Hélice

Una hélice es un dispositivo con un eje giratorio y palas radiantes que se colocan en un paso para formar una espiral helicoidal que, cuando gira, ejerce un empuje lineal sobre un fluido de trabajo como el agua o el aire. Las hélices se utilizan para bombear fluido a través de una tubería o conducto, o para crear empuje para impulsar un barco a través del agua o un avión a través del aire. Las palas tienen una forma especial para que su movimiento de rotación a través del fluido provoque una diferencia de presión entre las dos superficies de la pala por el principio de Bernoulli que ejerce fuerza sobre el fluido. La mayoría de las hélices marinas son hélices de tornillo.con palas helicoidales que giran sobre un eje de hélice con un eje aproximadamente horizontal.

Historia

Primeros desarrollos

El principio empleado en el uso de una hélice de tornillo se deriva de sculling. En sculling, una sola hoja se mueve a través de un arco, de lado a lado, teniendo cuidado de seguir presentando la hoja al agua en el ángulo efectivo. La innovación introducida con la hélice de tornillo fue la extensión de ese arco en más de 360° al unir la pala a un eje giratorio. Las hélices pueden tener una sola pala, pero en la práctica casi siempre hay más de una para equilibrar las fuerzas involucradas.

El origen de la hélice de tornillo comienza al menos desde Arquímedes (c. 287 - c. 212 a. C.), quien usó un tornillo para levantar agua para riego y achicar barcos, tan famoso que se conoció como el tornillo de Arquímedes. Probablemente fue una aplicación del movimiento en espiral en el espacio (las espirales fueron un estudio especial de Arquímedes) a una rueda hidráulica segmentada hueca utilizada por los egipcios para el riego durante siglos. Un juguete volador, el helicóptero de bambú, se disfrutó en China a partir del año 320 d.C. Más tarde, Leonardo da Vinci adoptó el principio del tornillo para conducir su helicóptero teórico, cuyos bocetos involucraban un gran tornillo de lona sobre su cabeza.

En 1661, Toogood y Hays propusieron utilizar tornillos para la propulsión por chorro de agua, aunque no como hélice. Robert Hooke en 1681 diseñó un molino de agua horizontal que era notablemente similar a la hélice de eje vertical Kirsten-Boeing diseñada casi dos siglos y medio después en 1928; dos años más tarde, Hooke modificó el diseño para proporcionar fuerza motriz a los barcos a través del agua. En 1693, un francés llamado Du Quet inventó una hélice de tornillo que se probó en 1693 pero luego se abandonó. En 1752, la Académie des Sciences de París otorgó a Burnelli un premio por el diseño de una rueda de hélice. Casi al mismo tiempo, el matemático francés Alexis-Jean-Pierre Paucton sugirió un sistema de propulsión de agua basado en el tornillo de Arquímedes.En 1771, el inventor de la máquina de vapor James Watt sugirió en una carta privada el uso de "remos en espiral" para impulsar los barcos, aunque no los usó con sus máquinas de vapor ni implementó la idea.

Uno de los primeros usos prácticos y aplicados de una hélice fue en un submarino llamado Turtle que fue diseñado en New Haven, Connecticut, en 1775 por el estudiante e inventor de Yale David Bushnell, con la ayuda del relojero, grabador y fundidor de latón Isaac. Doolittle, y con el hermano de Bushnell, Ezra Bushnell, y el carpintero de barcos y relojero Phineas Pratt construyendo el casco en Saybrook, Connecticut. En la noche del 6 de septiembre de 1776, el sargento Ezra Lee piloteó Turtle en un ataque contra el HMS Eagle en el puerto de Nueva York. Tortuga también tiene la distinción de ser el primer submarino utilizado en batalla. Bushnell describió más tarde la hélice en una carta de octubre de 1787 a Thomas Jefferson: "Un remo formado según el principio del tornillo se fijó en la parte delantera de la embarcación, su eje entró en la embarcación y, al girarlo en una dirección, la embarcación remó hacia adelante, pero al girar el hacia el otro lado remó hacia atrás. Estaba hecho para ser girado por la mano o el pie ". La hélice de latón, como todas las piezas de latón y móviles del Turtle, fue fabricada por el "mecánico ingenioso" Issac Doolittle de New Haven.

En 1785, Joseph Bramah de Inglaterra propuso una solución de hélice de una varilla que atravesaba la popa submarina de un barco unida a una hélice de palas, aunque nunca la construyó.

En febrero de 1800, Edward Shorter de Londres propuso usar una hélice similar unida a una varilla en ángulo hacia abajo desplegada temporalmente desde la cubierta sobre la línea de flotación y, por lo tanto, no requería un sello de agua, y estaba destinada solo a ayudar a los veleros encalmados. Lo probó en el barco de transporte Doncaster en Gibraltar y Malta, alcanzando una velocidad de 1,5 mph (2,4 km/h).

En 1802, el abogado e inventor estadounidense John Stevens construyó un barco de 7,6 m (25 pies) con una máquina de vapor rotativa acoplada a una hélice de cuatro palas. La nave alcanzó una velocidad de 4 mph (6,4 km / h), pero Stevens abandonó las hélices debido al peligro inherente al uso de las máquinas de vapor de alta presión. Sus barcos posteriores fueron barcos de ruedas de paletas.

En 1827, el inventor checo-austríaco Josef Ressel había inventado una hélice de tornillo que tenía múltiples palas sujetas alrededor de una base cónica. Había probado su hélice en febrero de 1826 en un pequeño barco que se manejaba manualmente. Tuvo éxito al usar su hélice de tornillo de bronce en un barco de vapor adaptado (1829). Su barco, Civettade 48 toneladas de registro bruto, alcanzaba una velocidad de unos 6 nudos (11 km/h). Este fue el primer barco impulsado con éxito por una hélice tipo tornillo de Arquímedes. Después de que una nueva máquina de vapor tuviera un accidente (soldadura de tubería rota), sus experimentos fueron prohibidos por la policía austrohúngara por ser peligrosos. Josef Ressel era en ese momento inspector forestal del Imperio austríaco. Pero antes de esto recibió una patente (licencia) austrohúngara para su hélice (1827). Murió en 1857. Este nuevo método de propulsión fue una mejora con respecto a la rueda de paletas, ya que no se vio tan afectado por los movimientos del barco ni por los cambios en el calado, ya que el barco quemaba carbón.

John Patch, un marinero de Yarmouth, Nueva Escocia, desarrolló una hélice de dos palas en forma de abanico en 1832 y la demostró públicamente en 1833, impulsando un bote de remos a través del puerto de Yarmouth y una pequeña goleta costera en Saint John, New Brunswick, pero su La solicitud de patente en los Estados Unidos fue rechazada hasta 1849 porque no era ciudadano estadounidense. Su diseño eficiente recibió elogios en los círculos científicos estadounidenses, pero en ese momento había múltiples versiones de la hélice marina que competían.

Hélices de tornillo

Aunque hubo mucha experimentación con la propulsión de tornillo antes de la década de 1830, pocas de estas invenciones se llevaron a la etapa de prueba y aquellas que resultaron insatisfactorias por una u otra razón.

En 1835, dos inventores británicos, John Ericsson y Francis Pettit Smith, comenzaron a trabajar por separado en el problema. Smith fue el primero en obtener una patente de hélice de tornillo el 31 de mayo, mientras que Ericsson, un talentoso ingeniero sueco que entonces trabajaba en Gran Bretaña, presentó su patente seis semanas después. Smith construyó rápidamente un pequeño modelo de barco para probar su invento, que se demostró primero en un estanque en su granja de Hendon y luego en la Royal Adelaide Gallery of Practical Science en Londres, donde fue visto por el Secretario de Marina, Sir William. Carretilla. Habiendo asegurado el patrocinio de un banquero de Londres llamado Wright, Smith construyó un barco de canal de 30 pies (9,1 m) y 6 caballos de fuerza (4,5 kW) de seis toneladas de carga llamado Francis Smith., que fue equipado con una hélice de madera de su propio diseño y demostrado en el Canal de Paddington desde noviembre de 1836 hasta septiembre de 1837. Por un accidente fortuito, la hélice de madera de dos vueltas se dañó durante un viaje en febrero de 1837, y para sorpresa de Smith el la hélice rota, que ahora constaba de una sola vuelta, duplicó la velocidad anterior del barco, de unas cuatro millas por hora a ocho. Posteriormente, Smith presentaría una patente revisada de acuerdo con este descubrimiento accidental.

Mientras tanto, Ericsson construyó un barco de vapor propulsado por tornillos de 45 pies (14 m), Francis B. Ogden en 1837, y mostró su barco en el río Támesis a miembros de alto rango del Almirantazgo británico, incluido el agrimensor de la Armada Sir William Symonds.. A pesar de que el barco alcanzó una velocidad de 10 millas por hora, comparable con la de los barcos de vapor existentes, Symonds y su séquito no quedaron impresionados. El Almirantazgo mantuvo la opinión de que la propulsión de tornillo sería ineficaz en el servicio oceánico, mientras que el propio Symonds creía que los barcos propulsados ​​por tornillo no podían gobernarse de manera eficiente. Tras este rechazo, Ericsson construyó un segundo barco más grande propulsado por tornillos, Robert F. Stockton., y lo hizo navegar en 1839 a los Estados Unidos, donde pronto ganaría fama como el diseñador del primer buque de guerra propulsado por tornillos de la Marina de los EE. UU., el USS Princeton.

Aparentemente consciente de la opinión de la Royal Navy de que las hélices de tornillo no serían adecuadas para el servicio marítimo, Smith decidió demostrar que esta suposición era incorrecta. En septiembre de 1837, llevó su pequeña embarcación (ahora equipada con una hélice de hierro de una sola vuelta) al mar, navegando desde Blackwall, Londres hasta Hythe, Kent, con paradas en Ramsgate, Dover y Folkestone. En el camino de regreso a Londres el día 25, los oficiales de la Royal Navy observaron que la nave de Smith avanzaba en mares tormentosos. Se revivió el interés del Almirantazgo en la tecnología y se alentó a Smith a construir un barco de tamaño completo para demostrar de manera más concluyente la eficacia de la tecnología.

SS Archimedes fue construido en 1838 por Henry Wimshurst de Londres, como el primer barco de vapor del mundo impulsado por una hélice de tornillo.

El Arquímedes tuvo una influencia considerable en el desarrollo de los barcos, alentando la adopción de la propulsión de tornillo por parte de la Royal Navy, además de su influencia en los barcos comerciales. Las pruebas con el Arquímedes de Smith llevaron a la competencia de tira y afloja en 1845 entre el HMS Rattler y el HMS Alecto con el Rattler impulsado por tornillos que tiraba del vapor de paletas Alecto hacia atrás a 2,5 nudos (4,6 km / h).

El Archimedes también influyó en el diseño del SS Great Britain de Isambard Kingdom Brunel en 1843, entonces el barco más grande del mundo y el primer barco de vapor propulsado por tornillos en cruzar el Océano Atlántico en agosto de 1845.

Tanto el HMS Terror como el HMS Erebus fueron fuertemente modificados para convertirse en los primeros barcos de la Royal Navy en tener motores a vapor y hélices de tornillo. Ambos participaron en la expedición perdida de Franklin, vistos por última vez en julio de 1845 cerca de la bahía de Baffin.

El diseño de la hélice de tornillo se estabilizó en la década de 1880.

Hélices sin eje

Las hélices sin eje central consisten en palas de hélice unidas a un anillo que forma parte de un motor eléctrico en forma de círculo. Este diseño se conoce como propulsor impulsado por borde y es utilizado por algunas naves robóticas autoguiadas. Los sistemas de propulsión impulsados ​​por llantas se están considerando cada vez más para su uso.

Hélices de aviones

La forma torcida del perfil aerodinámico de las hélices de los aviones modernos fue iniciada por los hermanos Wright. Si bien algunos ingenieros anteriores habían intentado modelar hélices de aire en hélices marinas, los Wright se dieron cuenta de que una hélice de aire (también conocida como tornillo de aire) es esencialmente lo mismo que un ala y pudieron usar datos de sus experimentos anteriores en túnel de viento con alas.. También introdujeron un giro a lo largo de las palas. Esto era necesario para garantizar que el ángulo de ataque de las palas se mantuviera relativamente constante a lo largo de su longitud. Sus palas de hélice originales eran solo un 5% menos eficientes que el equivalente moderno, unos 100 años después.La comprensión de la aerodinámica de la hélice de baja velocidad estaba bastante completa en la década de 1920, pero los requisitos posteriores para manejar más potencia en un diámetro más pequeño han hecho que el problema sea más complejo.

Alberto Santos Dumont, otro de los primeros pioneros, aplicó los conocimientos adquiridos en sus experiencias con aeronaves para fabricar una hélice con eje de acero y palas de aluminio para su biplano 14 bis. Algunos de sus diseños utilizaron una lámina de aluminio doblada para las palas, creando así una forma aerodinámica. Tenían una gran comba inferior, y esto, más la ausencia de torsión longitudinal, los hacía menos eficientes que las hélices Wright. Aun así, este fue quizás el primer uso de aluminio en la construcción de una hélice de aire.

Teoría de la hélice

En el siglo XIX, se propusieron varias teorías sobre las hélices. La teoría del impulso o teoría del actuador del disco, una teoría que describe un modelo matemático de una hélice ideal, fue desarrollada por WJM Rankine (1865), AG Greenhill (1888) y RE Froude (1889). La hélice se modela como un disco infinitamente delgado, que induce una velocidad constante a lo largo del eje de rotación y crea un flujo alrededor de la hélice.

Un tornillo que gira a través de un sólido tendrá cero "deslizamiento"; pero como un tornillo de hélice opera en un fluido (ya sea aire o agua), habrá algunas pérdidas. Las hélices más eficientes son las hélices de gran diámetro y giro lento, como las de los barcos grandes; los menos eficientes son los de diámetro pequeño y de giro rápido (como en un motor fuera de borda). Usando las leyes de movimiento de Newton, uno puede pensar útilmente en el empuje hacia adelante de una hélice como una reacción proporcional a la masa de fluido enviada hacia atrás por tiempo y la velocidad que la hélice agrega a esa masa, y en la práctica hay más pérdidas asociadas con la producción de una hélice. chorro más rápido que con la creación de un chorro más lento y pesado. (Lo mismo se aplica a las aeronaves, en las que los motores turboventiladores de mayor diámetro tienden a ser más eficientes que los turboventiladores anteriores de menor diámetro e incluso los turborreactores más pequeños,

Geometría de la hélice

La geometría de una hélice de tornillo marino se basa en una superficie helicoidal. Esto puede formar la cara de la pala, o las caras de las palas pueden estar descritas por desplazamientos desde esta superficie. La parte posterior de la pala se describe mediante desplazamientos desde la superficie helicoidal de la misma manera que un perfil aerodinámico puede describirse mediante desplazamientos desde la línea de cuerda. La superficie de cabeceo puede ser un verdadero helicoide o uno que tenga una deformación para proporcionar una mejor coincidencia del ángulo de ataque con la velocidad de la estela sobre las palas. Un helicoide alabeado se describe especificando la forma de la línea de referencia radial y el ángulo de paso en términos de distancia radial. El dibujo tradicional de una hélice incluye cuatro partes: un alzado lateral, que define la inclinación, la variación del grosor de la pala desde la raíz hasta la punta, una sección longitudinal a través del buje, y un contorno proyectado de un álabe sobre un plano de línea central longitudinal. La vista ampliada de la hoja muestra las formas de la sección en sus diversos radios, con sus caras de paso dibujadas paralelas a la línea base y el grosor paralelo al eje. El contorno indicado por una línea que conecta las puntas delantera y trasera de las secciones representa el contorno de la hoja expandida. El diagrama de paso muestra la variación del paso con el radio desde la raíz hasta la punta. La vista transversal muestra la proyección transversal de una hoja y el contorno desarrollado de la hoja. El diagrama de paso muestra la variación del paso con el radio desde la raíz hasta la punta. La vista transversal muestra la proyección transversal de una hoja y el contorno desarrollado de la hoja. El diagrama de paso muestra la variación del paso con el radio desde la raíz hasta la punta. La vista transversal muestra la proyección transversal de una hoja y el contorno desarrollado de la hoja.

Las palas son las placas de sección de láminas que desarrollan empuje cuando gira la hélice. El cubo es la parte central de la hélice, que conecta las palas entre sí y fija la hélice al eje. Rastrillo es el ángulo de la hoja a un radio perpendicular al eje. Skew es el desplazamiento tangencial de la línea de máximo espesor a un radio

Las características de la hélice se expresan comúnmente como relaciones adimensionales:

• Relación de paso PR = paso de la hélice/diámetro de la hélice, o P/D
• Área del disco A ₀ = πD /4
• Relación de área expandida = A _E /A ₀, donde área expandida A _E = área expandida de todas las palas fuera del cubo.
• Relación de área desarrollada = A _D /A ₀, donde área desarrollada A _D = área desarrollada de todas las palas fuera del cubo
• Relación del área proyectada = A _P /A ₀, donde el área proyectada A _P = Área proyectada de todas las palas fuera del cubo
• Relación de anchura media = (Área de un álabe fuera del cubo/longitud del álabe fuera del cubo)/Diámetro
• Relación de ancho de hoja = Ancho máximo de una hoja/Diámetro
• Fracción de espesor de hoja = Espesor de una hoja producida al eje del eje/diámetro

Cavitación

La cavitación es la formación de burbujas de vapor en el agua cerca de una pala de hélice en movimiento en regiones de muy baja presión. Puede ocurrir si se intenta transmitir demasiada potencia a través del tornillo o si la hélice funciona a una velocidad muy alta. La cavitación puede desperdiciar energía, crear vibraciones y desgaste, y causar daños a la hélice. Puede ocurrir de muchas maneras en una hélice. Los dos tipos más comunes de cavitación de la hélice son la cavitación de la superficie del lado de succión y la cavitación del vórtice de la punta.

La cavitación de la superficie del lado de succión se forma cuando la hélice está operando a altas velocidades de rotación o bajo una carga pesada (alto coeficiente de elevación de la pala). La presión en la superficie aguas arriba de la pala (el "lado de succión") puede caer por debajo de la presión de vapor del agua, lo que da como resultado la formación de una bolsa de vapor. En tales condiciones, el cambio de presión entre la superficie aguas abajo del álabe (el "lado de presión") y el lado de succión es limitado y finalmente se reduce a medida que aumenta la extensión de la cavitación. Cuando la mayor parte de la superficie del álabe está cubierta por cavitación, la diferencia de presión entre el lado de presión y el lado de succión del álabe cae considerablemente, al igual que el empuje producido por la hélice. Esta condición se llama "ruptura de empuje".

La cavitación del vórtice de la punta es causada por las presiones extremadamente bajas que se forman en el centro del vórtice de la punta. El vórtice de la punta es causado por el fluido que envuelve la punta de la hélice; del lado de presión al lado de succión. Este video demuestra la cavitación del vórtice de la punta. La cavitación del vórtice de la punta generalmente ocurre antes de la cavitación de la superficie del lado de succión y es menos dañina para la hoja, ya que este tipo de cavitación no colapsa en la hoja, sino a cierta distancia aguas abajo.

Tipos de hélices marinas

Hélice de paso controlable

Las hélices de paso variable (también conocidas como hélices de paso controlable) tienen ventajas significativas sobre la variedad de paso fijo. Las ventajas incluyen:

• la capacidad de seleccionar el ángulo de hoja más efectivo para cualquier velocidad dada
• cuando se navega a motor, la capacidad de engrosar el ángulo de la pala para lograr el impulso óptimo del viento y los motores
• la capacidad de moverse hacia atrás (en reversa) de manera mucho más eficiente (las hélices fijas funcionan muy mal en popa)
• la capacidad de "emplumar" las palas para ofrecer la menor resistencia cuando no se usan (por ejemplo, cuando se navega)

Hélice sesgada

Un tipo avanzado de hélice que se utiliza en los submarinos alemanes Tipo 212 se denomina hélice inclinada. Como en las palas de cimitarra que se utilizan en algunos aviones, las puntas de las palas de una hélice sesgada se desplazan hacia atrás en contra de la dirección de rotación. Además, las palas están inclinadas hacia atrás a lo largo del eje longitudinal, dando a la hélice una apariencia general en forma de copa. Este diseño conserva la eficiencia del empuje mientras reduce la cavitación y, por lo tanto, lo convierte en un diseño silencioso y sigiloso.

Una pequeña cantidad de barcos usan hélices con aletas similares a las de algunas alas de avión, lo que reduce los vórtices en las puntas y mejora la eficiencia.

Hélice modular

Una hélice modular proporciona más control sobre el rendimiento del barco. No hay necesidad de cambiar una hélice completa cuando existe la oportunidad de cambiar solo el paso o las palas dañadas. Ser capaz de ajustar el paso permitirá a los navegantes tener un mejor rendimiento en diferentes altitudes, deportes acuáticos o cruceros.

Hélice Voith Schneider

Las hélices Voith Schneider utilizan cuatro palas rectas sin torsión que giran alrededor de un eje vertical en lugar de palas helicoidales y pueden proporcionar empuje en cualquier dirección en cualquier momento, a costa de una mayor complejidad mecánica.

Protección contra daños

Protección del eje

Para motores más pequeños, como los fuerabordas, donde la hélice está expuesta al riesgo de colisión con objetos pesados, la hélice a menudo incluye un dispositivo que está diseñado para fallar cuando se sobrecarga; se sacrifica el dispositivo o la hélice completa para que la transmisión y el motor más caros no se dañen.

Por lo general, en motores más pequeños (menos de 10 hp o 7,5 kW) y más antiguos, un pasador de seguridad angosto a través del eje de transmisión y el cubo de la hélice transmite la potencia del motor con cargas normales. El pasador está diseñado para cortarse cuando la hélice se somete a una carga que podría dañar el motor. Después de cortar el pasador, el motor no puede proporcionar potencia de propulsión a la embarcación hasta que se coloque un nuevo pasador de seguridad.

En los motores más grandes y modernos, un buje de goma transmite el par del eje de transmisión al cubo de la hélice. Bajo una carga dañina, se supera la fricción del buje en el cubo y la hélice giratoria se desliza sobre el eje, evitando la sobrecarga de los componentes del motor. Después de tal evento, el buje de goma puede dañarse. Si es así, puede continuar transmitiendo potencia reducida a bajas revoluciones, pero puede no proporcionar potencia, debido a la reducción de la fricción, a altas revoluciones. Además, el buje de caucho puede deteriorarse con el tiempo y provocar su falla bajo cargas por debajo de su carga de falla diseñada.

La sustitución o reparación de un buje de goma depende de la hélice; algunos no pueden. Algunos pueden, pero necesitan un equipo especial para insertar el buje de gran tamaño para un ajuste de interferencia. Otros pueden ser reemplazados fácilmente. El "equipo especial" generalmente consta de un embudo, una prensa y lubricante de caucho (jabón). Si no se tiene acceso a un torno, se puede hacer un embudo improvisado con tubo de acero y relleno de carrocería; como el relleno solo está sujeto a fuerzas de compresión, puede hacer un buen trabajo. A menudo, el buje se puede colocar en su lugar con nada más complejo que un par de tuercas, arandelas y una varilla roscada. Un problema más grave con este tipo de hélice es un buje estriado "congelado", que hace imposible la extracción de la hélice. En tales casos, la hélice debe calentarse para destruir deliberadamente el inserto de goma. Una vez que se retira la hélice, el tubo estriado se puede cortar con una amoladora y luego se requiere un nuevo buje estriado. Para evitar que el problema vuelva a ocurrir, las estrías se pueden recubrir con un compuesto anticorrosión antiadherente.

En algunas hélices modernas, un inserto de polímero duro llamado manguito de transmisión reemplaza el buje de goma. La sección transversal estriada u otra no circular del manguito insertado entre el eje y el cubo de la hélice transmite el par motor a la hélice, en lugar de fricción. El polímero es más débil que los componentes de la hélice y el motor, por lo que falla antes que ellos cuando la hélice está sobrecargada. Esto falla completamente bajo una carga excesiva, pero se puede reemplazar fácilmente.

Escotillas de malas hierbas y cortadores de cuerda

Mientras que la hélice de un barco grande estará sumergida en aguas profundas y libre de obstáculos y restos flotantes, los yates, barcazas y embarcaciones fluviales a menudo sufren que la hélice se ensucie con desechos como algas, cuerdas, cables, redes y plásticos. Los barcos angostos británicos invariablemente tienen una escotilla de maleza sobre la hélice, y una vez que el barco angosto está estacionario, la escotilla se puede abrir para dar acceso a la hélice, lo que permite limpiar los escombros. Los yates y los barcos fluviales rara vez tienen escotillas contra malezas; en su lugar, pueden colocar un cortador de cuerda que se ajusta alrededor del eje de la hélice y gira con la hélice. Estos cortadores limpian los escombros y eliminan la necesidad de que los buzos se ocupen manualmente de las incrustaciones. Hay varias formas de cortadores de cuerda disponibles:

1. Un simple disco de bordes afilados que corta como una navaja;
2. Un rotor con dos o más cuchillas salientes que cortan contra una cuchilla fija, cortando con acción de tijera;
3. Un rotor dentado con un filo de corte complejo formado por bordes afilados y proyecciones.

Variaciones de hélice

Una cuchilla es un tipo de diseño de hélice que se usa especialmente para las carreras de botes. Su borde de ataque tiene forma redonda, mientras que el borde de salida tiene un corte recto. Proporciona poca sustentación de proa, por lo que puede usarse en barcos que no necesitan mucha sustentación de proa, por ejemplo, hidroaviones, que naturalmente tienen suficiente sustentación de proa hidrodinámica. Para compensar la falta de sustentación de proa, se puede instalar un hidroala en la unidad inferior. Los hidroalas reducen la sustentación de la proa y ayudan a sacar un bote del hoyo y planearlo.