Helicópteros MD MD 500

La serie MD Helicopters MD 500 es una familia estadounidense de helicópteros utilitarios ligeros civiles y militares. El MD 500 se desarrolló a partir del Hughes 500, una versión civil del OH-6A Cayuse/Loach del ejército de los EE. UU. La serie actualmente incluye el MD 500E, el MD 520N y el MD 530F.

El MD 500 fue producido inicialmente por Hughes Helicopters como Hughes 500. Desde su introducción en 1967, se han producido numerosos modelos, a menudo con un motor más potente o un rotor principal de cinco palas en lugar del original de cuatro palas. El MD 500 se ha utilizado comúnmente para trabajos utilitarios, en particular el MD 530F; también ha demostrado ser popular entre las agencias de aplicación de la ley. La producción de este modelo continuó hasta el siglo XXI por las empresas sucesoras de Hughes, McDonnell Douglas Helicopter Systems, y posteriormente MD Helicopters. Si bien la serie MD 500 ha sido utilizada principalmente por clientes civiles, ocasionalmente se ha utilizado militarmente, incluso hasta el punto de realizar operaciones de combate en primera línea. La Fuerza Aérea salvadoreña desplegó sus ejemplares durante la Guerra Civil salvadoreña, lo que provocó varias pérdidas. Corea del Norte también obtuvo de forma encubierta una flota de MD500 para fines militares, algunos de los cuales supuestamente se han configurado como cañoneros.

La serie Hughes 500/MD 500 se remonta a principios de los años 60, cuando se emitió un requerimiento para un helicóptero de observación ligero (LOH) para el ejército de los Estados Unidos. Tras un proceso de licitación competitivo, el modelo 369 de Hughes fue seleccionado como la oferta ganadora, triunfando sobre la oferta rival de los fabricantes de helicópteros Bell y Hiller. El 27 de febrero de 1963, bajo la designación de servicio OH-6 Cayuse, se realizó el vuelo inaugural del modelo.

La serie MD 500 cuenta con puntales de amortiguación de impactos, un motor de turboeje montado en un ángulo de 45 grados hacia la parte trasera de la cabina, una celda de tanque de combustible debajo del piso y la batería en el morro. El puerto de escape del motor está ubicado al final de la cabina debajo del brazo de cola. Tiene un sistema de rotor principal de diámetro corto y una cola corta, lo que le da una respuesta de control ágil y también lo hace menos susceptible a la inclinación lateral. Tenía un fuselaje distintivo en forma de lágrima atípica, una característica que a veces llevó al personal a referirse a él como el "huevo volador".

Supuestamente Hughes había triunfado en el concurso LOH con su helicóptero OH-6 al presentar un precio muy bajo y agresivo por fuselaje (sin motor), hasta el punto de que la empresa supuestamente perdió dinero. Debido a la escalada de precios tanto del OH-6 como de los componentes de repuesto, el Ejército de los EE. UU. optó por reabrir las licitaciones para el programa en 1967. En un intento de producir el modelo de manera rentable, Hughes ofreció la máquina a un precio unitario más realista de 56.550 dólares, sin embargo, esta oferta fue superada por el rediseñado Bell OH-58 Kiowa, una versión militarizada de la serie JetRanger. A pesar de esto, el Ejército de los EE. UU. siguió encargando algunos helicópteros OH-6, aunque en un número mucho menor.

Incluso antes del primer vuelo del OH-6, Hughes había anunciado que estaba trabajando en una versión civil del helicóptero, que se comercializaría como Hughes 500. Estaba disponible en configuraciones básicas de cinco y siete asientos. Se ofreció una versión utilitaria con un motor más potente, llamada 500U (más tarde llamada 500C).

En 1976, el Hughes 500D mejorado se convirtió en el modelo principal. Estaba equipado con un motor más potente, una cola en T y un nuevo rotor principal de cinco palas; además, se podía instalar opcionalmente un rotor de cola de cuatro palas. El 500D fue reemplazado por el 500E a partir de 1982 con un morro puntiagudo y varias mejoras interiores, como un mayor espacio para la cabeza y las piernas. El 530F era una versión más potente del 500E optimizada para trabajos en altura y en caliente, equipada con un rotor principal agrandado y un motor Allison 250-C30 más potente, capaz de producir hasta 425 hp.

En enero de 1984, Hughes Helicopters, el fabricante original de la serie 500, fue adquirido por el fabricante de aviones estadounidense McDonnell Douglas. En consecuencia, a partir de agosto de 1985, los helicópteros 500E y 530F fueron rebautizados como MD 500E y MD 530F Lifter respectivamente. Tras la fusión entre Boeing y McDonnell Douglas, la división fue propiedad durante un breve período de la nueva entidad; Boeing optó por vender rápidamente las antiguas líneas de helicópteros civiles MD a la recién creada MD Helicopters a principios de 1999. Las variantes militares se comercializan con el nombre de MD 500 Defender.

El MD 520N supuso un avance revolucionario en el diseño de helicópteros, al prescindir del rotor de cola antipar convencional en favor del sistema NOTAR desarrollado por Hughes/McDonnell-Douglas. El escape de un ventilador se dirige a través de ranuras en el tubo de cola, utilizando el efecto Coandă para contrarrestar el par del rotor principal, y un propulsor controlable en el extremo del tubo de cola se utiliza para controlar la guiñada. Como el ventilador está encerrado en el tubo de cola, el ruido del rotor de cola (la principal fuente de ruido de la mayoría de los helicópteros convencionales) se redujo significativamente. También se eliminaron las vulnerables palas del rotor de cola expuestas, eliminando la posibilidad de que las personas resultaran heridas o murieran en tierra y la causa de muchos accidentes en maniobras en áreas confinadas.

McDonnell Douglas originalmente tenía la intención de desarrollar el MD 520N estándar junto con el MD 530N, más potente y optimizado para altas temperaturas; ambos se lanzaron en enero de 1989 y se basaban en el MD 500E convencional. El MD 530N fue el primero en volar, el 29 de diciembre de 1989, y el MD 520N voló por primera vez el 1 de mayo de 1990. El desarrollo del MD 530N se suspendió cuando McDonnell Douglas decidió que el MD 520N cumplía con la mayoría de los requisitos de los clientes para el 530N. La certificación para el MD 520N se otorgó el 13 de septiembre de 1991, y el primer avión se entregó el 31 de diciembre de ese año.

En 2000, MD Helicopters anunció mejoras en el MD 520N, incluido un motor Rolls-Royce 250-C20R+ mejorado con un 3% a 5% más de potencia para un mejor rendimiento en días cálidos, y cambios en el difusor y el sistema de ventilación, que también aumentaron el alcance.

La serie MD 500 ha demostrado ser popular entre los operadores civiles, por lo que el modelo se ha utilizado para una amplia gama de propósitos. Según la revista Flying, ha sido particularmente popular en circunstancias en las que el pasajero principal y el piloto están ambos en los asientos delanteros, como puede ser típico en la observación aérea, el trabajo utilitario y el cumplimiento de la ley. Una minoría se ha utilizado para el transporte ejecutivo, para lo cual se suele proporcionar un asiento trasero adecuado; es más común verlo utilizado como un helicóptero privado/personal.

Si bien numerosos operadores han optado por adquirir los MD 500 con el nuevo motor Rolls-Royce 250-C20, que ofrece mayor confiabilidad y potencia que sus contrapartes más antiguas, algunos operadores han optado por eliminar estos motores y sustituirlos por motores excedentes de la era de Vietnam que están disponibles incluso en el siglo XXI a un costo de compra considerablemente menor.

Al comienzo de la Guerra Civil salvadoreña, la Fuerza Aérea salvadoreña operaba un total de seis helicópteros MD 500D adquiridos a fuentes civiles. En medio del conflicto, estos fueron complementados por otros nueve MD 500E que fueron suministrados por los Estados Unidos en 1984. El tipo fue operado típicamente en el papel de helicóptero de combate, habiendo sido armado con subsistemas Minigun XM27 de 7,62 mm y cápsulas de cohetes no guiados de 70 mm; las funciones de misión adicionales incluyeron reconocimiento aéreo y tareas de enlace. Al final del conflicto, solo dos MD 500D y siete MD 500E estaban en condiciones operativas. En 2012, la Fuerza Aérea salvadoreña recibió tres MD 500E nuevos de MD Helicopters para ser utilizados en la misión de las Naciones Unidas en Mali, África. En 2022, Estados Unidos donó cuatro MD 530F que anteriormente eran propiedad del Departamento de Estado Air Wing (DOSAW) que también se utilizarán para misiones de las Naciones Unidas. La Fuerza Aérea de El Salvador opera actualmente, a partir de 2023, seis MD 500E y cuatro MD 530F.

Durante la década de 1980, Corea del Norte logró eludir las restricciones de exportación de Estados Unidos y comprar de forma encubierta un total de 87 Hughes MD 500 de tipo civil a través de una empresa exportadora legítima de Alemania Occidental antes de que el gobierno de Estados Unidos se enterara de la acción ilegal de Corea del Norte y actuara para evitar más entregas al país. Una vez que llegaron a Corea del Norte, se siguieron haciendo esfuerzos para ocultar su existencia y se cree que volaron solo con moderación, al menos durante gran parte de su vida útil. Ha habido denuncias de que al menos sesenta de los helicópteros entregados a Corea del Norte han sido modificados para servir como helicópteros artillados. Como Corea del Sur produce los MD 500 en el país (bajo licencia) para su uso por parte de sus propias fuerzas armadas, los helicópteros modificados operados por Corea del Norte se consideraron útiles para llevar a cabo operaciones encubiertas o engañosas contra Corea del Sur (como incursiones más allá de la frontera).

Los helicópteros MD 500 modificados fueron finalmente revelados por Corea del Norte de una manera claramente visible, incluso para los observadores internacionales, durante el desfile anual de la Victoria del país celebrado en Pyongyang el 27 de julio de 2013, que conmemoró el 60 aniversario del fin de la Guerra de Corea en 1953. Según los analistas, es visible que la flota norcoreana de MD 500 ha sido modificada significativamente para que puedan funcionar como helicópteros de ataque ligero. Entre estos cambios se encuentran los puntos de montaje y el aparato de interfaz para permitirles disparar misiles antitanque AT-3 Sagger guiados por cable de diseño soviético.

369

El prototipo militar designó YOH-6A.

369A

Producción militar designada OH-6.

MD 500C (369H)

Mejorada variante comercial de cinco asientos alimentada por un Allison 250-C18B valorado en 317 shp (236 kW); certificada en 1966.

Kawasaki-Hughes 369HS

Construido bajo licencia por Kawasaki Heavy Industries en Japón junto a OH-6J.

MD 500M Defender (369HM)

Versión de exportación militar como el defensor MD 500; certificado en 1968.

MD 500C (369HS)

Mejora de la variante comercial de cuatro asientos por un Allison 250-C20 valorado en 400 shp (298 kW); certificado en 1969.

MD 500C (369HE)

Un 369HS con accesorios interiores estándar más altos, certificado en 1969.

MD 500D (369D)

Nueva versión comercial de 1976 propulsada por un Allison 250-C20B valorado en 420 shp (313 kW); certificada en 1976.

MD 500E (369E)

Versión ejecutiva de la 500D con nariz reconstruida; certificada en 1982.

NH-500E

Versión italiana de la 500E. Licencia producida por Breda Nardi antes de fusionarse con Agusta.

MD 520N

NOTAR (NO TAil Rotor) versión de la 500E, certificada en 1991. Powered by Rolls-Royce (antes Allison) 250-C20R/2 valorado en 450 shp.

MD 530F (369F)

Versión caliente y alta de la 500E alimentada por un Rolls-Royce (antes Allison) 250-C30HU valorado en 650 shp (485 kW), certificado en 1984.

Unmanned Little Bird Demonstrator y AH-6

A civilian 530F modified by Boeing Rotorcraft Systems to develop UAV technologies for both civilian and military applications.

Para las variantes militares, vea McDonnell Douglas MD 500 Defender y Hughes OH-6 Cayuse.

El MD 500 es utilizado ampliamente por particulares, empresas y organismos de seguridad pública de todo el mundo.

Bélgica

• Federal Police

Colombia

• Policía Nacional de Colombia

Costa Rica

• Air Vigilance Service

Ecuador

• Policía Nacional del Ecuador

Finlandia

• Regimiento de Jaeger Utti

Honduras

• Fuerza Aérea de Honduras

Hungría

• Policía húngara

Indonesia

• Pelita Air
• Fuerza Aérea de Indonesia - 12 ex-Pelita Air Hughes 500C fueron entregados a la Fuerza Aérea en 1982. Retirado del servicio.

Italia

• State Forestry Corps

Kenya

• Ejército de Kenya

Kurdistan

• Policía de la Región del Kurdistán

Corea del Norte

• La Fuerza Aérea Popular Coreana - Total 87 fueron contrabandeados a Corea del Norte.

Estados Unidos

• Academi
• Columbus Division of Police
• Departamento del Sheriff del Condado de Fresno
• Glendale Police Department
• Hawaii County Fire Department
• Departamento de Policía de Houston
• Departamento de Policía de Kansas City
• Departamento de Policía Metropolitana de Las Vegas
• Departamento de Policía de Metro Nashville
• Departamento de Policía de Pasadena
• Departamento de Policía del Condado de Prince George
• Riverside Police Department
• Oficina del Sheriff del Condado de San Diego
• St. Louis Metropolitan Police Department
• St. Louis County Police Department
• Departamento de Policía de Oakland
• Cleetus McFarland

Datos de Especificaciones de rendimiento del MD500E, Directorio internacional de aeronaves civiles

Características generales

• Crew: 2
• Capacidad: 3 pasajeros
• Duración: 32 pies 7 en (9,93 m)
• Altura: 8 pies 9 en (2,67 m)
• Peso vacío: 1,591 lb (722 kg)
• Peso máximo de despegue: 3.550 libras (1.610 kg)
• Powerplant: 1 × Allison 250-C30 motor turboshaft, 650 shp (480 kW)
• Diámetro del rotor principal: 27 pies 4 en (8,33 m)
• Área de rotor principal: 587,5 pies cuadrados (54,58 m²* Sección de Blade: - NACA 0012

Rendimiento

• Velocidad máxima: 152 kn (175 mph, 282 km/h)
• Velocidad de crucero: 135 kn (155 mph, 250 km/h)
• Rango: 223 nmi (257 mi, 413 km)
• Techo de servicio: 18.700 pies (5.700 m)
• Tasa de subida: 2.070 pies/min (10,5 m/s)

Datos de

Características generales

• Crew: 2
• Capacidad: 2
• Duración: 30 pies 3,75 en (9,2393 m)
• Altura: 8 pies 1,5 en (2.477 m)
• Peso vacío: 1,229 lb (557 kg)
• Peso máximo de despegue: 2.700 libras (1.225 kg)
• Capacidad de combustible: 61,5 US gal (51 imp gal; 233 L) en dos tanques autosellantes de 50% bajo el suelo de cabina trasera
• Powerplant: 1 × Allison T63-A-5A motor turboshaft, 317 shp (236 kW)
• Diámetro del rotor principal: 26 pies 4 en (8,03 m)
• Área de rotor principal: 544.63 pies cuadrados (50.598 m²* Sección de Blade: - NACA 0012

Rendimiento

• Velocidad máxima: 130 kn (150 mph, 240 km/h)
• Velocidad de crucero: 130 kn (150 mph, 240 km/h)
• Rango: 330 nmi (380 mi, 610 km) a 5.000 pies (1.524 m)
• Rango de ferry: 1,354 nmi (1,558 mi, 2.508 km) con 1.300 lb (590 kg) de combustible
• Techo de servicio: 15,800 pies (4.800 m) * Techo de techo OGE: 7.300 pies (2.225 m)
• Techo de techo IGE: 11.800 pies (3.597 m)
• Tasa de subida: 2.070 pies/min (10,5 m/s)

• Aviones en ficción § Hughes 500 / OH-6 / MH-6 / MD 500

Desarrollo relacionado

• Boeing AH-6
• Hughes OH-6 Cayuse
• McDonnell Douglas MD 500 Defender
• MD Helicopters MD 600

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Bell 206 –Estados Unidos, Canadá)
• Bell 407 –Estados Unidos, Canadá)
• Aérospatiale Gazelle –Francia)
• Eurocopter EC120 Colibri –Francia, China, Singapur)
• HAL Dhruv –India)
• PZL SW-4 –Polonia)
• Robinson R66 –Estados Unidos)

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• Cefaratt, Gil (2002). Lockheed: La gente detrás de la historia. Turner Publishing Company. ISBN 978-1-56311-847-0.
• Elliot, Bryn (marzo–abril de 1997). "Los osos en el aire: la perspectiva de la policía aérea". Air Enthusiast. No 68. pp. 46–51. ISSN 0143-5450.
• Frawley, Gerard (2003). The International Directory of Civil Aircraft, 2003-2004. Aerospace Publications Pty Ltd. ISBN 1-875671-58-7.
• "MD 500: Peak Performance". VolandoVol. 116, no. 6. June 1989. pp. 44–52. ISSN 0015-4806.}
• McGowen, Stanley S. (2005). Helicópteros: Una historia ilustrada de su impacto. ABC-CLIO ISBN 978-1-85109-468-4.
• Rivas, Santiago (octubre de 2015). "Fighting d Drug War". Air International. Vol. 89, no. 4. pp. 118–121. ISSN 0306-5634.

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