Gustave Whitehead

Gustave Albin Whitehead (nacido Gustav Albin Weisskopf; 1 de enero de 1874 - 10 de octubre de 1927) fue un pionero de la aviación que emigró de Alemania a los Estados Unidos, donde diseñó y construyó planeadores, máquinas voladoras y motores entre 1897 y 1915. La controversia rodea los relatos publicados y las propias afirmaciones de Whitehead de que voló una máquina propulsada con éxito varias veces en 1901 y 1902, antes de los primeros vuelos de los hermanos Wright en 1903.

Gran parte de la reputación de Whitehead se basa en un artículo periodístico que fue escrito como informe de un testigo ocular y describe su vuelo sostenido y motorizado en Connecticut el 14 de agosto de 1901. Más de cien periódicos en los EE. UU. y en todo el mundo pronto repitieron información del artículo. Varios periódicos locales también informaron sobre otros experimentos de vuelo que Whitehead realizó en 1901 y años posteriores. Los diseños y experimentos de aviones de Whitehead fueron descritos o mencionados en artículos de Scientific American y en un libro de 1904 sobre el progreso industrial. Sin embargo, su perfil público se desvaneció alrededor de 1915 y murió en relativa oscuridad en 1927.

En la década de 1930, un artículo de una revista y un libro afirmaban que Whitehead había realizado vuelos con motor en 1901-02, y el libro incluye declaraciones de personas que dijeron que habían visto varios vuelos de Whitehead décadas antes. Estos relatos publicados desencadenaron un debate entre académicos, investigadores y entusiastas de la aviación, y Orville Wright estuvo entre los que cuestionaron si Whitehead fue el primero en volar con motor. Los historiadores tradicionales desestimaron las afirmaciones del vuelo de Whitehead. No se sabe que exista ninguna fotografía que muestre a Whitehead realizando un vuelo controlado con motor, aunque informes de principios del siglo XX decían que tales fotografías se habían exhibido públicamente. Los investigadores han estudiado e intentado copiar los aviones Whitehead. Desde la década de 1980, entusiastas de Estados Unidos y Alemania han construido y hecho volar réplicas del "Número 21" de Whitehead. máquina que utiliza motores y hélices modernos, aunque con cambios fundamentales en la estructura del avión y los sistemas de control.

Vida temprana y carrera

Whitehead nació en Leutershausen, Baviera, el segundo hijo de Karl Weisskopf y su esposa Babetta. De niño mostró interés por el vuelo, experimentó con cometas y se ganó el apodo de "el volador". Él y un amigo atraparon y ataron pájaros en un intento de aprender cómo volaban, actividad que la policía pronto detuvo.

Sus padres murieron en 1886 y 1887, cuando él era un niño. Luego se formó como mecánico y viajó a Hamburgo, donde en 1888 se vio obligado a incorporarse a la tripulación de un velero. Un año más tarde regresó a Alemania y luego viajó con su familia a Brasil. Volvió a hacerse a la mar durante varios años y aprendió más sobre el viento, el clima y el vuelo de las aves.

Weisskopf llegó a los EE. UU. en 1893. Pronto cambió su nombre al inglés Gustave Whitehead. El fabricante de juguetes de Nueva York, E. J. Horsman, contrató a Whitehead para construir y operar cometas publicitarias y modelos de planeadores. Whitehead también hizo planes para agregar un motor para propulsar uno de sus planeadores. En 1893, Whitehead estaba en Boston, donde experimentó con planeadores, cometas y modelos, y donde trabajó en la estación meteorológica de vuelo de cometas de Harvard.

En 1896, Whitehead fue contratado como mecánico para la Sociedad Aeronáutica de Boston. Él y el mecánico Albert B. C. Horn construyeron un planeador tipo Lilienthal y un ornitóptero. Whitehead realizó algunos vuelos cortos y bajos en el planeador, pero no logró volar el ornitóptero. También en 1896, el miembro fundador de la Sociedad, Samuel Cabot, contrató a Whitehead y al carpintero James Crowell para construir un planeador Lilienthal. Cabot informó a la Sociedad que las pruebas con este planeador no tuvieron éxito.

Reclamaciones de vuelo motorizado

1899

Según una declaración jurada dada en 1934 por Louis Darvarich, un amigo de Whitehead, los dos hombres hicieron un vuelo motorizado de aproximadamente media milla en el parque Schenley de Pittsburgh en abril o mayo de 1899. Darvarich dijo que volaron a una altura de 6,1 a 7,6 m (20 a 25 pies) en un avión monoplano propulsado por vapor y se estrelló contra un edificio de ladrillo. Darvarich dijo que estaba alimentando la caldera del avión a bordo de la nave y que resultó gravemente quemado en el accidente, por lo que requirió varias semanas de hospitalización. Debido a este incidente, la policía le prohibió a Whitehead realizar más experimentos en Pittsburgh. El historiador de la aviación William F. Trimble, señalando la falta de pruebas contemporáneas, descartó esta historia en 1982 como un caso de "imaginaciones hiperactivas". Trimble dijo que el método de control declarado por Whitehead (un cambio de peso corporal) era insuficiente para controlar un avión propulsado, y que el supuesto motor de vapor alimentado con carbón no podría haber sido lo suficientemente potente como para despegar del suelo. Whitehead fue citado en los periódicos de Pittsburgh en diciembre de 1899 diciendo que todavía estaba construyendo un avión, aunque dijo que lo había volado en Boston. Un historiador local afirmó en 2015 que su investigación había descubierto pruebas del supuesto vuelo de 1899.

Whitehead y Darvarich viajaron a Bridgeport, Connecticut, para encontrar trabajo en una fábrica.

1901

En junio de 1901 apareció una descripción y fotografías del avión de Whitehead en Scientific American, afirmando que la "nueva máquina voladora" acababa de completarse y "ahora estaba listo para las pruebas preliminares".

Whitehead dijo que probó su máquina no tripulada el 3 de mayo, según un informe periodístico. Dijo que en la primera prueba la máquina transportó 220 libras de lastre de arena y voló a una altitud de 40 a 50 pies durante 1/8 de milla (201 metros (659 pies)). En la segunda prueba, Whitehead dijo que la máquina voló una distancia de media milla (805 metros (2641 pies)) durante un minuto y medio antes de estrellarse contra un árbol. El informe decía que Andrew Cellie y Daniel Varovi eran los patrocinadores y asistentes financieros de Whitehead. Whitehead expresó su deseo de mantener oculta la ubicación de cualquier experimento futuro para evitar atraer una multitud que pudiera emitir un "veredicto instantáneo de fracaso".

El evento de aviación por el que ahora se conoce más a Whitehead tuvo lugar en Fairfield, Connecticut, el 14 de agosto de 1901 y fue descrito detalladamente en un artículo de la edición del 18 de agosto de 1901 del semanario Bridgeport Herald periódico. El artículo, escrito como informe de un testigo presencial, afirmaba que Whitehead pilotó su avión número 21 en un vuelo motorizado controlado durante aproximadamente media milla, alcanzando una altura de 50 pies (15 m) y aterrizando de forma segura. El artículo sin firma se atribuye ampliamente al periodista Richard Howell, más tarde editor del periódico. El vuelo, si realmente tuvo lugar, precedió al de los hermanos Wright. Los primeros vuelos propulsados cerca de Kitty Hawk en 1903 por más de dos años, y superaron al mejor, que cubrió 852 pies (260 m) a una altura de aproximadamente 10 pies (3,0 m).

El artículo iba acompañado de un dibujo, también atribuido a Howell por algunos investigadores de Whitehead, que representaba el avión en vuelo. El dibujo supuestamente se basó en una fotografía, que se cree que no existe. La información del artículo se reimprimió en el New York Herald, Boston Transcript y The Washington Times, que lo publicaron el 23 de agosto de 1901. En los meses siguientes, decenas de otros periódicos de todo el mundo publicaron artículos mencionando el vuelo u otra actividad de aviación de Whitehead.

El Bridgeport Herald informó que Whitehead y otro hombre condujeron hasta el área de pruebas en la máquina que, cuando las alas estaban plegadas a los lados, funcionaba como un automóvil. Otras dos personas, entre ellas el periodista, lo seguían en bicicletas. Para distancias cortas, la velocidad del Número 21 era cercana a las treinta millas por hora en caminos irregulares, y el artículo decía: "No parece haber duda de que la máquina puede avanzar a cuarenta millas por hora sin esforzarse". el motor a su máxima capacidad.".

El periódico informó que antes de intentar pilotar el avión, Whitehead lo probó con éxito sin tripulación, utilizando cuerdas de sujeción y lastre con sacos de arena. Cuando Whitehead estaba listo para realizar un vuelo tripulado, el artículo decía: "En ese momento la luz era buena". Débiles rastros del sol naciente comenzaron a aparecer en el este."

Según el artículo periodístico, los árboles bloquearon el camino después del inicio del vuelo. Whitehead fue citado diciendo: "Sabía que no podría eliminarlos subiendo más alto, y también que no tenía forma de esquivarlos usando la maquinaria". El artículo decía que Whitehead rápidamente pensó en una solución para evitar los árboles:

Simplemente cambió su peso más a un lado que el otro. Esto acariciaba la nave a un lado. Se apartó la nariz de la clavija de los brotes cuando dentro de cincuenta metros de ellos y tomó su curso alrededor de ellos como un yate en el mar evita un bar. La capacidad de controlar la nave aérea de esta manera parecía dar confianza a Whitehead, porque se le vio tomar tiempo para mirar el paisaje alrededor de él. Miró hacia atrás y saludó su mano exclamando, 'Lo tengo al fin. '

Cuando Whitehead se acercaba al final de un campo, el artículo decía que apagó el motor y el avión aterrizó "tan suavemente que Whitehead no se sacudió en lo más mínimo".

Junius Harworth, quien cuando era niño fue uno de los ayudantes de Whitehead, dijo que Whitehead voló el avión en otro momento a mediados de 1901 desde Howard Avenue East hasta Wordin Avenue, a lo largo del borde de la propiedad perteneciente a la empresa de gas local. compañía. Al aterrizar, dijo Harworth, la máquina dio la vuelta y dio otro salto de regreso al punto de partida.

El 21 de septiembre de 1901, Collier's Weekly publicó una fotografía de la "última máquina voladora" de Whitehead. y dijo que "recientemente realizó con éxito un vuelo de media milla". El 19 de noviembre de 1901, The Evening World (Nueva York) publicó un artículo sobre los logros de Whitehead e incluyó una fotografía de él sentado en su nueva máquina voladora. El artículo lo cita diciendo: "Dentro de un año la gente comprará dirigibles con tanta libertad como hoy compran automóviles y el cielo estará salpicado de figuras flotando en el aire". El 7 de diciembre de 1901, el Coconino Sun publicó un artículo que afirmaba que Gustave Whitehead era el "inventor de la máquina voladora" y estaba planeando un vuelo a Nueva York.

Durante este período de actividad, Whitehead también supuestamente probó una máquina voladora no tripulada y sin motor, remolcada por hombres que tiraban de cuerdas. Un testigo dijo que la nave se elevó por encima de las líneas telefónicas, cruzó una carretera y aterrizó sin daños. La distancia recorrida se midió más tarde en aproximadamente 305 m (1000 pies).

1902

Whitehead realizó dos vuelos espectaculares el 17 de enero de 1902 en su Número 22 mejorado, con un motor de 40 hp (30 kW) en lugar de los 20 hp (15 kW) utilizados en el Número 21, y aluminio en lugar de bambú para los componentes estructurales.. En dos cartas publicadas que escribió a la revista American Inventor, Whitehead dijo que los vuelos se realizaron sobre Long Island Sound. Dijo que la distancia del primer vuelo fue de aproximadamente dos millas (3,2 km) y el segundo fue de siete millas (11 km) en un círculo a alturas de hasta 200 pies (61 m). Dijo que el avión, que tenía un fuselaje parecido a un barco, aterrizó de forma segura en el agua cerca de la costa.

Para dirigir, Whitehead dijo que varió la velocidad de las dos hélices y también usó el timón del avión. Dijo que las técnicas funcionaron bien en su segundo vuelo y le permitieron volar en un gran círculo de regreso a la orilla donde esperaban sus ayudantes. En su primera carta, expresó orgullo por el logro: "... como regresé con éxito a mi punto de partida con una máquina hasta ahora no probada y más pesada que el aire, considero que el viaje fue todo un éxito. Que yo sepa es el primero de su tipo. Este asunto hasta ahora nunca se ha publicado."

En su segunda carta escribió: "La próxima primavera tendré fotografías de la Máquina No. 22 en el aire". Dijo que las instantáneas, aparentemente tomadas durante sus supuestos vuelos del 17 de enero de 1902, "no salieron bien" debido al tiempo nublado y lluvioso. El editor de la revista respondió que él y los lectores "esperarían con interés las fotografías prometidas de la máquina en el aire", dijo. pero no hubo más cartas ni fotografías de Whitehead.

Anton Pruckner, mecánico y asistente de Whitehead, firmó una declaración jurada sobre el vuelo reclamado del 17 de enero de 1902: "... Sabía que el vuelo tuvo lugar gracias a lo que dijeron quienes lo habían visto y porque Whitehead Él mismo me había dicho que lo logró... Creo que Whitehead hizo ese vuelo, ya que su avión voló bien y con el motor más grande que habíamos construido, el avión era capaz de realizar tal vuelo. Whitehead tenía un excelente carácter moral y nunca en todo el tiempo que estuve asociado con él o lo conocí nunca pareció exagerar. Nunca supe que mintiera; era un hombre muy sincero... Vi volar su avión en muchas ocasiones."

John, el hermano de Gustave Whitehead, llegó a Connecticut procedente de California en abril de 1902 con la intención de ofrecer ayuda. Vio el avión de su hermano sólo en tierra, no en vuelo motorizado. 33 años después, dio una descripción del motor y del avión, incluidos detalles del aparato de dirección:

Rudder fue una combinación de un asunto horizontal y vertical similar a un fin, el principio igual que en los aviones actualizados. Para la dirección había una cuerda de una de las costillas de punta de ala más importantes al contrario, corriendo sobre una polea. Frente al operador había una palanca conectada a una polea: la misma polea también controlaba el timón de la cola al mismo tiempo.

Un artículo de 1935 en la revista Popular Aviation, que renovó el interés en Whitehead, decía que el clima invernal arruinó el avión número 22 después de que Whitehead lo dejara sin protección en su patio después de sus supuestos vuelos de enero de 1902. El artículo dijo que Whitehead no tenía dinero para construir un refugio para el avión debido a una disputa con su patrocinador financiero. El artículo también informó que a principios de 1903, Whitehead construyó un motor de ocho cilindros y 200 caballos de fuerza, destinado a impulsar un nuevo avión. Otro patrocinador financiero insistió en probar el motor en un barco en Long Island Sound, pero perdió el control y volcó, enviando el motor al fondo.

1903

El 19 de septiembre de 1903, Scientific American informó que Whitehead realizaba vuelos en planeador motorizado en una máquina triplano remolcada por un asistente que tiraba de una cuerda: "corriendo con la máquina contra el viento después de que el motor se hubiera apagado. Una vez arrancado, se hizo que el avión planeara sobre el suelo a alturas de 3 a 16 pies durante una distancia, sin que el operador lo tocara, de aproximadamente 350 yardas. Se podría haber recorrido una distancia mucho mayor, sin que el operador tocara tierra firme, de no haber sido por el deseo del operador de no llegar muy lejos de ella. Aunque el motor no desarrollaba toda su potencia, debido a que la velocidad no superaba las 1.000 R.P.M., desarrolló lo suficiente para mover la máquina contra el viento." El artículo decía que un motor de dos tiempos de 54 libras (24 kg) y 12 caballos de fuerza (8,9 kW) impulsaba una hélice de tractor de dos palas de 4,5 pies (1,4 m) de diámetro. El motor que se muestra en el artículo fue exhibido por Whitehead en la Segunda Exposición Anual del Aero Club of America en diciembre de 1906.

Máquinas aéreas

Whitehead no dio identificadores a su primer avión, pero según Randolph y Harvey hasta finales de 1901 había construido "cincuenta y seis aviones".

El monoplano número 21 de Whitehead tenía una envergadura de 11 m (36 pies). Las alas cubiertas de tela estaban nervadas con bambú, sostenidas por alambres de acero y eran muy similares a la forma de las alas del planeador Lilienthal. La disposición para plegar las alas también siguió de cerca el diseño de Lilienthal. La nave estaba propulsada por dos motores: un motor terrestre de 10 hp (7,5 kW), destinado a propulsar las ruedas delanteras para alcanzar la velocidad de despegue, y un motor de acetileno de 20 hp (15 kW) que impulsaba dos hélices, que estaban diseñadas para contrarrestar la gire para mayor estabilidad.

Whitehead describió su avión No. 22 y comparó algunas de sus características con el No. 21 en una carta que escribió al editor de la revista American Inventor, publicada el 1 de abril de 1902. Dijo que el No..22 tenía un motor de queroseno de cinco cilindros y 40 caballos de fuerza de diseño propio, que pesaba 120 libras. Dijo que la ignición se "lograba por su propio calor y compresión". Describió el avión como de 4,9 m (16 pies) de largo, hecho principalmente de acero y aluminio con nervaduras de ala hechas de tubos de acero, en lugar de bambú, como se usó en el avión Número 21. Explicó que las dos ruedas delanteras estaban conectadas al motor de queroseno y las ruedas traseras se usaban para dirigir mientras estaba en el suelo. Dijo que el área del ala era de 450 pies cuadrados (42 m²) y que la cubierta era "la mejor seda que se puede obtener". Las hélices tenían "6 pies de diámetro... estaban hechas de madera... cubiertas con láminas de aluminio muy delgadas". Dijo que la cola y las alas se podían "doblar... y colocar contra los lados del cuerpo".

En 1905, él y Stanley Beach solicitaron conjuntamente una patente (expedida en 1908) para un "avión mejorado" con un cuerpo en forma de V y alas fijas como las de un pájaro, el piloto cuelga debajo sostenido por un asiento oscilante. Whitehead construyó un biplano diseñado conjuntamente y lo equipó con un motor Whitehead de 5 cilindros, refrigerado por agua y 50 hp. La proa puntiaguda de la nave constaba de un tanque de agua de metal, con agua caliente que se rociaba contra los lados del interior para enfriarla.

Whitehead también construyó planeadores hasta aproximadamente 1906 y fue fotografiado pilotándolos.

Carrera posterior

Además de su trabajo en máquinas voladoras, Whitehead construyó motores. En 1904 asistió a la Exposición Universal de St. Louis y exhibió un motor aeronáutico. Air Enthusiast escribió: "La habilidad y la habilidad mecánica de Weisskopf podrían haberlo convertido en un hombre rico en un momento en que había una demanda cada vez mayor de motores livianos, pero estaba lejos más interesado en volar." En cambio, Whitehead sólo aceptó suficientes pedidos de motores para sostener los experimentos de aviación.

Su trabajo aeronáutico fue descrito en un capítulo titulado "La conquista del aire" en un libro de 1904, Progreso industrial moderno, de Charles Henry Cochrane. El libro decía que Whitehead había experimentado con una "máquina de tres pisos" y le adjuntó un motor de 12 hp que impulsaba la hélice de un tractor después de que las pruebas demostraran que la nave podía transportar más que su peso. Las pruebas de la máquina se describieron como "suficientemente satisfactorias para que se esté construyendo otra".

En 1908, Whitehead diseñó y construyó un motor ligero de dos tiempos de 75 hp por sugerencia del pionero de la aviación George A. Lawrence, que tenía dificultades para conseguir un motor aeronáutico. La máquina refrigerada por agua fue diseñada para que los cilindros funcionales siguieran funcionando si otros fallaban, un factor de seguridad para ayudar a evitar accidentes por fallas del motor. Los hombres formaron Whitehead Motor Works con una oficina en la ciudad de Nueva York y una fábrica en Bridgeport, Connecticut, que fabricaba motores en tres tamaños: 25, 40 y 75 hp, con un peso de 95, 145 y 200 libras respectivamente.

Las prácticas comerciales de Whitehead no eran sofisticadas y un cliente lo demandó, lo que resultó en una amenaza de que sus herramientas y equipos serían confiscados. Escondió sus motores y la mayoría de sus herramientas en el sótano de un vecino y continuó su trabajo en la aviación. Uno de sus motores fue instalado por el pionero de la aviación Charles Wittemann en un helicóptero construido por Lee Burridge del Aero Club of America, pero la nave no logró volar.

Whitehead 's own 1911 studies of the vertical flight problem resulted in a 60-bladed helicopter, which, unmanned, lifted itself off the ground.

Perdió un ojo en un accidente de fábrica y también sufrió un fuerte golpe en el pecho debido a una pieza del equipo de la fábrica, una lesión que pudo haberle provocado ataques cada vez mayores de angina. A pesar de estos contratiempos, exhibió un avión en Hempstead, Nueva York, en 1915. Continuó trabajando e inventando. Diseñó un dispositivo de seguridad de frenado con la esperanza de ganar un premio ofrecido por un ferrocarril. Lo demostró como un modelo a escala pero no ganó nada. Construyó un vehículo "automático" máquina para colocar hormigón, que utilizó para ayudar a construir una carretera al norte de Bridgeport. Estos inventos no le reportaron más beneficios que sus aviones y motores. Alrededor de 1915, Whitehead trabajaba en una fábrica como obrero y reparaba motores para mantener a su familia.

Murió de un infarto el 10 de octubre de 1927, después de intentar levantar el motor de un coche que estaba reparando. Tropezó con el porche delantero y entró en su casa, luego se desplomó muerto en la casa.

Redescubrimiento

El trabajo de Whitehead permaneció prácticamente desconocido para el público y la comunidad aeronáutica después de 1911, hasta que en 1935 se publicó un artículo en la revista Popular Aviation, escrito en coautoría por la educadora y periodista Stella Randolph y la historia de la aviación. aficionado a Harvey Phillips. Randolph amplió el artículo al libro Lost Flights of Gustave Whitehead, publicado en 1937. Buscó personas que habían conocido a Whitehead y habían visto sus máquinas y motores voladores, y obtuvo 16 declaraciones juradas de 14 personas y Incluyó el texto de sus declaraciones en el libro. Cuatro personas dijeron que no vieron vuelos, mientras que las otras dijeron que vieron vuelos de varios tipos, desde unos pocos pies hasta cientos de pies y más de una milla.

El profesor de economía de la Universidad de Harvard, John B. Crane, escribió un artículo para la Revista Nacional Aeronáutica en diciembre de 1936 cuestionando las afirmaciones e informes de que Whitehead volaba, pero adoptó un tono diferente al año siguiente, después de más investigaciones. Dijo a los periodistas: "Hay varias personas que todavía viven en Bridgeport y que me testificaron bajo juramento: habían visto a Whitehead volar por las calles de Bridgeport a principios del siglo XX". Crane informó sobre la afirmación de Harworth de haber presenciado un vuelo en avión de 1½ milla realizado por Whitehead el 14 de agosto de 1901, y sugirió que una investigación del Congreso debería considerar las afirmaciones. En 1949, Crane publicó un nuevo artículo en la revista Air Affairs que respaldaba las afirmaciones de que Whitehead volaba, pero no hizo ninguna referencia a su primer artículo ni refutó sus pruebas anteriores.

En 1963, el mayor de reserva de la Fuerza Aérea William O'Dwyer descubrió fotografías en el ático de una casa de Connecticut que mostraban un avión biplano tipo Whitehead "Large Albatross" de 1910 en reposo en el suelo. La Asociación Histórica Aeronáutica de Connecticut (CAHA) le pidió a él y a su 9315.º Escuadrón de Reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU. que investigaran si Whitehead había realizado vuelos con motor. O'Dwyer continuó su investigación durante años y se convenció de que Whitehead voló antes que los hermanos Wright. El ex presidente de la CAHA, Harvey Lippincott, dijo en 1981 que Whitehead "pudo haber volado entre 100 y 200 pies, entre 10 y 15 pies del suelo". Esto lo confirman los testigos que hemos entrevistado y con los que hemos hablado, y parece razonable teniendo en cuenta el estado de la técnica en la aviación en ese momento." Más tarde, O'Dwyer contribuyó con entrevistas de presuntos testigos de vuelo a un segundo libro de Stella Randolph La historia de Gustave Whitehead, antes de que los Wright volaran, publicado en 1966. O'Dwyer y Randolph también co -autor de History by Contract, publicado en 1978, que criticaba a la Institución Smithsonian por firmar un acuerdo con el patrimonio de Orville Wright, requiriendo que el Smithsonian acreditara sólo al Wright Flyer de 1903 por el primer vuelo controlado con motor.

En 1968, Connecticut reconoció oficialmente a Whitehead como "padre de la aviación de Connecticut". La Asamblea General de Carolina del Norte aprobó una resolución en 1985 que repudiaba la declaración de Connecticut y "no daba crédito" a la declaración de Connecticut. a la afirmación de que Whitehead fue el primero en volar, citando a "los principales historiadores de la aviación y el museo de aviación más grande del mundo" quien determinó que no existía “ningún hecho histórico, documentación, registro o investigación que sustentara el reclamo”.

En 2013, Jane's All the World's Aircraft publicó un editorial que afirmaba que Whitehead fue el primero en realizar un vuelo controlado con motor. El editorial reavivó el debate sobre quién voló primero y motivó a Connecticut a establecer el "Día del vuelo motorizado" para honrar a Gustave Whitehead, en lugar de a los hermanos Wright. El editorial se basó en gran medida en el investigador John Brown, cuya afirmación de que una fotografía antigua mostraba la máquina de Whitehead en vuelo motorizado fue refutada por otro investigador, Carroll F. Gray. El propietario corporativo de Jane emitió más tarde un descargo de responsabilidad sobre el editorial, afirmando que contenía las opiniones del editor, pero no necesariamente del editor.

Evidencia

Testigos declarados

Andrew Cellie y James Dickie fueron nombrados en el artículo del Bridgeport Herald como dos testigos del vuelo matutino de Whitehead. El artículo fue publicado sin firma, pero investigadores y académicos de ambos lados de la controversia lo atribuyen a Richard "Dick" Howell, el editor de deportes. James Dickie negó haber visto un vuelo en una declaración jurada de 1937, tomada durante la investigación de Stella Randolph. Dijo que no estuvo presente en el vuelo del 14 de agosto de 1901 y que pensaba que la historia del periódico era "imaginaria". Dijo que no conocía a Andrew Cellie, el otro socio de Whitehead que se suponía que estaba allí, y que, hasta donde él sabía, ninguno de los aviones de Whitehead voló. Sin embargo, un artículo en Air Enthusiast señaló que la descripción del avión de Dickie no coincidía con el número 21 de Whitehead.

'Dwyer had known Dickie since childhood and wrote that he spoke to him by telephone, and that Dickie had a grudge against Whitehead:

Su humor cambió a la ira cuando le pregunté sobre Gustave Whitehead. Se negó a hablar de Whitehead, y cuando le pregunté por qué, dijo: "Que SOB nunca me pagó lo que me debía. Mi padre tenía un negocio de transporte y a menudo atropellaba a los caballos y ayudaba a Whitehead a llevar su avión a donde quería ir. Nunca le daré crédito a Whitehead por nada. Hice mucho trabajo por él y nunca me pagó un centavo.

O'Dwyer escribió que la declaración jurada de Dickie de 1937 tenía "poco valor" y que hubo inconsistencias entre la declaración jurada y su entrevista con Dickie. No se conoce ninguna transcripción o grabación de su entrevista.

Andrew Cellie fue el otro testigo ocular del vuelo del 14 de agosto de 1901 nombrado por el Bridgeport Herald, pero Randolph no pudo localizarlo para una entrevista en la década de 1930. O'Dwyer buscó en antiguos directorios de la ciudad de Bridgeport en la década de 1970 y concluyó que el periódico probablemente había escrito mal el nombre del hombre. Supuso que era Andrew Suelli, un inmigrante suizo o alemán también conocido como Zulli y el vecino de Whitehead antes de mudarse al área de Pittsburgh en 1902. Los antiguos vecinos de Suelli en Fairfield le dijeron a O'Dwyer que Suelli "siempre había afirmado que estuvo presente cuando Whitehead voló en 1901".

Junius Harworth y Anton Pruckner trabajaron en ocasiones para Whitehead, y le dieron declaraciones a Stella Randolph de que lo vieron volar el 14 de agosto de 1901. Anton Pruckner era un fabricante de herramientas que trabajó durante algunos años con Whitehead, y así lo atestiguó en 1934. al vuelo. También dio fe de un vuelo de Whitehead en enero de 1902 sobre Long Island Sound; Sin embargo, el artículo de Air Enthusiast de 1988 decía que "Pruckner no estuvo presente en la ocasión, aunque el propio Weisskopf le informó de los acontecimientos".

Whitehead afirmó en su primera carta a American Inventor que hizo cuatro viajes en avión el 14 de agosto de 1901, y que el más largo fue de 1½ millas. Los testigos informaron haber visto varios vuelos diferentes el 14 de agosto de 1901. El Bridgeport Herald informó que un vuelo de media milla se produjo temprano en la mañana del 14 de agosto, y Whitehead y Harworth dijeron que un vuelo de una milla y media El vuelo se realizó más tarde ese día. En total, los testigos informaron que el 14 de agosto de 1901 se realizaron cuatro vuelos.

Lo siguiente proviene de las declaraciones juradas que Stella Randolph recopiló en la década de 1930, citadas en parte:

Affidavit: Joe Ratzenberger – 28 de enero de 1936:

Recuerdo un tiempo, que creo que fue probablemente julio o agosto de 1901 o 1902, cuando este avión comenzó en vuelo en el lote entre Pine y Cherry Streets. El avión voló a una altura de unos doce pies del suelo, debería juzgar, y viajó la distancia a la avenida Bostwick antes de que llegara al suelo.

Affidavit: Thomas Schweibert – 15 de junio de 1936:

Recuerdo haber visto un avión hecho por el difunto Gustave Whitehead hace aproximadamente treinta y cinco años. Yo era un niño en ese momento, jugando en un montón cerca de la tienda Whitehead en Cherry Street, y recordar el incidente así como nos sorprendió ver el avión salir del suelo. Viajó una distancia de aproximadamente trescientos pies, y a una altura de aproximadamente quince pies en el aire, a lo mejor de mi recuerdo.

Affidavit by Junius Harworth – 21 August 1934:

El mes de agosto, catorce, diecinueve cientos y uno estaba presente y asistí en la ocasión cuando el Sr. Whitehead logró volar su máquina, propulsada por un motor, a una altura de doscientos metros de la playa terrestre o marítima en Lordship Manor, Connecticut. La distancia fluía aproximadamente una milla y media.

Otros testigos firmaron declaraciones juradas informando vuelos propulsados adicionales en 1902. Elizabeth Koteles declaró que había presenciado un vuelo en Gypsy Spring que estaba a 5 pies del suelo a una distancia de 150 a 250 pies, y John Lesko también declaró que había Fue testigo de un vuelo en Gypsy Spring. Otras personas firmaron declaraciones juradas diciendo que vieron vuelos cortos de diferentes altitudes y distancias en el período 1901-02.

O'Dwyer organizó una encuesta entre los testigos supervivientes de los vuelos. Los miembros de la Asociación Histórica Aeronáutica de Connecticut (CAHA) y el Escuadrón 9315 (unidad de Reserva de la Fuerza Aérea de O'Dwyer) fueron de puerta en puerta en Bridgeport, Fairfield, Stratford y Milford, Connecticut, para localizar a Whitehead. #39;vecinos y ayudantes de hace mucho tiempo, y también localizaron a algunos que se habían mudado. De unas 30 personas entrevistadas para declaraciones juradas o grabadas, 20 dijeron que habían visto vuelos, ocho indicaron que habían oído hablar de los vuelos y dos dijeron que Whitehead no volaba.

Fotos

No se ha encontrado ninguna fotografía que muestre de manera concluyente ninguna máquina Whitehead tripulada en vuelo motorizado, aunque se ha informado que existen tales fotografías. El Bridgeport Daily Standard informó el 1 de octubre de 1904 que se exhibían fotografías en el escaparate de la ferretería Lyon and Grumman en Main Street en Bridgeport, Connecticut, que mostraban a Whitehead en su avión sobre A 20 pies del suelo y navegando". El artículo decía: "Por supuesto que no ha perfeccionado su invento, pero dice que con frecuencia ha volado más de media milla". Hay gente que cree que Whitehead es todo lo que los periódicos han presentado. Las fotografías demuestran que tiene la capacidad de realizar vuelos cortos".

En la Primera Exposición Anual de 1906 del Aero Club of America en el 69th Regiment Armory en la ciudad de Nueva York se exhibió una fotografía que mostraba un avión Whitehead sin piloto en vuelo. La foto fue mencionada en un artículo del Scientific American del 27 de enero de 1906 que afirmaba que las paredes de la exposición estaban cubiertas con una gran colección de fotografías que mostraban las máquinas de varios inventores. El informe decía: "No se mostraron fotografías de... máquinas portadoras de hombres en vuelo, ni se ha publicado ningún relato confiable de sus logros". Una única fotografía borrosa de una gran máquina parecida a un pájaro propulsada por aire comprimido construida por Whitehead en 1901 era la única otra fotografía además de los modelos a escala de Samuel Pierpont Langley de un avión propulsado por motor en vuelo exitoso. Peter L. Jakab, director asociado y curador de Early Flight del Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM), sugirió que la imagen "muy bien pudo haber sido una fotografía en vuelo"; de uno de los planeadores de Whitehead.

En 2013, el investigador australiano John Brown analizó una fotografía panorámica de la sala de exposiciones del Aero Club de 1906 que muestra imágenes fotográficas en la pared del fondo. Brown concluyó que una de las imágenes, que examinó ampliándola mucho, era "la foto perdida hace mucho tiempo del No. 21 de Whitehead en vuelo motorizado". Dijo que la imagen también se correlacionaba con el dibujo que se publicó en el artículo del Bridgeport Herald de 1901 que informaba sobre un vuelo de Whitehead. La conclusión de Brown fue cuestionada por el historiador de la aviación Carroll Gray, quien dijo que una fotografía de archivo clara es prácticamente idéntica a la imagen ampliada y demostró "más allá de toda duda razonable" que la imagen de la pared de la exposición de 1906 mostraba el planeador The California, construido por el pionero de la aviación John Joseph Montgomery, suspendido entre árboles en una exposición en un parque de California en 1905.

Controversia

Artículo y dibujo del Bridgeport Herald

Stella Randolph declaró en Vuelos perdidos de Gustave Whitehead (1937) que Richard Howell escribió el artículo sobre un vuelo de Whitehead en el Bridgeport Herald, aunque el artículo no llevaba firma.. O'Dwyer escribió que Howell hizo el dibujo del No. 21 en vuelo que acompañaba al artículo del periódico, diciendo que Howell era "un artista antes de convertirse en reportero". O'Dwyer pasó horas en la Biblioteca de Bridgeport estudiando prácticamente todo lo que escribió Howell y concluyó: "Howell siempre fue un escritor muy serio". Siempre utilizó bocetos en lugar de fotografías con sus rasgos en los inventos. Sus pares en otros periódicos locales lo respetaban mucho. Usó el estilo florido del momento, pero no era alguien que exagerara."

Andy Kosch, quien construyó y voló una réplica del No. 21, dijo: "Si miras la reputación del editor del Bridgeport Herald en esos días, encontrarás que era un hombre de buena reputación. Él no inventaría estas cosas”. Howell murió antes de que comenzara la controversia sobre Whitehead.

Gibbs-Smith dudó de la veracidad del relato y se quejó de que el artículo del periódico "parece una obra de ficción juvenil". El historiador de la aviación Carroll Gray afirma que las similitudes en la historia del periódico Bridgeport Herald muestran que se trata de una reescritura amplia de un artículo publicado en el periódico Sun de Nueva York el 9 de junio de 1901. Gray señala que el artículo del Sun describía una prueba no tripulada de una máquina voladora Whitehead el 3 de mayo de 1901, pero el Bridgeport Herald cambió esto por un vuelo tripulado.

Sra. Whitehead y los escépticos

Una de las primeras fuentes de munición para ambos lados del debate fue una entrevista de 1940 con Louise, la esposa de Whitehead. En el Bridgeport Sunday Post, citó las emocionadas primeras palabras de su marido al regresar de Fairfield el 14 de agosto de 1901: "¡Mamá, subimos!" Dijo que su esposo siempre estaba ocupado con motores y máquinas voladoras cuando no estaba trabajando en depósitos de carbón o fábricas, pero que nunca vio ninguno de los vuelos reportados por su esposo.

El curador de Aeronáutica del Instituto Smithsonian, Peter L. Jakab, dijo que la esposa y la familia de Whitehead no sabían nada de sus vuelos de agosto de 1901. Louise Whitehead le dijo a Randolph que cosía el material para las alas del avión y se ocupaba de la casa, pero no observó ningún experimento. Rose, la hija de Whitehead, tenía tres años en el momento del controvertido vuelo a motor de 1901 y los otros niños aún no habían nacido.

Playa Stanley Yale

Stanley Beach era hijo del editor de Scientific American (él mismo se convirtió en editor) y tenía una larga asociación personal con Whitehead. Su padre, Frederick Converse Beach, contribuyó con miles de dólares para apoyar el trabajo de Whitehead en los diseños de aviones de Stanley Beach entre 1903 y 1910. Beach también afirmó haber tomado la mayoría de las fotografías que aparecieron en el libro de Randolph de 1937 Lost Flights of Gustave Whitehead. En 1908, Beach y Whitehead recibieron una patente para un planeador monoplano.

Hubo varios artículos publicados en Scientific American bajo la dirección de Beach en 1903, 1906 y 1908 que afirmaban que Whitehead había realizado "vuelos cortos" y voló "distancias cortas" en 1901, similar al lúpulo elaborado por Maxim y Herring. Beach dio una descripción extensa de una "novedosa máquina voladora" en la edición del 8 de junio de 1901 e incluía dos fotografías de una "nave parecida a un murciélago" en tierra, no volando.

Beach redactó una declaración en 1939 sobre su relación con Whitehead, a petición del mayor Lester D. Gardner, secretario del Instituto de Ciencias Aeronáuticas de Nueva York. No se publicó, pero Beach dio permiso para que se hicieran cambios en la declaración, y fue editada por Gardner y el editor de aviación Earl Findley, un amigo cercano de Orville Wright. La investigadora Susan O'Dwyer Brinchman sugiere que Findley y Gardner esperaban que la declaración ayudara a defender la identidad de los hermanos Wright. primacía en vuelo contra el reciente desafío en el artículo y libro de Randolph. La declaración editada de Beach fue enviada a Wright, quien se basó en ella en 1945 para refutar la publicidad renovada sobre Whitehead. La declaración editada decía: "No creo que ninguna de sus máquinas haya abandonado el suelo por sus propios medios, a pesar de las afirmaciones de muchas personas que creen haberlo visto volar". También decía que Whitehead nunca le dijo a Beach que había volado. La declaración ofrece algunas palabras de elogio, diciendo que Whitehead "merece un lugar en la aviación temprana, debido a que siguió adelante y construyó motores y aviones extremadamente livianos". El de cinco cilindros de queroseno, con el que afirma haber sobrevolado Long Island Sound el 17 de enero de 1902, fue, creo, el primer diésel de aviación."

O'Dwyer creía que Beach se había "retractado" su opinión anterior de que Whitehead había volado, como lo indican los artículos de Scientific American. Afirmó que Beach se convirtió en un "político", "rara vez desaprovechaba la oportunidad de mezclarse con la corriente de Wright que se había vuelto contra Whitehead, especialmente después de la muerte de Whitehead en 1927". O'Dwyer argumentó en History by Contract que la declaración de Beach era contradictoria. En una parte, afirma que Whitehead no voló, y en otra describe cómo la máquina de Whitehead siempre aterrizaba de forma segura en condiciones de "panqueque". moda.

Institución Smithsonian

Los informes de que Whitehead realizó un vuelo en Connecticut fueron notados por la Institución Smithsonian. El secretario del Smithsonian, Samuel Langley, estaba en ese momento construyendo su avión tripulado, el Aeródromo de Langley "A". El ingeniero jefe de Langley, Charles M. Manly, sospechó que las afirmaciones sobre la máquina Whitehead eran "fraudulentas". Le pidió al empleado del Smithsonian, F.W. Hodge, que inspeccionara el avión número 21, que Whitehead había exhibido en Atlantic City, Nueva Jersey. Hodge informó que la máquina no parecía estar en condiciones de volar.

Durante muchos años, el Instituto Smithsonian no reconoció formalmente al Wright Flyer de 1903 como el primer avión exitoso. En cambio, proclamó que el Aeródromo de Langley era el primero en ser capaz de realizar vuelos tripulados con motor. Esta política ofendió al hermano sobreviviente de Wright, Orville, quien envió el Wright Flyer al Museo de Ciencias de Londres en préstamo a largo plazo, en lugar de donarlo al Smithsonian. En 1942, el Smithsonian se retractó públicamente de su posición y Orville acordó recuperar el Flyer.

Como condición para recibir el avión, el Smithsonian firmó un acuerdo en 1948 con los albaceas del patrimonio de Orville Wright. Popularmente llamado "contrato" el acuerdo requería que el Smithsonian reconociera sólo el Wright Flyer de 1903, y ningún otro avión, como el primero en realizar un vuelo tripulado, propulsado y controlado. El acuerdo, que no se hizo público, permitía a la familia Wright reclamar el Flyer si el Smithsonian no cumplía.

En 1975, O'Dwyer se enteró del acuerdo gracias a Harold S. Miller, un albacea del patrimonio de Orville Wright. O'Dwyer obtuvo la publicación del documento con la ayuda del senador estadounidense de Connecticut, Lowell Weicker, y la Ley de Libertad de Información de Estados Unidos. O'Dwyer dijo que durante una conversación anterior de 1969 con Paul E. Garber, un curador del Smithsonian de los primeros aviones, Garber negó que existiera un contrato y dijo que "nunca podría aceptar tal cosa".

El libro de 1978, escrito en coautoría por O'Dwyer y Randolph, Historia por contrato, argumentó que el Smithsonian comprometió su objetividad cuando firmó un acuerdo de 1948 con el patrimonio de Orville Wright que exigía a la Institución reconocer el Wright Flyer de 1903 como el primer avión en realizar un vuelo tripulado, propulsado y controlado o perder la posesión del avión. El libro publicó correspondencia entre O'Dwyer y el Smithsonian en la que pedía a la institución que examinara las pruebas y asistiera a entrevistas de personas que decían haber visto volar a Whitehead. El libro pedía la anulación del acuerdo.

George Gunther, senador del estado de Connecticut, dijo que La historia por contrato era demasiado dura. Gunther dijo que había tenido una relación "cordial" conversaciones con el Smithsonian sobre darle algo de crédito a Whitehead, "pero después de que O'Dwyer los criticó en su libro, bueno, eso los desanimó por completo".

Según el Smithsonian, el acuerdo se implementó para cerrar la larga disputa con la familia Wright sobre las falsas afirmaciones de la institución sobre el Aeródromo. Brinchman documentó que Gardner y Findley, quienes ayudaron a Orville a refutar las afirmaciones de Whitehead, también participaron en la redacción del texto del acuerdo que la Institución debe utilizar en el etiquetado del Wright Flyer.

El acuerdo sigue vigente hasta el día de hoy. En 2005, Peter Jakab, del Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) del Smithsonian, dijo que el acuerdo no impediría que el Smithsonian reconociera a alguien como inventor del primer avión si se encontraran pruebas indiscutibles: "Presentaríamos una presentación lo más precisa posible de la historia de la invención del avión, independientemente de las consecuencias que esto pueda tener en relación con el acuerdo. Dicho esto, sin embargo, en este momento, como en 1948, no hay evidencia convincente de que Whitehead o cualquier otra persona volara antes que los hermanos Wright. En 2013, el curador senior de aeronáutica de NASM, Tom Crouch, dijo: "Sólo puedo esperar que, si se presentaran pruebas convincentes de un vuelo anterior, mis colegas y yo tuviéramos el coraje y la honestidad de admitir las nuevas pruebas y arriesgarnos a la muerte". pérdida del Wright Flyer."

Supuesta reunión con los hermanos Wright

En la década de 1930, tres testigos dijeron que Whitehead había ayudado a los hermanos Wright al revelar sus secretos quizás dos años antes de sus primeros vuelos propulsados.

Declaraciones obtenidas por Stella Randolph en la década de 1930 de dos de los trabajadores de Whitehead, Cecil Steeves y Anton Pruckner, afirmaban que los hermanos Wright visitaron el taller de Whitehead uno o dos años antes de sus vuelos de 1903. La revista Air Enthusiast de enero de 1988 afirma: "Tanto Cecil Steeves como Junius Harworth recuerdan a los Wright; Steeves los describió y recordó que le dijeron a Weisskopf que habían recibido su carta indicando un intercambio de correspondencia. Steeves dijo que los hermanos Wright, "con el pretexto de ofrecer ayuda para financiar sus inventos, en realidad recibieron información privilegiada que les ayudó materialmente a completar su propio avión". Steeves relató que Whitehead le dijo: "Ahora que les he dado los secretos de mi invento, probablemente nunca harán nada para financiarme".

Orville Wright negó que él o su hermano hubieran visitado alguna vez Whitehead en su tienda y afirmó que la primera vez que estuvieron en Bridgeport fue en 1909 "y solo de paso en tren". Esta posición está respaldada por el historiador de la Biblioteca del Congreso Fred Howard, coeditor de la obra de los hermanos Wright. artículos y por los escritores de aviación Martin Caidin y Harry B. Combs.

O'Dwyer dijo que Octave Chanute "animó" Los Wright para investigar los motores construidos por Whitehead. En una carta a Wilbur Wright del 3 de julio de 1901, Chanute hizo una única referencia a Whitehead, diciendo: "Tengo una carta de Carl E. Myers, el fabricante de globos, en la que se afirma que el señor Whitehead ha inventado un peso ligero". motor, y se ha comprometido a construir para el Sr. Arnot de Elmira 'un motor de 10 I.H.P.... '"

Orville 's rebuttal

En 1945, Charles, el hijo de Whitehead, fue entrevistado en el programa de radio nacional de Joseph Nathan Kane, Famous Firsts, como el hijo del primer hombre en volar. Esa afirmación se repitió en un artículo de la revista Liberty, que se condensó en un artículo del Reader's Digest que llegó a una audiencia muy amplia. Orville Wright, entonces de unos setenta años, respondió a los artículos de la revista escribiendo "El mítico vuelo de Whitehead", que apareció en la edición de agosto de 1945 de U.S. Air Services, una publicación con un número de lectores mucho menor pero muy influyente.

Orville comenzó preguntando por qué el Bridgeport Herald "retuvo" noticias aeronáuticas tan importantes durante cuatro días y sugirieron que la historia no debía ser cierta. Los investigadores de Whitehead han señalado que el Herald no era un diario sino un semanario que se publicaba únicamente los domingos. Orville señaló que James Dickie, nombrado testigo por el Herald, había declarado en una declaración jurada que no estuvo presente en el evento, no conocía al otro testigo nombrado y nunca vio volar un avión de Whitehead. Orville habló de John J. Dvorak, profesor de física de la Universidad de Washington en St. Louis, que había diseñado un motor y había contratado a Whitehead para construirlo después de elogiarlo públicamente. Dvorak quedó insatisfecho con el progreso de Whitehead en el motor y rompió la relación comercial. Orville citó la declaración jurada de Dvorak de 1936: "Personalmente, no creo que Whitehead haya logrado realizar ningún vuelo en avión". Los comentarios negativos de Dvorak que citó Orville incluían las frases: "Whitehead no poseía suficiente habilidad mecánica... era dado a exageraciones groseras... Tenía delirios".

Orville también se basó en la declaración inédita de Stanley Beach. Orville escribió que Whitehead nunca le dijo a Beach que había volado, y que Beach creía que ninguno de los aviones de Whitehead despegó del suelo por sus propios medios. Orville afirmó que si Whitehead hubiera volado, Beach seguramente lo habría sabido después de asociarse frecuentemente con Whitehead durante nueve años y ayudarlo económicamente.

Orville 's critical comments were later quoted by both the Smithsonian Institution and British aviation historian Charles Harvard Gibbs-Smith.

Réplica de avión

Para demostrar que el avión número 21 podría haber volado, el piloto y profesor de ciencias de una escuela secundaria de Connecticut, Andy Kosch, construyó una réplica de la nave, utilizando fotografías y planos existentes creados por expertos que trabajaron con O'Dwyer en un proyecto denominado "Hangar 21". La réplica utilizó modernos motores ultraligeros e incluyó otros cambios sustanciales. El 29 de diciembre de 1986, Kosch voló la réplica y reclamó una distancia de unos 330 pies a seis pies sobre el suelo.

El 18 de febrero de 1998, otra reproducción del No. 21 voló 500 m (1600 pies) en Alemania. El director del departamento aeroespacial del Deutsches Museum señaló que tal réplica no era prueba de que el original realmente volara. La reproducción de 1998 utilizó investigaciones y materiales modernos como fibra de vidrio, y tenía motores modernos, junto con otros cambios.

Honores

El gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, designó el 14 de agosto como el "Día de Gustave Whitehead" en 1964 y 1968. Una gran lápida reemplazó el marcador de bronce de su tumba en una ceremonia de dedicación formal el 15 de agosto de 1964 a la que asistieron funcionarios electos, miembros de todas las ramas de las fuerzas armadas, Clarence Chamberlain, famoso aviador, CAHA, la 9315a Fuerza Aérea. Escuadrón de Reservas y los miembros supervivientes de su familia, sus tres hijas y su asistente Anton Pruckner, en conmemoración de Whitehead como "Padre de la Aviación de Connecticut".

The "Aviation Pioneer Gustav Weißkopf Museum " was established in Leutershausen, Germany, in 1974.

Una fuente conmemorativa y una escultura que conmemoran la "aviación primero" se inauguró en mayo de 2012 y está ubicado en una isleta de tráfico en la intersección de Fairfield Avenue y State Street en Bridgeport.

El 25 de junio de 2013, el gobernador de Connecticut, Dan Malloy, promulgó el proyecto de ley estatal 6671, reconociendo a Gustave Whitehead como la primera persona en lograr un vuelo propulsado.