Heinkel He 177 Greif

El Heinkel He 177 Greif (Griffin) fue un bombardero pesado de largo alcance pilotado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. La introducción del He 177 en las operaciones de combate se retrasó significativamente, tanto por problemas con el desarrollo de sus motores como por frecuentes cambios en su función prevista. Sin embargo, fue el único bombardero pesado de largo alcance que entró en funcionamiento con la Luftwaffe durante la guerra. El He 177 tenía una capacidad de carga útil/alcance similar a la de los bombarderos pesados cuatrimotores utilizados por los aliados en el teatro europeo.

El trabajo en el diseño comenzó en respuesta a un requisito de 1936 conocido como Bombardero A, emitido por el RLM para un bombardero puramente estratégico. Por lo tanto, el He 177 estaba destinado originalmente a ser capaz de realizar una campaña de bombardeos sostenidos contra la capacidad de fabricación soviética, en lo más profundo de Rusia.

En contraste con su pesada carga útil y su muy amplia forma en planta de 30 metros (98 pies), las especificaciones exigían que el diseño tuviera solo dos motores muy potentes. Para entregar la potencia requerida, el He 177 necesitaba motores de al menos 2000 caballos de fuerza (1500 kW). Los motores de este tipo eran nuevos y no probados en ese momento. El sistema de potencia Daimler-Benz DB 606 que se seleccionó, junto con sus góndolas relativamente estrechas, causó problemas de refrigeración y mantenimiento, de modo que los motores se hicieron famosos por incendiarse en vuelo y contribuyeron a que el He 177 ganara apodos de Tripulación aérea de la Luftwaffe como Reichsfeuerzeug ("encendedor del Reich") o Luftwaffenfeuerzeug ("encendedor de la Fuerza Aérea").

El tipo maduró hasta convertirse en un diseño utilizable demasiado tarde en la guerra para desempeñar un papel importante. Fue construido y utilizado en algunas cantidades, especialmente en el Frente Oriental, donde su alcance fue particularmente útil. Es notable por su uso en ataques masivos a Velikiye Luki en 1944, uno de los intensos bombardeos de la Luftwaffe de finales de la guerra. Tuvo un uso considerablemente menor en el frente occidental, aunque desempeñó un papel durante la Operación Steinbock (el "Baby Blitz"), contra el Reino Unido en 1944.

Diseño y desarrollo

El general Walther Wever había sido durante mucho tiempo un defensor del bombardeo estratégico y presionó a la Luftwaffe para que desarrollara un bombardero de largo alcance dedicado a atacar las fábricas de la Unión Soviética en los Montes Urales. área. Este concepto encontró un escepticismo significativo dentro de la Luftwaffe, y en 1936 este "bombardero de los Urales" El programa había entregado dos diseños bastante aburridos, el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89.

Seguimos presionando para obtener nuevos diseños para esta función, y el Reichsluftfahrtministerium (RLM) finalmente publicó una nueva especificación para lo que llamaron Bombardero A el 3 de junio de 1936. Esto requirió un diseño significativamente más avanzado con velocidades más altas, mayor alcance y cargas útiles más grandes. Ese fue también el mismo día en que Wever murió en un accidente aéreo y el diseño perdió a su único defensor políticamente poderoso.

La especificación requería que el avión transportara una carga de bombas de al menos 1000 kg (2200 lb) en un rango de 5000 km (3100 mi), con una velocidad máxima de no menos de 500 km/h (311 mph) en altitud. Además de superar, por un margen considerable, a cualquier bombardero en servicio en ese momento, la velocidad del diseño estaba destinada a permitirle dejar atrás a cualquier caza contemporáneo, el llamado concepto Schnellbomber.

El 2 de junio de 1937, Heinkel Flugzeugwerke recibió instrucciones de proceder con la construcción de una maqueta a escala real de su Projekt 1041 Bomber A. Cifras de rendimiento estimadas de Heinkel Flugzeugwerke para Projekt 1041 incluía una velocidad máxima de 550 km/h (342 mph) a 5.500 m (18.050 pies) y un peso cargado de 27.000 kg (59.500 lb). Para lograr estas estimaciones, el diseñador jefe de Ernst Heinkel, Siegfried Günter, empleó varias características revolucionarias.

Motores

El He 177 necesitaba al menos un par de motores de 2000 CV (1973 hp, 1471 kW) para cumplir los requisitos de rendimiento. En aquella época ningún motor de la industria de centrales eléctricas de aviación alemana desarrollaba semejante potencia. Una versión de cuatro motores habría sido posible con motores como el Daimler-Benz DB 601, pero el diseño de cuatro motores impondría una mayor resistencia a la hélice en detrimento del rendimiento en bombardeos en picado. El uso de sólo dos hélices contrarrotativas en un bombardero pesado ofrecía muchas ventajas, como una reducción sustancial de la resistencia, la reducción de la inestabilidad en picado y una marcada mejora en la maniobrabilidad. Los ocho prototipos iniciales de la serie V, y el mayor número de modelos de preproducción A-0 del He 177, mostraban una velocidad aérea y maniobrabilidad comparables a las de muchos cazas pesados de la época.

Para el He 177, Günter decidió emplear dos de los complejos "sistemas de potencia" Configuraciones para la propulsión. Estos motores ya los había utilizado en los prototipos de aviones de reconocimiento Heinkel He 119, que batieron récords. Consistían en un par de motores en línea DB 601 de 12 cilindros en V invertida, refrigerados por líquido, montados uno al lado del otro en una góndola (para el He 119, en el centro del fuselaje, justo detrás de la cabina fuertemente acristalada) que impulsaban una hélice. Los dos motores estaban inclinados hacia adentro 30 ° cuando se montaban a cada lado de su soporte de motor primario de estructura espacial de plano vertical común, de modo que los bancos de cilindros internos estaban dispuestos casi verticalmente. Una caja de engranajes común conectaba los extremos delanteros de los dos cárteres, con los dos piñones del cigüeñal impulsando un solo engranaje de eje de tornillo de aire. Los lados exteriores de cada uno de los motores componentes' Los cárteres se conectaron al cortafuegos de la góndola a través de soportes forjados similares a los que se usarían para una instalación de avión con un solo motor DB 601 o DB 605. Cuando se combina con el soporte central espacial diseñado especialmente para el "sistema de energía" formato, esto resultó en un Daimler-Benz "acoplado" "sistema de potencia" teniendo un trío de estructuras de soporte de motor dentro de su alojamiento de góndola. El motor DB 601 de estribor tuvo que equiparse con una versión especular de su sobrealimentador centrífugo accionado mecánicamente, que extraía aire del lado de estribor del motor. Dos de los DB 606, cada uno de los cuales desarrollaba inicialmente 2.600 CV (2.564 hp, 1.912 kW) para el despegue y pesaban unos 1.515 kg (3.340 lb) cada uno, impulsarían el He 177. El DB 606 y su eventual reemplazo, el "DB 610" basado en Daimler-Benz DB 605 – iban a ser los dos únicos motores de aviación alemanes de producción diseñados para superar los 2.040 CV (2.010 hp, 1.500 kW) de potencia, algo que los alemanes tuvieron desafíos considerables para convertir durante la guerra en motores de aviación listos para producción y confiables en combate.

Enfriamiento por evaporación de superficie

Para la limpieza aerodinámica, Günter pretendía prescindir del sistema habitual de radiadores de motor que producen resistencia y planeó utilizar en su lugar un sistema de refrigeración por evaporación de superficie. Este tipo de refrigeración de superficie, en forma de radiadores de superficie más simples, se había utilizado en hidroaviones de carreras de alta velocidad británicos ya en 1929. Este tipo de sistema fue pionero en los ocho ejemplares construidos de la serie de prototipos de aviones de reconocimiento de alta velocidad Heinkel He 119., que ya vuela con el DB 606 "power system" motor con éxito desde el principio, y también estaba destinado a su uso en los prototipos de cazas de alta velocidad He 100. El agua refrigerante se presuriza, elevando su punto de ebullición, en este caso a aproximadamente 110 °C (230 °F). A medida que el agua sobrecalentada sale del motor, ingresa a un área de expansión donde la presión cae y el agua se convierte en vapor. Luego, el vapor se enfría haciéndolo pasar por tuberías a lo largo de la piel exterior del fuselaje y las alas. Antes de finalizar el diseño del He 177, estaba claro que un sistema de este tipo sería incapaz de hacer frente a la gran cantidad de calor generado por cada uno de los motores gemelos basados en el DB 601, lo que obligó a abandonar la idea de utilizar refrigeración por evaporación. sistemas, en favor de radiadores anulares convencionales instalados directamente detrás de cada hélice. Estos se parecían a los instalados en el bombardero Junkers Ju 88 A, pero tenían mayor capacidad, y aumentaban el peso y la resistencia del He 177.

Armamento defensivo

La intención original de Günter había sido equipar el He 177 con tres torretas remotas controladas desde la cabina, dos de ellas provenientes del programa Junkers Ju 288, dejando un emplazamiento tripulado en la cola. En comparación con la posición tripulada, un sistema de emplazamiento de armamento defensivo con torretas y controlado remotamente intercambiaba complejidad técnica por reducción de tamaño, peso y resistencia; tenía la ventaja de que el artillero podía colocarse en una posición protegida, con la mejor vista posible y con menos riesgo de quedar cegado por el destello de sus propias armas. Aunque el trabajo sobre sistemas defensivos para aviones controlados remotamente había alcanzado una etapa relativamente avanzada en Alemania a finales de la década de 1930, los avances en este campo dentro de los ingenieros y fabricantes de sistemas de aviación y armamento de Alemania resultaron insuficientes para seguir el ritmo del He 177. Como resultado, el He 177 tuvo que modificarse para acomodar posiciones tripuladas más grandes y pesadas, como la torre dorsal dorsal tripulada que suele instalarse en casi todos los ejemplares del Greif, armada con una MG 131 de 13 mm. Ametralladora. Esa instalación significó que el fuselaje tuvo que recibir refuerzo estructural en varios lugares. La mayoría de los aviones de producción posterior recibieron una torreta dorsal delantera remota, la Fernbedienbare Drehlafette (traducida como "montaje de cañón giratorio operado remotamente" y abreviado "FDL") 131Z, armado con dos ametralladoras MG 131, ubicadas en un punto del fuselaje directamente encima del borde de ataque de la raíz del ala, con su cúpula de estación de observación hemisférica giratoria ubicada a poca distancia por delante de la torreta y ligeramente desplazada hacia estribor, justo detrás del área de la cabina delantera.

Se instaló una posición de cañón de cola compacto para la defensa trasera, armado con una ametralladora MG 131, pero su acristalamiento aerodinámico significaba que el artillero yacía boca abajo, restringiendo severamente su comodidad en misiones largas. En el He 177 A-3 y modelos posteriores se instaló una posición revisada del cañón de cola con un acristalamiento superior abultado, lo que permitía al artillero sentarse erguido. El diseño revisado requirió una reducción del extremo inferior de la superficie del timón para mayor espacio libre. El cañón MG 131 a menudo se reemplazaba por un cañón MG 151 de 20 mm o, en algunos casos, por una montura gemela MG 131Z semiexperimental, con los cañones gemelos de calibre 13 mm montados uno encima del otro, en la parte trasera del cañón abultado estándar. Colocación de acristalamiento superior. Por lo general, se colocaba una ametralladora MG 81 de 7,92 mm con un soporte flexible en la parte superior de estribor del acristalamiento del morro de la cabina para defenderse contra ataques frontales. La góndola Bola de casamata invertida situada debajo del morro (un armamento ventral común en muchos bombarderos alemanes), que ocupaba todo el ancho del fuselaje donde emergía de debajo del morro y se centraba debajo de la cabina delantera, generalmente Tenía un cañón MG FF de 20 mm alimentado por tambor montado de forma flexible en la parte delantera como defensa delantera adicional y una ametralladora MG 81 montada de forma flexible en la parte trasera, para el He 177 A-1 inicial. Un cañón MG 151 reemplazó al cañón MG FF delantero en modelos de producción posteriores, y un MG 131 generalmente reemplazó al MG 81, para la defensa ventral trasera.

Ala

El He 177 tenía flaps de borde de salida extensibles tipo Fowler, que cubrían el borde de salida del ala, incluidas aquellas partes cubiertas por alerones. Cada alerón constaba de una parte superior e inferior, esta última dispuesta para deslizarse hacia atrás con la extensión del flap, mientras que la parte superior conservaba su función de proporcionar control lateral para el despegue y el aterrizaje. El diseño original del ala no tuvo plenamente en cuenta las tensiones resultantes del funcionamiento de los flaps de Fowler. Un informe de Rechlin del 9 de octubre de 1942 decía:

"El examen ha demostrado que la fuerza de las alas de He 177 es un tercio inferior a la estimada por Heinkel. La razón de esto es la rigidez desigual de los miembros individuales con consiguiente deformación bajo carga. Esta condición no fue reconocida por Heinkel en el momento adecuado, las pruebas de fracaso que se han realizado demasiado tarde en vista del tamaño de la estructura."

Las pruebas realizadas en el avión A-1 número 40 de producción en septiembre de 1942 revelaron graves daños en los componentes del panel exterior del ala después de sólo unos 20 vuelos, debido al estrés aerodinámico de los ejercicios de ataque en picado. Para solucionar el problema fue necesario un costoso y extenso refuerzo, que aumentó significativamente el peso del avión. A partir de las versiones posteriores del He 177 A-3, los flaps Fowler a lo largo de las secciones exteriores del ala ya no estaban instalados y se introdujo un diseño de ala reforzado en el He 177 A-5.

Bombardeo en picado

La imprecisión del bombardeo horizontal durante el programa de bombarderos de los Urales demostró debilidades en las miras alemanas y creó dudas sobre la efectividad del bombardeo a nivel de las fábricas. Mientras Wever había estado defendiendo el concepto del bombardero de los Urales, otros en la Luftwaffe estaban cada vez más interesados en los bombardeos en picado.

La inmersión sobre el objetivo aumenta enormemente la precisión de la caída, lo que permite ataques precisos contra objetivos pequeños como puentes y barcos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del bombardeo Stuka logrando una mayor destrucción de objetivos que los Dornier Do 17 o los Heinkel He 111. La experiencia de la Legión Cóndor en España tendía a apoyar la idea de que el bombardeo en picado era superior y llevó a algunos a creer que era posible una precisión milimétrica. Ernst Udet se convirtió en un firme defensor de este concepto.

En el caso de un avión que ataque un objetivo más grande como una fábrica, los ataques de ángulo alto del Stuka no serían necesarios, pero sí un ángulo menos profundo, a veces conocido como "bombardeo planeado" seria suficiente. Los bombardeos planeadores aumentarían la precisión hasta el punto de que un solo avión tendría una posibilidad razonable de impactar una fábrica, en lugar de que una flota de aviones arroje una gran cantidad de bombas con la esperanza de que algunas den en el objetivo. Udet y otros en la Luftwaffe comenzaron a ver al Bomber no como el bombardero estratégico que defendía Wever, sino como lo que era esencialmente un Stuka de largo alcance.

La maqueta del avión se completó en noviembre de 1937 y el 5 de noviembre de 1937 se le asignó el número oficial de tipo de fuselaje RLM "8-177". Ese mismo día, el Alto Mando de la Luftwaffe (OKL) estipuló que el nuevo diseño debería poseer suficiente resistencia estructural para permitirle emprender ataques en picado de grado medio. Ese día, mientras contemplaba el avión en la planta de Heinkel, Udet le mencionó el nuevo requisito a Heinkel. Heinkel respondió que el avión nunca sería capaz de hacerlo.

A pesar de las preocupaciones de Heinkel, el diseño fue modificado para el bombardeo planeado, lo que requirió que fuera reforzado para permitirle salir con seguridad de las inmersiones. Luego se modificó nuevamente el requisito, esta vez pidiendo un ángulo de inmersión máximo de 60°, lo que requirió un mayor refuerzo estructural y un gran aumento de peso.

Los problemas derivados del último requisito nunca se resolvieron satisfactoriamente debido al constante aumento del peso cargado. A pesar de los fuselajes reforzados, era posible sobrecargar el fuselaje durante el bombardeo en picado. Aunque las miras alemanas de la década de 1930 eran inadecuadas, las versiones posteriores del Lotfernrohr 7 demostraron ser comparables a las miras americanas Norden. Con la introducción del Lotfe 7, que ofrecía un error de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) desde una altitud de lanzamiento de 3.000 a 4.000 metros (9.800 a 13.100 pies) y la rescisión de Hermann Göring de la inmersión, Como requisito de ataque el 15 de septiembre de 1942, los frenos de inmersión tipo puerta con barrotes en las superficies inferiores del ala, colocados justo delante de cada uno de los extremos exteriores de los paneles de flaps Fowler, se omitieron en todos los He 177 A construidos después del ataque inicial. Lote de preproducción A-0. Una foto de uno de los 12 "destructores" El 177 A-1/U2, fuselajes de prueba armados con cañones pesados, mostró el panel del freno de inmersión retraído todavía instalado en la superficie inferior del ala exterior de estribor.

Tren de rodaje

Durante el desarrollo, el peso previsto del He 177 aumentó tanto que fue difícil lograr un diseño de tren de aterrizaje principal suficiente para soportar las 32 toneladas métricas (35 toneladas cortas) de peso cargado. Las góndolas y las alas del motor tenían poco espacio para los miembros principales del tren de aterrizaje, que debían ser más largos de lo habitual, para la distancia al suelo para las hélices contrarrotativas de cuatro palas de gran diámetro. Después de considerar varias disposiciones extremadamente complejas durante el diseño inicial, se adoptó un sistema novedoso. En lugar de una pata de rueda debajo de cada góndola del motor, se colocaron patas de dos ruedas en el larguero principal de cada góndola, las patas exteriores se retraían hacia arriba y hacia afuera en huecos de ala poco profundos y las patas interiores se balanceaban hacia arriba y hacia dentro en huecos similares en las raíces de las alas., con todas las unidades encerradas por ruedas empotradas y puertas de puntal, que casi se unían debajo de cada góndola del motor cuando estaban completamente extendidas. Durante el ciclo de retracción, las secciones del puntal del engranaje inferior de acción de palanca orientadas hacia adelante, en las que estaban montadas las ruedas sobre sus ejes, pivotaron durante el ciclo de retracción a un ángulo de 90° desde 120° cuando estaban completamente extendidas hasta la pata del tren principal, para poder encajar en los huecos de las ruedas. En los dos prototipos construidos (uno durante la guerra, otro posguerra) del He 274 en Francia. Se hicieron dibujos para una disposición de engranajes de triciclo para la versión básica Amerikabomber con cuatro motores radiales BMW 801E del He 277 propuesto en febrero de 1943, que también se representó con puntales de engranaje principal único con ruedas gemelas. Para las necesidades de mantenimiento del tren de aterrizaje del He 177 A, se necesitaron unas dos horas simplemente para cambiar un neumático del tren principal, utilizando gatos y bloques especiales del tren principal de 12 toneladas métricas (13 toneladas cortas) de capacidad diseñados por Heinkel.

Prototipos

El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177 V1, voló por primera vez con el Dipl. En g. El teniente Carl Francke, entonces jefe del centro central de pruebas de vuelo de Rechlin, a los mandos. El vuelo terminó abruptamente después de sólo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y aterrizaje del prototipo, pero se quejaba de algunas vibraciones en los ejes de las hélices, de la insuficiencia de las superficies de la cola en determinadas condiciones y de cierto aleteo que acompañaba a cualquier movimiento vigoroso de los elevadores. El He 177 V2 realizó poco después su primer vuelo.

Tras el vuelo inicial de Francke, el He 177 V1 recibió varias modificaciones sugeridas por las pruebas iniciales, incluido un aumento del 20% en la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177 V2 cuando otro piloto de pruebas llevó a cabo las primeras pruebas de buceo, durante las cuales el V2 desarrolló un severo aleteo de control y se rompió en el aire. Tras este incidente, las superficies de cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de forma similar a las del He 177 V1. Al He 177 V3 se le asignó la tarea de desarrollar centrales eléctricas. Los prototipos de fuselajes V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606 A que giraban en sentido antihorario, mientras que el prototipo V4, y todos los aviones posteriores durante la producción de la serie A, utilizaban un motor DB 606 A o DB 610 A en el estribor. ala, y una versión B que gira en el sentido de las agujas del reloj del mismo motor en el ala de babor, de modo que las hélices giraban "lejos" entre sí en la parte superior de los arcos de la hélice. El He 177 V4 permaneció en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock-Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe), donde realizó pruebas de buceo. Mientras sobrevolaba el Báltico, el He 177 V4 no logró recuperarse de una caída moderada y se estrelló en el mar cerca de Ribnitz. Se descubrió que el accidente se debió al mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice.

El 17 de noviembre de 1938, antes de que se hubiera iniciado la construcción de los prototipos de fuselajes He 177 V3 y V4, Ernst Heinkel había pedido personalmente al RLM que reservara los fuselajes V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro Junkers Jumo 211 separados. centrales eléctricas para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico del RLM Technisches-Amt, Ernst Udet, y Heinkel habían expresado sobre la prioridad de bombardeo en picado del RLM para el He 177 A, pero fue rechazado para el montaje de prueba.

El He 177 V5 incorporó una serie de cambios relacionados principalmente con las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado a bajo nivel, ambos motores DB 606 estallaron en llamas y el V5 cayó al suelo y explotó. El He 177 V6 fue el primer avión equipado con motores DB 606 A/B del tipo principal de producción en lugar de las unidades de preproducción, que ofrecían un ligero aumento en la potencia de despegue de 100 CV a 2700 CV (2663 CV, 1986 kW).. El He 177 V7 presentaba una sección de morro revisada que, aunque en general seguía los contornos de las secciones de morro empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada y incorporaba menos paneles acristalados. En septiembre de 1941, el He 177 V8, el último de los prototipos que tenía un motor diferente, "en forma de bala" La configuración y construcción de la cabina del avión He 177 A de producción estuvo disponible para las pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos de desarrollo, fue devuelto a Heinkel después de sólo 40 días, y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942. El He 177 V1 a V8 y la preproducción del A-0 Los modelos se destacan por tener un conjunto de hélices de cuatro palas de pala ancha, con formas y perfiles de pala similares a los utilizados en el Junkers Ju 88. Estos no se utilizaron en el avión de producción de la serie He 177 A.

Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje en gran medida circular, especialmente delante de la raíz del ala, y la serie A-0 posee lados y superficies dorsales y ventrales más planos que los principales aviones de producción de la serie A. La elección de lo que se denominó "Cabina 3" El diseño de la cabina del 20 de septiembre de 1939 para la producción de la Serie A, colocó una "pecera" hemisférica bien enmarcada en la parte superior de la cabina. morro hacia el He 177 A-0, dándole la genérica "cabina continua", sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que comienza con el de Heinkel. El propio He 111 P lo tenían casi todos los bombarderos alemanes en la Segunda Guerra Mundial y, de hecho, los ocho prototipos tenían el anterior "bala" diseño de nariz. El acristalamiento delantero del He 177 A's "stepless" La cabina tenía cada conjunto de sus característicos miembros estructurales, de cuatro miembros estructurales de soporte por conjunto que corrían en cada dirección ortogonal, como lo harían los paralelos y meridianos de un globo. Dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas en un cuadrado de cuatro ventanas cada una a cada lado de la cabina superior, justo detrás de la "pecera" borde trasero, proporcionó visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales se produjeron con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las construidas por Heinkel (con su sede principal, la planta Heinkel-Nord cerca de Rostock, y el satélite Heinkel-Süd plantas alrededor de Viena) y los construidos por Arado Flugzeugwerke (cerca de la planta Heinkel-Nord, con Arado basado en Warnemünde), el único subcontratista importante para las estructuras del He 177 A. A menudo, las dos filas inferiores de las "peceras" Las ventanas en el acristalamiento de la nariz se hicieron opacas, con la excepción de la ventana de mira que sobresalía del bombardero desplazada a estribor en el acristalamiento inferior de la nariz, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles metálicos que realizaban la misma función.

Producción

Se completaron ocho prototipos, seguidos de 35 He 177 A-0 de preproducción (construidos por Arado y Heinkel) y 130 He 177 A-1 construidos por Arado. Los primeros aviones de este lote se utilizaron para pruebas adicionales y, después de un breve e infeliz debut operativo, el resto fue retirado del servicio. Desde finales de 1942 fueron reemplazados por He 177 A-3. A partir de agosto de 1943, todos los He 177 entregados tenían un fuselaje trasero extendido, 1,60 m (5 pies 3 pulgadas), para infundir una mayor estabilidad para la precisión del bombardeo (consulte la sección Aeronavegabilidad y manejo) y para compensar el ligero alargamiento. góndolas del motor (un "estiramiento" de 20 cm (7,9 in)) y el cambio asociado del centro de gravedad. La mayoría de los A-3 de fuselaje corto fueron reconstruidos según el estándar más largo por Reparaturwerk Eger.

Nota: Un A-0, un A-3 y dos A-5 reconstruidos como prototipos He 177 B desde antes de diciembre de 1943 hasta julio de 1944.

Dificultades del motor

La tendencia del DB 606 "sistema de potencia" con cárter doble y 1,5 toneladas métricas (1,7 toneladas cortas) cada uno. Los motores que se incendiaban se volvieron cada vez más graves a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchos de los prototipos de preproducción de la serie He 177 A-0 fueron destruidos en accidentes o incidentes relacionados con el motor. El motor DB 606 se introdujo por primera vez en el Heinkel He 119 y luego se utilizó en otros aviones como el Messerschmitt Me 261, donde funcionaba según lo previsto, pero las capotas extremadamente ajustadas del He 177 A provocaron problemas considerables, siendo el más común Incendios de motores en vuelo y sobrecalentamiento del motor. La inflamabilidad del motor DB 606 instalado en las góndolas del motor Greif se debió a varias razones. Uno era el centro común "central" colector de escape, que sirve a un total de 12 cilindros, en los dos bancos de cilindros interiores de los motores DB 601 gemelos que componen un DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente de forma rutinaria, provocando la acumulación habitual de aceite y grasa en el fondo del que el capó del motor se incendie. Cuando el piloto desaceleraba, había una tendencia a que la bomba de inyección de combustible mecánica de cada componente del motor DB 601 se retrasara. en su respuesta, entregando más combustible del requerido por el motor. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible a menudo presentaban fugas. Para reducir el peso del avión, no se había proporcionado ningún cortafuegos, y el extremo trasero de cada DB 606 se instaló muy cerca del larguero principal, con los dos tercios traseros de los motores que lo componen. Los bloques del motor estaban colocados detrás del borde de ataque del ala, que no había espacio suficiente para las líneas de fluido de combustible/aceite y los arneses eléctricos. Los motores' Las superficies exteriores dentro de los capós frecuentemente estaban saturadas con combustible y aceite de conexiones con fugas. A gran altura, el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada, lo que reducía sus cualidades lubricantes. La lubricación insuficiente provocó la desintegración de los cojinetes de biela, lo que a veces provocó que las bielas reventaran cualquiera de los cárteres del motor y perforaran los tanques de aceite. El aceite se derramaría entonces sobre el colector central del tubo de escape, que a menudo se sobrecalienta. La naturaleza compacta del "sistema eléctrico" Las instalaciones de motores del He 177 A, con la ubicación extrema hacia atrás de los componentes de los motores en sus góndolas, también condujeron a un acceso deficiente para el mantenimiento, así como a una ventilación muy deficiente. Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento rutinario en el campo, los motores DB 606 se incendiaban frecuentemente durante el vuelo. El acoplamiento mecánico de dos motores resultó difícil de perfeccionar y provocó numerosas complicaciones en el motor durante la prueba de servicio del He 177 A-0 y de los modelos A-1 de producción inicial.

A principios de agosto de 1942, Göring se enfadó por la aparente lentitud con la que se estaban solucionando los problemas del motor del He 177 A. Recibió un informe del Oberst Edgar Petersen (Kommandeur der Erprobungstellen; "comandante de las instalaciones de pruebas") sobre los problemas del motor del He 177 A., que contiene en particular comentarios sobre los problemas causados por el diseño comprometido de los motores DB 606' alojamiento en las góndolas del motor He 177 A y, como resultado, un acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:

"¿Por qué este motor tonto ha aparecido de repente, que es tan idiota soldada juntos? Me dijeron entonces, que habría dos motores conectados entre sí, y de repente aparece este monstruo engendrado de motores soldados que uno no puede alcanzar!"

A partir del He 177 A-3/R2, los motores y las góndolas se rediseñaron para eliminar la tendencia a que se incendiaran los motores. El nuevo "sistema de energía" fue el Daimler-Benz DB 610, que constaba de dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad como el DB 606. Con la introducción del DB 610 se produjeron varias mejoras, incluida la reubicación del tanque de aceite del motor, un cambio de aceite tubo de flujo, un enfriador de aceite mejorado, el alargamiento de los soportes del motor en 20 cm (8 in), el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de compuertas de llama de escape para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia. en los motores, lo que resultó en una mayor confiabilidad. Estas modificaciones mayores y menores, supuestamente en número 56, lograron eliminar los incendios en los motores, pero persistieron otros problemas menores, relacionados con la caja de cambios instalada en los extremos delanteros de los motores de componentes "gemelos" de cada uno.;sistema de energía" y su hélice compartida.

Oberst Petersen, así como un Mayor Mons (también un Gruppenkommandeur con II./KG 40, el antiguo ala de bombarderos de Petersen), a través del < El personal y los establecimientos del Erprobungsstellen fueron responsables de respaldar un gran número de mejoras en el He 177 A desde el momento de la cancelación de su requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942.

Cargas de armas experimentales

Además de llevar una variedad de bombas, torpedos y armas guiadas, el He 177 fue probado con una serie de armamentos ofensivos poco ortodoxos. El primero de los armamentos experimentales que se sabe que se probó fueron los 12 ejemplares de la variante He 177 A-1/U2 Zerstörer, que estaba armado con un par de cañones MK 101 de 30 mm de recorrido limitado. en el frente extremo de una góndola ventral Bola dramáticamente ampliada (más allá del vidriado hemisférico de la nariz en forma de "pecera"), y destinada al ataque terrestre, la destrucción de trenes y posiblemente la lucha contra ataques de largo alcance. incursiones de barcos. Estos aviones también estaban destinados a ser utilizados contra aviones bombarderos y de reconocimiento de largo alcance aliados que operaban sobre el Océano Atlántico y representaban un peligro para la flota de submarinos de la Kriegsmarine. Más tarde, cuando fueron asignadas a incursiones de supresión antiaérea en el área de Stalingrado durante el invierno de 1942, las unidades de mantenimiento avanzadas de la Luftwaffe modificaron una pequeña cantidad de He 177 A-3, instalándoles un cañón Bordkanone BK 5 de 50 mm. con un cargador de 21 balas dentro de la góndola Bola situada debajo del morro del avión, con el cañón largo sobresaliendo mucho hacia adelante, más allá de la "pecera" nariz. Esta variante fue denominada extraoficialmente tipo Stalingrado. Aunque un pequeño número de modelos He 177 A-3/R5 se iban a construir desde cero, con el cañón automático más grande, basado en PaK 40 y de carga automática Bordkanone BK 7,5 de 75 mm en el Bola equipada con su cargador de 12 balas, los problemas estructurales causados por el retroceso del arma de 75 mm hicieron que el Stalingradtyp no fuera utilizado en combate fuera del original, armado BK 5. puñado.

Cinco He 177 A-5 fueron equipados experimentalmente en enero de 1944 con baterías de 33 tubos de mortero de cohetes de calibre 21 cm (8¼ pulgadas) montados oblicuamente, físicamente similares a las unidades individuales BR 21 que ya se utilizan con la Luftwaffe monomotor y bimotor. cazas para misiones de bombarderos destructores, y también es probable que también se hayan derivado de componentes del sistema de cohetes de bombardeo de infantería Nebelwerfer. Las casi tres docenas de tubos de lanzamiento colocados de esta manera en el fuselaje de un Greif estaban destinados a crear el Grosszerstörer ("Gran Destructor") acorazado volador, diseñado para romper y destruir las estrechas formaciones defensivas de combate utilizadas por los bombarderos diurnos de la USAAF sobre Alemania. Los compartimentos de bombas y los tanques de combustible auxiliares alojados en el fuselaje se retiraron de estos aviones para proporcionar espacio para los cohetes de 21 cm (8¼ pulgadas) estabilizados por rotación y sus tubos de lanzamiento. Los tubos estaban inclinados para disparar hacia arriba en un ángulo de 60° con la horizontal y ligeramente hacia estribor. Los tubos podían dispararse individualmente, simultáneamente o en dos salvas de 15 y 18. Las pruebas con objetivos de globo fijos demostraron el potencial de este sistema y se autorizaron pruebas operativas limitadas contra corrientes de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Los aviones fueron operados por el Erprobungskommando 25, y volaban desde las instalaciones costeras del Báltico Erprobungstelle en Tarnewitz. El modo de operación previsto requería que los Grosszerstörer He 177 siguieran las formaciones de bombarderos enemigos, pasando por debajo (como con un cañón Schräge Musik) y hacia babor del objetivo, manteniendo una diferencia de altitud de 2.000 m (6.560 pies) debajo de los objetivos en el momento del ataque. Se realizaron algunas operaciones de prueba a la luz del día, pero no se estableció ningún contacto con las formaciones de bombarderos aliados y, a medida que los cazas de escolta se hacían cada vez más numerosos, a la manera de los "barridos de cazas" con fines de superioridad aérea, los aviones de escolta se hacían cada vez más numerosos. muy por delante de las formaciones masivas de bombarderos de la USAAF, comenzando a principios de 1944 según lo ordenado por el entonces mayor general Jimmy Doolittle: todo el plan fue abandonado.

Experimentos de artillería defensiva

También se instalaron armas defensivas experimentales en un pequeño número de He 177A reservados para tales pruebas, principalmente en los campos de destacamentos de prueba Erprobungstellen. Un He 177 A-1, s/n 15155 y que llevaba el Stammkennzeichen GI+BP, estaba equipado con el primer ejemplo de una "torreta de barbilla" de doble cañón controlada a distancia.; delante de su telecabina Bola. No se registró el tipo de cañones instalados, pero la fecha en la que GI+BP fue cancelado tras un percance en mayo de 1943 situaría la instalación de su "torreta de barbilla" experimental en una fecha límite. simultáneamente con el período previo a la introducción en servicio en mayo de 1943 del "cañonera" USAAF Flying Fortress, el YB-40 (primer vuelo en septiembre de 1942), que fue pionero en el mismo tipo de armamento defensivo avanzado en el bombardero pesado estadounidense más conocido para atacar Alemania. Del mismo modo, el tan esperado Hecklafette HL 131V "quadmount" La torreta de cola tripulada, equipada con un cuarteto de ametralladoras MG 131, se probó a finales de la primavera y el verano de 1943 en un trío de ejemplares A-3 reservados como prototipos V32 a V34, pero esa innovación nunca llegó al estado de producción., nunca existiendo como más que una serie de maquetas del departamento de ingeniería con Heinkel y Junkers, entre otros (por sus diseños de aviones que estaban destinados a montarlos) y prototipos funcionales. El diseño de la torreta HL 131V se originó en la división Borsig de Rheinmetall-Borsig (el fabricante de las armas) y era un diseño prometedor, que utilizaba accionamiento hidráulico para elevar el soporte lateral de la torreta. unidades a través de un arco vertical de +/- 60º a cada lado del nivel, con una capacidad de recorrido horizontal (de toda la torreta) de unos 100º a cada lado, todo a una velocidad angular transversal máxima de 60º por segundo. Un desarrollo propuesto durante 1943 fue crear una torreta de barbilla utilizando los conjuntos de elevación de cañón cuádruple del anterior Hecklafette a cada lado de un nuevo núcleo transversal de control remoto como el Bugstandlafette. i> BL 131V, ubicado en el extremo delantero de la góndola inferior He 177 A's Bola. Sin embargo, los estudios de ingeniería del proyecto de torreta de mentón cuádruple revelaron que su instalación, propuesta para varias de las variantes posteriores del He 177 A y el prototipo de fuselaje del He 177 V104, reduciría la velocidad del aire en unos 30 km/h (19 mph) y reduciría la velocidad del aire. carga de bombas desplegable por una tonelada completa, lo que hace que el concepto BL 131V sea inaceptable y suscita la idea de utilizar una versión montada en torreta de mentón de la torreta remota de doble cañón FDL 151Z en lugar de los He 177 B de cuatro motores DB 603 de la serie B., cercano a lo que se había iniciado con la estructura del avión GI+BP a principios de 1943. Incluso aunque no era adecuada para el He 177A, la torreta de morro cuádruple BL 131V fue un prototipo para pruebas de armamento en el Erprobungsstelle Tarnewitz para potenciales montaje y uso en el prototipo de fuselaje He 177B V104; y, a mediados de julio de 1944, había completado sus pruebas.

Aeronavegabilidad y manejo

Las pruebas de vuelo del He 177 a finales del verano de 1942 revelaron una estabilidad deficiente alrededor de los ejes de guiñada y cabeceo, lo que resultó en una precisión de bombardeo extremadamente pobre cuando se usaba la mira Lotfe 7. La razón principal de esto fue el movimiento de deriva del avión en vuelo debido a su fuselaje relativamente corto y redondo. Poco después de estas pruebas, al tercer ejemplar de producción A-1 (número de serie de fábrica 15153, con Stammkennzeichen de GI + BN) se le alargó el fuselaje en 160 cm (63 pulgadas). justo detrás del borde de salida del ala. El avión modificado, con la mayor distancia del "momento de cola", mostró un marcado grado de mejora en la estabilidad del eje de guiñada y cabeceo, suficiente para exigir la construcción del He 177 A-3 y todos los modelos posteriores de el He 177 A con el fuselaje alargado.

A principios de septiembre de 1944, se ordenó al Royal Aircraft Establishment (RAE) que suministrara una tripulación aérea para un He 177 que los Maquis franceses capturarían en un aeródromo de Blagnac, cerca de Toulouse, donde elementos de ambos KG equipados con He 177 A Se basaron las alas de bombardero 4 y KG 100. Un transporte y dos cazas de escolta de la RAE volaron a la zona para dejar al piloto de pruebas jefe del Royal Aircraft Establishment, Roland Falk, y a un ingeniero de vuelo con el grupo de comando. El 10 de septiembre, cuando la Operación Dragón estaba concluyendo en el sureste de Francia, Falk capturó el avión y lo llevó de regreso al Reino Unido. Poco después, el capitán Eric Brown, un piloto RN destinado entonces a la RAE como piloto de pruebas, voló el He 177. Escribió que las características de manejo en vuelo del He 177 A-5 eran "... positivo sobre todos los ejes, pero los controles eran todos notablemente ligeros para un avión tan grande. De hecho, tuve la sensación de que el ascensor era peligrosamente ligero y estaba muy consciente de los informes de inteligencia sobre los He 177 rompiéndose en el aire, así que decidí tratar este control con mucha delicadeza... El avión Tenía instalado un dispositivo de extracción automática y un aparato de aviso de aceleración, pero era realmente doloroso tener que tratar a un gigante como este inmenso bombardero Heinkel como si estuviera hecho de vidrio. Con las características de pérdida con flaps y tren de aterrizaje bajados, el avión se sacudió violentamente a 140 km/h (87 mph) antes de que el morro cayera a 135 km/h (84 mph). El golpe experimentado fue tan violento que me preocuparon los daños estructurales. De alguna manera, el He 177 siempre transmitió una impresión de fragilidad a pesar de su tamaño." Añadió que era "uno de los pocos aviones alemanes de la época que probé y que no disfrutaba volar".

Nuevo desarrollo: el Heinkel He 177B

Debido a los continuos problemas con la configuración del DB 606 y el diseño del alojamiento del motor, se realizó mucho trabajo de desarrollo para rectificar las complicaciones del motor. Esto incluyó un rediseño completo del He 177 original, principalmente a través de diseños y disposiciones de alas más nuevos para mejorar el diseño de instalación del motor, junto con el fuselaje trasero alargado del subtipo A-3, destinado a crear una versión cuatrimotor del He 177. el fuselaje del Greif'. Las primeras preocupaciones sobre el problema del motor acoplado frente a los cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, cuando Ernst Heinkel había solicitado que dos de las estructuras en construcción de los ocho prototipos del He 177 estuvieran equipadas con cuatro motores individuales en lugar de las disposiciones de motores acoplados, y finalmente se especificó que los fuselajes V3 y V4 obtengan cuatro motores Junkers Jumo 211 individuales en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre, exactamente el mismo tipo y número de motores utilizados en el Messerschmitt AG. El contendiente del Amerikabomber, el Me 264 V1, a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también criticó antes de la guerra la elección del motor DB 606 acoplado para el He 177, y Göring expresó sus propias frustraciones con el motor aparentemente interminable. problemas que retrasaron la puesta en servicio del He 177 A. Se dice que Göring declaró a finales de agosto de 1942, tras sus quejas anteriores al Oberst Petersen el día 13 de ese mes: "Le había dicho a Udet desde el principio que quería esta bestia con cuatro motores".. ¡Esta caja debió tener cuatro motores en algún momento! ¡Nadie me había dicho nada sobre este truco con motores soldados!"

Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que el V3 & V4 se construiría con cuatro motores individuales, el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado fue finalmente rescindido por el propio Göring en septiembre de 1942, y con eso, el trabajo de diseño de Heinkel en el A-8 y el A -10, rebautizado colectivamente como He 177 B en agosto de 1943, pudo entonces avanzar. Estaban destinados a ser propulsados por cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en nuevas alas de mayor envergadura, con cada DB 603 refrigerado por líquido equipado con un radiador anular estilo Heinkel He 219 justo detrás de la hélice, probablemente compuesto por un Heinkel- Instalación de motor unificado específico que ya se había perfeccionado durante el desarrollo del He 219, para cada uno del cuarteto de DB 603 instalado. Esta tarea se logró considerablemente más tarde que lo que había hecho el diseñador de aviones británico Roy Chadwick al convertir de manera similar el Avro Manchester. El Manchester, al igual que el Greif de la serie A, había dependido de dos motores de 24 cilindros muy potentes pero problemáticos, el británico Rolls-Royce Vulture, pero en 1941 había sido rediseñado como el Avro Lancaster, con Cuatro motores Rolls-Royce Merlin.

En agosto de 1943, gran parte del trabajo detallado para el avión de la serie He 177 B estaba en camino de completarse, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la creación de tres prototipos de He 177 B, denominados He 177 V101 a V103. El 10 de agosto afirmó: “Los He 177 A-4 y A-5 se producirán como hasta ahora. El He 177 B-5 será abordado con vigor. Se construirá en serie lo antes posible."

El primer prototipo construido del He 177 B-5, el He 177 V101, se convirtió a partir de un fuselaje He 177 A-3 de producción media (número 535 550, con Stammkennzeichen de NN + QQ), el V102 convertido a partir del octavo prototipo de avión de producción He 177 A-0 (que requería la especificación He 177A-3 para alargar el fuselaje en popa), y el V103 convertido a partir de un avión existente, fuselaje de producción temprana He 177 A-5, y los tres fuselajes conservaron inicialmente las superficies de cola verticales únicas estilo 177 A de producción. Aunque no se sabe que existan fotografías que verifiquen su ajuste, el dibujo de disposición general Typenblatt para la estructura del avión V101, que lleva el distintivo "B-5" designación de subtipo dentro del bloque de título del dibujo, mostró que estaba destinado a estar equipado de manera única con un par vertical coincidente de área pequeña de los llamados "timones de arrastre" montados, uno por lado, a poca distancia de los estabilizadores horizontales' puntas, directamente en línea con las góndolas internas del motor, para simular un movimiento de "motor apagado" condiciones. Cada uno de los "timones de arrastre" debían tener su área dividida igualmente por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de cola única exhibía un problema de estabilidad cada vez más grave con velocidades más altas, el prototipo posterior, el V102, fue al mismo tiempo el primer ejemplar He 177 B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de DB 603. motores, en combinación con un nuevo empenaje de configuración de doble cola, instalado a principios del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde ese otoño mientras todavía volaba con su ala de la serie A y sus motores antes que su propio par de B -serie "cuatrimotor" Cuando las unidades de ala estaban listas, las nuevas colas verticales gemelas dieron al V102 un manejo en vuelo significativamente mejor en comparación con el empenaje original estilo 177 A del V101, excepto durante la aproximación al aterrizaje, cuando los flaps Fowler se extendieron durante sus propios vuelos iniciales con el Twin Tails en noviembre de 1943. El 24 de febrero de 1944, mientras continuaba la campaña de bombardeos estratégicos de la Semana Grande de la USAAF contra Alemania, particularmente contra objetivos en el norte de Francia que involucraban instalaciones de armas V, se celebró una reunión en el Wiener Wiener, todo con superficie de césped. Aeródromo militar de Neustadt. Erhard Milch y sus compañeros invitados Oberst Edgar Petersen y Oberstleutnant Siegfried Knemeyer (el máximo experto en tecnología aeronáutica de Goering), tuvieron cada uno la oportunidad de volar el ahora cuatrimotor Prototipo V102 después de instalar el juego de alas de la serie B. Knemeyer declaró que no podía creer que un bombardero pesado cuatrimotor pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" de las que es capaz. que mostraba el V102. La única fotografía verificable de tiempos de guerra de cualquiera de estos prototipos He 177B en condiciones intactas es una del V101, estacionado al aire libre en un brumoso aeródromo alemán, muy probablemente el aeródromo de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat. Una fotografía adicional que se conserva, que muestra lo que parece un prototipo de la serie B del He 177 desde el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical única de la serie A estilo producción y con el código Stammkennzeichen de NE+OD., no coincide con ningún elemento de la documentación superviviente de los cuatro prototipos conocidos de la serie 177 B ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra, y que poseen una de las colas mejoradas del subtipo A-5 con asientos verticales. emplazamientos de artilleros, así como el habitual armamento defensivo de torreta dorsal gemela del subtipo He 177 A-5.

El He 177 B también estaba destinado a introducir un morro ligeramente agrandado y algo más aerodinámico y totalmente acristalado. De alguna manera se hacía eco de las líneas del acristalamiento de la nariz del planeador de tropas británico Airspeed Horsa en una comparación de vista lateral, y fue diseñado por primera vez para su uso en la versión de producción A-7. Podría incorporar una torreta de barbilla eléctrica controlada remotamente en la parte delantera de su Bola para la defensa ventral delantera, montando un par de ametralladoras MG 131 o un cañón MG 151 y siguiendo el modelo de la serie A 177'. La torreta dorsal delantera FDL 131Z existente de 39;s, pero el nuevo diseño de la nariz solo se probó en el prototipo de producción He 177 V15 (convertido de un A-3, serie de fábrica 355 001), sin la torreta de barbilla. Nunca se instaló en ninguno de los prototipos He 177 B, que utilizaban el estándar "Cabin 3" Tiene la nariz bien enmarcada. No se sabe que ninguna fotografía de este nuevo diseño de morro haya sobrevivido a la guerra y sólo existen dibujos del mismo en archivos modernos, con el fuselaje del V15 destrozado en un accidente el 24 de junio de 1944. El armamento defensivo restante para el diseño de la serie B generalmente permaneció similar al He 177 A, particularmente las torretas dorsales gemelas para el He 177 B-5, con la torreta dorsal tripulada en popa eliminada en el He 177 B-7 planeado (como en el He 177 A-7) para reducir el peso., y se diseñó para su instalación en los prototipos una torreta de cola Hecklafette HL 131V tripulada y totalmente propulsada, que llevaba un cuarteto de ametralladoras MG 131. El sistema de torreta de cola tripulada de cuatro cañones Hecklafette HL 131V se habría estandarizado en el avión de producción de la serie B, pero nunca pasó de la etapa de maqueta y prototipo funcional, con un trío de unidades de torreta de cola prototipo documentadas como instaladas en el He 177 prototipos de fuselajes V32 a V34 serie A propulsados por DB 610 para pruebas. El engorroso tren de aterrizaje principal de cuatro puntales de la serie A se mantuvo para los prototipos de la serie B, a pesar de que la altura, destinada a permitir espacio para los prototipos de la serie A, era aún mayor. par de grandes hélices de cuatro palas, no se modificó: el borde exterior de la unión de la góndola interior del motor y la superficie del ala del DB 603 estaba ubicado justo en la "línea central" de cada uno de los pares gemelos de ubicaciones de puntal del engranaje principal de la serie A, en los cuatro prototipos de la serie B.

Los primeros vuelos de los prototipos He 177 B, comenzando con el He 177 V102 el 20 de diciembre de 1943, se produjeron entre finales de diciembre de 1943 y principios de enero de 1944 en las proximidades del aeródromo de Viena-Schwechat, en la sede de la empresa. Planta de producción de Heinkel-Süd. Un prototipo adicional, el V104, cuyo propósito era ser el prototipo "finalizado" El prototipo de preproducción del He 177 B-5, y también destinado a ser un prototipo de doble cola como el V102 anterior, se estaba completando mediante pedido al RLM, convertido a partir de un He 177 A-5 de producción inicial. Sin embargo, desde el 23 de abril hasta julio de 1944, la Decimoquinta Fuerza Aérea bombardeó repetidamente las instalaciones de producción de aviones alemanes en Viena, y el 8 de julio destruyó el V103 en condiciones de volar y el V104 incompleto en el aeródromo de la fábrica de Zwölfaxing en Heinkel-Süd planes complejos y retrasados para producir cualquier serie de ejemplos de la versión B-5. Arado Flugzeugwerke, que había sido el principal subcontratista de los fuselajes de la serie A Greif, estaba plenamente involucrado en ese momento en la producción de su propio Arado Ar 234, mucho más avanzado. B, bombardero de reconocimiento propulsado por turborreactor, y no pudo satisfacer la demanda anticipada de Heinkel de producir el B-5 en octubre de 1944. Arado no habría podido iniciar la producción del He 177 B-5 durante otro mes (noviembre de 1944) debido a su propio enfoque en el Ar 234 B. El último relato oficial conocido sobre el paradero de los dos prototipos He 177 B que escaparon de los bombardeos sitúa al V101 en el Heinkel-Süd el aeródromo de la planta en Schwechat, cerca de Viena, y el V102 también en Schwechat en febrero de 1945. Había sufrido daños por un mal aterrizaje en abril de 1944 mientras evadía una de las incursiones iniciales de la 15ª Fuerza Aérea de la USAAF en la zona. lo que había impedido que fuera trasladado al norte, a las instalaciones de pruebas de Rechlin de la Luftwaffe, por motivos de seguridad.

La adopción del Programa de Caza de Emergencia a principios de julio de 1944 asestó el golpe final a todo el programa de desarrollo del He 177 B, siendo el caza a reacción Heinkel He 162 Spatz el único nuevo diseño de avión Heinkel permitido. en producción.

Historia operativa

Acosado por dificultades técnicas en el desarrollo, el He 177 tuvo un historial problemático en servicio. Los requisitos de diseño excesivamente exigentes de largo alcance, alta velocidad, carga pesada de bombas y la capacidad de bombardeo en picado anteriormente requerida agravaron los problemas. Aunque el He 177 entró en servicio en 1942, estaba lejos de estar operativo. En una evaluación del avión el 9 de abril de 1942, el recién activado Erprobungsstaffel 177 informó que el Greif tenía buenas características de vuelo, pero tenía problemas inaceptables en el motor y problemas con la resistencia de su estructura.. Como medida de emergencia, se utilizó para abastecer al 6º Ejército cercado en Stalingrado, donde se descubrió que no era adecuado para la función de transporte, transportaba poco más carga que el Heinkel He 111, más pequeño y fiable, y resultó inútil para la evacuación de herido. Como resultado, los He 177 volvieron a realizar misiones de bombardeo y supresión de armas antiaéreas cerca de Stalingrado. Sólo se realizaron trece misiones y siete He 177 se perdieron por disparos sin ninguna acción atribuible al enemigo.

A medida que avanzaba la guerra, las operaciones del He 177 se volvieron cada vez más ineficaces. La escasez de combustible y personal presentaba dificultades, y los He 177 estaban estacionados en aeródromos de toda Europa a la espera de nuevos motores o modificaciones relacionadas con los motores. De los 14 He 177 A-3 (el subtipo principal en uso) que fueron enviados durante la Operación Steinbock, uno sufrió una explosión de neumático y ocho regresaron con los motores sobrecalentados o quemados. De los cuatro que llegaron a Londres, uno se perdió a manos de los cazas nocturnos. Estos aviones eran nuevos, se entregaron una semana antes de la operación y no llegaron en su totalidad, porque la unidad aérea se había trasladado el día anterior a un nuevo aeródromo y carecía de personal y material de mantenimiento suficiente. Los constantes ataques contra unidades de combate de largo alcance de la Luftwaffe en Francia dificultaron las operaciones continuas.

Si bien Steinbock no tuvo éxito, el He 177 logró algunos éxitos. Durante el Steinbock, las tripulaciones normalmente llevaban dos bombas de 1.800 kg (3.970 lb) y dos de 1.000 kg (2200 lb). Al ascender a 7.000 m (22.965 pies) mientras aún sobrevolaban territorio alemán, los He 177 se acercaron al objetivo en una inmersión poco profunda, ambos motores desaceleraron y el piloto puso su avión en descenso planeador para llevarlo a través del punto de lanzamiento de la bomba aproximadamente 4.500 m (14.760 pies). Después de soltar las bombas, el piloto volvió a abrir los aceleradores, pero continuó el descenso a aproximadamente 200 m (656 pies) por minuto. Los bombarderos normalmente volvían a entrar en el espacio aéreo alemán a una altitud de 750 m (2460 pies) y regresaban a la base. De esta manera, los He 177 pudieron mantener velocidades de aproximadamente 600 a 700 km/h (370 a 430 mph) durante su fase de retirada. La mayor velocidad y el cambio constante de altitud dificultaron las intercepciones, aumentando la capacidad de supervivencia del avión, pero disminuyeron la precisión y la concentración del bombardeo. Con una tasa de pérdidas promedio del 60% para los tipos de aviones bombarderos utilizados en la Operación Steinbock, la tasa de pérdidas del He 177 por debajo del 10% lo convirtió en el bombardero con mayor capacidad de supervivencia de la campaña.

En el frente oriental, la acción más notable del He 177 fue un ataque masivo de unos 87 aviones contra objetivos ferroviarios en el área de Velikiye Luki, a unos 450 km (280 mi) al oeste de Moscú el 19 de julio de 1944. Los participantes Staffeln voló en tres grandes cuñas de ataque de unos treinta aviones, cada una cargada con cuatro bombas de 250 kg (551 lb) o dos de 500 kg (1102 lb). Durante esta acción, realizada a la luz del día a altitudes superiores a los 6.000 m (19.690 pies), las pérdidas fueron relativamente leves. La Fuerza Aérea Soviética, equipada principalmente para funciones de interceptación a bajo nivel y ataque a tierra, poco pudo hacer para obstaculizar a los bombarderos de alto vuelo.

Al igual que la mayoría de los bombarderos alemanes con motor de pistón, el He 177 estuvo en tierra desde el verano de 1944 debido a la implementación del Programa de Cazas de Emergencia, así como al bombardeo aliado de las instalaciones de producción de combustible alemanas.

Variantes

Él 177 V1 a V8

Primero ocho prototipos del He 177. V1 a V3 alimentado por motores DB 606 A. He 177 V4 and subsequent aircraft powered by DB 606 A/B engines.

He 177 A-0

Serie de preproducción, 35 construidos. Primero usar la cabina "Cabin 3" con "fishbowl" enmarcada nariz acristalada, como con la producción A-series.

He 177 A-1

Primera serie de producción, 130 construidos. Armado con un solo MG 81 en la nariz, un solo cañón MG F/M en el extremo delantero del Bola góndola ventral, una torreta dorsal controlada a distancia con un solo MG 131 y una sola cola montada MG 131.

He 177 A-1/R1

Equipado con un par de ametralladoras MG 81Z en la parte trasera de la Bola ventral gondola.

He 177 A-1/R2

Versión experimental solamente, equipada con una estación de avistamiento en la parte trasera de la Bola ventral gondola para una torreta ventral de control remoto que alberga un solo MG 131.

He 177 A-1/R4

Equipado con un disparo de popa suplementario MG 131 en la parte trasera de la Bola góndola ventral y una torreta dorsal mantenida que contiene un MG 131.

He 177 A-1/U2

Zerstörer luchador pesado con un par de cañones de 30 mm MK 101 de tráfico limitado en agrandado Bola montaje inferior de la nariz, 12 conversiones.

He 177 A-2

Propuesta de variante presurizada de cuatro hombres con armamento defensivo reducido de seis MG 81 y un único MG 131, nunca construido.

He 177 A-3

Segunda serie de producción, 170 construidos, con un fuselaje alargado por 1,60 m (5 ft 3 in). Aviones dieciséis y posteriores propulsados por motores DB 610 A/B.

He 177 A-3/R1

Funciona gracias a dos motores Daimler-Benz DB 606 A/B, 15 construidos.

He 177 A-3/R2

Mejora del sistema eléctrico. MG FF cañón reemplazado por un cañón MG 151 en el Bola ventral gondola. Motores DB 610. Posición de cola rediseñada más grande y vertical, MG 131 sustituido por el cañón MG 151 en la posición de la cola. Primera variante con montaje Kutonase (equipos de corte cable).

He 177 A-3/R3

Versión anti-envío capaz de utilizar el Henschel Hs 293, equipado con FuG 203-series Kehl Controlo el equipo, generalmente instalado en el fuselaje trasero.

He 177 A-3/R4

Bola El extremo de popa Ventral Gondola se alarga por 1,2 m (3 ft 11 in) para proporcionar espacio para el FuG 203b Kehl III Equipo de control de misiles, en lugar de la ubicación habitual de montaje de combustible trasero.

He 177 A-3/R5

Planificado, nunca construido Stalingradop versión armada con 75 mm Bordkanone BK 7.5 cañón basado en el PaK 40 de 7,5 cm instalado en el ventral Bola gondola, basado en un pequeño número de He 177 As field-equipped with the KwK 39-based BK 5 cannon.

He 177 A-3/R7

Torpedo versión de bombardero abandonado a favor del He 177 A-5, sólo tres construidos.

He 177 A-4

Versión presurizada de alta altitud propuesta, nunca construida bajo la designación, y posteriormente desarrollada en el Heinkel He 274.

He 177 A-5

Principales series de producción, 826 construidas. Estándarizado en el fuselaje trasero más largo del A-3, ala fortalecida, patas subcarriage acortadas oleo, racks de alas ETC 2000/XII y un aumento en la carga externa máxima.

He 177 A-5/R1

Versión optimizada para Fritz X y Hs 293 bombas guiadas, equipadas con Kehl equipo de control.

He 177 A-5/R2

Armado con un solo MG 81 en la nariz, un solo cañón MG 151 en el extremo delantero del Bola ventral gondola, un MG 131 en el extremo trasero de la góndola ventral, un par de MG 131 en una torreta dorsal controlada remotamente por FDL 131Z, un solo MG 131 en una torreta dorsal tripulada, y un solo cañón MG 151 montado a la cola.

He 177 A-5/R4

Instalación de rack de bomba simplificada, equipada con Kehl equipo de control.

He 177 A-5/R5

Probada con un par suplementario de MG 131 en una torreta remota ventral FDL 131Z aft de la bomba trasera, sólo una construida.

He 177 A-5/R6

Sustitución de los tanques de combustible más amplios y profundos para combustible de avanzada y central.

He 177 A-5/R7

Estudio de cabina presurizado con un techo proyectado de 15.200 m (49.869 pies) y armamento reducido similar al He 177 A-2.

He 177 A-5/R8

Armado con torretas de pistola remota de serie FDL. Abandonado como resultado de dificultades con las torretas, sólo uno construido.

He 177 A-5 Grosszerstörer

Variante antibombar basado en el He 177 A-5, armado con hasta 33 cohetes de calibre 21 cm (81⁄4 in) oblicuamente montados en fuselaje, reemplazando bahías de bombas y tanques auxiliares de combustible, y probablemente basados en componentes del sistema de cohetes Nebelwerfer 42 de infantería. Cinco ejemplos presentados en enero de 1944 para juicios operacionales. Abandonado por el aumento del número de combatientes de la supremacía del aire Aliados.

He 177 A-6

Meant to be a "32 metric-ton" loaded-weight long-range bomber, as a planned improvement over the A-5 version, the A-6 dispensed with the rear manned dorsal turret, and kept the A-5/R2's single MG 151 flexible cannon at the front of the Bola, la bola flexible MG 81 en el acristalamiento de la nariz "fishbowl", junto con la serie A regular FDL 131Z remoto hacia adelante torreta dorsal, y estandarizó el armamento trasero con el planificado, Borsig-designed Hecklafette manned HL 131V quadmount MG 131 ametralladora torret por primera vez. No producido, debido al volumen de trabajo de construcción en el avión de serie He 177 B de cuatro inicios.

He 177 A-6/R1

Sustitución de las bahías de bombas delanteras y centrales con tanques de combustible completo (como en la modificación A-5/R6) y la adición de rack de bombas externos bajo las nuevas bahías de tanque de combustible, capaz de transportar una sola bomba (5.511 lb) o Fritz X/Hs 293, además de la carga útil de cuatro 250 kg (551 lb) o dos 500 kg (110 kg) Kehl equipo de control. Rango de 5,800 km (3,604 mi), sólo seis conversiones de prueba construidas, desde versiones A-5.

He 177 A-6/R2

Equipado con una nariz de fuselaje rediseñado de forma aerodinámica mejorada, abandonando la anterior cabina "Cabin 3", con la nueva nariz siendo generalmente la misma que se pretendía para He 177 A-7 y todas las versiones de desarrollo He 177 B. Retenido la torreta dorsal delantera de control remoto FDL 131, un solo MG de montaje flexible 131 en la parte posterior de la Bola, un par de cañón MG 151/20 en una torreta FDL 151Z de control remoto (para ser estandarizada en la versión B) en la parte delantera de la Bola, y un hombre Hecklafette Turreta de cola "quadmount" armada HL 131V, cuádruple-MG 131V. Bomba similar y rango a He 177 A-6/R1. Sólo una prueba de aire se convirtió de un He 177 A-3 para probar la nueva cabina / nariz, como el He 177 V15, de la cual no se sabe que las fotos sobrevivieron, y que en sí mismo fue destrozado en un azote a finales de julio de 1944.

He 177 A-7

Bombero de alta altitud con un ala extendida que abarca 36 m (118 ft 11⁄3 in) y alimentado exclusivamente con motores DB 610 A/B en lugar de los 3,800 PS previstos (3,748 hp, 2,795 kW) DB 613 "sistemas de potencia", que nunca emergieron de pruebas y utilizaron pares de motores DB 603 para cada "sistema de potencia". Seis ejemplos, para pruebas de ala, convertidos de He 177 A-5 airframes, pero nunca equipados con la cabina avanzada de serie He 177 B. Un ejemplo He 177 A-5 convertido, Wk. Nr. 550 256 capturados por fuerzas estadounidenses, despedazaron la posguerra y creyeron enterrados bajo los terrenos del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago.

He 177 A-8

Primera propuesta He 177 design to feature four individual engines, using the A-3 or A-5 fuselage with a new wing design, and either Daimler-Benz DB 603 engines as prototipod (He 177 V101 through -V103 in 1943-44) or Junkers Jumo 213 engines (proposal only) with He 219 style annular radiators for the Heinkel-unitized DB 603s. Permaneció un proyecto de papel sólo, antes de la re-designación como el "He 177 B-5" para agosto de 1943.

He 177 A-10

Propuesta de cuatro principios Él 177 diseño, similar al He 177 A-8, pero basado en su lugar en el fuselaje de producción definitiva He 177 A-7, con torreta dorsal dorsal tripulada omitida, y rediseñado como el "He 177 B-7" en agosto de 1943.

He 177 B

Desarrollado como el desarrollo directo, "separado" del "motor combinado" propulsado He 177 A-series, cuatro prototipos ordenados (He 177 V101 a V104) con tres construidos y volados bajo la potencia DB 603. Originalmente postulado en los libros de aviación de posguerra para haber sido una "designación encubierta" para el nunca producido, sólo en papel He 277 Amerikabomber competidor de diseño para febrero de 1943, se canceló a finales de abril de 1944.

He 177 H

Designación inicial del proyecto para el Heinkel He 274.

He 179

Propuesta 1939 variante de He 177 con cuatro motores de pistón separados; no construido.

Variantes especiales

He 177 V38

Un A-5Werknummer 550 002, cojinete Stammkennzeichen de KM+TB) – el uso documentado fue como testbed for FuG 200 Hohentwiel ASV radar de patrullas marítimas con instalación flexible MG 131Z de arma de nariz, especulado para la instalación de una bahía de bomba ampliada con fines de prueba, dicho para ser utilizado en el Junkers Ju 287. Un mito común afirma que V38 fue el prototipo de un "bombatador atómica" alemán (por supuesto capaz de llevar un dispositivo de fisión como arma gota). Restos encontrados en el campo Ruzyne de Praga en el día V-E.

Operadoras

(feminine)

Alemania

• Luftwaffe
  • Fernkampfgeschwader 50
  • Kampfgeschwader 1
  • Kampfgeschwader 4
  • Kampfgeschwader 10
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200
  • Flugzeugführerschule (B) 15
  • Flugzeugführerschule (B) 16
  • Flugzeugführerschule (B) 31
  • Wekusta/OBdL

Francia

• La Fuerza Aérea Francesa operaba al menos dos He 177 A-3s dejados por los alemanes y reconstruidos por SNCASE en Blagnac.

Reino Unido

• Royal Aircraft Establishment

El He 177 A-5Geschwaderkennung código de F8 + AP de 6./KG 40) que habían sido tomados del aeródromo de Toulouse-Blagnac en septiembre de 1944 fue repintado con marcas británicas y dada la serie TS439. Se utiliza exclusivamente para fines de evaluación.

Aviones supervivientes

Se sabe que todos los aviones He 177 A supervivientes, incluido el fotografiado He 177 B hundido en Eger (Sudetes) y ambos He 274 construidos en Francia después de la guerra, fueron reducidos a chatarra a finales de la década de 1950, por lo que no hay ejemplos supervivientes.

Did you mean:

Specifications (He 177 A5/R2)

Datos de Heinkel He 177.277.274

Características generales

• Crew: 6
• Duración: 22.00 m (72 ft 2 in)
• Wingspan: 31.44 m (103 ft 2 in)
• Altura: 6.67 m (21 ft 11 in)
• Área de ala: 100 m² (1,100 pies cuadrados)
• Airfoil: Él 1,5 36,8 17,3-0,715-36,6
• Peso vacío: 16.800 kg (37.038 lb)
• Peso bruto: 32.000 kg (70.548 libras)
  
• Carga útil: 15.200 kg (33.500 libras)
• Powerplant: 2 × motores de pistón refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 610, 2.218 kW (2.975 CV) cada uno
• Propellers: hélices de velocidad constante VDM de 4 líneas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 488 km/h (303 mph, 263 kn) a 6.000 m (19.685 pies) en vuelo de nivel
• Velocidad de crucero: 415 km/h (258 mph, 224 kn) a 6.000 m (19.685 pies)
• Velocidad fija: 135 km/h (84 mph, 73 kn)
• Rango: 6.000 km (3.700 mi, 3.200 nmi)
• Techo de servicio: 8.000 m (26.000 pies)
• Tasa de subida: 3.167 m/s (623,4 pies/min)
• Carga de ala: 310 kg/m² (63 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 5.25 kg/hp (11,6 lb/hp)

Armamento

• Armas:
  
  • Ametralladora MG 81 en la nariz.
  • Un cañón de 20 mm (0.8 in) MG 151 en la góndola del vientre delantero, y uno en la cola.
  • Dos 13 mm (0,5 in) MG 131 ametralladora en FDL 131Z accionada remotamente hacia adelante dorsal turret, y una en la gondola de vientre trasero, una en la torreta dorsal mantenida HDL 131/1 aft
• Bombas: Hasta 7.000 kilogramos (15.000 libras) de artillería internamente, hasta 2.500 kg (5.500 libras) externamente en racks de subida.
  • 48 × 50 kg (110 lb) bombas o 12 × 250 kg (550 lb) bombas o 10 × 500 kg (1.100 lb)
  • 6 × 500 kg (1.100 lb) bombas o 6 × 1.000 kg (2.200 lb) bombas o
  • 4 × 1.400 kg (3.100 lb) bombas o 4 × 1.700 kg (3.700 lb) bombas o 2 × 1.800 kg (4.000 lb) bombas o 2 × 2.500 kg (5.500 lb)
  • 2 × 1.000 kg (2.200 lb) bombas y 2 × 1.800 kg (4.000 lb) bombas o 2 × 1.800 kg (4.000 lb) bombas y 2 × 1.700 kg (3.700 lb) bombas
  • 2 × 1.800 kg (4.000 libras) bombas y 2 minas LMA III
  • 6 minas LMA III (3.000 kg (6.600 lb)) o 4 minas LMB III (4.000 kg (8.800 lb))
  • 2 × LT 50 torpedos bajo las alas
  • 2 × FX 1400 Fritz X o Henschel Hs 293 o Hs 294 bajo las alas + 1 × FX 1400 Fritz X o Hs 293 o Hs 294 bajo fuselaje
  • 2 × 500 kg (1.100 lb) bombas internamente + 2 × Hs 293 bajo las alas

Aviónica

• FuG 203 Sistema de transmisión de radio Kehl-Strasbourg MCLOS para Fritz X (gravity) y/o Henschel Hs 293 (rocket-boosted) ordnance.