Guepardo del Atlas

El Atlas Cheetah es un avión de combate sudafricano diseñado y producido por la compañía de aviación Atlas Aircraft Corporation (más tarde Denel Aeronautics). Fue desarrollado a instancias de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) y operado principalmente por ella.

El Cheetah se desarrolló en medio de la Guerra Fronteriza de la década de 1980 como una importante mejora de la flota Dassault Mirage III construida en Francia y operada por la SAAF. El programa integró tecnología del IAI Kfir construido en Israel, que se había derivado del Mirage 5/IAI Nesher. El programa de actualización, conocido como Project Cushion, produjo tres variantes; el Cheetah D de dos asientos, el Cheetah E de un solo asiento y el Cheetah C de un solo asiento. Los tres modelos fueron incorporados a la SAAF, funcionando durante un tiempo como el avión de combate y ataque más capaz del servicio. Se construyó como prototipo un único Cheetah R, destinado al reconocimiento aéreo, pero esta variante nunca entró en servicio.

Durante 1992, el modelo Cheetah E fue retirado del servicio SAAF; Tanto el Cheetah C como el Cheetah D fueron retirados de servicio en abril de 2008 y fueron reemplazados por el Saab Gripen de fabricación sueca. Desde su retirada por parte de la SAAF, un número limitado todavía ha operado en Sudáfrica como aviones de prueba de vuelo. Algunos han sido exportados, como por ejemplo a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (EAF) como fuente de repuestos. La empresa privada Draken International tiene la intención de utilizar el Cheetah como avión adversario para servicios de entrenamiento de combate en los Estados Unidos.

Desarrollo

Fondo

El programa Atlas Cheetah se originó durante la década de 1980 debido a la necesidad de Sudáfrica de contar con aviones de combate y de ataque más capaces. En ese momento, la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) se enfrentaba a la necesidad de aviones más avanzados para lograr una ventaja sobre los cada vez más sofisticados aviones de fabricación soviética, como el MiG-23, que se suministraban tanto a Angola como a y fuerzas cubanas. Estos aviones estaban siendo desplegados contra el propio ejército de Sudáfrica durante el prolongado conflicto comúnmente conocido como la Guerra Fronteriza. Además, también era necesario abordar el creciente costo de mantenimiento debido a las sanciones internacionales y la creciente edad de los aviones existentes en el inventario de la SAAF. Como consecuencia del embargo de armas impuesto en ese momento en virtud de la Resolución 418 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, a Sudáfrica se le impidió comprar aviones nuevos de casi cualquier otro país del mundo; en consecuencia, la mejora de los aviones existentes se convirtió en la única opción viable disponible.

Empresas involucradas

En la década de 1980, la industria de la aviación sudafricana había alcanzado el nivel de capacidad técnica necesaria para hacer posible una actualización grande y sofisticada. Estos factores contribuyeron a que la SAAF tomara la decisión de autorizar un extenso programa de mejora que involucrara uno de los tipos existentes en servicio. Además, casi al mismo tiempo también se inició el desarrollo de un caza avanzado desarrollado localmente, conocido como Atlas Carver.

Durante la década de 1980, la flota de aviones rápidos de la SAAF estaba formada por múltiples variantes del Dassault Mirage III (EZ/CZ/BZ/DZ/D2Z/RZ/R2Z) y Mirage F1 (AZ/CZ) de fabricación francesa.) avión. Aunque el Mirage F1 se consideraba el tipo de avión más moderno de la flota, ya que las entregas comenzaron en 1977, el tipo constituía el elemento principal de la flota de ataque y defensa aérea de Sudáfrica. Retirar el Mirage F1 para realizar una actualización extensa habría requerido abrir una brecha importante en la defensa aérea y la capacidad de ataque de esa nación, lo que los altos funcionarios de la SAAF consideraron inaceptable.

Además, se podrían integrar varias características en el Mirage III a partir de actualizaciones preexistentes relacionadas que se habían realizado en aviones similares, como el linaje Mirage 5/IAI Nesher/IAI Kfir y el proyecto Mirage 3NG, siendo este último Basado en el Mirage III. En consecuencia, la flota Mirage III de SAAF fue elegida como beneficiaria de este programa de actualización, que inicialmente se denominó Proyecto Cojín.

El trabajo fue realizado por Atlas Aviation (anteriormente Atlas Aircraft Corporation y actualmente Denel Aviation). Atlas también pudo adquirir técnicos capacitados con conocimientos relevantes de Israel, tras la cancelación de un proyecto de combate israelí avanzado, conocido como IAI Lavi. Antes del programa, Israel ya se había establecido como una fuente de tecnología militar para Sudáfrica, lo que se acumuló en el Acuerdo Israel-Sudáfrica. Las dos naciones habían participado en múltiples acuerdos que involucraban específicamente a la flota Mirage III de la SAAF, incluida la adquisición de repuestos por parte de Israel y la incorporación de asesores israelíes dentro de las unidades de la SAAF. Según algunas publicaciones de aviación, la empresa de aviación extranjera Israel Aircraft Industries había participado al menos en las etapas iniciales de la actualización, y algunos componentes se obtenían directamente de Israel. El propio IAI ha reconocido su participación en el desarrollo conjunto de proyectos relacionados, como un programa de desarrollo de radar activo. Según ACIG, es posible que se hayan adquirido un total de cinco cazas IAI Nesher de la Fuerza Aérea de Israel para pruebas de Cheetah y luego absorbidos por la flota existente. Según el autor de aviación John W. Golan, es posible que se haya proporcionado a Sudáfrica un número potencialmente grande de IAI Kfirs para el programa.

Detalles

La actualización consistió en una renovación completa del fuselaje hasta dejarlo en condiciones de cero horas de vuelo; Para lograrlo, se sustituyó aproximadamente el 50% de la estructura original del avión, según declaraciones de Atlas. Los cambios aerodinámicos incluyeron la instalación de canards inmóviles justo detrás de las tomas del motor, el Cheetah D & Los modelos E estaban equipados con bulos ligeramente más pequeños (70%) que los del Cheetah C y el IAI Kfir. Otras modificaciones de la estructura del avión incluyeron dos pilones de almacenamiento adicionales en las raíces de las alas, una sonda de reabastecimiento aéreo, nuevos asientos eyectables, un nuevo larguero del ala principal junto con un nuevo larguero "inclinado" borde de ataque y una incisión en forma de diente de perro en cada ala, elevones modernos controlados por un sistema de control de vuelo gemelo basado en computadora y tracas en la nariz para mejorar el rendimiento del alto ángulo de ataque (AoA) del Cheetah. Según se informa, el Cheetah podría transportar tres veces más municiones (en términos de peso) que el Mirage III y al mismo tiempo poseer una agilidad superior. Sin embargo, según el autor de aviación Dick Lord, el Mirage F1 siguió siendo capaz de ofrecer un rendimiento superior en áreas como eficiencia de combustible, facilidad de manejo y autonomía.

En términos de electrónica y sistemas, el Cheetah recibió nueva aviónica, equipo de radar, guerra electrónica (EW) y suites de autoprotección. Como muchos de ellos estaban alojados dentro de la nariz, fue necesario alargarlos para proporcionar más espacio interno. La suite EW incorporó un sistema de alerta de aproximación de misiles y receptores de alerta de radar, mientras que el sistema de autoprotección del avión, que consistía en bloqueadores electrónicos y dispensadores de bengalas que se activaban automáticamente. También se instalaron en la cabina una mira montada en el casco (HMS) de desarrollo local y una pantalla frontal de gran tamaño (HUD), junto con otra instrumentación sofisticada de la cabina. La actualización implicó la instalación de un nuevo y capaz sistema de radar Pulse-Doppler. Mientras que tanto el Cheetah D como el Cheetah E todavía estaban equipados con el motor turborreactor SNECMA Atar 9C, el Cheetah C usaba el Atar 9K50 más potente.

Historia operativa

El 16 de julio de 1986, se presentó públicamente el primer Cheetah D, aunque varios Cheetah D ya habían entrado en servicio en la 89 Escuela de Vuelo de Combate de la Base Aérea Pietersburg. Durante 1987, el Cheetah D fue declarado operativo con la SAAF. El segundo y tercer avión que se entregaron a Atlas fueron ambos Mirage IIIEZ; luego de su conversión de la configuración Cheetah E, estos aviones entraron en servicio con el Escuadrón 5 en la Base Aérea Louis Trichardt. Las primeras experiencias con el Cheetah encontraron que era mucho más difícil realizar con éxito el reabastecimiento de combustible en vuelo que la flota Mirage F1. Si bien el tipo se desarrolló en respuesta a la creciente presión de la Guerra Fronteriza, no hay evidencia de que algún Cheetah de cualquier variante realmente haya llevado a cabo operaciones ofensivas en los últimos años del conflicto.

En 1991, 16 de cada tipo estaban en servicio cuando se cerraron las líneas de conversión Cheetah D y E. Este mismo año, comenzó la producción del Cheetah C, y el primer avión de este tipo se lanzó en enero de 1993. Todos los Cheetah C entraron en servicio con el 2º Escuadrón, que también estaba estacionado en la Base Aérea Louis Trichardt. El tipo siguió utilizándose durante los tiempos de paz posteriores al apartheid, pero se volvió cada vez más obsoleto en comparación con los aviones de combate internacionales a lo largo de dos décadas. El Cheetah finalmente fue retirado del servicio SAAF durante la década de 2000 en favor del recién adquirido Saab JAS-39 Gripens sueco, que sucedió al Cheetah como el principal avión de combate rápido del servicio.

Los Cheetahs retirados generalmente se almacenaban en lugar de desguazarse, y durante 2003, Sudáfrica comenzó a ver compradores para estos aviones excedentes. En consecuencia, el Cheetah se ha exportado a varios clientes. En Sudamérica, Ecuador decidió adquirir el tipo. A finales de 2017, se anunció que una empresa privada, Draken International, había llegado a un acuerdo con Denel Aviation para adquirir gran parte de la flota ex-SAAF; Según se informa, la compañía tenía la intención de utilizar el Cheetah como avión agresor para diferentes servicios de entrenamiento de combate para clientes en los Estados Unidos.

Variantes

Guepardo C

El Cheetah C fue el desarrollo final de la serie Cheetah y fue el único avión de combate en servicio con la SAAF hasta que fue reemplazado por el Saab JAS 39 Gripen construido en Suecia durante 2008. Además de las actualizaciones descritas anteriormente, el Cheetah C incorporó un conjunto de aviónica y navegación más sofisticado y un radar multimodo Doppler de pulso mejorado (ELTA). El avión también estaba equipado con un enlace de datos y versiones actualizadas de la mira montada en el casco, HUD y controles HOTAS mejorados.

Otras mejoras incluyeron la instalación de un parabrisas envolvente de una sola pieza en lugar de la versión anterior de tres piezas, una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo revisada con menos tuberías externas, nuevo tren de aterrizaje y suspensión, la eliminación de las vallas de las alas., un motor Atar 9K50 y un nuevo morro para incorporar la electrónica y el radar más sofisticados.

Al igual que el Cheetah D, el Cheetah C era capaz de lanzar municiones guiadas de precisión (PGM), que iban desde bombas guiadas por láser (LGB) hasta armas guiadas por GPS y bombas guiadas por televisión. También tenía la capacidad de utilizar armas aire-tierra como MUPSOW y TORGOS. Además, podía transportar una amplia gama de armas aire-aire, incluido el misil guiado por radar V4 R-Darter y el misil guiado por infrarrojos (IR) A-Darter.

Guepardo D

El Cheetah D era la única variante biplaza y se usaba principalmente como entrenador para pilotos que se convertían al Cheetah C. También tenía una capacidad de ataque secundaria, incluida la capacidad de lanzar PGM. En el marco del Destinatario del proyecto, se rediseñaron 10 Cheetah D con el Atar 09K50C-11, reemplazando sus motores Atar 09C originales. Después de la modificación del motor, el avión restante recibió una mejora de aviónica para llevarlos al mismo estándar que el Cheetah C. El parabrisas delantero original de tres piezas también fue reemplazado por una versión envolvente de una sola pieza.

Cheetah D No.845 tenía su base en el Centro de desarrollo y vuelo de prueba (TFDC) como avión de prueba de sistemas y se utilizó en el desarrollo del arma de separación MUPSOW de Denel Dynamics. Denel utilizó dos Cheetah D para las pruebas (844 y 847). El primero era el avión de prueba de sistemas estándar de Denel, mientras que el segundo se utilizó en la evaluación del motor SMR-95, un desarrollo del Klimov RD-33 de fabricación soviética. El aumento de rendimiento ofrecido por el motor ruso fue impresionante, pero una combinación de recortes presupuestarios y problemas con el centro de gravedad del avión contribuyeron a la terminación del programa.

Estos aviones fueron retirados del servicio en 2008, cuando el primer Saab JAS-39D Gripen comenzó a entregarse a la SAAF.

Guepardo E

El monoplaza Cheetah E fue desarrollado como un caza provisional para su uso en el período anterior a que los Cheetah C entraran en funcionamiento. Estaba equipado con un conjunto de aviónica y un radar comparativamente simples y conservaba el motor Atar 9C-3. Su misión típica era la de interceptor de reserva, mediante el cual un mínimo de dos aviones armados con dos misiles V3B (más tarde V3C) estarían en estado de alerta permanente en caso de un ataque desde el norte.

Todos los aviones se almacenaron y el ejemplar final (Nº 842) se pintó con un esquema de camuflaje no estándar y se utilizó para pruebas de sistemas. El número 842 se encuentra actualmente en el Museo SAAF y está almacenado en AFB Swartkop. En 2003, Chile compró cinco de los aviones suspendidos (Números 819, 820, 827, 832 y 833) e indicó su deseo de comprar siete aviones más (Números 822, 823, 825, 828, 829, 831 y 834) sujeto a la acuerdo de un precio de compra adecuado. La Fuerza Aérea de Chile (FACh) utilizó las estructuras del Cheetah E como fuente de repuestos para su avión similar ENAER Pantera hasta que estos aviones fueron retirados a finales de 2006.

Guepardo R

El Cheetah R fue un estudio de viabilidad sobre una extensión del programa de actualización Cheetah para incluir un modelo de reconocimiento especializado. Se eligió un Mirage IIIR2Z (855) con motor Atar 9K50 como estructura del avión para la actualización. Además de la remodelación del fuselaje, el 855 recibió un nuevo diseño de morro y el mismo radar que se usa en el Cheetah E, se quitaron los cañones gemelos DEFA de 30 mm y fue el único tipo Cheetah que no recibió una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. La SAAF decidió no continuar con el programa Cheetah R y el 855 fue asignado al Atlas Advanced Combat Wing (ACW), donde se utilizó como avión de prueba y desarrollo. Se decidió que, en lugar de desarrollar un fuselaje de reconocimiento dedicado, la cápsula de reconocimiento Vinten Vicon 18 Serie 610 se utilizaría en la variante Cheetah C para proporcionar capacidades de reconocimiento.

Operadoras

Ecuador

• Fuerza Aérea ecuatoriana – El 23 de septiembre de 2009, el Ministerio de Defensa ecuatoriano anunció que Ecuador había llegado a una decisión de comprar 10 ex-SAAF Cheetah Cs y 2 Cheetah Ds para reemplazar su flota envejecida de Mirage F.1JAs en uno de los dos escuadrones de caza supersónicos operativos de la Fuerza Aérea ecuatoriana. Después de algunas demoras, se firmó un contrato en diciembre de 2010. Los tres primeros aviones llegaron al Ecuador en abril de 2011.

Sudáfrica

• Denel Aviation – A partir de octubre de 2012, la empresa estatal opera dos Cheetah D como testbeds del sistema. Están ubicados en las instalaciones de Denel Aviation en el Aeropuerto Internacional O.R. Tambo.

Estados Unidos

• Draken International – Durante diciembre de 2017, se anunció que la compañía compraría y operaría 12 ex-Sudafricanos Cheetahs como un avión contencioso para entrenar pilotos militares.

Antiguos operadores

Chile

• Fuerza Aérea Chilena – En 2003, Chile compró cinco de Cheetah Es de la SAAF moteada como fuente de repuestos para su similar ENAER Pantera. Chile retiró su último Pantera (y cerró su Grupo 4) del servicio activo durante 2007 tras la jubilación de su último Mirage Elkan en 2006.

Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana – Ingresó en 1986 y se retiró del servicio activo en 2008.
  • 2 Squadron Cheetah C y D
  • 5 Squadron Cheetah E
  • 89 Escuela de lucha contra la mosca Cheetah D
  • Test Flight and Development Centre Two Cheetah D

Especificaciones (Cheetah C)

Datos de Aerospaceweb.org — Museo de Aeronaves

Características generales

• Duración: 15.55 m (51 ft 0 in)
• Wingspan: 8.22 m (27 pies 0 en)
• Altura: 4.5 m (14 ft 9 in)
• Área de ala: 35 m² (380 pies cuadrados)
  
• Área de la barba: 1,66 m² (17.9 pies cuadrados)
• Airfoil: 3.5%
• Peso vacío: 6.600 kg (14,551 lb)
• Peso máximo de despegue: 13.700 kg (30.203 libras)
• Powerplant: 1 × Snecma Atar 9K50C-11 después de quemar el motor de turbojet, 49.2 kN (11.100 lbf) empuje seco, 70.6 kN (15.900 lbf) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 2.350 km/h (1.460 mph, 1.270 kn) / M2.2 a alta altitud

1.390 km/h (860 mph; 750 kn) a nivel del mar

• Rango: 1.300 km (810 mi, 700 nmi)
• Rango de ferry: 2.600 km (1.600 mi, 1.400 nmi)
• Techo de servicio: 17.000 m (56.000 pies)
• Tasa de subida: 233.5 m/s (45.960 pies/min)
• Carga de ala: 250 kg/m² (51 lb/sq ft)

Armamento

• Armas: 2 × 30 mm (1.18 in) DEFA 552 cañones con 125 balas por arma
• Rockets: 4 × Bases de cohetes Matra con cohetes SNEB 68 mm cada uno, OR 2 × Matra JL-100 tanque de gota / paquete de cohetes, cada uno con cohetes SNEB 68 mm y 250 litros de combustible 19 × SNEB 68 mm
• Misiles: 2 × Python-3 AAMs, V4 R-Darter (misile BVR), A-Darter, V3S y/o misiles Matra R530.
• Bombas: 8,800 lb (4.000 kg) de carga útil en cinco puntos duros externos, incluyendo 250 kg de bombas guiadas por láser (LGB), bombas con GPS, bombas de 250 kg de 'booster', una variedad de bombas de hierro sin guía, cápsulas de reconocimiento o tanques de gota