Gustave Eiffel
Alexandre Gustave Eiffel (nacido Bonickhausen dit Eiffel; Pronunciación en francés: [ɛfɛl]; 15 de diciembre de 1832 - 27 de diciembre de 1923) fue un ingeniero civil francés. Graduado de la École Centrale des Arts et Manufactures, se hizo famoso con varios puentes para la red ferroviaria francesa, el más famoso el viaducto de Garabit. Es mejor conocido por la mundialmente famosa Torre Eiffel, diseñada por su empresa y construida para la Exposición Universal de París de 1889, y por su contribución a la construcción de la Estatua de la Libertad en Nueva York. Tras su retiro de la ingeniería, Eiffel se centró en la investigación de la meteorología y la aerodinámica, realizando importantes contribuciones en ambos campos.
Primeros años
Alexandre Gustave Eiffel nació en Francia, en Côte-d'Or, el primer hijo de Catherine-Mélanie (née Moneuse) y Alexandre Bonickhausen dit Eiffel. Era descendiente de Marguerite Frédérique (née Lideriz) y Jean-René Bönickhausen y que había emigrado de la localidad alemana de Marmagen y se instaló en París a principios del siglo XIX. La familia adoptó el nombre Eiffel como referencia a las montañas de Eifel en la región de la que procedían. Aunque la familia siempre usó el nombre Eiffel, el nombre de Gustave se registró al nacer como Bonickhausen dit Eiffel, y no se cambió formalmente a Eiffel hasta 1880.
En el momento del nacimiento de Gustave, su padre, un exsoldado, trabajaba como administrador del ejército francés; pero poco después de su nacimiento, su madre amplió un negocio de carbón que había heredado de sus padres para incluir un negocio de distribución de carbón, y poco después su padre dejó su trabajo para ayudarla. Debido a los compromisos comerciales de su madre, Gustave pasó su infancia viviendo con su abuela, pero sin embargo permaneció cerca de su madre, quien seguiría siendo una figura influyente hasta su muerte en 1878. El negocio fue lo suficientemente exitoso como para que Catherine Eiffel venderlo en 1843 y jubilarse con las ganancias. Eiffel no era un niño estudioso y pensaba que sus clases en el Lycée Royal de Dijon eran aburridas y una pérdida de tiempo, aunque en sus dos últimos años, influido por sus profesores de historia y literatura, empezó a estudiar seriamente y ganó su bachilleratos en humanidades y ciencias. Su tío, Jean-Baptiste Mollerat, que había inventado un proceso para destilar vinagre y tenía una gran planta química cerca de Dijon, y uno de los amigos de su tío, el químico Michel Perret, desempeñaron un papel importante en su educación. Ambos hombres pasaron mucho tiempo con el joven Eiffel, enseñándole todo, desde química y minería hasta teología y filosofía.
Eiffel asistió al Collège Sainte-Barbe en París, para prepararse para los difíciles exámenes de ingreso establecidos por las facultades de ingeniería en Francia, y calificó para ingresar a dos de las escuelas más prestigiosas: École polytechnique y École Centrale des Arts et Manufacturas, y finalmente entró en este último. Durante su segundo año, eligió especializarse en química y se graduó en el puesto 13 entre 80 candidatos en 1855. Este fue el año en que París organizó una Feria Mundial, y su madre le compró un boleto de temporada a Eiffel.
Carrera temprana
Después de graduarse, Eiffel esperaba encontrar trabajo en el taller de su tío en Dijon, pero una disputa familiar lo hizo imposible. Después de unos meses trabajando como asistente no remunerado de su cuñado, que dirigía una fundición, Eiffel se acercó al ingeniero ferroviario Charles Nepveu, quien le dio a Eiffel su primer trabajo remunerado como su secretario privado. Sin embargo, poco después de que la empresa de Nepveu quebrara, Nepveu encontró a Eiffel un trabajo para diseñar un puente de chapa de hierro de 22 m (72 pies) para el ferrocarril de Saint Germaine. Algunos de los negocios de Nepveu fueron luego adquiridos por la Compagnie Belge de Matériels de Chemin de Fer: Nepveu fue nombrado director gerente de las dos fábricas en París y le ofreció a Eiffel un trabajo como jefe del departamento de investigación. En 1857, Nepveu negoció un contrato para construir un puente ferroviario sobre el río Garona en Burdeos, conectando la línea París-Burdeos con las líneas que van a Sète y Bayona, lo que implicó la construcción de un puente de vigas de hierro de 500 m (1600 pies) sostenido por seis pares de pilas de mampostería en el lecho del río. Estos fueron construidos con la ayuda de cajones de aire comprimido y arietes hidráulicos, ambas técnicas innovadoras en la época. Eiffel recibió inicialmente la responsabilidad de ensamblar la estructura metálica y finalmente asumió la gestión de todo el proyecto de manos de Nepveu, quien renunció en marzo de 1860.
Tras la finalización del proyecto según lo previsto, Eiffel fue nombrado ingeniero principal de la Compagnie Belge. Su trabajo también llamó la atención de varias personas que luego le darían trabajo, incluido Stanislas de la Roche Toulay, que había preparado el diseño para la carpintería metálica del puente de Burdeos, Jean Baptiste Krantz y Wilhelm Nordling. Siguió una mayor promoción dentro de la empresa, pero el negocio comenzó a declinar y, en 1865, Eiffel, al no ver futuro allí, renunció y se estableció como ingeniero consultor independiente. Ya estaba trabajando de forma independiente en la construcción de dos estaciones de ferrocarril, en Toulouse y Agen, y en 1866 se le dio un contrato para supervisar la construcción de 33 locomotoras para el gobierno egipcio, un trabajo rentable pero poco exigente en el curso del cual visitó Egipto, donde visitó el Canal de Suez que estaba construyendo Ferdinand de Lesseps. Al mismo tiempo, Jean-Baptiste Kranz lo contrató para que lo ayudara en el diseño de la sala de exposiciones de la Exposición Universal que se iba a celebrar en 1867. El trabajo principal de Eiffel fue diseñar las vigas del arco de la Galerie des Machines. Para llevar a cabo este trabajo, Eiffel y Henri Treca, director del Conservatoire des Arts et Metiers, realizaron una valiosa investigación sobre las propiedades estructurales del hierro fundido, estableciendo definitivamente el módulo de elasticidad aplicable a las fundiciones compuestas.
Eiffel y Cie
A fines de 1866, Eiffel logró pedir prestado suficiente dinero para instalar sus propios talleres en 48 Rue Fouquet en Levallois-Perret. Su primer encargo importante fue el de dos viaductos para la línea férrea entre Lyon y Burdeos, y la empresa también comenzó a acometer obras en otros países, como la Catedral de San Marcos en Arica, Perú, que era un prefabricado íntegramente metálico. construcción, fabricado en Francia y enviado a América del Sur en piezas para ensamblar en el sitio; primero estaba destinado a la ciudad de Ancón, una playa cercana a Lima, pero el Gobierno peruano del presidente José Balta cambió el destino final a Arica debido a que la antigua iglesia fue destruida por un terremoto el 13 de agosto de 1868. Debido a esto, un comité de señoras de Arica pidieron a Balta trasladar la estructura de Eiffel a Arica.
El 6 de octubre de 1868 se asoció con Théophile Seyrig, como Eiffel un graduado de la École Centrale, formando la compañía Eiffel et Cie. En 1875, Eiffel et Cie obtuvo dos importantes contratos, uno para la estación de tren de Budapest Nyugati para el ferrocarril de Viena a Budapest y el otro para un puente sobre el río Duero en Portugal. La estación de Budapest fue un diseño innovador. El patrón habitual para construir una terminal ferroviaria era ocultar la estructura metálica detrás de una fachada elaborada: el diseño de Eiffel para Budapest utilizó la estructura metálica como pieza central del edificio, flanqueada a ambos lados por estructuras convencionales revestidas de piedra y ladrillo. viviendas oficinas administrativas.
El puente sobre el Duero surgió como resultado de un concurso realizado por la Real Compañía de Ferrocarriles Portugueses. La tarea era exigente: el río era caudaloso, de hasta 20 m (66 pies) de profundidad, y tenía un lecho formado por una profunda capa de grava que imposibilitaba la construcción de pilares en el lecho del río, por lo que la El puente debía tener un tramo central de 160 m (520 pies). Esto fue mayor que el tramo de arco más largo que se había construido en ese momento. La propuesta de Eiffel era para un puente cuyo tablero estuviera sostenido por cinco pilares de hierro, con los estribos del par en la orilla del río también soportando un arco de soporte central. El precio cotizado por Eiffel fue de FF.965.000, muy por debajo del competidor más cercano, por lo que se le dio el trabajo, aunque dado que su empresa tenía menos experiencia que sus rivales, las autoridades portuguesas nombraron un comité para informar sobre la idoneidad de Eiffel et Cie.. Los miembros incluían a Jean-Baptiste Krantz, Henri Dion y Léon Molinos, quienes conocían a Eiffel desde hacía mucho tiempo: su informe fue favorable y Eiffel consiguió el trabajo. Los trabajos en el lugar comenzaron en enero de 1876 y se completaron a fines de octubre de 1877: el puente fue inaugurado ceremonialmente por el rey Luis I y la reina María Pía, que dio nombre al puente, el 4 de noviembre.
La Exposición Universal de 1878 estableció firmemente su reputación como uno de los principales ingenieros de la época. Además de exhibir maquetas y dibujos de los trabajos realizados por la empresa, Eiffel también fue responsable de la construcción de varios de los edificios de exposición. Uno de ellos, un pabellón para la Compañía de Gas de París, fue la primera colaboración de Eiffel con Stephen Sauvestre, quien más tarde se convertiría en el jefe de la oficina de arquitectura de la compañía.
En 1879 se disolvió la sociedad con Seyrig y la compañía pasó a llamarse Compagnie des Établissements Eiffel. El mismo año, la empresa obtuvo el contrato para el viaducto de Garabit, un puente ferroviario cerca de Ruynes en Margeride en el departamento de Cantal. Al igual que el puente del Duero, el proyecto implicaba un largo viaducto que cruzaba el valle del río y el río mismo, y Eiffel recibió el trabajo sin ningún proceso de licitación debido a su éxito con el puente sobre el Duero. Para ayudarlo en el trabajo contrató a varias personas que desempeñarían papeles importantes en el diseño y la construcción de la Torre Eiffel, incluido Maurice Koechlin, un joven graduado del Politécnico de Zúrich, que fue contratado para realizar cálculos y hacer dibujos, y Émile Nouguier, que anteriormente había trabajado para Eiffel en la construcción del puente del Duero.
Ese mismo año, Eiffel comenzó a trabajar en un sistema de puentes prefabricados estandarizados, una idea que fue el resultado de una conversación con el gobernador de Cochinchina. Éstos usaban una pequeña cantidad de componentes estándar, todos lo suficientemente pequeños como para ser fácilmente transportables en áreas con carreteras deficientes o inexistentes, y se unieron con pernos en lugar de remaches, lo que redujo la necesidad de mano de obra calificada en el sitio. Se produjeron varios tipos diferentes, desde pasarelas hasta puentes ferroviarios de vía estándar.
En 1881, Auguste Bartholdi se puso en contacto con Eiffel, quien necesitaba un ingeniero que lo ayudara a realizar la Estatua de la Libertad. Eugène Viollet-le-Duc ya había realizado algunos trabajos, pero había muerto en 1879. Eiffel fue seleccionado por su experiencia con las fuerzas del viento. Eiffel ideó una estructura que consistía en un pilón de cuatro patas para sostener la lámina de cobre que formaba el cuerpo de la estatua. La estatua completa fue erigida en las obras de Eiffel en París antes de ser desmantelada y enviada a los Estados Unidos.
En 1886, Eiffel también diseñó la cúpula del Observatorio Astronómico de Niza. Este fue el edificio más importante de un complejo diseñado por Charles Garnier, más tarde uno de los críticos más destacados de la Torre. La cúpula, con un diámetro de 22,4 m (73 pies), era la más grande del mundo cuando se construyó y utilizó un ingenioso dispositivo de soporte: en lugar de correr sobre ruedas o rodillos, estaba sostenida por una viga hueca en forma de anillo que flotaba en un recipiente circular que contiene una solución de cloruro de magnesio en agua. Esto había sido patentado por Eiffel en 1881.
La Torre Eiffel
El diseño de la Torre Eiffel fue ideado por Maurice Koechlin y Emile Nouguier, quienes habían discutido ideas para una pieza central para la Exposición Universal de 1889. En mayo de 1884, Koechlin, trabajando en su casa, hizo un esbozo de su esquema, descrito por él como "un gran pilón, que consta de cuatro vigas de celosía separadas en la base y unidas en la parte superior, unidas entre sí por cerchas metálicas a intervalos regulares". Inicialmente, Eiffel mostró poco entusiasmo, aunque autorizó un mayor estudio del proyecto, y luego los dos ingenieros le pidieron a Stephen Sauvestre que agregara adornos arquitectónicos. Sauvestre agregó los arcos decorativos a la base, un pabellón de vidrio al primer nivel y la cúpula en la parte superior. La idea mejorada obtuvo el apoyo de Eiffel para el proyecto, y compró los derechos de la patente del diseño que habían obtenido Koechlin, Nougier y Sauvestre. El diseño se exhibió en la Exposición de Artes Decorativas en el otoño de 1884, y el 30 de marzo de 1885 Eiffel leyó un documento sobre el proyecto a la Société des Ingénieurs Civils. Después de discutir los problemas técnicos y enfatizar los usos prácticos de la torre, terminó su charla diciendo que la torre simbolizaría
"no sólo el arte del ingeniero moderno, sino también el siglo de la Industria y la Ciencia en el que vivimos, y por el cual el camino fue preparado por el gran movimiento científico del siglo XVIII y por la Revolución de 1789, a la que se construirá este monumento como expresión de la gratitud de Francia."
Poco pasó hasta principios de 1886, pero con la reelección de Jules Grévy como presidente y su nombramiento de Edouard Lockroy como Ministro de Comercio se empezaron a tomar decisiones. Se aprobó un presupuesto para la Exposición y el 1 de mayo Lockroy anunció una modificación de los términos del concurso abierto que se estaba realizando para una pieza central de la exposición, lo que hizo que la elección del diseño de Eiffel fuera una conclusión inevitable: todo las entradas tenían que incluir un estudio para una torre de metal de cuatro lados de 300 m (980 pies) en el Campo de Marte. El 12 de mayo se creó una comisión para examinar el esquema de Eiffel y sus rivales y el 12 de junio presentó su decisión, según la cual solo la propuesta de Eiffel cumplía con sus requisitos. Después de un debate sobre el sitio exacto para la torre, se firmó un contrato el 8 de enero de 1887. Este fue firmado por Eiffel actuando en su propia capacidad y no como representante de su empresa, y le otorgó un millón y medio de francos para el costos de construcción. Esto fue menos de una cuarta parte del costo estimado de seis millones y medio de francos. Eiffel recibiría todos los ingresos de la explotación comercial durante la exposición y durante los siguientes veinte años. Eiffel luego estableció una compañía separada para administrar la torre.
La torre había sido objeto de cierta controversia, atrayendo críticas tanto de quienes no la creían factible como de quienes se oponían por motivos artísticos. Justo cuando comenzaban los trabajos en el Champ de Mars, el "Comité de los Trescientos" (un miembro por cada metro de la altura de la torre), dirigido por Charles Garnier e incluyendo algunas de las figuras más importantes de las artes francesas, como Adolphe Bouguereau, Guy de Maupassant, Charles Gounod y Jules Massenet: se envió una petición a Jean-Charles Adolphe Alphand, Ministro de Obras Públicas, y fue publicada por Le Temps.
"Para llevar nuestros argumentos a casa, imagina por un momento una torre ridícula dominando París como una gigantesca chimenea negra, aplastando bajo su bárbara cría Notre Dame, el Tour Saint-Jacques, el Louvre, la cúpula de les Invalides, el Arco del Triunfo, todos nuestros monumentos humillados desaparecerán en este espantoso sueño. Y por veinte años... veremos estirar como una mancha de tinta la sombra odiosa de la columna odiosa del metal de la hoja atornillada"
18 de julio de 1887
7 de diciembre de 1887
20 de marzo de 1888
15 de mayo de 1888
21 de agosto de 1888
26 de diciembre de 1888
Marzo de 1889
El trabajo en los cimientos comenzó el 28 de enero de 1887. Los de los tramos este y sur eran sencillos, cada tramo descansaba sobre cuatro losas de hormigón de 2 m (6,6 pies), una para cada una de las vigas principales de cada tramo, pero la otra dos, estar más cerca del río Sena era más complicado: cada losa necesitaba dos pilotes instalados mediante el uso de cajones de aire comprimido de 15 m (49 ft) de largo y 6 m (20 ft) de diámetro hincados a una profundidad de 22 m (72 ft) para soportar las losas de hormigón, que tenían un espesor de 6 m (20 pies). Cada una de estas losas sostenía un bloque de piedra caliza, cada una con una parte superior inclinada para soportar la zapata de apoyo de los herrajes. Estos zapatos estaban anclados con pernos de 10 cm (4 in) de diámetro y 7,5 m (25 ft) de largo. El trabajo en los cimientos se completó el 30 de junio y se inició la construcción de la obra de hierro. Aunque no se emplearon más de 250 hombres en el sitio, se requirió una cantidad prodigiosa de trabajo preparatorio exigente: la oficina de dibujo produjo 1.700 dibujos generales y 3.629 dibujos de detalle de las 18.038 piezas diferentes necesarias. La tarea de dibujar los componentes se complicó por los ángulos complejos involucrados en el diseño y el grado de precisión requerido: las posiciones de los orificios de los remaches se especificaron con una precisión de 0,1 mm (0,004 in) y los ángulos se calcularon con un segundo de arco. Los componentes, algunos ya remachados en subconjuntos, primero se unieron con pernos y los pernos se reemplazaron por remaches a medida que avanzaba la construcción. No se perforó ni se formó en el sitio: si alguna pieza no encajaba, se devolvía a la fábrica para su modificación. Las cuatro patas, cada una en un ángulo de 54° con respecto al suelo, se construyeron inicialmente como voladizos, apoyándose en los pernos de anclaje en los bloques de cimentación de mampostería. Eiffel había calculado que esto sería satisfactorio hasta que se acercaran a la mitad del primer nivel: en consecuencia, se detuvo el trabajo con el fin de erigir un andamio de soporte de madera. Esto dio munición a sus críticos y titulares espeluznantes que incluían "¡Suicidio Eiffel!" y "Gustave Eiffel se ha vuelto loco: ha sido confinado en un manicomio" apareció en la prensa popular. En esta etapa, una pequeña "enredadera" En cada pata se instaló una grúa, diseñada para subir la torre a medida que avanzaba la construcción y aprovechando las guías de los ascensores que se iban a montar en cada pata. Después de esta breve pausa, la construcción de la estructura metálica continuó y la operación crítica de unir las cuatro patas se completó con éxito en marzo de 1888. A fin de alinear con precisión las patas para que las vigas de conexión pudieran colocarse en su lugar, se había hecho una provisión para permitir ajustes precisos mediante la colocación de gatos hidráulicos en las zapatas de cada una de las vigas que forman las patas.
El trabajo estructural principal se completó a fines de marzo de 1889 y, el 31 de marzo, Eiffel lo celebró encabezando a un grupo de funcionarios del gobierno, acompañados por representantes de la prensa, hasta lo alto de la torre. Como los ascensores aún no estaban en funcionamiento, el ascenso se hizo a pie y tomó más de una hora, deteniéndose con frecuencia Eiffel para hacer explicaciones de varias características. La mayoría del partido optó por detenerse en los niveles inferiores, pero unos pocos, incluidos Nouguier, Compagnon, el presidente del Ayuntamiento y los reporteros de Le Figaro y Le Monde Illustré completó la subida. A las 2.35, Eiffel izó un gran tricolor, con el acompañamiento de una salva de 25 cañonazos disparada desde el nivel inferior.
El escándalo de Panamá
En 1887, Eiffel se involucró en el esfuerzo francés de construir un canal a través del istmo de Panamá. La Compañía Francesa del Canal de Panamá, encabezada por Ferdinand de Lesseps, había estado intentando construir un canal a nivel del mar, pero se dio cuenta de que esto no era práctico. El plan se cambió a uno que usa cerraduras, cuyo diseño y construcción fue contratado por Eiffel. Las esclusas eran de gran escala, la mayoría con un cambio de nivel de 11 m (36 pies). Eiffel llevaba poco más de un año trabajando en el proyecto cuando la empresa suspendió el pago de intereses el 14 de diciembre de 1888, y poco después fue puesta en liquidación. La reputación de Eiffel se dañó gravemente cuando se vio implicado en el escándalo financiero y político que siguió. Aunque era simplemente un contratista, fue acusado junto con los directores del proyecto de recaudar dinero con falsos pretextos y malversación de fondos. El 9 de febrero de 1893, Eiffel fue declarado culpable del cargo de malversación de fondos y fue multado con 20.000 francos y condenado a dos años de prisión, aunque fue absuelto en apelación. El canal posterior construido en Estados Unidos usó nuevos diseños de esclusas (ver Historia del Canal de Panamá).
Poco antes del juicio, Eiffel había anunciado su intención de dimitir de la Junta Directiva de la Compagnie des Etablissements Eiffel, y así lo hizo en una Junta General celebrada el 14 de febrero, diciendo: "He decidido absolutamente abstenerme de cualquier participación en cualquier negocio de fabricación a partir de ahora, y para que nadie pueda ser engañado y para que quede más claro que tengo la intención de permanecer absolutamente ajeno a la gestión de los establecimientos que llevan mi nombre, insisto en que mi nombre debe desaparecer de el nombre de la empresa." La empresa cambió su nombre a La Société Constructions Levallois-Perret, con Maurice Koechlin como director general. El nombre se cambió a Anciens Etablissements Eiffel en 1937.
Carrera posterior
Después de su retiro de la Compagnie des Etablissements Eiffel, Eiffel pasó a realizar un trabajo importante en meteorología y aerodinámica. El interés de Eiffel en estas áreas fue consecuencia de los problemas que había encontrado con los efectos de las fuerzas del viento en las estructuras que había construido.
Sus primeros experimentos aerodinámicos, investigando la resistencia del aire de las superficies, se llevaron a cabo dejando caer la superficie a investigar junto con un aparato de medición por un cable vertical tendido entre el segundo nivel de la Torre Eiffel y el suelo. Usando esto, Eiffel estableció definitivamente que la resistencia del aire de un cuerpo estaba muy relacionada con el cuadrado de la velocidad del aire. Luego construyó un laboratorio en el Champ de Mars al pie de la torre en 1905, construyendo allí su primer túnel de viento en 1909. El túnel de viento se usó para investigar las características de las secciones aerodinámicas utilizadas por los primeros pioneros de la aviación como los hermanos Wright, Gabriel Voisin y Louis Blériot. Eiffel estableció que la sustentación producida por un perfil aerodinámico era el resultado de una reducción de la presión del aire sobre el ala en lugar de un aumento de la presión que actuaba sobre la superficie inferior. A raíz de las quejas sobre el ruido de las personas que vivían cerca, trasladó sus experimentos a un nuevo establecimiento en Auteuil en 1912. Aquí fue posible construir un túnel de viento más grande y Eiffel comenzó a realizar pruebas utilizando modelos a escala de diseños de aviones.
En 1913, Eiffel recibió la Medalla Samuel P. Langley de Aerodrómica de la Institución Smithsonian. En su discurso de entrega de la medalla, Alexander Graham Bell dijo:
... sus escritos sobre la resistencia del aire ya se han convertido en clásicos. Sus investigaciones, publicadas en 1907 y 1911, sobre la resistencia del aire en relación con la aviación, son especialmente valiosas. Han dado a los ingenieros los datos para diseñar y construir máquinas voladoras sobre principios científicos y de sonido
Eiffel hizo colocar un equipo de medición meteorológica en la torre en 1889 y también construyó una estación meteorológica en su casa de Sèvres. Entre 1891 y 1892 compiló un conjunto completo de lecturas meteorológicas y luego amplió su toma de registros para incluir mediciones de 25 lugares diferentes en toda Francia.
Eiffel murió el 27 de diciembre de 1923, mientras escuchaba la 5ª sinfonía andante de Beethoven, en su mansión de la Rue Rabelais en París. Fue enterrado en la tumba familiar en el cementerio de Levallois-Perret.
Influencia
La carrera de Gustave Eiffel fue el resultado de la Revolución Industrial. Por una variedad de razones económicas y políticas, esto había tardado en tener un impacto en Francia, y Eiffel tenía la suerte de estar trabajando en un momento de rápido desarrollo industrial en Francia. La importancia de Eiffel como ingeniero era doble. En primer lugar, estaba dispuesto a adoptar técnicas innovadoras utilizadas por primera vez por otros, como el uso de cajones de aire comprimido y pilares huecos de hierro fundido, y en segundo lugar, fue un pionero en su insistencia en basar todas las decisiones de ingeniería en un cálculo minucioso de las fuerzas involucradas., combinando este enfoque analítico con la insistencia en un alto nivel de precisión en el dibujo y la fabricación.
El crecimiento de la red ferroviaria tuvo un efecto inmenso en la vida de las personas, pero aunque la enorme cantidad de puentes y otros trabajos realizados por Eiffel fueron una parte importante de esto, las dos obras que más contribuyeron a hacerlo famosas son la Estatua de la Libertad y la Torre Eiffel, ambos proyectos de inmensa importancia simbólica y hoy en día hitos reconocidos internacionalmente. La Torre también es importante debido a su papel en el establecimiento del potencial estético de las estructuras cuya apariencia está dictada en gran medida por consideraciones prácticas.
Su contribución a la ciencia de la aerodinámica probablemente tenga la misma importancia que su trabajo como ingeniero.
Obras
Edificios y estructuras
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- Estación de tren en Toulouse, Francia (1862)
- Estación de tren en Agen, Francia.
- Iglesia de Notre Dame des Champs, París (1867)
- Sinagoga en Rue de Pasarelles, París (1867)
- Théâtre les Folies, París (1868)
- Faro Burullus, Egipto (1869)
- Ras gharib faro, Egipto (1871)
- Gasworks, La Paz, Bolivia (1873)
- Gasworks, Tacna, Perú (1873)
- Iglesia de San Marcos, Arica, Chile (1875)
- Catedral de San Pedro de Tacna, Perú (1875)
- Lycée Carnot, París (1876)
- Budapest Nyugati Pályaudvar (estación de ferrocarril occidental), Budapest, Hungría (1877)
- Fuente Ornamental de las Tres Gracias, Moquegua, Perú (1877)
- Faro Ruhnu en la isla Ruhnu, Estonia (1877)
- Grand Hotel Traian, Iaşi, Rumania (1882)
- Buen Observatorio, Niza, Francia (1886)
- Estatua de la Libertad, Isla de la Libertad, Ciudad de Nueva York, Estados Unidos (1886)
- Torre Eiffel, París, Francia (1889)
- Teatro Latino Paradis, París, Francia (1889)
- Casa de Fierro, Iquitos, Perú (1892) - no seguro, tal vez sólo una leyenda
- Iglesia de Santa Bárbara en Santa Rosalía, Baja California Sur, México (1897) - no seguro
- Opéra-Comique in Paris, France(1898)
- Aérodynamique EIFFEL (túnel de viento), París (Auteuil), Francia (1911)
- El mercado, Olhão, Portugal
- Konak Pier, Izmir, Turquía - no seguro
- Palacio de Hierro, Orizaba, Veracruz, México
- Catedral de Santa María, Chiclayo, Perú (Siglo XX)
- Condominio Acero, Monterrey, Nuevo León, México
- Combier Distillery, Saumur (Loire Valley), Francia
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- Iglesia en Coquimbo, Chile - no seguro
- Teatro Fénix, Arequipa, Perú
- Mercado de San Camilo, Arequipa, Perú
- Farol de São Thomé, Campos, Rio de Janeiro, Brazil
- Pabellón de la Rosa Piriapolis, Uruguay
- La Cristalera, antiguo almacenamiento portuario, El Puerto de Santa María, España
- Torre del Reloj, Monte Cristi, República Dominicana - no seguro
Puentes y viaductos
- Puente ferroviario sobre el río Garona, Burdeos (1861)
- Viaducto sobre el río Sioule (1867)
- Viaducto en Neuvial (1867)
- Pont de Ferro o Pont Eiffel en Girona (1876)
- Maria Pia Puente sobre el río Douro, Portugal (1877)
- Puente Cubzac sobre la Dordoña, Francia (1880)
- Borjomi puente sobre el río Tsemistskali, Georgia (1902)
- Puente Belvárosi sobre el río Tisza en el centro de Szeged, Hungría (1881)
- Puente Mong sobre el río Béne Nghé, Ho Chi Minh City, Vietnam (1882) - eliminado 2005 y restaurado después de 2011
- Garabit Viaducto, Francia (1884)
- Puente ferroviario sobre San, Przemyśl, Polonia (1891)
- Puente de Imbaba sobre el río Nilo, El Cairo, Egipto (1892)
- La carretera (D50) puente sobre el río Lay en Lavaud en la Vendée, Francia
- Puente sobre el Schelde en Temse, Bélgica
- Puente Eiffel en Viana do Castelo's Marina, Portugal (1878)
- El puente ferroviario sobre el río Coura en Caminha, Portugal.
- Puente Eiffel en Ungheni, entre Moldova y Rumania (1877)
- Puente de Ajfel sobre Skenderija Sarajevo, Bosnia y Herzegovina
- Puente de Ghenh y Puente de Rach Cat en la ciudad de Bien Hoa, Provincia de Đ agujang Nai, Vietnam
- Puente de Tirón en la ciudad de Hué, provincia de Thừa Thiên-Hué, Vietnam
- Puente Bolívar, en Arequipa, Perú
- Puente Ferroviario Banco de Arena Puente ferroviario cerca de Constitución, Chile
Destruido
- El Puente Eiffel en Zrenjanin (construido y terminado en 1904) (desmantelado en 1969)
- Birsbrücke, Münchenstein, Suiza, que colapsó (1891) matando a más de 70 personas en el desastre ferroviario de Münchenstein.
- Souleuvre Viaducto (1893) (pasos de puente removidos pero los muelles sobreviven)
No probada
(feminine)- Mercado Adolpho Lisboa, Manaus, Brasil (1883)
- Basílica de San Sebastián, Manila, Filipinas (1891)
- Malleco Viaducto, Chile (1890)
- Estación Central (estación de carreteras) Santiago, Chile, (1897)
- Dam on Great Bačka Canal, Bečej, Serbia (1900)
- Levante Santa Justa, en Lisboa, Portugal (1901)
- Santa Efigênia Viaducto, São Paulo, Brasil (1913)
- Estación de La Paz, La Paz, Bolivia (ahora Estación de autobuses La Paz) (1917) - diferente estilo que el Eiffel y construido más de 20 años después de abandonar la empresa y el negocio de la construcción
- El Chateau de Villersexel, Francia (c. 1871)
- "Vuelta al Mundo", Córdoba, Argentina
- Puente de hierro sobre el río Conlara, Tilquicho, Córdoba, Argentina
- Watermill, Villa Dolores, Córdoba, Argentina
- Casa del Cura (también llamada Casa Eiffel), en Ulea, España (1912)
- Palácio de Ferro (Palacio de Hierro), Angola
Proyectos no realizados
- Puente de Trinidad, San Petersburgo— Eiffel entró en un proyecto en el concurso, pero su proyecto no se realizó.
Protección del patrimonio de Gustave Eiffel
Varias obras de Gustave Eiffel están hoy en peligro. Algunos ya han sido destruidos, como en Vietnam. Una propuesta para demoler el puente ferroviario de Burdeos (también conocido como "passerelle St Jean"), la primera gran obra de Gustave Eiffel, resultó con una gran respuesta del público. Las acciones para proteger el puente fueron tomadas ya en 2002 por la "Asociación de los Descendientes de Gustave Eiffel", a la que se unió a partir de 2005 la Asociación "Sauvons la Passerelle Eiffel" (Salvar el Puente Eiffel). Condujeron, en 2010, a la decisión de incluir el puente de Burdeos de Eiffel como Monumento Histórico Francés.
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