Aviones de reconocimiento de Battlefield y de control aéreo
El Grumman OV-1 Mohawk es un avión militar armado de observación y ataque estadounidense que fue diseñado para vigilancia del campo de batalla y capacidades de ataque ligero. Tiene una configuración de doble turbohélice y lleva a dos miembros de la tripulación sentados uno al lado del otro. El Mohawk estaba destinado a operar desde pistas cortas y no mejoradas en apoyo de las fuerzas de maniobra del ejército de los Estados Unidos.
Desarrollo
Panorama general del Mohawk OV-1 (1960)
Las capacidades SLAR de OV-1 Mohawk
Variaciones propuestas del OV-1
El Mohawk comenzó como un programa conjunto entre el Ejército y la Marina a través de la entonces Oficina de Aeronáutica de la Marina (BuAer), para un avión de observación/ataque que superaría al Cessna L-19 Bird Dog. En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación de Tipo TS145, que pedía el desarrollo y la adquisición de un avión biplaza turbohélice diseñado para operar desde campos pequeños y no mejorados en todas las condiciones climáticas. Sería más rápido, con mayor potencia de fuego y blindaje más pesado que el Bird Dog, que había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea. La misión del Mohawk incluiría observación, localización de artillería, control aéreo, reabastecimiento de emergencia, localización de objetivos navales, enlace y vigilancia radiológica. La Marina especificó que la aeronave debe ser capaz de operar desde pequeños "jeep" Transportistas de clase acompañante (CVE). El Departamento de Defensa seleccionó el diseño G-134 de Grumman Aircraft Corporation como ganador del concurso en 1957. Los requisitos marinos contribuyeron con una característica inusual al diseño. Como se propuso originalmente, el OF-1 podría equiparse con esquís acuáticos que permitirían al avión aterrizar en el mar y desplazarse hasta las playas de las islas a 20 nudos (37 km/h). Dado que los marines estaban autorizados a operar aviones de ala fija en la función de apoyo aéreo cercano (CAS), la maqueta también incluía pilones debajo de las alas para cohetes, bombas y otros suministros.
A la Fuerza Aérea no le gustó la capacidad de armamento del Mohawk y trató de eliminarlo, mientras que los Marines no querían los sofisticados sensores del Ejército. Sin embargo, la Armada optó entonces por gastar el presupuesto asignado en un petrolero de flota, por lo que los Marines tuvieron que abandonar el programa en septiembre de 1957. El Ejército continuó con Mohawks armados y desarrolló cápsulas de carga que podían lanzarse desde puntos duros debajo de las alas hasta reabastecer tropas en caso de emergencia.
La capacidad de imágenes de radar del Mohawk iba a resultar un avance significativo tanto en la paz como en la guerra. El radar aéreo de visión lateral (SLAR) podía mirar a través del follaje y mapear el terreno, presentando al observador una imagen cinematográfica de la Tierra debajo solo unos minutos después de escanear el área. En las operaciones militares, la imagen se dividía en dos partes: una mostraba características fijas del terreno y la otra señalaba objetivos en movimiento.
El prototipo (YAO-1AF) voló por primera vez el 14 de abril de 1959. El OV-1 entró en producción en octubre de 1959.
A mediados de 1961, los primeros Mohawk que sirvieron con las fuerzas estadounidenses en el extranjero fueron entregados al 7.º Ejército en el aeródromo de Sandhofen, cerca de Mannheim, Alemania. Antes de su aceptación formal, Ralph Donnell llevó el AO-1AF con cámara en una gira por 29 aeródromos europeos para mostrarlo a los comandantes de campo del ejército de los EE. UU. y a posibles clientes europeos. Además de su servicio en Vietnam y Europa, los Mohawk equipados con SLAR comenzaron misiones operativas en 1963 patrullando la Zona Desmilitarizada de Corea. Alemania y Francia mostraron interés temprano en el Mohawk, y Grumman firmó un acuerdo de licencia de producción con el fabricante francés Breguet Aviation a cambio de los derechos estadounidenses sobre el avión de patrulla marítima del Atlántico.
La naturaleza misma del programa conjunto Ejército/Marina había obligado a hacer concesiones en el diseño, como los asientos eyectables, que encarecieron el avión y, a veces, en una partida abiertamente resistida en los presupuestos del Ejército. Los pedidos del OV-1 cesaron en el año fiscal 1964, y la controversia en el Pentágono sobre el Mohawk armado alcanzó su punto máximo con una directiva de 1965 que prohibía al Ejército operar aviones armados de ala fija (ver el acuerdo Johnson-McConnell de 1966). El éxito operativo en Vietnam generó pedidos adicionales de Mohawk en 1966 y, en 1968, cinco empresas de vigilancia operaban en el sudeste asiático.
La última de las versiones Mohawk en entrar en producción fue el OV-1D con motores T53-L-701 más potentes, aviónica mejorada y paletas de misión intercambiables que hicieron posible cambiar la configuración del avión de infrarrojos a SLAR en aproximadamente un hora. Los primeros cuatro OV-1D fueron prototipos convertidos a partir de estructuras de aviones de producción anteriores, y el primero voló en 1969. A estos les siguieron 37 aviones de nueva construcción, el último de los cuales se entregó en diciembre de 1970.
A lo largo de los años, la misión y el avión sufrieron muchos cambios y se construyeron aproximadamente 380 entre todas las variantes. Las variantes del Mohawk incluían el JOV-1 [reconocimiento armado], el OV-1A [visual y fotográfico], el OV-1B [pod de radar visual, fotográfico y de visión lateral (SLAR)], el OV-1C [visual, fotográfico, e infrarrojos], y el OV-1D (cápsula SLAR y alas más grandes), OV-1E [fuselaje ampliado para más operadores de sensores o carga], EV-1E [instalación especial de inteligencia electrónica] y RV-1E [reconocimiento ELINT avanzado]. Se propuso al Ejército un modelo 134E de cuatro motores con alas basculantes y ventilador con conductos traseros para el control del VTOL, pero no se construyó. El modelo 134R era una versión de cabina tándem ofrecida para cumplir con el requisito del avión de reconocimiento armado ligero (LARA), pero se eligió el NA300 y se convirtió en el OV-10.
Historia operativa
Ejército de los Estados Unidos
El ejército de los EE. UU. voló el OV-1 operativamente en la guerra de Vietnam, con sesenta y cinco muertos por accidentes, fuego terrestre y uno derribado por un caza norvietnamita.
A principios de 1968, mientras volaba un OV-1 sobre Vietnam del Sur, el capitán del ejército estadounidense Ken Lee derribó un avión de combate MiG-17 “Fresco” con sus cápsulas de cañón de calibre XM14,50 pulgadas (12,7 mm), así como dos cápsulas de cohetes no guiadas M159, convirtiéndose en el único aviador del ejército en derribar un MiG. Debido al Acuerdo de Key West, el Ejército intentó mantener el derribo en secreto por temor a que permitiera a la USAF transferir Mohawks a su inventario. El asesinato de Lee fue finalmente reconocido formalmente por el ejército en 2007.
El Ejército también utilizó el avión durante la Operación Tormenta del Desierto.
A partir de 1972, la Guardia Nacional del Ejército (ARNG) comenzó a recibir el Mohawk, y la ARNG finalmente operó trece OV-1B, veinticuatro OV-1C y dieciséis OV-1D sirviendo con tres unidades de aviación en Georgia y Oregón. La Unidad de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón que operaba el Mohawk estaba ubicada en McNary Field en Oregón, inicialmente como la 1042.a Compañía de Inteligencia Militar (Vigilancia Aérea), luego cambió de bandera como el 641.o Batallón de Inteligencia Militar (CEWI) (Explotación Aérea).
EE.UU. Los OV-1 del ejército fueron retirados de Europa en 1992, de Corea en septiembre de 1996 y finalmente de Estados Unidos en 1996, reemplazados por sistemas y aviones más nuevos y la evolución de los satélites de reconocimiento. El OV-1 fue reemplazado principalmente por el EO-5C, una versión militarizada del avión turbohélice Dash 7 de Havilland Canada equipado con un sistema SLAR, hasta que el Northrop Grumman E-8 Joint STARS (Joint Surveillance) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El avión Target Attack Radar System) entró en pleno funcionamiento.
A partir de 2011, Alliant Techsystems se asoció con Broadbay Group y Mohawk Technologies de Florida en una empresa para devolver una versión armada y modernizada del OV-1D al uso operativo como avión de contrainsurgencia. Un demostrador estaba equipado con una torreta FLIR Star Safire y una pistola de cadena M230 ventral y entrenable.
Ejército Argentino
La Aviación del Ejército Argentino recibió veintitrés OV-1 en la década de 1990. Diez estaban operativos y el resto se utilizaban como repuestos. Quedaron inactivos y se retiraron de su uso en 2015.
Accidentes e incidentes
El 1 de noviembre de 2019, un Grumman OV-1D Mohawk operado por Mohawk Airshows se estrelló en Witham Field, Stuart, Florida, durante el Stuart Air Show. El avión quedó destruido y el piloto murió. Su número de serie era 68-15958.
El 14 de enero de 1981, un Grumman OV-1D Mohawk se estrelló y se quemó en una zona rural cerca de Lampasas, Texas, durante un vuelo de prueba de mantenimiento desde Fort Hood, Texas, para reemplazar el aparejo del motor y el puntal del tren de morro. El sistema de navegación inercial había estirado un cable/tirado de un pasador en un conector de computadora y el pasador se volvió a bloquear. El piloto CW3 Sandy L. Oliphant y el SSG Roger A. Meadows murieron instantáneamente.
Variante de observación diurna (64 construida). Alas cortas (42 pies).
OV-1A - Pittsburgh Institute of Aeronautics
Con dos motores adicionales Westinghouse J34. A non-flying, mixed-power, testbed, operated by the Pittsburgh Institute of Aeronautics (1 conversion).
OV-1B (AO-1BF)
Variante SLAR (101 construida). Long wingspan (48 pies).
OV-1C (AO-1CF)
Variante de reconocimiento IR (169 construidos). Alas cortas (42 pies).
OV-1D
Variante de sensores consolidados (37 nuevas, 82 conversiones). Long wingspan (48 pies).
JOV-1A
OV-1As y OV-1C equipados con armamento (59 conversiones).
RV-1C
Máquinas Quick Look ELINT (dos conversiones).
RV-1D
Quick Look II ELINT machine (31 conversiones).
EV-1E
Quick Look III ELINT machine (16 conversiones).
OV-1E
Prototipo para variante modernizada no producida (1 construida).
Operadoras
(feminine)
Argentina
Aviación del Ejército Argentino
Israel
Fuerza Aérea de Israel
Estados Unidos
Ejército de los Estados Unidos
Army National Guard
Aviones supervivientes
OV-1D Mohawk en el Museo Espacial de Aviación Evergreen en McMinnville, OregonOV-1D Mohawk en el Museo de Vuelo Cavanaugh
En condiciones de volar
59-2604 – OV-1A volado por los Planes de Fama Air Museum en Chino, California.
62-5874 – Flown by the Carolinas Aviation Museum at airshows.
62-5889 – Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas. Eliminado de la exhibición pública cuando el museo cerró indefinidamente el 1 de enero de 2024. Para ser trasladado al Aeropuerto Regional del Norte de Texas en Denison, Texas.
62-5890 – Flown by the Carolinas Aviation Museum at airshows.
64-14262 – American Wings Air Museum, Blaine, Minnesota.
67-15959 – Operado por Mohawk Technologies y basado en Palm Beach County Park Airport en Lantana, Florida.
67-18899 – Operada por Mohawk Technologies y con sede en Palm Beach County Park Airport en Lantana, Florida.
67-18923 – Operada por Mohawk Technologies y con sede en Palm Beach County Park Airport en Lantana, Florida.
67-18924 – Operada por Mohawk Technologies y con sede en Palm Beach County Park Airport en Lantana, Florida.
67-18926 – Propiada por Paul Pefley, CEO de Mohawk Technologies, y con sede en Palm Beach County Park Airport en Lantana, Florida.
68-15936 – American Wings Air Museum, Blaine, Minnesota.
68-15946 – Operado por Mohawk Technologies y con sede en Palm Beach County Park Airport en Lantana, Florida.
68-15947 – Situado en el Museo del Patrimonio del Aire, Aeropuerto del Condado de Beaver, Pennsylvania. Ya no es propiedad del museo.
69-17004 – Operado por Mohawk Technologies y con sede en Palm Beach County Park Airport en Lantana, Florida.
Pantalla estática
Mohawk OV-1 Observación de aviones en exhibición Mississippi Fuerzas Armadas Museo
57-6539 – YOV-1A en exhibición en el Museo de Aviación del Ejército de los Estados Unidos en Fort Novosel, Alabama.
59-2631 – OV-1B en exhibición en el Museo Zephyrhills de Historia Militar en Zephyrhills, FL
59-2633 – OV-1B en exhibición en Cradle of Aviation Museum
60-3740 – OV-1A en exhibición en New Jersey Aviation Hall of Fame, Teterboro Airport, Teterboro, NJ.
60-3747 – OV-1C en exhibición en el 1er Museo de la División de Caballería en Fort Cavazos, Texas.
61-2700 – OV-1C en exhibición en el Centro de Historia y Tecnología de la Aviación en Marietta, Georgia.
61-2724 – El Pima Air & Space Museum adyacente a Davis–Monthan Air Force Base en Tucson, Arizona enumera un OV-1C Mohawk como una pantalla estática
62-5856 – El Centro de descubrimientos de águilas posee un OV-1C en pantalla estática entre su colección
62-5860 – OV-1B en exhibición en el Museo de Aviación del Ejército de los Estados Unidos en Fort Novosel, Alabama.
62-5874 – Hickory Aviation Museum, Hickory, NC
62-5875 – Sede, 48o equipo de combate de brigadas de infantería, (Guardia Nacional del Ejército de Georgia) en Macon, Georgia muestra un OV-1D estático como parte de una exposición al aire libre
NASA OV-1 Mohawk en el Museo del Aire de Texas en Slaton, Texas.62-5880 – Texas Air Museum en Slaton, Texas tiene un OV-1D modificado que fue utilizado por la NASA que está en préstamo del Museo de Aviación Naval.
62-5906 – Cockpit sólo en exhibición en el Museo Valiant Air Command Warbird.
63-13128 – Military Aviation Preservation Society (MAPS) Air Museum (en restauración para exhibición de museos)
64-14247 – The United States Army's Tobyhanna Army Depot in Tobyhanna, Pennsylvania, tiene un OV-1B en exhibición fuera del punto principal de control de acceso por puerta.
64-14252 – El Museo de las Fuerzas Armadas de Mississippi en Camp Shelby tiene un OV-1 en pantalla estática
67-15959 – La Escuela G-Star de las Artes de West Palm Beach, Florida muestra un OV-1D estático
67-18902 – El Museo de Aviación Evergreen en McMinnville, Oregon muestra un OV-1D estático
67-18922 – Hunter Army Airfield en Savannah, Georgia muestra un OV-1D estático como parte de una exposición al aire libre
67-18930 – Fort Huachuca, Arizona mantiene una pantalla estática de un Mohawk OV-1
68-15932 – OV-1D c/n 136C, Aviación del Ejército Argentino AE-021 – exhibida en el Museo del Ejército Argentino(en español)Museo Histórico del EjércitoBuenos Aires, Argentina.
68-15939 – Estaba en el Museo Militar de McClain en Anderson, Indiana, pero ahora se sienta en "Vic's Antiques and Uniques" en Edimburgo, Indiana
69-16998 – El Valiant Air Command Warbird Museum en Space Coast Regional Airport en Titusville, Florida tiene un OV-1 estático en exhibición
69-17007 – El primer Museo de la División de Caballería en Fort Cavazos, Texas exhibe un OV-1D estático como parte de una exposición al aire libre
69-17010? – El Museo de Aviación del Ejército de los Estados Unidos en Fort Novosel, Alabama exhibe un OV-1D estático como parte de la exposición al aire libre en la intersección de Red Cloud Avenue y Ruf Avenue
69-17021 – Fort Worth Aviation Museum.
69-17022 - Ejército de los Estados Unidos Garrison Humphreys, República de Corea, OV-1 Mohawk exhibió al aire libre en la intersección round-a-bout de Key Street " CPX Road
El edificio del Comando de Inteligencia y Seguridad del Ejército de los Estados Unidos en Fort Belvoir, Virginia muestra un OV-1D estático
AZO Plane Partners en posesión actual del OV-1D del Air Zoo
OV-1D ex-Argentine Army Aviation, in the Aviación del Ejército Argentino Park Buenos Aires, Argentina
OV-1D Air Zoo Aerospace & Science Museum, Kalamazoo, Michigan
Especificaciones (OV-1D)
Grumman OV-1A Mohawk 3-view
Datos deMejoras de aeronaves civiles y militares de Jane entre 1994 y 1995
Características generales
Crew: 2
Duración: 41 pies 0 en (12,50 m)
Wingspan: 48 pies 0 en (14,63 m)
Altura: 12 pies 8 en (3,86 m)
Área de ala: 360 pies cuadrados (33 m2)
Relación entre los aspectos: 5.35:1
Airfoil: NACA 2412
Peso vacío: 12.054 lb (5.468 kg)
Peso bruto: 15.544 lb (7.051 kg) (peso de despegue normal, misión IR)
Peso máximo de despegue: 18,109 lb (8.214 kg) (mision SLAR)
Capacidad de combustible: 276 US gal (230 imp gal; 1.040 L) combustible interno
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Argentina
Israel
Estados Unidos
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