Grupo B

El Grupo B era un conjunto de regulaciones para vehículos de gran turismo (GT) utilizados en carreras de autos deportivos y rallyes introducido en 1982 por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Aunque se le permite ingresar a una clase GT del Campeonato Mundial de Autos Deportivos junto con los prototipos de carreras más populares del Grupo C, el Grupo B se asocia comúnmente con la escena de los rallyes internacionales durante 1982 a 1986 en la cultura popular, cuando eran la clase más alta utilizada en los rallyes. incluyendo el Campeonato Mundial de Rally, campeonatos regionales y nacionales.

El Grupo Las regulaciones B fomentaron algunos de los coches de rally más rápidos, potentes y más sofisticados jamás construidos y su época se conoce comúnmente como la era dorada de la manifestación. Sin embargo, una serie de accidentes importantes, algunos fatales, fueron culpados por su velocidad extrema con la falta de control de la multitud en los eventos. Tras la muerte de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en el Tour de Corse de 1986, la FIA prohibió que el grupo compitiera en el WRC a partir de la temporada siguiente, dejó caer sus planes anteriores para introducir el Grupo S, y designó al Grupo A como fórmula de primera línea con los límites del motor de 2000 cc y 300 bhp.

En los años siguientes, los antiguos coches de rally del Grupo B encontraron un hueco en el Campeonato Europeo de Rallycross hasta que fueron abandonados en 1993. En 1991, el Campeonato Mundial de Autos Deportivos había pasado del Grupo B y C, con los campeonatos de GT formados en el Noventa prefiriendo otras clases como el nuevo Grupo GT. Los últimos coches fueron homologados en el Grupo B en 1993, aunque la FIA tomó disposiciones para campeonatos nacionales y carreras nacionales hasta 2011.

Descripción general

Nuevos grupos FISA

En 1982, la FISA reestructuró la categoría de automóviles de producción del Apéndice J para que conste de tres nuevos grupos. Los Grupos 1 y 2 salientes fueron reemplazados por el Grupo N y el Grupo A para turismos de producción modificados y no modificados, respectivamente. Estos coches tenían que tener cuatro asientos (aunque el tamaño mínimo de los asientos traseros era lo suficientemente pequeño como para que algunos coches 2+2 pudieran calificar) y producirse en grandes cantidades. Su requisito de homologación era de 5.000 unidades en un período de 12 meses entre 1982 y 1992. A partir de 1993 el requisito se redujo a 2.500 unidades.

El Grupo B estaba formado por coches de gran turismo (GT) con un mínimo de dos asientos, redefinidos como coches de gran turismo deportivos en 1986. Combinaba y reemplazaba al Grupo 3 y al Grupo 4, dos grupos de gran turismo ya utilizados en los rallyes, y la producción -Construcciones especiales derivadas del Grupo 5 utilizadas en carreras de circuito. El Grupo 5 nunca había sido permitido en el Campeonato del Mundo de Rallyes de Constructores.

Homologación

El número de coches necesarios para la homologación, 200, era sólo el 4% del de los demás grupos. requisito y la mitad de lo que se aceptaba anteriormente en el Grupo 4. Como los períodos de homologación podrían ampliarse produciendo sólo el 10% del requisito inicial cada año posterior, 20 en el caso del Grupo B frente a 500 para A y N, el grupo hizo que el automovilismo y los campeonatos fueran más accesibles para los fabricantes de automóviles antes de tener en cuenta los aspectos técnicos y el rendimiento del grupo. 'Evoluciones' podría incluirse dentro de la homologación original sin necesidad de producir una nueva tirada inicial, lo que permitiría a los fabricantes modificar varios aspectos de su coche de la competencia dentro del requisito de producir sólo 20 modelos 'evolucionados' carros. En conjunto, estas reglas de homologación dieron como resultado las 'especiales de homologación' (automóviles que solo se produjeron para satisfacer la cuota del grupo y no para las ventas) extremadamente raros, si continuaran existiendo más allá de la presentación a los funcionarios de la FIA en primer lugar.

El Grupo B podría utilizarse para homologar coches deportivos de producción que no podían ser homologados en el Grupo N o A, porque no tenían cuatro asientos o no se producían en cantidades suficientes (por ejemplo, coches como el Ferrari 308, el Porsche 911, etc.). Además, los bajos requisitos de producción animaron a los fabricantes a utilizar chasis con estructura espacial en lugar de carrocerías que suelen utilizarse en la mayoría de los coches de carretera de producción en serie.

Los coches existentes dentro de la homologación del Grupo 2, Grupo 3 y Grupo 4 podrían transferirse al Grupo B, y muchos de ellos serían transferidos automáticamente por la secretaría de la FISA.

Reglamentos

Regulaciones específicas

El Grupo B tenía pocas reglas específicas aparte de las que cubrían todos los grupos en los Artículos 252 y 253, que cubrían cosas como jaulas de seguridad o partes que definen un automóvil como parabrisas o espejos retrovisores. El artículo 256 cubría la normativa específica del Grupo B con 5 apartados en media página. Los dos primeros párrafos cubrían la definición de grandes turismos (deportivos) (con un mínimo de dos asientos) y los requisitos de homologación.

Los accesorios y modificaciones se heredaron de los permitidos en el Grupo A. En lugar de ser restricciones, cubrían aquellos elementos que (no) se esperaba que se aplicaran a un automóvil de producción y que no se esperarían en un automóvil de competencia. Los ejemplos incluyen la eliminación de molduras, insonorización, sistemas HVAC, sistemas de encendido o refuerzo del chasis, puesta a punto de piezas de motor y transmisión, etc.

Las restricciones de peso se aplicaron en una escala en relación con la cilindrada del motor. El peso mínimo era de 580 kg para motores de menos de 1.000 cc y de 1.300 kg para motores de más de 5.000 cc. La regla específica final se aplicó a los tamaños de ruedas, que se aplicaron de manera similar en una escala relacionada con la cilindrada del motor.

Compilaciones resultantes

En última instancia, hubo pocas restricciones en cuanto a tecnología, diseño o materiales permitidos. Por ejemplo, se utilizó carrocería de fibra de vidrio en el caso del Ford RS200, un coche sin homólogo disponible comercialmente, aunque los coches de carreras con silueta que utilizaban chasis con estructura espacial seguían siendo comunes incluso cuando los coches de consumo equivalentes se producían en masa, por ejemplo en el caso del Peugeot. 205 T16 o Lancia Delta S4.

Las reglas preveían para los fabricantes que querían competir en rallying con el medio motor y el RWD o 4WD, pero sus modelos de producción RWD habían sido reemplazados gradualmente por los contrapartes FWD. Al reducir el mínimo de homologación de 400 en el Grupo 4 a 200, FISA permitió a los fabricantes diseñar especiales de homologación de automóviles de rally RWD o 4WD sin el compromiso financiero de producir sus contrapartes de producción en números tan grandes.

No hubo restricciones al impulso, lo que dio lugar a que los coches ganadores aumentaran de 250 CV en 1981, a que por lo menos dos automóviles producían más de 500 para 1986, el año final del Grupo B en rally. Los motores Turbocargados no eran comunes en los coches comerciales y sólo habían sido introducidos desde principios de la década de 1960, pero a principios y mediados de la década de 1980 los ingenieros aprendieron a extraer cantidades extraordinarias de energía de los motores turbo. Some Group Los fabricantes de B fueron más allá, Peugeot, por ejemplo, instaló un sistema Turbo Lag con F1 a su motor, aunque la tecnología era nueva y no muy eficaz. Lancia se sumó a su Delta S4, añadiendo un supercargador y turbocargador a su motor. Cuando se decidieron las reglas del Grupo N, A y B, se consideró que las restricciones de desplazamiento de peso/motor eran la única manera de controlar la velocidad. Hoy en día, el poder de los motores turbo está limitado por ordenar un restrictor en la toma, y la jerarquía de los Grupos Rally por ejemplo, cada uno tiene límites en el peso/poder motor (kg/hp).

Dentro de todos los grupos, había 15 clases basadas en la cilindrada del motor con un factor de equivalencia de 1,4 aplicado a los motores de inducción forzada. Cada clase tenía límites de peso y tamaños de ruedas. Las categorías destacadas del Grupo B fueron la categoría de 3.000 cc (2.142,8 cc con turbo o sobrealimentador), peso mínimo de 960 kg (Audi Quattro, Lancia 037); y 2500 cc (1785 cc), 890 kg (Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4).

El Renault 5 Turbo original tenía un motor de 1,4 L así que estaba en la clase 2000 cc. Renault aumentó más tarde el tamaño del motor en cierta medida para el Turbo Maxi, para poder ajustar neumáticos más grandes (a expensas de un peso algo mayor). El Ferrari 288 GTO y el Porsche 959 estaban en la clase 4000 cc (2857 cc), 1100 kg, que probablemente se habría convertido en la clase normal para carreras de pista si el Grupo B hubiera visto mucho uso allí.

Clases del Grupo B:

Reunión

1982-1983

Los Grupos 1-4 existentes todavía estaban permitidos en el Campeonato Mundial de Rally durante el primer año de los nuevos grupos. Aunque algunos coches del Grupo B recién homologados se inscribieron en la primera ronda de Montecarlo, ningún coche del grupo logró podio en ninguno de los 12 rallyes de la temporada.

Aunque el Audi Quattro todavía era en esencia un coche del Grupo 4, llevó a Hannu Mikkola al título del conductor en 1983. Lancia había diseñado un nuevo coche a las especificaciones del Grupo B, pero la Lancia 037 todavía tenía la rueda trasera y era así menos estable que el Audi sobre diferentes superficies (generalmente la Lancia tenía la mano superior en asfalto, pero el Audi permaneció superior en superficies más sueltas como nieve y grava). Sin embargo, el 037 realizó lo suficientemente bien para Lancia para capturar el título de los fabricantes, que generalmente se consideraba más prestigioso en ese momento, con un rallye a sobra. De hecho, tan bajo era el respeto de Lancia por el Campeonato de Pilotos, que no entraron en un solo coche en el final de la temporada RAC Rally, a pesar de que el piloto Walter Röhrl todavía estaba en la caza del título.

Los bajos requisitos de homologación atrajeron rápidamente a los fabricantes al Grupo B. Opel reemplazó su Ascona de producción por el Grupo B Manta 400, y Toyota construyó un nuevo automóvil basado en su Celica. Al igual que el Lancia 037, ambos coches tenían tracción trasera y, si bien tuvieron éxito en los rallyes nacionales de varios países, no lo fueron tanto en el Campeonato del Mundo, aunque Toyota ganó el Rally de Costa de Marfil de 1983 tras contratar al especialista sueco en conducción en el desierto, el fallecido Björn Waldegard.

1984-1985

En 1984, Audi venció a Lancia en los dos campeonatos del fabricante. título y los pilotos' título, el último de los cuales lo ganó Stig Blomqvist, pero encontró una nueva competencia inesperada a mediados de año: Peugeot se había sumado a la escena de los rallyes con su Grupo B 205 T16. El T16 también tenía tracción en las cuatro ruedas y era más pequeño y ligero que el Audi Quattro. Al volante estaba el campeón de pilotos de 1981, Ari Vatanen, con el futuro director del equipo Ferrari de Fórmula Uno y presidente de la FIA, Jean Todt, supervisando la operación. Un accidente impidió que el T16 ganara su primer rally, pero Audi estaba escrito en la pared.

A pesar de las revisiones masivas del Quattro, incluida una distancia entre ejes más corta, Peugeot dominó la temporada 1985. Aunque no sin contratiempos: Vatanen se salió de la carretera en Argentina y resultó gravemente herido cuando los soportes de su asiento se rompieron en el accidente que siguió. Timo Salonen ganó el título de campeón de 1985 con cinco victorias.

Aunque el accidente fue una señal de que los coches del Grupo B ya se habían vuelto peligrosamente rápidos (a pesar de que Vatanen tenía un historial constante de accidentes mientras iba en cabeza), varios coches nuevos del Grupo B entraron en el mundo de los rallyes en 1985:

• A finales de año, Lancia reemplazó su outclassed 037 con el Delta S4, que contó con un turbocompresor y un supercargador para una potencia óptima.
• Ford regresó después de varios años con el Ford RS200 y el Ford Sierra RS Cosworth (aunque este último siguió compitiendo en el Grupo A).
• Citroën desarrolló y entró en el BX 4TC, que había demostrado ser demasiado pesado y engorroso para tener éxito.
• Rover creó el distintivo Metro 6R4, que contó con carrocería y un gran spoiler montado en la parte delantera del coche.

1986

Para la temporada de 1986, el campeón defensor Timo Salonen tenía la nueva versión Evolution 2 del 205 T16 de Peugeot con el ex piloto de Toyota, Juha Kankkunen. El nuevo Sport Quattro S1 de Audi contaba con más de 600 CV (450 kW) y un enorme frontal parecido a un quitanieves. El Delta S4 de Lancia estaría en manos del prodigio finlandés Henri Toivonen y Markku Alén, y Ford estaba listo con su RS200 de alta tecnología con Stig Blomqvist y Kalle Grundel.

En la "Lagoa Azul" En la etapa del Rally de Portugal cerca de Sintra, el piloto portugués Joaquim Santos subió una cuesta y giró a la derecha para evitar a un pequeño grupo de espectadores. Esto le hizo perder el control de su RS200. El coche giró a la derecha y se salió de la carretera, chocando con otro grupo de espectadores. Treinta y una personas resultaron heridas y tres murieron. Todos los mejores equipos se retiraron inmediatamente del rally y el Grupo B quedó en peligro.

El desastre volvió a ocurrir a principios de mayo en el Tour de Córcega. Toivonen, de Lancia, era el favorito para el campeonato y, una vez que comenzó el rally, marcó el ritmo. Siete kilómetros después de la 18ª etapa, el S4 de Toivonen se salió del borde desprotegido de una cerrada curva a izquierdas y se precipitó por una empinada ladera boscosa. El coche aterrizó invertido y con los depósitos de combustible rotos por el impacto. La combinación de un turbocompresor al rojo vivo, una carrocería de Kevlar y el depósito de combustible roto encendieron el coche y prendieron fuego a la maleza seca. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron en sus asientos. Sin testigos del accidente, fue imposible determinar la causa del accidente, aparte de que Toivonen se había salido de la carretera a gran velocidad. Algunos citan la mala salud de Toivonen en ese momento (según se informa, padecía gripe); otros sugieren un fallo mecánico, o simplemente la dificultad para conducir el coche, aunque Toivonen, al igual que Vatanen, tuvo una carrera llena de caídas mientras lideraba rallies. Hasta ese momento lideraba el rally por un amplio margen, sin que ningún otro piloto le rivalizara.

El accidente se produjo un año después de que el conductor de Lancia, Attilio Bettega, se estrellara y muriera en su 037. Si bien esa muerte se atribuyó en gran medida al implacable paisaje corso (y a la mala suerte, ya que su copiloto, Maurizio Perissinot, resultó ileso), Las muertes de Toivonen y Cresto, combinadas con la tragedia de Portugal y el accidente televisado del piloto de F1 Marc Surer en otro RS200 en el que murió su copiloto Michel Wyder, obligaron a la FIA a prohibir inmediatamente todos los coches del Grupo B para 1987. Audi decidió abandonar Grupo B íntegramente tras el rally de Córcega.

Las últimas jornadas del Grupo B también fueron polémicas. Los Peugeot fueron descalificados del Rally de San Remo por los inspectores técnicos italianos debido a que los 'faldones' alrededor de la parte inferior del automóvil se consideró ilegal. Peugeot acusó inmediatamente a los italianos de favorecer a Lancia. Su caso se vio reforzado en el siguiente evento, el RAC Rally, cuando los inspectores técnicos británicos aprobaron los Peugeot como legales con el mismo acabado. La FISA anuló el resultado del Rally de San Remo once días después de la prueba final en Estados Unidos. Como resultado, el título del campeonato pasó de Markku Alén de Lancia a Juha Kankkunen de Peugeot. Timo Salonen ganó otros dos rallyes durante la temporada de 1986 y se convirtió en el piloto más exitoso de la era del Grupo B con un total de siete victorias.

Más allá del WRC

Aunque 1987 vio el final del desarrollo de los coches de rally del Grupo B y su aparición en la escena mundial de los rallyes, no desaparecieron. Todavía estaban permitidos en campeonatos regionales siempre que cumplieran con el límite de 1600 cc para tracción en las cuatro ruedas o estuvieran homologados antes de 1984. El futuro presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, fue un corsario que disputó rondas del Campeonato de Rally de Oriente Medio de 1987 en un Audi Quattro. A2 y Opel Manta 400. Los equipos independientes también participarían en el Campeonato de Europa, aunque las opciones limitadas de coches permitidos del Grupo B no eran tan competitivas ni omnipresentes como los coches más nuevos del Grupo A.

El 959 de Porsche nunca participó en una prueba del WRC, aunque sí compitió en el campeonato de Oriente Medio y ganó el Rally París-Dakar en 1986. Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar. Ari Vatanen ganó el evento en 1987, 1989 y 1990. Los autos Peugeot y Audi mejorados también compitieron en Pikes Peak Hillclimb en Colorado. El coche de rally S1 de Walter Röhrl ganó la subida internacional Pikes Peak en 1987 y estableció un nuevo récord en ese momento. Audi utilizó su experiencia en el Grupo B para desarrollar un coche de carreras de producción para las series Trans-Am e IMSA GTO en 1988 y 1989 respectivamente.

Muchos antiguos coches de rally encontraron hogar en eventos europeos de Rallycross desde principios de 1987 hasta finales de 1992. El MG Metro 6R4 y el Ford RS200 se convirtieron en inscripciones frecuentes en campeonatos nacionales. Para 1993, la FIA reemplazó los modelos del Grupo B en el Campeonato Europeo de Rallycross con prototipos que debían basarse en los modelos existentes del Grupo A.

Grupo S

Además de la cancelación del Grupo B, las tragedias de 1986 también provocaron la eliminación del sustituto propuesto por el Grupo B: el Grupo S.

Las reglas del Grupo S habrían limitado la potencia del motor del automóvil a 300 hp (225 kW). Para fomentar diseños innovadores, se habrían necesitado diez ejemplares de un coche para la homologación, en lugar de los 200 necesarios para el Grupo B. En el momento de su cancelación, se habían construido al menos cuatro prototipos del Grupo S: el Lancia ECV, el Toyota MR2 -basado en el 222D, el Opel Kadett Rallye 4x4 (también conocido como Vauxhall Astra 4S) y el Lada Samara S-proto, y tanto Audi (el 002 Quattro) como Ford (una modificación del Grupo S del RS200) también planearon autos nuevos. La cancelación del Grupo S enfureció a muchos expertos en rallyes que creían que la nueva especificación era más segura que el Grupo B y más emocionante que el Grupo A.

El concepto del Grupo S fue revivido por la FIA en 1997 como la especificación World Rally Car, que persistió hasta 2021. Los coches WRC estaban limitados a 380 hp (280 kW) y requerían 2500 ejemplares de un modelo pero, a diferencia del Grupo S, También tuvo que compartir ciertas piezas con sus modelos de producción base.

Circuitos de carreras

Desde su introducción en 1982, el Grupo B encontró un hogar en el Campeonato Mundial de Resistencia, un nuevo nombre para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos, aunque eran secundarios frente a los prototipos de carreras del Grupo C. La temporada de 1983 tuvo la primera lista importante de inscritos, incluidos vehículos Porsche 930, BMW M1 y Ferrari 308 GTB LM. Porsche ganó la Copa FIA GT en 1983, entregándosela a BMW en 1984 y 1985. A partir de 1986, el campeonato retiró el Grupo B en favor de los coches regulados por IMSA y el campeonato pasó a ser conocido como Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos ese mismo año.

El prototipo Porsche 961, destinado a ser la base para una homologación del Grupo B, ganó la clase GTX en las 24 Horas de Le Mans de 1986, pero se estrelló y se incendió en 1987. El Ferrari 288 GTO se fabricó y vendió al mínimo. Exigencia de autos al público, pero nunca vio acción en su categoría. Las parrillas del WSPC para las que estaba destinado estaban ocupadas por un lote de autos del Grupo C (no habría autos deportivos de producción en las carreras europeas, incluida Le Mans, hasta 1993), pero tuvo un uso limitado en una carrera IMSA GTO. en 1989.

Legacy

1985 Audi Sport Quattro S1

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La era del Grupo B a menudo se considera uno de los períodos más competitivos y convincentes en los rallyes. La combinación de un chasis liviano, una aerodinámica sofisticada y enormes cantidades de caballos de fuerza dio como resultado el desarrollo de una clase de automóviles cuyo rendimiento aún no ha sido superado dentro de su categoría, ni siquiera tres décadas después. En referencia a su dudoso historial de seguridad, la clase también se ha ganado un apodo desagradable entre los entusiastas de los rallyes: "Killer B's". Por el contrario, muchos entusiastas se refieren a la era del Grupo B como la Edad de Oro del Rally.

Muchos videojuegos de carreras cuentan con coches del Grupo B para que el jugador los conduzca. El videojuego de 2017 Gran Turismo Sport presenta una categoría de coche de rally conocida como "Gr. B", un obvio homenaje al Grupo B. Esta categoría en particular presenta predominantemente autos de rally ficticios basados en modelos más nuevos, como el Mitsubishi Lancer Evolution X y el Subaru WRX STI, aunque también incluye la versión Pikes Peak del Audi Quattro.. Para la secuela del juego, Gran Turismo 7, se añadió a la clase un coche real del Grupo B (el Peugeot 205).

Coches

Grupo B

Esta lista incluye coches subdesarrollados y prototipos que no recibieron homologación.

Notas

Grupo S

El Kadett Rallye 4x4 de Opel fue usado más tarde por Briton John Welch para el Rallycross.

Michèle Mouton y su Quattro en 2007.

• Audi Sport Quattro RS 002
• Ford RS200
• Lada Samara S-proto
• Lancia ECV
• Mazda RX7S
• Opel Kadett Rallye 4x4/Vauxhall Astra 4S
• Peugeot 405 T16 GR
• SEAT Ibiza Bimotor
• Škoda 130LR Evolution
• Toyota 222D (basado en MR2)

Conductores destacados