convertir a Sudbury, Massachusetts, en un pueblo histórico temático. Trasladó la escuela a la que supuestamente se hace referencia en "Mary Had a Little Lamb" canción infantil de Sterling, Massachusetts, y compró el histórico Wayside Inn. El plan histórico del pueblo nunca se llevó a cabo. Repitió el concepto de coleccionar estructuras históricas con la creación de Greenfield Village en Dearborn, Michigan. También puede haber inspirado la creación de Old Sturbridge Village. Aproximadamente al mismo tiempo, comenzó a recopilar materiales para su museo, que tenía como tema la tecnología práctica. Fue inaugurado en 1929 como el Instituto Edison. El museo ha sido muy modernizado y todavía está abierto hoy.
En la cultura popular
- En Aldous Huxley Nuevo Mundo (1932), la sociedad se organiza en líneas "Fordistas", los años se datan de A.F. o Anno Ford ("En el año de Ford"), y la expresión "Mi Ford" se utiliza en lugar de "Mi Señor". La cruz cristiana es reemplazada por un capital "T" para el Modelo-T.
- Upton Sinclair creó una descripción ficticia de Ford en la novela de 1937 El rey Flivver.
- compositor sinfónico Ferde Grofé compuso un poema tono en honor de Henry Ford (1938).
- Ford aparece como un personaje en varias novelas históricas, especialmente E. L. Doctorow Ragtime (1975), y Richard Powers ' Tres agricultores en su manera de bailar (1985).
- Ford, su familia, y su compañía fueron los temas de una película de 1987 protagonizada por Cliff Robertson y Michael Ironside, basada en la biografía de 1986 Ford: El hombre y la máquina por Robert Lacey.
- En la novela de historia alternativa de 2004 El Plot contra América, Philip Roth cuenta con Ford como Secretario del Interior en una administración presidencial ficticia Charles Lindbergh después de la victoria de Lindbergh sobre Roosevelt en las elecciones presidenciales de 1940. La novela se basa fuertemente en el antisemitismo y el aislacionismo de la administración como catalizador de su trama.
- En las miniseries adaptadas HBO 2020 del mismo nombre, Ford es representado por el actor Ed Moran.
- Ford aparece como un gran constructor en el videojuego de estrategia 2008 Civilization Revolution.
- En la historia ficticia de la Assassin's Creed franquicia de videojuegos, Ford es retratado como una gran influencia templaria en los eventos de la Gran Depresión, y más tarde la Segunda Guerra Mundial.
Honores y reconocimientos
- En diciembre de 1999, Ford estaba entre los 18 incluidos en la lista de Gallup de personas ampliamente admiradas del siglo XX, de una encuesta realizada por el pueblo estadounidense.
- En 1928, Ford recibió la medalla Elliott Cresson del Instituto Franklin.
- En 1938, Ford fue galardonado con la Gran Cruz de la Aguila Alemana, una medalla dada a los extranjeros simpatizantes con el nazismo.
- El Servicio Postal de los Estados Unidos honró a Ford con una serie de estadounidenses prominentes (1965-1978) 12¢ sello postal.
- Fue inducido al Salón de la Fama Automotriz en 1946.
- En 1975, Ford fue inducido póstumamente en el Junior Achievement U.S. Business Hall of Fame.
- En 1985 fue inducido al Salón Nacional de Aviación de la Fama.
- Fue inducido al Salón de la Fama de América en 1996.