Heinkel He 112

El Heinkel He 112 es un avión de combate alemán diseñado por Walter y Siegfried Günter. Fue uno de los cuatro aviones diseñados para competir por el contrato de caza de 1933 de la Luftwaffe, en el que quedó en segundo lugar detrás del Messerschmitt Bf 109. La Luftwaffe utilizó pequeños números durante un corto tiempo. y algunos se construyeron para otros países, y se completaron alrededor de 100.

Diseño y desarrollo

A principios de la década de 1930, las autoridades alemanas comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones, inicialmente aviones de entrenamiento y utilitarios. Heinkel, como una de las firmas con más experiencia del país, recibió contratos para varios aviones de dos asientos, incluidos el He 45, el He 46 y el He 50. La compañía también trabajó en diseños de cazas de un solo asiento, que culminaron en el He 49 y más tarde con el mejorado He 51.

Cuando el He 51 se probó en combate en la Guerra Civil española, se demostró que la velocidad era mucho más importante que la maniobrabilidad. La Luftwaffe se tomó muy en serio esta lección y comenzó una serie de proyectos de diseño para aviones mucho más modernos.

En octubre de 1933, Hermann Göring envió una carta solicitando a las compañías aeronáuticas que consideraran el diseño de un "avión de mensajería de alta velocidad" – una solicitud apenas velada de un nuevo luchador. Se pidió a cada empresa que construyera tres prototipos para las pruebas de escape. Para la primavera de 1935, tanto el avión Arado como el Focke-Wulf estaban listos, el BFW llegó en marzo y el He 112 en abril.

A principios de mayo de 1934, a pesar de que Alemania tenía prohibido el desarrollo de nuevos aviones militares, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) emitió una solicitud para un nuevo caza monoplano de un solo asiento con el pretexto de que la propuesta era para crear un nuevo & #39;avión deportivo'. El Technisches Amt describió las especificaciones, para el suministro de un nuevo avión de combate, esas presentaciones para la competencia debían cumplir con ciertas características, que incluyen; a) tener una construcción totalmente metálica, b) tener una configuración de monoplano, c) tener un tren de aterrizaje retráctil, d) ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de al menos 400 km/h (250 mph) a una altitud de 6000 m (20 000 ft), e) aguantar noventa minutos a toda velocidad a 6000 m (20 000 ft) f) alcanzar una altitud de 6000 m (20 000 ft) en siete minutos y tener un techo de servicio de 10 000 m (33 000 ft) g) ser capaz estar equipado con un motor Junkers Jumo 210 h) estar armado con dos ametralladoras fijas de 7,92 mm o un cañón de 20 mm e i) tener una carga alar inferior a 100 kg/m².

En febrero de 1934, tres empresas, Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) y Heinkel, obtuvieron contratos para desarrollar prototipos para la competencia, y una cuarta empresa, Focke-Wulf, recibió el contrato más de seis meses después, en septiembre de 1934. Los prototipos que finalmente se presentaron para la competencia fueron el Arado Ar 80, el Focke-Wulf Fw 159, el Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109. Heinkel había comenzado el desarrollo de su presentación a fines de 1933 anticipándose al anuncio. Al frente de su proyecto de diseño estaban los hermanos Günter, Siegfried y Walter, diseñadores del He 111, que entonces trabajaban en el diseño del He 112. El primer prototipo tuvo su primer vuelo en septiembre de 1935.

Diseño de Heinkel

El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Walter y Siegfried Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a fines de 1933 bajo la apariencia del avión de mensajería original, basado en el motor en línea BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando se envió la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño pasó a llamarse He 112.

La principal fuente de inspiración para el He 112 fue su anterior diseño He 70 Blitz ("Lightning"). El Blitz era un avión monomotor para cuatro pasajeros diseñado originalmente para Lufthansa y, a su vez, se inspiró en el famoso avión correo Lockheed Model 9 Orion. Como muchos diseños civiles de la época, el avión se presionó para el servicio militar y se usó como bombardero biplaza (aunque principalmente para reconocimiento) y cumplió esta función en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de construcción a la empresa Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja, el primero con tren de aterrizaje retráctil, su primer diseño monocasco totalmente metálico y su ala elíptica de gaviota invertida se vería en varios proyectos posteriores. El Blitz casi podría cumplir con los requisitos del nuevo caza por sí mismo, por lo que no sorprende que los Günter elijan trabajar con el diseño existente tanto como sea posible.

El He 112 presentado por Ernst Heinkel era una versión reducida del He 70, un avión de correo rápido, que compartía numerosas funciones con él, entre ellas; una construcción totalmente metálica, incluido su fuselaje de sección transversal ovalada y dos alas de monoplano de larguero que estaban cubiertas con remaches de cabeza al ras y una piel de metal tensada, alas de gaviota semielípticas invertidas similares y tren de aterrizaje retráctil. La vía ancha del tren de aterrizaje, como resultado de la retracción hacia afuera desde el punto bajo de la curvatura de gaviota del ala, le dio a la aeronave un excelente manejo en tierra para el despegue y el aterrizaje. La cabina abierta y la columna vertebral del fuselaje detrás del reposacabezas montado en el fuselaje de sección profunda ofrecían al piloto una buena vista durante el rodaje y se incluyeron para proporcionar una excelente visión y hacer que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.

Prototipos

El primer prototipo, V1, se completó el 1 de septiembre de 1935. Las especificaciones de Technisches Amt requerían que el avión de la competencia estuviera equipado con el Junkers Jumo 210; sin embargo, dado que el motor no estaba disponible, un Rolls de 518 kW (695 hp) -En su lugar se instaló Royce Kestrel V. El prototipo V1 del Heinkel tenía alas comparativamente grandes y era más pesado que sus contemporáneos; sin embargo, debido al tamaño del ala, la masa se distribuía de manera más uniforme, lo que resultaba en una carga alar más baja. El resultado de esto fue que la aeronave tuvo un mejor rendimiento de giro; el inconveniente fue que generó más resistencia de la esperada y tuvo una velocidad de balanceo más lenta.

El segundo prototipo, V2, se completó en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 hp) y equipado con una hélice de tres palas, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos de fábrica de V1 para descubrir de dónde procedía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como el principal culpable y diseñaron un ala completamente nueva, más pequeña y más delgada con una forma en planta elíptica. Como medida provisional, se recortaron las alas del V2 en 1.010 m (3 ft 3,8 in) para permitirle competir con el 109. Esto hizo que el He 112 sobrepasara los requisitos de carga alar en las especificaciones, pero con el 109 muy por encima del límite, esto no se vio como un problema, y el V2 se envió a prueba. El V2, como su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad de giro y finalmente se estrelló y fue destruido cuando el piloto de pruebas Gerhard Nitschke saltó del avión después de perder el control durante una serie de pruebas de giro.

El V3 salió al aire en enero. En gran parte similar al V2 y propulsado con el mismo motor, el V3 tuvo cambios menores que incluyen tener un radiador más grande, una columna vertebral del fuselaje y un estabilizador vertical, con una sola cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común.;, y también incluye modificaciones para permitir la instalación de armamento en el capó. El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Más tarde se modificó una vez más para incluir un dosel deslizante y un nuevo ala completamente elíptica. Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en cambio se le asignó de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para las pruebas con propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo asombroso, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluida una cabina cerrada.

El concurso

En el vuelo de demostración del avión de la competencia para el RLM en octubre de 1935, el grueso perfil aerodinámico de gran sustentación y la cabina abierta del He 112 generaron más resistencia que su oponente contemporáneo, el Bf 109, lo que provocó que su rendimiento se resintiera. a pesar de estar equipado con un motor idéntico. Mientras que el prototipo Bf 109 podía alcanzar una velocidad máxima de 467 km/h (290 mph), el He 112 solo podía alcanzar los 440 km/h (273 mph). Los otros aviones de la competencia, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159, habían estado plagados de problemas desde el principio y fueron superados tanto por el Bf 109 como por el He 112, lo que los eliminó de cualquier consideración seria. Al final de las demostraciones, Messerschmitt y Heinkel obtuvieron contratos para producir diez prototipos para pruebas adicionales y ensayos competitivos.

En este punto, el He 112 era el favorito sobre el "desconocido" Bf 109, pero las opiniones cambiaron cuando llegó el Bf 109 V2 el 21 de marzo. Todos los aviones de la competencia habían estado inicialmente equipados con el motor Rolls-Royce Kestrel, pero el Bf 109 V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento, comenzó a superar al He 112 en casi todos los sentidos, e incluso la llegada del He 112 V2 con motor Jumo el 15 de abril hizo poco para corregir este desequilibrio.

El He 112 tenía un mejor desempeño en los giros debido a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y habilidades acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de giro del 2 de marzo, el Bf 109 V2 no mostró problemas mientras que el He 112 V2 se estrelló. Se hicieron reparaciones a la aeronave y se devolvió en abril, pero se estrelló nuevamente y se canceló. Luego, el V1 se devolvió a Heinkel el 17 de abril y se le colocaron las alas recortadas del V2.

Mientras tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire. El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente y esto provocó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo ahora cobraba tanta importancia como cualquier cualidad del propio avión ganador, y el RLM estaba listo para poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de demostrar un mejor rendimiento, fue considerablemente más fácil de construir debido a la menor cantidad de curvas compuestas y una construcción más simple en todo momento. El 12 de marzo, RLM elaboró un documento llamado Bf 109 Priority Procurement que indicaba qué aeronave se prefería ahora. Había algunos dentro del RLM que todavía estaban a favor del diseño de Heinkel y, como resultado, el RLM envió contratos para 10 "serie cero" aeronaves de ambas compañías.

Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que llegaron algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A fines de septiembre, se estaban probando cuatro He 112, pero ninguno coincidía con el Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 parece haber sido seleccionado como el ganador del concurso. Aunque no se da una fecha clara, en Stormy Life, el propio Ernst Udet le dio la noticia a Heinkel de que el Bf 109 había entrado en producción en serie en 1936. Se le cita diciendo: "Empeña tu caja". sobre los turcos o los japoneses o los rumanos. Lo disfrutarán." Con varias fuerzas aéreas que buscaban actualizarse desde los biplanos y varios diseños de principios de la década de 1930, la posibilidad de ventas en el extranjero era prometedora.

Él 112A

Prototipos

Heinkel esperaba pedidos de aviones adicionales más allá de los tres prototipos iniciales y pudo responder rápidamente al nuevo contrato para los 10 aviones de la serie cero. El nuevo avión recibiría la designación de serie "He 112 A-0".

La primera de estas nuevas versiones, V4, se completó en junio de 1936. Presentaba una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador de dos velocidades que elevaba la potencia a 510 kW (680 hp) para el despegue y un plano de cola más pequeño. Al igual que el V3, también lucía dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulg.) montadas en el fuselaje, a diferencia del V3, presentaba dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm (0,79 pulg.) montados en las alas que le valieron el apodo kanonenvogel (literalmente, pájaro cañón).

Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun, quien luego diseñaría el cohete V-2. Esta variante del caza He 112 estaba propulsada por un motor cohete adicional. Volado por primera vez a principios de 1937, el He 112 V5 demostró la viabilidad de la potencia de cohetes para aviones.

En julio, se completaron tanto V5 como V6. V5 era idéntico a V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como el modelo de avión para la producción de la serie A y, por lo tanto, incluía el motor 210C en lugar del 210D, más potente pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación en el radiador, pero esto no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. V6 sufrió un aterrizaje forzoso el 1 de agosto y fue reparado y se unió a V4 para realizar pruebas en octubre.

El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió los motores por completo y montó el Daimler-Benz DB 600Aa, junto con una hélice totalmente metálica de tres palas, totalmente ajustable. El motor supuso un gran cambio para la aeronave, ya que producía 716 kW (960 hp) para el despegue y tenía un desplazamiento de 33,9 L (2069 in³) a 686 kg (1510 lb), en comparación con el Jumo 210D de 680 PS (500 kW) desde 19,7 L (1202 in³) con aproximadamente el mismo peso. El V8 se vio principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, lo que es más importante, para sus sistemas de enfriamiento. El DB usó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor deficiente, por lo que el aceite eliminó una mayor parte del calor en lugar del agua, lo que requirió cambios en los sistemas de enfriamiento.

En marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde. Completó estas pruebas más tarde ese verano y se devolvió a la fábrica, donde se convirtió nuevamente en un modelo normal. A finales de año fue enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. De nuevo fue reconstruido y volaba cuatro meses después. Su destino después de este tiempo no está registrado.

Modelos de producción

En este punto, la etapa de prototipo aparentemente había terminado y Heinkel continuó construyendo el A-0 como modelos de línea de producción. El nombre cambió, agregando un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplos se conocieron como He 112 A-01 a A-06. Todos estos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la excepción del radiador.

Estas aeronaves se utilizaron de una manera tan variada como la serie V anterior. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para un futuro avión 112 C-0 basado en portaaviones. Más tarde fue destruido durante las pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas en el concurso. El A-03 y el A-04 se completaron en diciembre, el A-03 fue un avión de exhibición y los pilotos de Heinkel lo pilotaron en varios espectáculos y exhibiciones aéreas, el A-04 se mantuvo en Heinkel para varias pruebas.

Los dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos se enviaron a Japón como las máquinas iniciales de las 30 para la Armada Imperial Japonesa.

Él 112B

Prototipos

Prototipo V9 D-IGSI

En octubre de 1936, el RLM cambió los pedidos de los aviones 112 de la serie cero y dio instrucciones a Heinkel para que completara cualquier A-0 que ya estuviera en construcción y luego cambiara el avión restante a un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hizo al rediseñarlo completamente en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Es en este punto que se convirtió en un diseño moderno que podía competir cara a cara con el Bf 109.

El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y reducido, una aleta y un timón nuevos y una cabina completamente cerrada con un dosel estilo burbuja. El dosel era algo más complejo que los diseños de burbujas posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia atrás, el dosel He 112B estaba en tres piezas, la parte central se deslizaba hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el encuadre adicional, el He 112 tenía una visibilidad excelente para su época. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en los lados de la capota con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas con 60 rpg. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B.

El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. El V7 usaba el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usaba el ala más grande estilo V1 original. Esta ala fue reemplazada más tarde por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se produjo una nueva ala completamente elíptica de un solo larguero. Este diseño se convirtió en estándar para toda la serie B. V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para realizar más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Luego se devolvió en el verano y se envió a Rechlin, donde se usó como avión de prueba.

El siguiente tipo fue el V9, que voló en julio de 1937, impulsado por el motor Jumo 210D de 680 CV (500 kW). Se puede considerar que el V9 es el "real" Prototipo de la serie B, ya que V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones experimentales. Toda la superficie ahora estaba remachada al ras y el avión tenía varios otros refinamientos aerodinámicos. El radiador se cambió nuevamente, esta vez a un diseño semi-retráctil para reducir la resistencia en vuelo. La aeronave también se sometió a un programa de reducción de peso que redujo el peso vacío a 1617 kg (3565 lb).

Como resultado de todos estos cambios, el V9 tenía una velocidad máxima de 485 km/h (301 mph) a 4000 m (13 120 ft) y 430 km/h (270 mph) al nivel del mar. Era 20 km/h (10 mph) más rápido que el Bf 109B contemporáneo. Sin embargo, en ese momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en masa y el RLM no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que a los usuarios de la aeronave generalmente les resultó imposible alcanzar esta velocidad y rara vez lograron superar los 418 km/h (260 mph).

El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que la producción de los prototipos continuó. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211A de 670 kW (960 hp) (el nuevo competidor DB 600 de Junker), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y, en cambio, el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1175 hp). El motor impulsaba el V10 a 570 km/h (350 mph) y aumentaba significativamente la velocidad de ascenso. También se suponía que V11 obtendría el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.

El último prototipo, V12, era en realidad un fuselaje sacado de la línea de producción de la serie B-1 (que ya había comenzado). El Jumo 210D fue reemplazado por el nuevo 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el rendimiento del motor a 522 kW (700 hp) para el despegue, y una potencia sostenida de 503 kW (675 hp) a una altitud razonablemente alta de 4.700 m (15.420 pie). Mejor aún, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la autonomía de la aeronave. El nuevo motor le dio tal impulso al V12 que se convirtió en el modelo de avión para la producción planificada de la serie B-2.

Con todas estas versiones diferentes y ajustes de motores experimentales, podría parecer que cada avión difería significativamente, pero con la excepción de los motores, los B eran idénticos. Debido a la escasez de casi cualquier motor alemán en ese momento y la posibilidad de que las versiones avanzadas pudieran bloquearse para la exportación, se tuvieron que diseñar varios modelos con diferentes instalaciones. Así los modelos B se diferenciaban únicamente en su motor, el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1, y el Jumo 210Ga para el B-2.

Modelos de producción

Para mostrar el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 pilotado por pilotos de todo el mundo. También se envió por Europa para giras y espectáculos aéreos. El esfuerzo fue un éxito y los pedidos comenzaron a llegar rápidamente. Sin embargo, una variedad de problemas significaron que pocos de estos se entregaron.

El primer pedido fue de la Armada Imperial Japonesa, que requería un interceptor de ascenso rápido para lidiar con los bombarderos Tupolev SB sobre China. Después de ver el V9 en vuelo, rápidamente hizo un pedido de 24 112B, con opción a 48 más. Los primeros cuatro se embarcaron en diciembre de 1937, otros ocho en primavera y se promete que el resto llegue en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe se hizo cargo inesperadamente de 12 aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes. Luego, el avión fue devuelto a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, que no estaban contentos con la alta carga de trabajo de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con cazas como el Mitsubishi A5M, se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó con el avión.

En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver el avión, encabezada por Generaloberst Alexander Löhr, Comandante en Jefe de la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea de Austria). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9 espalda con espalda. Aunque sintió que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. Hicieron un pedido el 20 de diciembre de 42 He 112B. En espera de la licencia para el cañón MG FF, estos aviones quitarían el cañón y agregarían seis grilletes para bombas THM 10/I que transportaban pequeñas bombas antipersonal de 10 kg (22 lb). El pedido se redujo más tarde a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costó 163 278 ℛℳ), pero el avión nunca se entregó debido a la anexión de Austria en el Anschluss de marzo de 1938.

España quedó tan impresionada con el desempeño del He 112 durante la evaluación en la guerra civil que el Ejército del Aire español compró los 12 aviones a principios de 1938 y luego aumentó el pedido en otros seis (algunas fuentes dicen que cinco). De los primeros 12, dos se embarcaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.

En abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Hizo un pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros diseños bajo licencia.

Finlandia parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Había estado en giras similares en Francia en el pasado y estaba interesado en ver cómo los alemanes estaban entrenando a sus pilotos. En una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que era el mejor avión que había volado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para participar en un espectáculo aéreo. Permaneció durante la semana siguiente y fue volado por varios pilotos, incluido Magnusson, que desde entonces había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan alto que Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) decidió quedarse con el mucho menos costoso Fokker D.XXI.

Un revés similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza Aérea Holandesa, que buscaba comprar 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112 B-1 llegó para las pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, decidió comprar el Koolhoven FK58 construido localmente (y bastante obsoleto). Al final, los F.K.58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.

Las fortunas parecerían estar al revés con Hungría. En junio de 1938, tres pilotos de la Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea Húngara de Defensa Nacional o MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y, el 7 de septiembre, se realizó un pedido de 36 aviones, así como una oferta para licenciar el diseño para la construcción local. A través de una variedad de contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y nunca se produjo la producción con licencia.

El cliente final y quizás el más exitoso para el He 112B fue Rumania. La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea Rumana) ordenó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio, y la última se entregó el 30 de septiembre.

En este punto, la guerra había estallado y con mejores modelos en el mercado, incluido el He 100 de Heinkel, nadie más estaba interesado en comprar el diseño. La línea de producción se cerró después de un total de solo 98 aviones, 85 de los cuales eran modelos de la serie B.

Él 112R

Primeros experimentos con propulsión de cohetes

En 1931, el campo de pruebas de la Oficina de Armas del Ejército en Kummersdorf se había hecho cargo de la investigación de cohetes de combustible líquido. En 1932, Wernher von Braun diseñó un cohete de este tipo que utilizaba un alto porcentaje de alcohol y oxígeno líquido. Con esto hizo los primeros experimentos. En 1934 disparó su segundo tipo de cohete, el A2, desde la isla de Borkum en el Mar del Norte. Habiendo completado el programa de experimentos, von Braun estaba interesado en evaluar un avión con un sistema de propulsión de motor cohete. Para ello necesitaba un avión y un equipo de apoyo. Inicialmente, los niveles más altos en el Alto Mando del Ejército y el Ministerio del Aire del Reich (RLM) se opusieron a tales "fantasías", como las llamaban. Mucha gente, técnicos y expertos académicos en posiciones de influencia en la aeronáutica, sostenían que una aeronave impulsada por un empujón de cola experimentaría un cambio en el centro de gravedad y se volcaría. Muy pocos creían lo contrario, pero uno de ellos fue Ernst Heinkel. Tras su oferta de apoyo incondicional, Heinkel puso a disposición de von Braun un He 112 con fuselaje sin alas para las pruebas permanentes.

En 1936, von Braun había avanzado lo suficiente como para comenzar las pruebas. Una gran lengua de fuego del motor del cohete rugió a través de la cola del fuselaje para establecer el empuje hacia atrás. A fines de 1936, Erich Warsitz fue adscrito por el RLM a Wernher von Braun y Ernst Heinkel, porque había sido reconocido como uno de los pilotos de prueba más experimentados de la época y porque también era técnicamente competente. Warsitz escribió

Para las pruebas de vuelo posteriores Heinkel nos dio un aire digno Él 112 que hemos equipado con un motor adicional de cohetes, y después de meses de esfuerzo incansable empezamos a buscar en algún lugar para llevar a cabo los experimentos de vuelo en condiciones de secreto y seguridad razonable.

El RLM acordó prestar Neuhardenberg, un gran campo a unos 70 kilómetros al este de Berlín, catalogado como aeródromo de reserva en caso de guerra. Dado que Neuhardenberg no tenía edificios ni instalaciones, se erigieron varias marquesinas para albergar el avión. En la primavera de 1937, el Kummersdorf Club se trasladó a Neuhardenberg y continuó las pruebas permanentes con el fuselaje He 112. En junio de 1937, Erich Warsitz realizó las pruebas de vuelo iniciales del He 112 equipado con el motor cohete de von Braun. A pesar del aterrizaje con las ruedas hacia arriba y de tener el fuselaje en llamas, demostró a los círculos oficiales que un avión podía volar satisfactoriamente con un sistema de empuje hacia atrás a través de la parte trasera.

El RLM había encargado a la firma de Hellmuth Walter en Kiel que construyera un motor de cohete para el He 112, por lo que había dos nuevos diseños de motores de cohete diferentes en Neuhardenberg; mientras que los motores de von Braun funcionaban con alcohol y oxígeno líquido, los motores de Walter tenían peróxido de hidrógeno y permanganato de calcio como catalizador. El motor de Von Braun usaba combustión directa y creaba fuego, el Walter producía vapor caliente a partir de una reacción química, pero ambos generaban empuje y proporcionaban alta velocidad. Los vuelos posteriores con el He 112 utilizaron el cohete Walter en lugar del de von Braun; era más confiable, más simple de operar y los peligros para el piloto de pruebas Erich Warsitz y la máquina eran menores. Después de la conclusión de las pruebas del He 112 con ambos motores de cohetes, las marquesinas de Neuhardenberg se desmantelaron a fines de 1937. Esto coincidió con la construcción de Peenemünde.

Servicio operativo

Legión Cóndor

Cuando quedó claro que el 112 iba a perder la competencia ante el Bf 109, Heinkel se ofreció a volver a equipar el V6 con armamento de cañón de 20 mm como avión experimental. Luego fue averiado y enviado a España el 9 de diciembre y asignado a Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a probar nuevos aviones y se unió a tres Bf 109 de la serie V que también estaban en prueba.

Wilhelm Balthasar, más tarde piloto estrella de la Batalla de Gran Bretaña, lo usó para atacar un tren blindado y un vehículo blindado. Otros pilotos lo volaron, pero el motor se detuvo durante el aterrizaje en julio y fue cancelado.

Para la anexión de los Sudetes, todos los cazas dignos de volar fueron puestos en servicio. El lote de He 112B para la Armada japonesa se hizo cargo, pero no se utilizó antes del final de la crisis y se envió a Japón para cumplir con los pedidos.

Los japoneses rechazaron el He 112 como caza, pero tomaron 30 para tareas de entrenamiento y el V11 con su DB 600Aa se usó para las pruebas.

El gobierno español compró 12 He 112Bs. Esto aumentó a 19. Los He 112 debían operar como cobertura superior para los cazas Fiat en las etapas iniciales de la Guerra Civil, el Fiat tenía un rendimiento de altitud considerablemente peor. En el evento, solo se hizo una sola muerte con el He 112 como caza y se trasladó al trabajo de ataque terrestre.

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas desembarcaron en el norte de África, las fuerzas españolas en Marruecos interceptaron aviones extraviados de las fuerzas aliadas y alemanas. Ninguno de estos incidentes resultó en pérdidas. En 1943, un He 112 del Grupo nº27 atacó la cola de 11 Lockheed P-38 obligándolos a aterrizar en Argelia tras su reingreso en territorio francés tras cruzar al Marruecos español. En 1944, la aeronave quedó en tierra en gran parte debido a la falta de combustible y mantenimiento.

Hungría

Heinkel He 112E (V3 + 02) of the Hungarian Royal Air Force (MKHL - Magyar Királyi Honvéd Légierö), 1942

Al igual que los alemanes, Hungría impuso estrictas regulaciones a sus fuerzas armadas con la firma del Tratado de Trianon. En agosto de 1938, se reformaron las fuerzas armadas, y con la incorporación de Austria (históricamente su socio durante siglos) a Alemania, Hungría se encontró en la esfera alemana.

Una de las principales prioridades de las fuerzas era reequipar a la Fuerza Aérea húngara (Magyar Királyi Honvéd Légierő o MKHL) lo antes posible. De los diversos aviones que se estaban considerando, el He 112B finalmente ganó la competencia y el 7 de septiembre se realizó un pedido de 36 aviones. La línea de producción de Heinkel acababa de comenzar, y con Japón y España en la cola, pasaría algún tiempo antes de que se pudiera entregar el avión. Las repetidas súplicas de ser trasladado a la parte superior de la cola fallaron.

Alemania tuvo que rechazar la primera orden a principios de 1939 debido a su supuesta neutralidad en la disputa húngaro-rumana sobre Transilvania. Además, el RLM se negó a otorgar la licencia del cañón MG FF de 20 mm a los húngaros, probablemente como una forma de presión política. Este insulto posterior no causó ningún problema, porque de todos modos planearon reemplazarlo con el cañón Danuvia de 20 mm diseñado localmente.

El V9 se envió a Hungría como demostración después de una gira por Rumanía y llegó el 5 de febrero de 1939. Varios pilotos lo probaron durante la semana siguiente y el 14 de febrero reemplazaron la hélice por una nueva de tres - Diseño Junkers con hoja (con licencia de Hamilton). Mientras se probaba contra un CR.32 ese día, el V9 se estrelló. El 10 de marzo, llegó un nuevo He 112 B-1/U2 para reemplazar al V9 y fue pilotado por varios pilotos en diferentes unidades de combate. Fue durante este tiempo que los pilotos húngaros comenzaron a quejarse de la falta de potencia del motor, ya que descubrieron que podían alcanzar una velocidad máxima de solo 430 km/h (270 mph) con el Jumo 210Ea.

Con los pedidos japoneses y españoles completos, las cosas iban mejorando para Hungría. Sin embargo, en ese momento, Rumania hizo su pedido y se colocó al frente de la cola. Parecía que las máquinas de producción húngaras nunca llegarían, por lo que MKHL comenzó a presionar para obtener una licencia para construir el avión localmente. En mayo, la empresa húngara Manfréd Weiss en Budapest recibió la licencia para el avión y el 1 de junio se realizó un pedido de 12 aviones. Heinkel acordó entregar un avión con motor Jumo 210Ga para que sirviera como modelo de avión.

Resulta que el He 112 B-2 nunca se entregó; En su lugar, se enviaron dos B-1 / U2 más con el Jumo 210Ea. A su llegada a Hungría, se retiraron las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) y se reemplazaron por las ametralladoras locales Gebauer 1939.M de 8 mm (0,315 pulgadas), y se agregaron soportes para bombas. El ajuste resultante fue similar a los pedidos originalmente por Austria. A lo largo de este tiempo, las quejas sobre los motores se abordaron mediante continuos intentos de licenciar uno de los motores más nuevos de clase 30 L (1831 in³), el Junkers Jumo 211A o el DB 600Aa.

El 30 de marzo de 1939, el He 100 V8 obtuvo el récord mundial absoluto de velocidad, pero en las historias sobre el intento de récord, se hacía referencia al avión como He 112U. Al enterarse del disco, los húngaros decidieron cambiar la producción a esta "nueva versión" del 112, que se basaba en los motores más nuevos. Luego, en agosto, el comandante en jefe del MKHL recomendó que se comprara el 112 como el caza estándar para Hungría (aunque probablemente se refiera a las versiones anteriores, no al '112U').

En este punto, el problema del motor llegó a un punto crítico. Estaba claro que ningún avión de la línea de producción llegaría nunca a Hungría, y ahora que la guerra estaba en marcha, el RLM se negaba a permitir su exportación de todos modos. Los envíos del Jumo 211 o DB 601 ni siquiera pudieron satisfacer las necesidades alemanas; la exportación del motor para fuselajes construidos localmente también estaba fuera de discusión.

En septiembre, las negociaciones en curso con el RLM para obtener la licencia para fabricar los motores localmente se estancaron y, como resultado, el MKHL ordenó a Manfred-Weiss que dejara de equipar el avión de la línea de producción. La licencia finalmente se canceló en diciembre. El MKHL recurrió a los italianos y compró el Fiat CR.32 y Reggiane Re.2000. Este último se modificaría en el MÁVAG Héja, convirtiéndose en la columna vertebral del MKHL durante la primera parte de la guerra. A partir de octubre de 1942, el Messerschmitt Bf 109 (variantes F-4 y G) se convertiría en la columna vertebral del MKHL.

Sin embargo, los tres aviones He 112 B-1/U2 continuaron en servicio. En el verano de 1940, las tensiones con Rumania por Transilvania comenzaron a calentarse nuevamente y todo el MKHL se puso en alerta el 27 de junio. El 21 de agosto, los He 112 se trasladaron al aeródromo de Debrecen para proteger un enlace ferroviario vital. La semana siguiente, se encontró una resolución pacífica y el acuerdo se firmó en Viena el 30 de agosto. Los He 112 regresaron a casa la semana siguiente.

En 1941, aparentemente se asignó la aeronave para defender la planta de Manfréd Weiss, pero en realidad se usó para entrenamiento. Cuando comenzaron las incursiones de bombarderos aliados en la primavera de 1944, los aviones ya no estaban en condiciones de volar y parece que todos fueron destruidos en una incursión masiva en el aeropuerto de Budapest-Ferihegy el 9 de agosto de 1944.

En el verano de 1939, posiblemente como resultado de las dificultades del acuerdo He 112B, se planeó cambiar las líneas de producción para construir un avión de diseño húngaro llamado Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl (" Flecha de plata"). El diseño del ala de este avión probablemente se inspiró en el He 112, ya que también tenía una forma elíptica y un ligero diseño de ala de gaviota invertida. A diferencia de las alas del He 112, las alas del WM-23 estarían hechas de madera revestida con madera contrachapada. El fuselaje estaba hecho de madera contrachapada sobre un marco de tubo de acero soldado y el motor era un Weiss Manfréd WM K-14B de 768 kW (1030 hp); un derivado autorizado del radial Gnome-Rhône Mistral-Major. Estaría armado con un par de ametralladoras Gebauer 1940.M GKM de 12,7 mm en la cubierta superior y dos ametralladoras Gebauer 1939.M de 8 mm en las alas.

El motor de mayor potencia hizo que el WM-23 fuera considerablemente más rápido que el He 112. También se desempeñó bien durante las pruebas y se dijo que tenía una gran aceleración y maniobrabilidad. Sin embargo, el trabajo avanzó lentamente ya que el desarrollo de cazas autóctonos aún era nuevo en Hungría y había que solucionar varios problemas, como las vibraciones. Solo se construyó un prototipo y el proyecto finalmente se canceló por completo cuando el prototipo se estrelló el 21 de abril de 1942 debido a las intensas vibraciones que rompieron un alerón. En lugar de seguir desarrollando y terminando el proyecto WM-23, se decidió detenerlo y centrarse en producir el MÁVAG Héja y más tarde el Messerschmitt Bf 109G.

Japón

La Armada Imperial Japonesa compró 12 cazas Heinkel He 112B-0, a los que designó como Heinkel A7He1 y como caza de defensa aérea Tipo He de la Armada. Los japoneses volaron el A7He1 brevemente durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, pero lo dejaron fuera de servicio antes del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941 a favor del Mitsubishi A6M Zero. Sin embargo, asumiendo que todavía se usaba en japonés, los Aliados le asignaron el nombre de informe "Jerry" al A7He1 durante la Segunda Guerra Mundial.

Rumanía

A Heinkel He 112 in FARR Romanian livery at Focșani airport in the end of 1942.

Alemania consideraba a Rumanía como un importante proveedor de materiales de guerra, en particular, petróleo y cereales. Buscando asegurar a Rumania como aliado, a mediados de la década de 1930, Alemania aplicó una presión cada vez mayor en una variedad de formas, mejor resumidas como el "palo y la zanahoria" acercarse. La zanahoria llegó en forma de generosos acuerdos comerciales para una variedad de productos y, a fines de la década de 1930, Alemania representaba aproximadamente la mitad de todo el comercio de Rumania. El palo llegó cuando Alemania se puso del lado de los enemigos de Rumania en varias disputas.

El 26 de junio de 1940, la Unión Soviética le dio a Rumania un ultimátum de 24 horas para devolver Besarabia y ceder el norte de Bucovina, aunque esta última nunca había sido parte de Rusia. El embajador de Alemania en Rumanía aconsejó al rey que se sometiera, y así lo hizo. En agosto, Bulgaria recuperó el sur de Dobruja, con el respaldo alemán y soviético. Más tarde ese mes, los ministros de Relaciones Exteriores de Alemania e Italia se reunieron con diplomáticos rumanos en Viena y les presentaron un ultimátum para aceptar la cesión del norte de Transilvania a Hungría.

Rumanía se colocó en una posición cada vez más mala a medida que sus aliados locales fueron engullidos por Alemania y sus aliados más grandes... (Gran Bretaña y Francia) las garantías de ayuda resultaron vacías, como lo demuestra su falta de acción durante la invasión de Polonia. Pronto, el rey fue expulsado del trono y se formó un gobierno pro-alemán.

Con Rumania ahora firmemente en la esfera de influencia alemana, sus esfuerzos por rearmarse para la guerra venidera repentinamente se vieron fuertemente respaldados. La principal preocupación era la fuerza aérea, las FARR. Su fuerza de combate en ese momento consistía en poco más de 100 aviones polacos PZL P.11, principalmente el P.11b o el modelo f modificado localmente, y el P.24E. Aunque estos aviones habían sido los cazas más avanzados del mundo a principios de la década de 1930, a fines de la década de 1930, prácticamente todo los superaba irremediablemente.

En abril de 1939, a las FARR se les ofreció el Bf 109 tan pronto como la producción cumplió con las demandas alemanas. Mientras tanto, podría hacerse cargo de 24 He 112B que ya estaban construidos. El FARR aprovechó la oportunidad y luego aumentó el pedido a 30 aviones.

A fines de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a Heinkel para realizar un entrenamiento de conversión, que fue lento debido a la naturaleza avanzada del He 112 en comparación con el PZL. Cuando se completó el entrenamiento, los pilotos regresaron a casa en las cabinas de sus nuevos aviones. Las aeronaves, todas ellas B-1 o B-2, fueron "entregadas" de esta manera a partir de julio y terminando en octubre. Dos de los aviones se perdieron, uno en un accidente fatal durante un entrenamiento en Alemania el 7 de septiembre, y otro sufrió daños menores al aterrizar mientras se entregaba y luego fue reparado en SET en Rumania.

Cuando empezaron a llegar los primeros aviones, se probaron de forma competitiva con el prototipo IAR.80 diseñado localmente. Este interesante y poco conocido avión demostró ser superior al He 112B en casi todos los aspectos. Al mismo tiempo, los vuelos de prueba revelaron una serie de desventajas del He 112, en particular la falta de potencia del motor y la baja velocidad. El resultado del despegue fue que se ordenó la producción inmediata del IAR.80 y se cancelaron los pedidos de cualquier He 112 adicional.

Para el 15 de septiembre, habían llegado suficientes aviones para reequipar la Escadrila 10 y 11. Los dos escuadrones se formaron en el Grupul 5 vânãtoare (5º Grupo de Cazas).), responsable de la defensa de Bucarest. En octubre, fueron renombrados como los escuadrones 51 y 52, aún formando el 5. Los pilotos no formaban parte del grupo que había sido entrenado en Heinkel, por lo que comenzaron a abrirse camino hacia el He 112 utilizando entrenadores monoplano Nardi F.N.305. El entrenamiento duró hasta la primavera de 1940 cuando se entregó un solo He 112 B-2 adicional como reemplazo del que se estrelló en Alemania en septiembre anterior.

Durante los problemas con Hungría, el 51 fue enviado a Transilvania. Los Ju 86 y He 70 húngaros comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre territorio rumano. Los repetidos intentos de interceptarlos fallaron debido a la baja velocidad del He 112. El 27 de agosto, Locotenent Nicolae Polizu estaba sobre territorio húngaro cuando se encontró con un bombardero Caproni Ca.135bis que volaba en una misión de entrenamiento. Varios de sus proyectiles de 20 mm alcanzaron al bombardero, que fue derribado de forma segura en la base aérea húngara de Debrecen, sede de los He 112 húngaros. Polizu se convirtió en el primer rumano en derribar un avión en combate aéreo.

Cuando Alemania se preparó para invadir la URSS en 1941, Rumania se unió a ella en un esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el año anterior. Las FARR pasaron a formar parte de la Luftflotte 4 y, en preparación para la invasión, el Grupul 5 vânãtoare fue enviado a Moldavia. En ese momento, 24 de los He 112 estaban en condiciones de volar. Tres quedaron en su base de operaciones en Pipera para completar las reparaciones, otros dos se perdieron en accidentes y se desconoce el destino de los demás. El 15 de junio, la aeronave se trasladó nuevamente a Foscani-North en el norte de Moldavia.

Con el inicio de la guerra el 22 de junio, los He 112 estaban en el aire a las 10:50 apoyando un ataque de los Potez 63 del bombardeo del Grupo 2 en los aeródromos soviéticos de Bolgrad y Bulgãrica. Aunque se encontraron algunos antiaéreos en el camino hacia y sobre Bolgrad, el ataque tuvo éxito y varios aviones soviéticos fueron bombardeados en tierra. Cuando llegaron a Bulgãrica, los cazas estaban en el aire esperándolos y, como resultado, los 12 He 112 se encontraron con unos 30 I-16. Los resultados de este combate fueron mixtos; Sublocotenent Teodor Moscu derribó uno de un par de I-16 que aún despegaban. Cuando salía, golpeó a otro de frente y se estrelló contra el Danubio. Fue atacado por varios I-16 y recibió varios impactos, sus tanques de combustible fueron perforados pero no sellados. Perdiendo combustible rápidamente, formó con su compañero de ala y logró aterrizar en el aeródromo rumano de Bârlad. Su avión fue posteriormente reparado y devuelto al servicio. De los bombarderos, tres de los 13 enviados fueron derribados.

Durante los próximos días, los He 112 se usarían principalmente como aviones de ataque a tierra, donde su armamento pesado se consideraba más importante que su capacidad para luchar en el aire. Las misiones típicas comenzarían antes del amanecer y harían que los Heinkels bombardearan las bases aéreas soviéticas. Más tarde en el día, serían enviados en misiones de búsqueda y destrucción, buscando principalmente artillería y trenes.

Las pérdidas fueron cuantiosas, la mayoría no se debieron al combate, sino simplemente a que la aeronave volaba un promedio de tres misiones al día y no recibía el mantenimiento adecuado. Este problema afectó a todas las FARR, que en ese momento no tenían elaborada la logística de mantenimiento de campo. El 29 de julio, un informe sobre la preparación de las fuerzas aéreas enumeraba solo 14 He 112 en condiciones de volar y otros ocho reparables. Como resultado, el avión del 52 se incorporó al 51 para formar un escuadrón completo el 13 de agosto. Los hombres del 52 se fusionaron con el 42 que volaba IAR.80 y pronto fueron enviados a casa para recibir sus propios IAR.80. Un informe de agosto sobre el He 112 lo calificó muy mal, y una vez más señaló su falta de potencia y poca velocidad.

Durante un tiempo, el 51 continuó en un papel de primera línea, aunque vio poco combate. Cuando Odessa cayó el 16 de octubre, el esfuerzo de guerra rumano aparentemente terminó y se consideró que el avión ya no era necesario en el frente. 15 se mantuvieron en Odessa y el resto fue enviado a Rumania para tareas de entrenamiento (aunque parece que no vieron ningún uso). El 1 de noviembre, el 51 se trasladó a Tatarka y luego regresó a Odessa el 25, realizando tareas de patrulla costera todo el tiempo. El 1 de julio de 1942, el 51 regresó a Pipera y se retiró después de un año en acción.

El 19 de julio, uno de los He 112 despegó para interceptar bombarderos soviéticos en lo que fue la primera misión nocturna de un avión rumano. Como los soviéticos claramente se estaban preparando para una ofensiva nocturna en Bucarest, el 51 fue reequipado con cazas nocturnos Bf 110 y se convirtió en el único escuadrón de cazas nocturnos rumano.

En 1943, el IAR.80 ya no era competitivo y las FARR iniciaron un movimiento atrasado hacia un caza más nuevo. El caza en este caso fue el Bf 109G. Los He 112 se encontraron finalmente siendo utilizados activamente en el rol de entrenamiento. El motor en línea y el diseño general de los diseños alemanes se consideraron lo suficientemente similares como para que fueran útiles en esta función y, como resultado, los He 112 quedaron bajo el control del Corpul 3 Aerian (3er Cuerpo Aéreo). Varios He 112 más fueron destruidos en accidentes durante este tiempo. Siguió ejerciendo este papel hasta finales de 1944, incluso después de que Rumanía cambiara de bando y se uniera a los Aliados.

Especificaciones (Él 112 A-0 V4)

Datos de Messerschmitt Bf 109: el diseño y la historia operativa, aviones de la Luftwaffe, 1935-1945: una guía ilustrada

Características generales

• Crew: Uno
• Duración: 9 m (29 ft 6 in)
• Wingspan: 11.5 m (37 pies 9 en)
• Altura: 3,7 m (12 pies 2 en)
• Área de ala: 23,2 m² (250 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1.680 kg (3.704 libras)
• Peso máximo de despegue: 2.230 kg (4.916 libras)
• Powerplant: 1 × Junkers Jumo 210Da V-12 invertido motor de pistón refrigerado por líquido, 514 kW (689 hp)
• Propellers: hélice de 3 puntos de perfil variable

Rendimiento

• Velocidad máxima: 488 km/h (303 mph, 263 kn) a 3.500 m (11.500 pies)
• Rango: 1,100 km (680 mi, 590 nmi)
• Techo de servicio: 8.000 m (26.000 pies)
• Carga de ala: 102,5 kg/m² (21.0 lb/sq ft)

Armamento

• 2 × 7,92 mm (0,312 in) MG 17 ametralladoras en el motor
• 2 × 20 mm (0.787 in) cañón MG FF en el ala exterior.