Halconero Siddeley Harrier

El Hawker Siddeley Harrier es un avión militar británico. Fue el primero de la serie de aviones Harrier y se desarrolló en la década de 1960 como el primer avión operativo de reconocimiento y ataque a tierra con capacidades de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL) y el único diseño V/STOL realmente exitoso de esa época.. El Harrier se desarrolló directamente a partir del prototipo de avión Hawker Siddeley Kestrel, tras la cancelación de un avión supersónico más avanzado, el Hawker Siddeley P.1154. A fines de la década de 1960, el gobierno británico ordenó las variantes Harrier GR.1 y GR.3 para la Royal Air Force (RAF). Fue exportado a los Estados Unidos como AV-8A, para uso del US Marine Corps (USMC), en la década de 1970.

Durante el servicio del Harrier, la RAF colocó la mayor parte del avión en Alemania Occidental para defenderse de una posible invasión de Europa Occidental por parte de las fuerzas del Pacto de Varsovia; las habilidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar sus fuerzas lejos de las bases aéreas vulnerables. El USMC usó sus Harriers principalmente para apoyo aéreo cercano, operando desde barcos de asalto anfibio y, si es necesario, bases de operaciones avanzadas. Los escuadrones Harrier vieron varios despliegues en el extranjero. La capacidad del Harrier para operar con instalaciones terrestres mínimas y pistas muy cortas permitió que se utilizara en lugares que no estaban disponibles para otras aeronaves de ala fija. El Harrier recibió críticas por tener una alta tasa de accidentes y por un proceso de mantenimiento que requería mucho tiempo.

En la década de 1970, el British Aerospace Sea Harrier se desarrolló a partir del Harrier para que lo usara la Royal Navy (RN) en portaaviones de clase Invincible. El Sea Harrier y el Harrier lucharon en la Guerra de las Malvinas de 1982, en la que el avión demostró ser crucial y versátil. Los RN Sea Harriers proporcionaron defensa aérea de ala fija, mientras que los RAF Harriers se centraron en misiones de ataque terrestre en apoyo del avance de la fuerza terrestre británica. El Harrier también fue ampliamente rediseñado como AV-8B Harrier II y British Aerospace Harrier II por el equipo de McDonnell Douglas y British Aerospace.

Desarrollo

Orígenes

El diseño del Harrier se derivó del Hawker P.1127. Antes de desarrollar el P.1127, Hawker Aircraft había estado trabajando en un reemplazo para el Hawker Hunter, el Hawker P.1121. El P.1121 se canceló después de la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957 del gobierno británico, que abogaba por un cambio de política de los aviones tripulados a los misiles. Esta política resultó en la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aeronaves en curso para el ejército británico. Hawker buscó pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en los aviones de despegue/aterrizaje vertical (VTOL), que no necesitaban pistas. Según el mariscal jefe del aire, Sir Patrick Hine, este interés puede haber sido estimulado por la presencia del Air Staff Requirement 345, que buscaba un caza de ataque a tierra V/STOL para la Royal Air Force.

El trabajo de diseño en el P.1127 fue iniciado formalmente en 1957 por Sir Sydney Camm, Ralph Hooper de Hawker Aircraft y Stanley Hooker (más tarde Sir Stanley Hooker) de Bristol Engine Company. El ingeniero de proyecto Gordon Lewis consideró que la estrecha cooperación entre Hawker, la empresa de fuselajes, y Bristol, la empresa de motores, era uno de los factores clave que permitieron que continuara el desarrollo del Harrier a pesar de los obstáculos técnicos y los contratiempos políticos. En lugar de usar rotores o un chorro directo, el P.1127 tenía un innovador motor turboventilador de empuje vectorial, el Pegasus. El Pegasus I tenía una potencia nominal de 40 kN (9000 libras) de empuje y funcionó por primera vez en septiembre de 1959. En junio de 1960 se firmó un contrato para desarrollar dos prototipos y el primer vuelo siguió en octubre de 1960. De los seis prototipos construidos, tres se estrellaron, incluido uno durante una exhibición aérea en el Salón Aeronáutico de París de 1963.

Evaluación tripartita

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel en marcas más tarde de USAF

En 1961, el Reino Unido, los Estados Unidos y Alemania Occidental acordaron en conjunto comprar nueve aviones desarrollados a partir del P.1127, para evaluar el rendimiento y el potencial de los aviones V/STOL. Estos aviones fueron construidos por Hawker Siddeley y fueron designados como Kestrel FGA.1 por el Reino Unido. El Kestrel era estrictamente un avión de evaluación y, para ahorrar dinero, el motor Pegasus 5 no se desarrolló completamente según lo previsto, solo tenía 15 000 libras (67 kN) de empuje en lugar de las 18 200 libras (81 kN) proyectadas. El Escuadrón de Evaluación Tripartita contaba con diez pilotos; cuatro de cada uno del Reino Unido y EE. UU. y dos de Alemania Occidental. El primer vuelo del Kestrel tuvo lugar el 7 de marzo de 1964.

Se habían realizado un total de 960 salidas durante las pruebas, incluidos 1366 despegues y aterrizajes, al final de las evaluaciones en noviembre de 1965. Un avión fue destruido en un accidente y otros seis fueron transferidos a los Estados Unidos, asignados a los EE. UU. designación XV-6A Kestrel, y se sometió a más pruebas. Los dos Kestrel restantes con base en Gran Bretaña fueron asignados a más pruebas y experimentación en RAE Bedford y uno se modificó para usar el motor Pegasus 6 mejorado.

P.1154

En el momento del desarrollo del P.1127, Hawker y Bristol también habían realizado un trabajo de desarrollo considerable en una versión supersónica, el Hawker Siddeley P.1154, para cumplir con un requisito de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) emitido para tal aeronave. El diseño usó un solo motor Bristol Siddeley BS100 con cuatro boquillas giratorias, de manera similar al P.1127, y requirió el uso de cámara de combustión plena (PCB) para lograr velocidades supersónicas. El P.1154 ganó la competencia para cumplir con el requisito frente a la fuerte competencia de otros fabricantes de aeronaves, como el Mirage IIIV de Dassault Aviation. El gobierno francés no aceptó la decisión y se retiró; el requisito de la OTAN se canceló poco después en 1965.

La Royal Air Force y la Royal Navy planearon desarrollar e introducir el supersónico P.1154 independientemente del requisito cancelado de la OTAN. Esta ambición se vio complicada por los requisitos en conflicto entre los dos servicios: mientras que la RAF quería un avión de ataque supersónico de bajo nivel, la Marina buscaba un caza de defensa aérea bimotor. Tras la elección del Gobierno laborista de 1964, se canceló el P.1154, ya que la Royal Navy ya había comenzado la adquisición del McDonnell Douglas Phantom II y la RAF le dio mayor importancia al desarrollo continuo del BAC TSR-2. Se continuó trabajando en elementos del proyecto, como un motor Pegasus supersónico equipado con PCB, con la intención de desarrollar una futura variante de Harrier para las décadas posteriores a la cancelación.

AV-8C Harrier saliendo de un barco de muelles de transporte anfibio

Producción

Tras el colapso del desarrollo del P.1154, la RAF comenzó a considerar una mejora simple del Kestrel subsónico existente y emitió el Requisito ASR 384 para un avión de ataque a tierra V/STOL. Hawker Siddeley recibió un pedido de seis aviones de preproducción en 1965, denominados P.1127 (RAF), de los cuales el primero realizó su vuelo inaugural el 31 de agosto de 1966. Un pedido de 60 aviones de producción, denominados como Harrier GR.1, se recibió a principios de 1967. El avión recibió su nombre del Harrier, un pequeño ave de rapiña.

El Harrier GR.1 realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967. Entró oficialmente en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969 y la Unidad de Conversión Harrier en la RAF Wittering recibió su primer avión el 18 de abril. El avión se construyó en dos fábricas, una en Kingston upon Thames, al suroeste de Londres, y la otra en el aeródromo de Dunsfold, Surrey, y se sometió a pruebas iniciales en Dunsfold. La técnica de saltos de esquí para lanzar Harriers desde portaaviones de la Royal Navy se probó ampliamente en RNAS Yeovilton desde 1977. Después de estas pruebas, se agregaron saltos de esquí a las cubiertas de vuelo de todos los portaaviones RN desde 1979 en adelante, en preparación para la nueva variante para el marina, el Sea Harrier.

A fines de la década de 1960, los gobiernos británico y estadounidense mantuvieron conversaciones sobre la producción de Harriers en los Estados Unidos. Hawker Siddeley y McDonnell Douglas formaron una sociedad en 1969 en preparación para la producción estadounidense, pero el congresista Mendel Rivers y el Comité de Asignaciones de la Cámara sostuvieron que sería más barato producir el AV-8A en las líneas de producción preexistentes en el Reino Unido, por lo tanto todos los AV-8A Harrier se compraron a Hawker Siddeley. En años posteriores se desarrollaron versiones mejoradas de Harrier con mejores sensores y motores más potentes. El USMC recibió 102 AV-8A y 8 TAV-8A Harriers entre 1971 y 1976.

Diseño

Resumen

El Harrier se usaba normalmente como un avión de ataque a tierra, aunque su maniobrabilidad también le permite enfrentarse de manera efectiva a otros aviones a distancias cortas. El Harrier está propulsado por un solo motor turbofan Pegasus montado en el fuselaje. El motor está equipado con dos tomas de aire y cuatro toberas vectoriales para dirigir el empuje generado: dos para el flujo de derivación y dos para el chorro de escape. También se instalan varias boquillas de reacción pequeñas, en la nariz, la cola y las puntas de las alas, con el fin de equilibrar durante el vuelo vertical. Tiene dos unidades de tren de aterrizaje en el fuselaje y dos unidades de tren de aterrizaje estabilizador, una cerca de cada punta de ala. El Harrier está equipado con cuatro pilones en las alas y tres en el fuselaje para transportar una variedad de armas y tanques de combustible externos.

Un RAF Harrier GR.1, en préstamo al USMC, mostrando su desventaja con una carga completa de bombas

El Kestrel y el Harrier tenían una apariencia similar, aunque aproximadamente el 90 por ciento del fuselaje del Kestrel fue rediseñado para el Harrier. El Harrier estaba propulsado por el motor Pegasus 6 más potente; Se agregaron nuevas tomas de aire con puertas de soplado auxiliares para producir el flujo de aire requerido a baja velocidad. Se modificó su ala para aumentar el área y se reforzó el tren de aterrizaje. Se instalaron varios puntos de anclaje, dos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje; También se podrían instalar dos vainas de cañones ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) en la parte inferior del fuselaje. El Harrier estaba equipado con aviónica actualizada para reemplazar los sistemas básicos utilizados en el Kestrel; Se instaló un sistema de ataque de navegación que incorpora un sistema de navegación inercial, originalmente para el P.1154, y se presentó información al piloto mediante una pantalla frontal y una pantalla de mapa en movimiento.

Las habilidades VTOL del Harrier permitieron desplegarlo desde muy pequeños claros preparados o helipuertos, así como desde aeródromos normales. Se creía que, en un conflicto de alta intensidad, las bases aéreas serían vulnerables y probablemente serían destruidas rápidamente. La capacidad de dispersar los escuadrones Harrier en docenas de pequeños "paneles de alerta" en el frente fue muy apreciado por los estrategas militares y el USMC adquirió el avión debido a esta capacidad. Hawker Siddeley señaló que la operación STOL proporcionó beneficios adicionales sobre la operación VTOL, ahorrando combustible y permitiendo que la aeronave lleve más artillería.

Todavía no creo en el Harrier. Piense en los millones que se han gastado en VTO en América y Rusia, y un poco en Europa, y sin embargo el único avión de despegue vertical que puede llamar un éxito es el Harrier. Cuando vi al Harrier corriendo y volando hacia atrás bajo control, pensé que había visto todo. Y no es difícil volar.

—Thomas Sopwith

El Harrier, aunque sirvió durante muchas décadas en varias formas, ha sido criticado en múltiples temas; en particular, una alta tasa de accidentes, aunque Nordeen señala que varios aviones de ataque monomotor convencionales como el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II tenían peores tasas de accidentes. El Los Angeles Times informó en 2003 que el Harrier "... ha acumulado la mayor tasa de accidentes importantes de cualquier avión militar actualmente en servicio. Cuarenta y cinco infantes de marina han muerto en 148 accidentes que no son de combate. El coronel Lee Buland del USMC declaró que el mantenimiento de un Harrier era un "desafío"; la necesidad de quitar las alas antes de realizar la mayor parte del trabajo en el motor, incluidos los reemplazos del motor, significó que el Harrier requería una cantidad considerable de horas de trabajo en mantenimiento, más que la mayoría de los aviones. Buland señaló, sin embargo, que las dificultades de mantenimiento eran inevitables para crear un avión V/STOL.

Motor

Motor Rolls-Royce Pegasus en pantalla, secciones han sido cortadas para proporcionar una vista interna

El motor a reacción turbofan Pegasus, desarrollado junto con el P.1127 y luego el Harrier, fue diseñado específicamente para maniobras V/STOL. Bristol Siddeley lo desarrolló a partir de su motor turboventilador Orpheus convencional anterior como núcleo con paletas de compresor Olympus para el ventilador. El empuje del motor se dirige a través de las cuatro toberas giratorias. El motor está equipado con inyección de agua para aumentar el empuje y el rendimiento de despegue en condiciones de calor y gran altitud; en operaciones normales V/STOL, el sistema se usaría para aterrizar verticalmente con una carga pesada de armas. La función de inyección de agua se había añadido originalmente tras la aportación del Coronel de la Fuerza Aérea de EE. UU. Bill Chapman, que trabajaba para el Equipo de Desarrollo de Armas Mutuas. La inyección de agua era necesaria para generar el máximo empuje, aunque solo fuera por un tiempo limitado, y normalmente se usaba durante el aterrizaje, especialmente en temperaturas ambiente altas.

La aeronave fue propulsada inicialmente por el motor Pegasus 6, que fue reemplazado por el más potente Pegasus 11 durante el proceso de actualización del Harrier GR.1 a GR.3. El enfoque principal a lo largo del desarrollo del motor fue lograr un alto rendimiento con el menor peso posible, atenuado por la cantidad de fondos disponibles. Luego de la entrada del Harrier al servicio, el enfoque cambió a mejorar la confiabilidad y extender la vida útil del motor; un programa de apoyo Pegasus conjunto formal de EE. UU. y el Reino Unido funcionó durante muchos años y gastó un presupuesto anual de £ 3 millones para desarrollar mejoras en el motor. Se han lanzado varias variantes; el último es el Pegasus 11–61 (Mk 107), que proporciona un empuje de 23 800 lbf (106 kN), más que cualquier motor anterior.

Controles y manejo

Boquilla vectorial en un Harrier del Mar

Lugares de las cuatro boquillas en el avión

El Harrier ha sido descrito por los pilotos como "implacable". La aeronave es capaz tanto de vuelo hacia adelante (donde se comporta como una aeronave típica de ala fija por encima de su velocidad de pérdida), como de maniobras VTOL y STOL (donde las superficies tradicionales de sustentación y control son inútiles) que requieren habilidades y conocimientos técnicos. conocimiento generalmente asociado con los helicópteros. La mayoría de los servicios exigen una gran aptitud y una amplia formación para los pilotos de Harrier, así como experiencia en el pilotaje de ambos tipos de aeronaves. Los pilotos en formación a menudo provienen de pilotos de helicóptero altamente experimentados y calificados.

Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para controlar la dirección de las cuatro toberas de vectorización. Los oficiales superiores de la RAF lo ven como un éxito de diseño significativo, ya que para permitir y controlar el vuelo vertical de la aeronave solo se requiere una sola palanca agregada en la cabina. Para vuelo horizontal, las toberas se dirigen hacia atrás moviendo la palanca a la posición delantera; para despegues y aterrizajes cortos o verticales, la palanca se tira hacia atrás para apuntar las boquillas hacia abajo.

El Harrier tiene dos elementos de control que no se encuentran en los aviones convencionales de ala fija: el vector de empuje y el sistema de control de reacción. El vector de empuje se refiere a la inclinación de las cuatro toberas del motor y se puede establecer entre 0° (horizontal, apuntando directamente hacia atrás) y 98° (apuntando hacia abajo y ligeramente hacia adelante). El vector de 90° normalmente se despliega para maniobras VTOL. El control de reacción se logra manipulando la palanca de control y su acción es similar al control cíclico de un helicóptero. Si bien son irrelevantes durante el modo de vuelo hacia adelante, estos controles son esenciales durante las maniobras VTOL y STOL.

La dirección del viento es un factor crítico en las maniobras de VTOL. El procedimiento para el despegue vertical consiste en hacer frente a la aeronave contra el viento. El vector de empuje se establece en 90 ° y el acelerador se lleva al máximo, momento en el que el avión deja el suelo. El acelerador se recorta hasta que se logra un estado de vuelo estacionario a la altitud deseada. El procedimiento de despegue corto implica proceder con el despegue normal y luego aplicar un vector de empuje (menos de 90°) a una velocidad de pista por debajo de la velocidad normal de despegue; normalmente el punto de aplicación está alrededor de los 65 nudos (120 km/h). Para velocidades de despegue más bajas, el vector de empuje es mayor. El sistema de control de reacción involucra propulsores en puntos clave del fuselaje y la nariz del avión, también en las puntas de las alas. El empuje del motor se puede desviar temporalmente para controlar y corregir el cabeceo y balanceo de la aeronave durante el vuelo vertical.

La rotación de las toberas de empuje vectorizadas hacia una posición orientada hacia adelante durante el vuelo normal se denomina vectorización en vuelo hacia adelante o "VIFFing". Esta es una táctica de peleas de perros, que permite un frenado más repentino y velocidades de giro más altas. El frenado podría hacer que un avión perseguidor se exceda y se presente como un objetivo para el Harrier que estaba persiguiendo, una técnica de combate desarrollada formalmente por el USMC para el Harrier a principios de la década de 1970.

Diferencias entre versiones

Los dos mayores usuarios del Harrier fueron la Royal Air Force y el United States Marine Corps (USMC). El modelo exportado de la aeronave operada por el USMC fue designado AV-8A Harrier, que era muy similar al Harrier GR.1 de la RAF. Los cambios incluyeron la eliminación de todos los componentes de magnesio, que se corroían rápidamente en el mar, y la integración de radios estadounidenses y sistemas de identificación de amigos o enemigos (IFF); además, los pilones exteriores, a diferencia del avión de la RAF, se diseñaron desde el momento de la entrega para estar equipados con misiles aire-aire de búsqueda de calor AIM-9 Sidewinder de autodefensa. La mayoría de los AV-8A se entregaron con el motor Pegasus más potente utilizado en el GR.3 en lugar del utilizado en el GR.1 anterior. Los Harrier de dos asientos se operaron con fines de entrenamiento; el cuerpo se estiró y se agregó una aleta caudal más alta. La RAF entrenó en las versiones T.2 y T.4, mientras que T.4N y T.8 eran versiones de entrenamiento del Sea Harrier de la Marina, con los accesorios apropiados. Estados Unidos y España volaron el TAV-8A y el TAV-8S, respectivamente.

Todos los GR.1 de la RAF y los AV-8A iniciales estaban equipados con el conjunto de ataque/navegación inercial Ferranti FE541, pero estos fueron reemplazados en los Harriers del USMC por una computadora de puntería de interfaz/arma más simple para ayudar a un cambio rápido entre misiones. Los asientos eyectables Martin-Baker también fueron reemplazados por el Stencel SEU-3A en el avión estadounidense. La RAF actualizó su avión GR.1 al estándar GR.3, que presentaba sensores mejorados, un rastreador láser montado en la nariz, la integración de sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) y un Pegasus Mk 103 mejorado. El USMC actualizó su AV -8En cuanto a la configuración AV-8C; este programa involucró la instalación de equipos ECM y la adición de un nuevo sistema de navegación inercial a la aviónica de la aeronave. Los cambios sustanciales fueron los dispositivos de mejora de elevación, para aumentar el rendimiento de VTOL; al mismo tiempo, se restauraron o reemplazaron varios componentes del fuselaje para prolongar la vida útil del avión. Los Harriers de España, designados AV-8S o VA.1 Matador para los monoplazas y TAV-8S o VAE.1 para los biplazas, eran casi idénticos a los Harriers del USMC, y solo se diferenciaban en las radios instaladas.

El Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy operaba una variante sustancialmente modificada del Harrier, el British Aerospace Sea Harrier. El Sea Harrier estaba destinado a múltiples funciones navales y estaba equipado con radar y misiles Sidewinder para tareas de combate aéreo como parte de la defensa aérea de la flota. El Sea Harrier también estaba equipado con ayudas a la navegación para los aterrizajes de portaaviones, modificaciones para reducir la corrosión por el agua de mar y una cabina elevada cubierta con un dosel de burbujas para una mejor visibilidad. Posteriormente, la aeronave se equipó para usar misiles antiaéreos AIM-120 AMRAAM más allá del alcance visual y el radar Blue Vixen más avanzado para combate aire-aire de mayor alcance, así como misiles Sea Eagle para realizar misiones antibuque.

El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es la última variante de Harrier, una serie de segunda generación para reemplazar la primera generación de aviones Harrier que ya están en servicio; todas las variantes anteriores del Harrier se han retirado principalmente y el Harrier II ocupó su lugar en la RAF, USMC y FAA. En la década de 1970, el Reino Unido consideró dos opciones para reemplazar sus Harrier existentes: unirse a McDonnell Douglas (MDC) en el desarrollo del BAE Harrier II, o el desarrollo independiente de un "Big Wing" Aguilucho. Esta propuesta habría aumentado el área del ala de 200 a 250 pies cuadrados (19 a 23 m²), lo que permitiría aumentos significativos en la carga de armas y las reservas internas de combustible. La opción de cooperación con MDC se eligió en 1982 sobre el enfoque aislado más riesgoso. El Harrier original sirvió como base para el British Aerospace Sea Harrier, ya que se requería para desempeñar el papel de caza.

Historial operativo

Fuerza Aérea Real

El primer escuadrón de la RAF equipado con el Harrier GR.1, escuadrón n.° 1, comenzó a convertirse a la aeronave en la RAF Wittering en abril de 1969. Una de las primeras demostraciones de las capacidades del Harrier fue la participación de dos aviones en la carrera aérea transatlántica Daily Mail en mayo de 1969, volando entre la estación de tren de St Pancras, Londres y el centro de Manhattan con el uso de reabastecimiento aéreo. El Harrier completó el viaje en 6 horas y 11 minutos. Dos escuadrones Harrier se establecieron en 1970 en la base aérea de la RAF en Wildenrath para formar parte de su fuerza aérea en Alemania; allí se formó otro escuadrón dos años después. En 1977, estos tres escuadrones se trasladaron a la base aérea de Gütersloh, más cerca de la posible línea del frente en caso de que estallara una guerra europea. Uno de los escuadrones fue disuelto y sus aviones distribuidos entre los otros dos.

A No 1453 Flight Harrier GR.3 en Stanley Airport en 1984

En el servicio de la RAF, el Harrier se usó en apoyo aéreo cercano (CAS), reconocimiento y otras funciones de ataque a tierra. La flexibilidad del Harrier condujo a un fuerte despliegue a largo plazo en Alemania Occidental como un disuasivo convencional y un arma de ataque potencial contra la agresión soviética; desde bases rugosas camufladas, se esperaba que el Harrier lanzara ataques contra las columnas blindadas que avanzaban desde Alemania Oriental. Harriers también se desplegaron en bases en Noruega y Belice, una antigua colonia británica. El Escuadrón No. 1 se destinó específicamente a operaciones noruegas en caso de guerra, operando como parte de las Fuerzas Aliadas del Norte de Europa. Las capacidades del Harrier fueron necesarias en el despliegue de Belice, ya que era el único avión de combate de la RAF capaz de operar con seguridad desde la pista corta del aeropuerto; Las fuerzas británicas habían estado estacionadas en Belice durante varios años debido a las tensiones por un reclamo guatemalteco sobre el territorio de Belice; las fuerzas se retiraron en 1993, dos años después de que Guatemala reconociera la independencia de Belice.

En la Guerra de las Malvinas (español: Guerra de las Malvinas) en 1982, 10 Harrier GR.3 del Escuadrón No. 1 operaron desde el portaaviones HMS Hermes. Como el RAF Harrier GR.3 no había sido diseñado para el servicio naval, los 10 aviones tuvieron que modificarse rápidamente antes de la partida del grupo de trabajo. Se aplicaron selladores especiales contra la corrosión y se ideó una nueva ayuda de guía inercial basada en la cubierta para permitir que el RAF Harrier aterrizara en un portaaviones tan fácilmente como el Sea Harrier. También se instalaron transpondedores para guiar a las aeronaves de regreso a los portaaviones durante las operaciones nocturnas, junto con bengalas y dispensadores de paja.

Como había poco espacio en los portaaviones, dos portacontenedores mercantes requisados, Atlantic Conveyor y Atlantic Causeway, se modificaron con cubiertas de vuelo temporales y se usaron para transportar Harriers y helicópteros al Atlántico Sur. Los Harrier GR.3 se centraron en brindar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres en las Malvinas y atacar posiciones argentinas; suprimir la artillería enemiga era a menudo una alta prioridad. Los Sea Harriers también se utilizaron en la guerra, principalmente realizando patrullas aéreas de combate y defensa aérea de la flota contra la amenaza de atacar a los combatientes argentinos. Sin embargo, tanto los Sea Harrier como los Harrier GR.3 se utilizaron en misiones de ataque a tierra contra el aeródromo principal y la pista de aterrizaje de Stanley.

Si la mayoría de los Sea Harrier se hubieran perdido, los GR.3 los habrían reemplazado en tareas de patrulla aérea, aunque el Harrier GR.3 no fue diseñado para operaciones de defensa aérea; como tal, los GR.3 rápidamente modificaron sus torres de armas externas para tomar misiles Sidewinder aire-aire. Del 10 al 24 de mayo de 1982, antes del desembarco de las fuerzas británicas en las Malvinas, un destacamento de tres GR.3 proporcionó defensa aérea para la Isla Ascensión hasta que llegaron tres F-4 Phantom II para asumir esta responsabilidad. Durante la Guerra de las Malvinas, se consideró que las mayores amenazas para los Harrier eran los misiles tierra-aire (SAM) y el fuego de armas pequeñas desde tierra. En total, cuatro Harrier GR.3 y seis Sea Harrier se perdieron por incendios en tierra, accidentes o fallas mecánicas. Se realizaron más de 2000 salidas Harrier durante el conflicto, lo que equivale a seis salidas por día por avión.

An RAF Harrier GR.3 in Belize, 1990

Después de la guerra de las Malvinas, British Aerospace exploró el Skyhook, una nueva técnica para operar Harriers desde barcos más pequeños. Skyhook habría permitido el lanzamiento y aterrizaje de Harriers desde barcos más pequeños al sostener el avión en el aire con una grúa; las grúas secundarias debían sostener armas para un rearme rápido. Esto potencialmente habría ahorrado combustible y permitido operaciones en mares más agitados. El sistema se comercializó a clientes extranjeros y se especuló que Skyhook podría aplicarse a grandes submarinos como la clase rusa Typhoon, pero el sistema no despertó interés.

La primera generación de Harriers no vio más combates con la RAF después de la Guerra de las Malvinas, aunque continuaron sirviendo durante años después. Como elemento disuasorio contra nuevos intentos de invasión argentina, el vuelo n.º 1453 de la RAF se desplegó en las Islas Malvinas desde agosto de 1983 hasta junio de 1985. Sin embargo, la segunda generación de Harrier II entró en acción en Bosnia, Irak y Afganistán. Los fuselajes Hawker Siddeley de primera generación fueron reemplazados por el Harrier II mejorado, que había sido desarrollado conjuntamente entre McDonnell Douglas y British Aerospace.

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó a mostrar un interés significativo en la aeronave cuando se estableció el primer escuadrón Harrier de la RAF en 1969, y esto motivó a Hawker Siddeley a desarrollar aún más la aeronave para fomentar una compra. Aunque hubo preocupaciones en el Congreso sobre múltiples proyectos coincidentes en la función de apoyo aéreo cercano, el Cuerpo de Marines estaba entusiasmado con el Harrier y logró superar los esfuerzos para obstruir su adquisición.

La Infantería de Marina aceptó su primer AV-8A el 6 de enero de 1971, en el Aeródromo de Dunsfold, Inglaterra, y comenzó a probarlo como NAS Pax River el 26 de enero. El AV-8A entró en servicio con la Infantería de Marina en 1971, reemplazando a otros aviones en los Marines' escuadrones de ataque. El servicio se interesó en realizar operaciones a bordo de barcos con el Harrier. El almirante Elmo Zumwalt promovió el concepto de Sea Control Ship, un portaaviones ligero de 15.000 toneladas equipado con Harriers y helicópteros, para complementar los portaaviones más grandes de la Marina de los EE. UU. Un buque de asalto anfibio, el USS Guam, se convirtió en el Interim Sea Control Ship y operó como tal entre 1971 y 1973 con el propósito de estudiar los límites y posibles obstáculos para operar dicho buque. Desde entonces, el concepto de Sea Control Ship ha sido objeto de revisiones y estudios periódicos, a menudo a la luz de los recortes presupuestarios y las dudas sobre el uso de supercarriers.

Un par de USMC AV-8A de VMA-513 en vuelo de formación en 1974.

Se realizaron otros ejercicios para demostrar la idoneidad del AV-8A para operar desde varios buques de asalto anfibio y portaaviones, incluido un despliegue de 14 Harriers a bordo del USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses en 1976. Las pruebas mostraron, entre otras cosas, que el Harrier era capaz de funcionar en un clima donde los aviones de transporte convencionales no podían. En apoyo de las operaciones navales, el USMC ideó y estudió varios métodos para integrar aún más el Harrier. Uno de los resultados fue Arapaho, un sistema de reserva para convertir rápidamente los buques de carga civiles en plataformas marítimas para operar y mantener un puñado de Harriers, que se utilizarán para aumentar la cantidad de barcos disponibles para desplegar.

Cuando se consideró la reactivación de los acorazados de la clase Iowa, surgió un diseño radical para un híbrido acorazado-portaaviones que habría reemplazado la torreta trasera del barco con una cubierta de vuelo, completa con un hangar y dos esquís. saltos, para operar varios Harriers. Sin embargo, el USMC consideró que la necesidad de apoyo de disparos navales era una prioridad mayor que las plataformas adicionales para las operaciones de portaaviones, mientras que el costo y la demora asociados con conversiones tan elaboradas eran significativos y se abandonó el concepto.

El Cuerpo de Marines' concepto para desplegar los Harriers en un papel expedicionario basado en tierra centrado en la velocidad agresiva. Las bases avanzadas de Harrier y las instalaciones de mantenimiento ligero se instalarían en menos de 24 horas en cualquier posible área de batalla. Las bases avanzadas, que contenían de uno a cuatro aviones, se ubicarían a 20 millas (32 km) del borde delantero de la batalla (FEBA), mientras que una base aérea permanente más establecida se ubicaría a unas 50 millas (80 km) del FEBA. La proximidad de las bases avanzadas permitió una tasa de salida mucho mayor y un consumo de combustible reducido.

Un par de USMC AV-8A Harriers refugiarse de un tanque Lockheed Martin KC-130

La Infantería de Marina probó las habilidades del AV-8A en el combate aire-aire realizando simulacros de combates aéreos con McDonnell Douglas F-4 Phantom II; estos ejercicios entrenaron a los pilotos para usar la capacidad de vectorización en vuelo hacia adelante (VIFF) para superar a sus oponentes y demostraron que los Harriers podían actuar como cazas aire-aire efectivos a corta distancia. El éxito de las operaciones de Harrier contrarrestó el escepticismo de los aviones V/STOL, que en el pasado se habían considerado fracasos costosos. Los oficiales del Cuerpo de Marines se convencieron de las ventajas militares del Harrier y buscaron un amplio desarrollo del avión.

A partir de 1979, el USMC comenzó a actualizar sus AV-8A a la configuración AV-8C; el trabajo se centró principalmente en extender la vida útil de servicio y mejorar el rendimiento de VTOL. El AV-8C y los AV-8A Harriers restantes se retiraron en 1987. Estos fueron reemplazados por el Harrier II, designado como AV-8B, que entró en servicio en 1985. El desempeño del Harrier en el servicio USMC llevó a llamadas para que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquiriera Harrier II además de los propios planes del USMC, pero esto nunca resultó en órdenes de la Fuerza Aérea. Desde finales de la década de 1990, se ha programado que el AV-8B sea reemplazado por la variante F-35B del Lockheed Martin F-35 Lightning II, un avión a reacción V/STOL más moderno.

Sin embargo, al igual que la próxima generación de AV-8B, los AV-8A/C Harrier sufrieron muchos accidentes, con alrededor de 40 aviones perdidos y unos 30 pilotos muertos durante las décadas de 1970 y 1980.

Otros operadores

Un avión AV-8S Matador de la Armada Española

Debido a las características únicas del Harrier, atrajo un gran interés de otras naciones, a menudo porque los intentos de fabricar sus propios aviones V/STOL no tuvieron éxito, como en los casos del American XV-4 Hummingbird. y el alemán VFW VAK 191B. Las operaciones del USMC a bordo del USS Nassau en 1981 y de los British Harriers y Sea Harriers en la Guerra de las Malvinas demostraron que el avión era muy eficaz en combate. Estas operaciones también demostraron que los "Harrier Carriers" proporcionó una poderosa presencia en el mar sin el gasto de grandes portaaviones.

Después de la demostración de las operaciones del Harrier por parte de pequeños portaaviones, las armadas de España y más tarde de Tailandia compraron el Harrier para usarlo como su principal avión de ala fija basado en portaaviones. La compra de Harriers por parte de España se vio complicada por las antiguas fricciones políticas entre los gobiernos británico y español de la época; aunque los Harrier se fabricaron en el Reino Unido, se vendieron a España con los EE. UU. actuando como intermediario. Durante las pruebas de noviembre de 1972, el piloto británico John Farley demostró que la cubierta de madera del Dédalo era capaz de soportar la temperatura de los gases generados por el Harrier. Desde 1976, la Armada Española operaba el AV-8S Matador desde su portaaviones Dédalo (antes USS Cabot); el avión proporcionó capacidades tanto de defensa aérea como de ataque a la flota española. Más tarde, España compró cinco Harriers directamente al gobierno británico principalmente para reemplazar las pérdidas.

Hawker Siddeley comercializó agresivamente el Harrier para la exportación. En un momento, la empresa estaba en conversaciones con Australia, Brasil, Suiza, India y Japón. De estos, solo India se convirtió en cliente y compró el Sea Harrier. En un momento, China estuvo muy cerca de convertirse en operador del Harrier de primera generación. Tras una propuesta del Reino Unido a principios de la década de 1970, cuando las relaciones con Occidente se estaban calentando, China se interesó en el avión mientras buscaba modernizar sus fuerzas armadas; El primer ministro británico, James Callaghan, notó una gran hostilidad de la URSS por la oferta de venta. El acuerdo fue cancelado más tarde por el Reino Unido como parte de una reacción diplomática después de que China invadiera Vietnam en 1979.

La Armada española, la Armada tailandesa, la Royal Air Force y el Cuerpo de Marines de EE. UU. han retirado sus Harriers de primera generación. España vendió siete Harrier monoplaza y dos biplaza a Tailandia en 1998. Los AV-8S Matador de la Royal Thai Navy se entregaron como parte del ala aérea desplegada en el nuevo portaaviones ligero HTMS Chakri Naruebet. La Armada tailandesa tuvo desde el principio problemas logísticos significativos para mantener operativos los Harriers debido a la escasez de fondos para repuestos y equipos, dejando solo unos pocos Harriers en servicio a la vez. En 1999, dos años después de su entrega, solo un fuselaje estaba en condiciones de aeronavegabilidad. Alrededor de 2003, Tailandia consideró adquirir antiguos Sea Harriers de la Royal Navy, que eran más adecuados para operaciones marítimas y estaban mejor equipados para la defensa aérea, para reemplazar sus AV-8S Harriers; esta investigación no progresó a una compra. Los últimos Harriers de primera generación fueron retirados por Tailandia en 2006.

Posibles operadores

Algunos países casi compraron Harriers. British Aerospace sostuvo conversaciones con Argentina, Australia, Brasil, China, Suiza, India y Japón.

Argentina

Cuando la Armada Argentina buscó cazas más nuevos en 1968, el gobierno de EE. UU. solo ofreció aviones A-4A viejos en lugar de los A-4F que Argentina quería. Argentina contactó al gobierno británico en 1969 y expresó interés en comprar de seis a doce Harrier GR.1. En 1969 la Armada Argentina recibió su segundo portaaviones, ARA 25 de Mayo, de los Países Bajos. En su viaje de regreso a casa, la compañía británica Hawker Siddeley hizo una demostración de un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757), pero Argentina optó por el A-4Q Skyhawk. Hubo varios problemas para abastecer a Argentina con aviones y motores Harrier que impidieron que se cerrara el trato, y cuando los EE. UU. supieron de las negociaciones del Harrier, rápidamente ofrecieron un mejor trato a Argentina. Algunos años después, antes de la guerra de 1982, los funcionarios británicos ofrecieron a Argentina un portaaviones y un avión Sea Harrier.

Australia

La planificación para reemplazar un portaaviones HMAS Melbourne comenzó en 1981. Después de considerar diseños estadounidenses, italianos y españoles, el gobierno australiano aceptó una oferta británica para vender el HMS Invincible, que sería operado con Harriers. y helicópteros. Sin embargo, la Royal Navy retiró la oferta después de la Guerra de las Malvinas y la elección de 1983 del Partido Laborista Australiano llevó a la cancelación de los planes para reemplazar a Melbourne.

China

Ya en 1972, el gobierno chino comenzó a negociar la compra de hasta 200 aviones Harrier. Debido a problemas políticos internos, China suspendió las negociaciones. En 1977, Li Chiang, el Ministro de Comercio Exterior de China, visitó el Reino Unido y British Aerospace organizó una demostración de vuelo del Harrier. En noviembre de 1978, la demostración de Harrier se repitió para el viceprimer ministro chino Wang Chen durante su visita al Reino Unido. El trato de Harrier habría significado que el gobierno británico ignorara las leyes de los Estados Unidos que prohibían tales ventas a países comunistas. La Unión Soviética también se opuso activamente a que el Reino Unido vendiera armas a los chinos. A pesar de eso, British Aerospace convenció a China de que el Harrier era un caza de apoyo cercano efectivo y lo suficientemente bueno para actuar en un papel defensivo. En 1979, el acuerdo anglo-chino estaba casi cerrado antes de ser cancelado por la guerra chino-vietnamita.

Suiza

La Fuerza Aérea Suiza estaba interesada en comprar algunos Harriers ya que su doctrina era operar en lugares ocultos y dispersos durante la Guerra Fría. British Aerospace mantuvo conversaciones con Suiza ofreciendo AV-8 para reemplazar a De Havilland Venoms. El piloto de pruebas John Farley y el XV742/G-VSTO hicieron una demostración en 1971.

Variantes

Un avión Royal Air Force Harrier GR.3 estacionado en la línea de vuelo durante Air Fete '84 en RAF Mildenhall.

Harrier GR.1, GR.1A, GR.3

Versiones individuales para la RAF. The RAF ordered 118 of the GR.1/GR.3 series, with the last production aircraft delivery in December 1986. 122 built.

AV-8A, AV-8C Harrier

Versiones de un solo asiento para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El USMC ordenó 102 AV-8As (nombramiento de la compañía: Harrier Mk. 50). El AV-8C fue una actualización al AV-8A. 110 construido.

AV-8S Matador

Versión de exportación del AV-8A Harrier para la Armada Española, que los designó como VA-1 Matador; más tarde se vendió a la Marina Real de Tailandia. 10 construidos.

Harrier T.2, T.2A, T.4, T.4A

Versiones de entrenamiento de dos asientos para la RAF, con un cuerpo estirado y una aleta de cola más alta. 25 construidos.

Harrier T.4N, T.8, T.60

Versiones de entrenamiento de dos asientos para la Marina Real y la Marina India con avionics basados en el Harrier del Mar.

TAV-8A Harrier

Versión de entrenamiento de dos asientos para el USMC, alimentada por un Pegasus Mk 103.

TAV-8S Matador

Versión de entrenamiento de dos asientos para la Armada Española y posteriormente vendida a la Marina Real de Tailandia.

Operadoras

India

• Marina de la India (ver Harrier del Mar)

A USMC TAV-8A Harrier from VMAT-203 en la línea de vuelo

España

• Spanish Navy

Tailandia

• Royal Thai Navy

Reino Unido

• Royal Air Force
• Royal Navy

Estados Unidos

• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Aviones en exhibición

Ex Harrier GR.1 que se estrelló en 1971 y utilizó como una cama de prueba de motor estática de Rolls-Royce, vista en exhibición en la Colección Bristol Aero, Kemble, Inglaterra

Belice

GR.3

• ZD669 – Philip S. W. Goldson Aeropuerto Internacional, Ladyville, Belice

No. Vuelo 1417 RAF

Canadá

AV-8A

• 158966 – Canada Aviation and Space Museum, Ottawa, Ontario

China

Harrier GR3 en Beijing Air and Space Museum

GR.3

• XZ965 – Beijing Air and Space Museum

Alemania

GR.1

• XV278 – Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Gatow

GR.3

• XZ998 – Flugausstellung Hermeskeil en Hermeskeil

Polonia

GR.3

• XW919 – Polish Aviation Museum, Kraków, Poland

Nueva Zelanda

GR.3

• XZ129 – Museo de Aviación de Ashburton, Ashburton, Nueva Zelanda

Tailandia

AV-8S Royal Thai Navy in Royal Thai Air Force Museum

AV-8S

• 3109 – Royal Thai Air Force Museum

Reino Unido

GR.1

• XV277 – Museo Nacional de Vuelo, Fortuna Oriental
• XV281 (ReservaciÃ3n Under) – South Yorkshire Aircraft Museum, Doncaster, South Yorkshire
• XV741 – Brooklands Museum, Surrey

GR.3

• XV744 – Tangmere Military Aviation Museum, Chichester, West Sussex
• XV748 – Yorkshire Air Museum, Elvington
• XV751 – Gatwick Aviation Museum, Surrey
• XV752 – South Yorkshire Aircraft Museum, Doncaster, South Yorkshire
• XV753 – Fuerza Aérea Clásica, St Mawgan, Newquay, Cornwall
• XV779 – RAF Wittering (Gate Guardian)
• XZ133 – Imperial War Museum, Duxford
• XZ964 – Museo de Ingenieros Reales, Gillingham, Kent
• XZ968 – Colección Muckleburgh, Norfolk
• XZ997 – Museo RAF, Hendon
• XZ971 – MoD Donnington, Telford
• ZD667 – Bentwaters Cold War Museum, Suffolk

Mk.52 G-VTOL

• ZA250 – Brooklands Museum, Surrey

T.2

• XW269 – Caernarfon Airworld Aviation Museum, Gwynedd

T.4

• XW934 – Farnborough Air Sciences Trust, Farnborough, Hampshire
• XW268 – Museo de Aviación de la Ciudad de Norwich, Norfolk

AV-8A

• 159233 – Imperial War Museum North

Estados Unidos

AV-8A

• 158695 – Air Park, MCAS Yuma, Yuma, Arizona
• 159239 – San Diego Air and Space Museum, San Diego, California
• 158963 – Aeropuerto Regional del Condado de Craven, Grantham, Carolina del Norte
• 158976 – Ciudad de Havelock, Havelock, Carolina del Norte
• Cockpit en exhibición en Moffett Historical Museum, Moffett Federal Airfield, California

TAV-8A

• 159381 – Oakland Aviation Museum, Oakland, California
• 159382 – Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona

AV-8C

• 158387 – Fort Worth Aviation Museum, Fort Worth, Texas
• 158710 – Quonset Air Museum, North Kingstown, Rhode Island
• 158959 – Pacific Coast Air Museum, Santa Rosa, California
• 158975 – Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, Pensacola, Florida
• 158977 – Museo de Vuelo, Seattle, Washington
• 159232 – Intrepid Sea, Air & Space Museum, New York City, New York
• 159238 – Museo Hangar 25, Webb AFB (antes), Big Spring, Texas
• 159241 – Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona
• 159247 – Naval Inventory Control Point (NAVICP) Philadelphia, Philadelphia, Pennsylvania
• 159249 – United States Naval Museum of Armament and Technology, NCC China Lake (Norte), Ridgecrest, California

Especificaciones (Harrier GR.3)

Datos de Jane 's All The World 's Aircraft 1988–89

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 46 pies 10 en (14,27 m)
• Wingspan: 25 pies 5 en (7,75 m)
  

29 ft 8 en (9 m) con puntas de ferry

• Altura: 11 pies 11 en (3,63 m)
• Área de ala: 201.1 pies cuadrados (18,68 m²)
  

216 pies cuadrados (20 m²) con puntas de ferry

• Relación entre los aspectos: 3.175

4.08 con puntas de ferry

• Airfoil: root: Hawker 10%; propina: Hawker 3,3%
• Peso vacío: 13,535 lb (6.139 kg)
• Peso máximo de despegue: 25,200 lb (11.431 kg)
• Capacidad de combustible: 5,060 lb (2,295 kg) interna

2× 100 imp gal (120 US gal; 450 l), 790 lb (358 kg)

2× 330 imp gal (400 US gal; 1,500 l), 2,608 lb (1,183 kg)

• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Pegasus 103 motor de turbofán de alta velocidad, 21,500 lbf (96 kN) con inyección de agua

Rendimiento

• Velocidad máxima: 635 kn (731 mph, 1,176 km/h) a nivel del mar
• Velocidad máxima de buceo: Mach 1.3
• Gama de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km) ho-lo-hi con 4.400 lb (1.996 kg)

200 nmi (230 mi; 370 km) lo-lo con 4.400 lb (1.996 kg)

• Rango de ferry: 1.850 nmi (2.130 mi, 3.430 km) con 330 imp gal (400 gales estadounidenses; 1.500 l)

3000 nmi (3.500 mi; 5.600 km) con un AAR

• Resistencia: 1 hora 30 minutos de combate patrulla aérea 100 nmi (120 mi; 190 km) de la base.

7 horas más con un AAR

• Techo de servicio: 51,200 pies (15.600 m)
• g límites: +7.8 −4.2
• Hora de altitud: 40.000 pies (12.192 m) en 2 minutos 23 segundos de un despegue vertical
• Desplazamiento CTOL: 1.000 pies (300 m) al máximo. Peso

Armamento

• Armas: 2× 30 mm (1.18 in) cápsulas de cañón ADEN bajo el fuselaje
• Puntos difíciles: 4× sub-wing & 1× sub-fuselage estaciones de pylon con una capacidad de 5,000 lb (2,268 kg), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Rockets: 4× cápsulas de cohetes Matra con cohetes SNEB 68 mm de 18×
  • Misiles: 2× AIM-9 Sidewinders Air-to-air missiles
  • Bombas: Una variedad de bombas de hierro sin guía, bombas de racimo BL755 o bombas guiadas por láser
  • Otros:
    • 1× cápsula de reconocimiento
    • 2× tanques de gota para el largo rango / tiempo de conexión

Aeronáutica

• Ferranti LRMTS
• Marconi ARI 18223 RWR
• Plessey U/VHF comms
• Ultra standby UHF
• GEC Avionics AD2770 TACAN
• Cossor IFF
• Ferranti FE541 INAS
• Sperry C2G compass
• Smiths HUD

Cultura popular