Gran excavación

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1991–2007 megaproyecto en Boston, MA, EE.UU.
Sistema de carreteras de Boston antes y después del Proyecto Artery/Tunel Central

El Proyecto Túnel/Arteria Central (Proyecto CA/T), comúnmente conocido como Gran Excavación, fue un megaproyecto en Boston que desvió la arteria central de la Interestatal 93 (I-93), la carretera principal que atraviesa el corazón de la ciudad, hacia el túnel de 1,5 millas (2,4 km) llamado Thomas P. O'Neill Jr. Tunnel. El proyecto también incluyó la construcción del Túnel Ted Williams (que se extiende por la I-90 hasta el Aeropuerto Internacional Logan), el Puente Conmemorativo Leonard P. Zakim Bunker Hill sobre el río Charles y la Vía Verde Rose Kennedy en el espacio que dejó vacante la anterior I- 93 calzada elevada. Inicialmente, el plan también incluía una conexión ferroviaria entre las dos principales terminales ferroviarias de Boston. La planificación comenzó en 1982; los trabajos de construcción se realizaron entre 1991 y 2006; y el proyecto concluyó el 31 de diciembre de 2007, cuando finalizó la asociación entre el administrador del programa y la Autoridad de autopistas de peaje de Massachusetts.

The Big Dig fue el proyecto vial más costoso de los Estados Unidos y estuvo plagado de sobrecostos, demoras, fugas, fallas de diseño, cargos de ejecución deficiente y uso de materiales deficientes, arrestos criminales y la muerte de un automovilista.. Originalmente, el proyecto estaba programado para completarse en 1998 a un costo estimado de $ 2,8 mil millones (en dólares de 1982, US $ 7,4 mil millones ajustados por inflación a partir de 2020). Sin embargo, el proyecto se completó en diciembre de 2007 a un costo de más de $ 8,08 mil millones (en dólares de 1982, $ 21,5 mil millones ajustados por inflación, lo que significa un sobrecosto de alrededor del 190%) a partir de 2020. The Boston Globe estimó que el proyecto finalmente costará $ 22 mil millones, incluidos los intereses, y que no se pagará hasta 2038. Como resultado de una muerte, filtraciones y otras fallas de diseño, Bechtel y Parsons Brinckerhoff, el consorcio que supervisó el proyecto, acordó pagar $407 millones en restitución y varias empresas más pequeñas acordaron pagar una suma combinada de aproximadamente $51 millones.

La vía verde Rose Fitzgerald Kennedy es una serie de parques y espacios públicos de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de largo, que fueron la parte final de la Gran Excavación después de que la Interestatal 93 fuera soterrada. El Greenway recibió su nombre en honor a la matriarca de la familia Kennedy, Rose Fitzgerald Kennedy, y se inauguró oficialmente el 26 de julio de 2004.

Origen

Tráfico en la antigua y elevada arteria central a mediados de 2003

Este proyecto se desarrolló en respuesta a la congestión del tráfico en las históricamente enredadas calles de Boston que se trazaron siglos antes de la llegada del automóvil. Ya en 1930, la Junta de Planificación de la ciudad recomendó una autopista expresa elevada que corriera de norte a sur a través del distrito del centro para atraer el tráfico de las calles de la ciudad. El comisionado de Obras Públicas William Callahan promovió planes para la Arteria Central, una autopista elevada que finalmente se construyó entre el centro de la ciudad y la costa. El gobernador John Volpe intercedió en la década de 1950 para cambiar el diseño de la última sección de la Arteria Central, colocándola bajo tierra a través del Dewey Square Tunnel. Si bien el tráfico se movió un poco mejor, los otros problemas permanecieron. Había una congestión crónica en la Arteria Central (I-93), la autopista elevada de seis carriles que atraviesa el centro de Boston, que era, en palabras de Pete Sigmund, "como un embudo lleno de tráfico lento, o detenidos, automóviles (y automovilistas jurando)." En 1959, el tramo de carretera de 1,5 millas (2,4 km) de largo transportaba aproximadamente 75 000 vehículos por día, pero en la década de 1990 había aumentado a 190 000 vehículos por día. Para 2010 se preveían atascos de 16 horas.

La autopista tenía curvas cerradas, un número excesivo de entradas y salidas, rampas de entrada sin carriles de unión y, a medida que pasaban las décadas, se cancelaron otras autopistas planificadas, aumentando continuamente el tráfico vehicular que estaba mucho más allá de su capacidad de diseño. Las empresas locales nuevamente querían alivio, los líderes de la ciudad buscaban la reunificación de la costa con la ciudad, y los residentes cercanos deseaban la eliminación de la carretera elevada pintada de verde mate que el alcalde Thomas Menino llamó el 'otro Monstruo Verde' de Boston.; (como una comparación desfavorable con el famoso muro del jardín izquierdo de Fenway Park). Los ingenieros del MIT Bill Reynolds y (el eventual Secretario de Transporte del estado) Frederick P. Salvucci imaginaron mover toda la autopista bajo tierra.

Cancelación del proyecto Inner Belt

Zakim Bunker Hill Bridge sobre el río Charles bajo construcción, mirando hacia el norte. El antiguo cruce de Arteria Central elevado está a la derecha.

Otra motivación importante para la forma final de Big Dig fue el abandono del Departamento de Obras Públicas de Massachusetts' sistema de autopista previsto a través y alrededor de Boston. La Arteria Central, como parte del Plan Maestro de Mass. DPW de 1948, se planeó originalmente para ser el tramo del centro de Boston de la Interestatal 95, y se firmó como tal; una carretera de circunvalación llamada Inner Belt, posteriormente pasó a llamarse Interestatal 695. (La ley que establece el sistema de carreteras interestatales se promulgó en 1956). El distrito de Inner Belt debía pasar al oeste del centro de la ciudad, a través del vecindario de Roxbury y ciudades de Brookline, Cambridge y Somerville. Las controversias anteriores sobre el impacto de la extensión de Boston de la autopista de peaje de Massachusetts, particularmente en el vecindario densamente poblado de Brighton, y la gran cantidad adicional de viviendas que habrían tenido que ser destruidas llevaron a una oposición masiva de la comunidad tanto al Inner Belt como a la sección de Boston. de la I-95.

Para 1970, la demolición de edificios y la limpieza de terrenos se habían completado a lo largo del derecho de paso de la I-95 a través de los vecindarios de Roxbury, Jamaica Plain, South End y Roslindale, lo que generó amenazas de secesión por parte de Hyde Park, Boston. El vecindario más joven y más al sur de s (que también estaba previsto que atravesara la I-95). Para 1972, con relativamente poco trabajo realizado en la parte del Corredor Suroeste de la I-95 y ninguno en el cinturón interior potencialmente perturbador masivo, el gobernador Francis Sargent impuso una moratoria en la construcción de carreteras dentro del corredor de la Ruta 128, a excepción del tramo corto final de la Interestatal 93. En 1974, se canceló el resto del Plan Maestro.

Con volúmenes de tráfico cada vez mayores canalizados solo hacia la I-93, la Arteria Central se paralizó de manera crónica. La moratoria de Sargent condujo al desvío de la I-95 lejos de Boston alrededor de la circunvalación de la Ruta 128 y la conversión del terreno despejado en la parte sur de la ciudad en el parque lineal Southwest Corridor, así como un nuevo derecho de paso. para el metro de la Línea Naranja y Amtrak. Partes del derecho de paso planificado de la I-695 siguen sin usarse y están bajo consideración para futuros proyectos de transporte público.

El plan maestro original de 1948 incluía un plan de túnel del tercer puerto que fue muy controvertido por derecho propio, porque habría perturbado el área de Maverick Square en East Boston. Nunca se construyó.

Mezcla de tráfico

Una de las principales razones de la congestión durante todo el día fue que la Arteria Central transportaba no solo tráfico de norte a sur, sino también tráfico de este a oeste. El Aeropuerto Logan de Boston se encuentra al otro lado del puerto de Boston en East Boston; y antes de la Gran Excavación, el único acceso al aeropuerto desde el centro era a través de los túneles emparejados de Callahan y Sumner. El tráfico en las principales autopistas desde el oeste de Boston (Massachusetts Turnpike y Storrow Drive) viajó principalmente en partes de la Arteria Central para llegar a estos túneles. Pasar entre la Arteria Central y los túneles implicó desvíos cortos hacia las calles de la ciudad, lo que aumentó la congestión local.

Tránsito público

Se incluyeron varios proyectos de transporte público como parte de una mitigación ambiental para Big Dig. El más costoso fue la construcción del túnel de la Fase II de la Línea Plateada bajo el canal Fort Point, realizado en coordinación con la construcción de Big Dig. Los autobuses Silver Line ahora usan este túnel y el Túnel Ted Williams para unir la Estación Sur y el Aeropuerto Logan.

A partir de 2021, no se han completado los proyectos prometidos para conectar las líneas de metro Roja y Azul, y para restaurar el servicio de tranvía de la Línea Verde a Arborway en Jamaica Plain. Ha comenzado la construcción de la extensión más allá de Lechmere. La estación de la Línea Verde de Union Square se inauguró el 21 de marzo de 2022. La conexión de la línea de metro Roja y Azul se sometió a un diseño inicial, pero no se han designado fondos para el proyecto. La restauración de Arborway Line se abandonó, luego de una decisión judicial final en 2011.

El plan original de Big Dig también incluía el enlace ferroviario norte-sur, que habría conectado las estaciones norte y sur (las principales estaciones de trenes de pasajeros en Boston), pero la administración estatal de transporte finalmente abandonó este aspecto del proyecto. en la administración Dukakis. Las negociaciones con el gobierno federal habían llevado a un acuerdo para ampliar algunos de los carriles en el nuevo túnel del puerto, y acomodarlos requeriría que el túnel fuera más profundo y ventilado mecánicamente; esto no dejó espacio para las vías del tren, y tener trenes diesel (entonces en uso) pasando por el túnel habría aumentado sustancialmente el costo del sistema de ventilación.

Planificación anticipada

El proyecto fue concebido en la década de 1970 por Boston Transportation Planning Review para reemplazar la arteria central elevada y oxidada de seis carriles. La autopista separaba el centro de la costa y estaba cada vez más obstruida por el tráfico de parachoques a parachoques. Los líderes empresariales estaban más preocupados por el acceso al aeropuerto Logan y, en cambio, presionaron por un tercer túnel portuario. En sus segundos mandatos, Michael Dukakis (gobernador) y Fred Salvucci (secretario de transporte) idearon la estrategia de vincular los dos proyectos, combinando así el proyecto que la comunidad empresarial apoyaba con el proyecto que ellos y la ciudad de Boston apoyaban..

La planificación de Big Dig como proyecto comenzó oficialmente en 1982, y los estudios de impacto ambiental comenzaron en 1983. Después de años de intensas presiones para conseguir dólares federales, el Congreso de EE. UU. aprobó un proyecto de ley de obras públicas de 1987 que asignó fondos para Big Dig., pero fue vetado por el presidente Ronald Reagan por ser demasiado caro. Cuando el Congreso anuló el veto, el proyecto recibió luz verde y el terreno se abrió por primera vez en 1991.

En 1997, la legislatura estatal creó el Sistema de Carreteras Metropolitanas y transfirió la responsabilidad de la Arteria Central y el Túnel "CA/T" Proyecto del Departamento de Carreteras de Massachusetts y la Oficina del Gobernador de Massachusetts para la Autoridad de Autopistas de Massachusetts (MTA). La MTA, que tenía poca experiencia en la gestión de una empresa del alcance y la magnitud del Proyecto CA/T, contrató una empresa conjunta para proporcionar diseños preliminares, administrar consultores de diseño y contratistas de construcción, realizar un seguimiento del costo y cronograma del proyecto, asesorar a la MTA sobre las decisiones del proyecto y (en algunos casos) actuar como representante de la MTA. Eventualmente, MTA combinó algunos de sus empleados con empleados de empresas conjuntas en una organización de proyecto integrada. Esto tenía como objetivo hacer que la gestión fuera más eficiente, pero obstaculizó la capacidad de la MTA para supervisar de forma independiente las actividades del proyecto porque la MTA y la empresa conjunta se habían convertido efectivamente en socios del proyecto.

Obstáculos

Además de las dificultades políticas y financieras, el proyecto recibió resistencia de los residentes del histórico North End de Boston, quienes en la década de 1950 habían visto el 20 % de los negocios del vecindario desplazados por el desarrollo de la Arteria Central.. En 1993, se creó el Comité de Arteria Central de North End Waterfront (NEWCAC), cofundado por Nancy Caruso, que representa a los residentes, empresas e instituciones en los vecindarios de North End y Waterfront de Boston. El objetivo del Comité NEWCAC incluía disminuir el impacto del Proyecto de la Arteria Central/Túnel en la comunidad; representar a los barrios ante las agencias gubernamentales; mantener informada a la comunidad; desarrollar una lista de prioridades de preocupaciones vecinales inmediatas; y promover el desarrollo responsable y apropiado del corredor arterial posterior a la construcción en los vecindarios de North End y Waterfront.

Los obstáculos políticos, financieros y residenciales se magnificaron cuando ocurrieron varios obstáculos ambientales y de ingeniería. El área del centro de la ciudad a través de la cual se excavarían los túneles era en gran parte un relleno sanitario e incluía los túneles subterráneos existentes de la Línea Roja y la Línea Azul, así como innumerables tuberías y líneas de servicios públicos que tendrían que ser reemplazadas o movidas. Los trabajadores del túnel encontraron muchas barreras geológicas y arqueológicas inesperadas, que iban desde escombros glaciales hasta cimientos de casas enterradas y varios barcos hundidos que yacen dentro de la tierra recuperada.

El proyecto recibió la aprobación de las agencias ambientales estatales en 1991, luego de satisfacer preocupaciones que incluían la liberación de toxinas por la excavación y la posibilidad de perturbar los hogares de millones de ratas, lo que las llevó a deambular por las calles de Boston en busca de nuevas viviendas. Cuando se entregaron las autorizaciones ambientales federales en 1994, el proceso había tomado unos siete años, tiempo durante el cual la inflación aumentó considerablemente las estimaciones de costos originales del proyecto.

Volver a trabajar en un corredor tan concurrido sin restringir seriamente el flujo de tráfico requirió una serie de técnicas de construcción de última generación. Debido a que la antigua carretera elevada (que permaneció en funcionamiento durante todo el proceso de construcción) descansaba sobre pilones ubicados en toda el área de excavación designada, los ingenieros primero utilizaron técnicas de muros pantalla para crear muros de hormigón de 120 pies de profundidad (37 m) sobre los cuales podría descansar la carretera.. Estos muros de concreto también estabilizaron los lados del sitio, evitando derrumbes durante el proceso continuo de excavación.

La autopista interestatal de varios carriles también tenía que pasar por debajo de las siete vías del tren de South Station, que transportaba a más de 40 000 pasajeros y 400 trenes por día. Para evitar múltiples reubicaciones de líneas de tren mientras avanzaba el túnel, como se había planeado inicialmente, se construyó un gato especialmente diseñado para soportar el suelo y las vías para permitir que la excavación se llevara a cabo debajo. Los equipos de construcción también utilizaron la congelación del suelo (una inducción artificial de permafrost) para ayudar a estabilizar el suelo circundante mientras excavaban el túnel. Este fue el proyecto de túnel más grande realizado debajo de las líneas de ferrocarril en cualquier parte del mundo. La congelación del suelo permitió una excavación más segura y eficiente, y también ayudó en cuestiones ambientales, ya que se necesitaba exportar menos relleno contaminado que si se hubiera aplicado un método tradicional de cortar y cubrir.

Otros desafíos incluyeron los túneles subterráneos existentes que cruzan el camino de la autopista subterránea. Para construir muros pantalla más allá de estos túneles, fue necesario excavar debajo de los túneles y construir un puente de hormigón subterráneo para soportar los túneles. peso, sin interrumpir el servicio ferroviario.

Fase de construcción

Sitios de construcción del "Big Dig"

El proyecto fue administrado por la Autoridad de la autopista de peaje de Massachusetts, con Big Dig y la Extensión de Boston de la autopista de peaje de la década de 1960 se unieron financiera y legalmente por la legislatura como el Sistema de Autopistas Metropolitanas. El diseño y la construcción fueron supervisados por una empresa conjunta de Bechtel Corporation y Parsons Brinckerhoff. Debido al enorme tamaño del proyecto, demasiado grande para que una empresa lo lleve a cabo sola, el diseño y la construcción de Big Dig se dividieron en docenas de subproyectos más pequeños con interfaces bien definidas entre los contratistas. Los principales contratistas de construcción pesada del proyecto incluyeron a Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J. F. White y la división Slattery de Skanska USA. (De ellos, Modern Continental obtuvo el mayor valor bruto de los contratos, incluidas las empresas conjuntas).

La naturaleza del cruce del río Charles había sido una fuente de gran controversia durante la fase de diseño del proyecto. Muchos defensores del medio ambiente prefirieron cruzar el río completamente en túneles, pero esto, junto con otros 27 planes, fue rechazado por ser demasiado costoso. Finalmente, cuando se avecinaba una fecha límite para comenzar la construcción de un proyecto separado que conectaría el Puente Tobin con el cruce del río Charles, Salvucci hizo caso omiso de las objeciones y eligió una variante del plan conocida como 'Esquema Z'. Se consideró que este plan era razonablemente rentable, pero tenía el inconveniente de requerir rampas de carretera apiladas hasta 100 pies (30 m) inmediatamente adyacentes al río Charles.

La ciudad de Cambridge se opuso al impacto visual del diseño del cruce del río Charles elegido. La ciudad demandó para revocar el certificado ambiental del proyecto y obligó a los planificadores del proyecto a rediseñar el cruce del río nuevamente.

Leonard P. Zakim Bridge

El ingeniero suizo Christian Menn se hizo cargo del diseño del puente. Sugirió un puente atirantado de cuna que llevaría diez carriles de tráfico. El plan fue aceptado y comenzó la construcción del puente conmemorativo Leonard P. Zakim Bunker Hill. El puente empleó un diseño asimétrico y se utilizó un híbrido de acero y hormigón para construirlo. El puente distintivo está sostenido por dos torres bifurcadas conectadas al tramo por cables y vigas. Fue el primer puente del país en emplear este método y, en ese momento, era el puente atirantado más ancho del mundo, y desde entonces fue superado por el reemplazo del tramo este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland.

Mientras tanto, la construcción continuaba en el acceso al Puente Tobin. En el momento en que todas las partes acordaron el diseño de la I-93, la construcción del conector Tobin (hoy conocido como el 'Túnel de la plaza de la ciudad' por un área de Charlestown que rodea) estaba muy avanzada, lo que aumentó significativamente el costo de la construcción del intercambio de la Ruta 1 de EE. UU. y la modernización del túnel.

La arcilla azul de Boston y otros suelos extraídos del camino del túnel se usaron para tapar muchos vertederos locales, rellenar Granite Rail Quarry en Quincy y restaurar la superficie de Spectacle Island en el Área Recreativa Nacional de las Islas del Puerto de Boston.

El conector de Storrow Drive, un puente que acompaña al Zakim, comenzó a transportar tráfico desde la I-93 hasta Storrow Drive en 1999. El proyecto se había considerado durante años, pero los residentes adinerados del vecindario de Beacon Hill se opusieron. Sin embargo, finalmente se aceptó porque canalizaría el tráfico con destino a Storrow Drive y el centro de Boston lejos de la carretera principal. El Conector finalmente usó un par de rampas que se habían construido para la Interestatal 695, lo que permitió que la línea principal I-93 transportara más tráfico que habría usado la I-695 bajo el Plan Maestro original.

Cuando comenzó la construcción, el costo del proyecto, incluido el cruce del río Charles, se estimó en $5800 millones. Los sobrecostos eventuales fueron tan altos que el presidente de la Autoridad de Autopistas de Peaje de Massachusetts, James Kerasiotes, fue despedido en 2000. Su reemplazo tuvo que comprometerse a un tope de $8.55 mil millones en contribuciones federales. Los gastos totales finalmente superaron los $ 15 mil millones. Los intereses llevaron este costo a $ 21.93 mil millones.

Métodos y detalles de ingeniería

Los soportes temporales mantienen alta Arteria Central durante la construcción.

Durante el proyecto surgieron varios desafíos de ingeniería inusuales, que requerían soluciones y métodos inusuales para abordarlos.

Al comienzo del proyecto, los ingenieros tuvieron que encontrar la forma más segura de construir el túnel sin poner en peligro la carretera elevada existente arriba. Eventualmente, crearon refuerzos horizontales tan anchos como el túnel, luego cortaron los puntales de la carretera elevada y los bajaron sobre los nuevos refuerzos. Se estudiaron tres métodos de construcción alternativos con su correspondiente diseño estructural para abordar las condiciones existentes, las medidas de seguridad y la constructibilidad. Además de las cargas codificadas, se calcularon las cargas de construcción para respaldar el diseño final y la ejecución en campo.

Fases finales

túnel interestatal 93
Vista desde la torre de la casa personalizada

El 18 de enero de 2003, se llevó a cabo la ceremonia de inauguración del túnel conector I-90, que extiende la autopista de peaje de Massachusetts (Interestatal 90) hacia el este hasta el túnel Ted Williams y continúa hasta el Aeropuerto Internacional Logan de Boston. El túnel Ted Williams se completó y tenía un uso limitado para el tráfico comercial y vehículos de alta ocupación desde fines de 1995. Los carriles hacia el oeste se abrieron en la tarde del 18 de enero y los carriles hacia el este el 19 de enero.

La siguiente fase, el traslado subterráneo de la Interestatal 93 elevada, se completó en dos etapas: los carriles hacia el norte se abrieron el 29 de marzo de 2003 y los carriles hacia el sur (en una configuración temporal) el 20 de diciembre de 2003. Un túnel debajo de Leverett Circle que conecta Storrow Drive en dirección este hasta la I-93 norte y el puente Tobin se abrieron el 19 de diciembre de 2004, aliviando la congestión en el círculo. Todos los carriles hacia el sur de la I-93 se abrieron al tráfico el 5 de marzo de 2005, incluido el carril izquierdo del puente Zakim y todo el túnel renovado de Dewey Square.

A fines de diciembre de 2004, se completó el 95% de Big Dig. La construcción principal permaneció en la superficie, incluida la construcción de las configuraciones finales de la rampa en North End y en el intercambio de South Bay, y la reconstrucción de las calles de la superficie.

La rampa final del centro, la salida 16A (anteriormente 20B) desde la I-93 sur hasta Albany Street, se inauguró el 13 de enero de 2006.

En 2006, los dos túneles de la Interestatal 93 se dedicaron como túnel Thomas P. O'Neill Jr., en honor al expresidente demócrata de la Cámara de Representantes de Massachusetts que presionó para que el Big Dig fuera financiado por el gobierno federal. gobierno.

Proyectos coordinados

La Commonwealth of Massachusetts estaba obligada en virtud de la Ley Federal de Aire Limpio a mitigar la contaminación del aire generada por las mejoras en la carretera. El Secretario de Transporte, Fred Salvucci, firmó un acuerdo con la Fundación de la Ley de Conservación en 1990 enumerando 14 proyectos específicos que el estado acordó construir. Esta lista fue confirmada en un acuerdo judicial de 1992.

Los proyectos que se han completado incluyen:

A partir de 2014, varios proyectos de mitigación estaban incompletos:

Algunos proyectos, como la restauración de la Línea Verde "E" Arborway, fueron eliminados de la lista de proyectos de mitigación y reemplazados por otros proyectos con mejoras similares en la calidad del aire.

Tratamientos de superficie

Algunos tratamientos de superficie que formaban parte del plan original del proyecto se abandonaron debido a los sobrecostos masivos en la parte de la carretera del proyecto.

Se asignaron 99,1 millones de dólares para mitigar las mejoras en la cuenca del río Charles, incluida la construcción de North Point Park en Cambridge y Paul Revere Park en Charlestown. El puente North Bank, que brinda conectividad para peatones y bicicletas entre los parques, no recibió fondos hasta la Ley de recuperación y reinversión estadounidense de 2009. McCourt Construction completó Nashua Street Park en el lado de Boston en 2003 con $ 7.9 millones en fondos de MassDOT. A partir de 2017, se transfirieron $ 30,5 millones al Departamento de Conservación y Recreación de Massachusetts para completar cinco proyectos. Otro proyecto incompleto pero requerido es el puente South Bank sobre las vías del tren suburbano MBTA en la estación norte (que conecta Nashua Street Park con el propuesto parque South Bank, que actualmente es un estacionamiento debajo del puente Zakim en las esclusas del río Charles).

Las mejoras en la cuenca baja del río Charles incluyen la nueva pasarela en Lovejoy Wharf (construida por el desarrollador de 160 North Washington Street, la nueva sede de Converse), el Lynch Family Skate Park (construido en 2015 por Charles River Conservancy), rehabilitación de edificios de operaciones históricas para la presa y esclusa del río Charles, una instalación de mantenimiento y una pasarela peatonal planificada a través del río Charles junto al puente levadizo del tren suburbano MBTA en la estación del norte (que conecta Nashua Street Park y North Point Park). MassDOT está financiando el South Bank Park y el reemplazo del North Washington Street Bridge (construcción entre agosto de 2018 y 23). EF Education está financiando mejoras en espacios verdes públicos como parte de su expansión de tres fases en North Point. Los fondos restantes pueden usarse para construir el puente peatonal North Point Inlet y una pasarela peatonal sobre Leverett Circle. Antes de ser reemplazado por un acceso de superficie durante la reconstrucción de la estación de la línea verde MBTA de Science Park, Leverett Circle tenía puentes peatonales con escaleras que proporcionaban un acceso elevado entre la estación, los parques del río Charles y la acera al Museo de Ciencias de Boston. Las rampas de reemplazo cumplirían con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades y permitirían viajar fácilmente en silla de ruedas o en bicicleta por la concurrida intersección.

Arte público

Si bien no es un requisito obligatorio por ley, el arte público fue parte del proceso de planificación del diseño urbano (y del trabajo posterior de desarrollo del diseño) a través del Programa Artery Arts. La intención del programa era integrar el arte público en la infraestructura vial (muros de contención, cercas e iluminación) y los elementos esenciales del entorno peatonal (pasarelas, elementos del paisaje del parque y puentes). A medida que aumentaron los costos generales del proyecto, el Programa Artery Arts se vio como un riesgo potencial, a pesar de que hubo apoyo e interés por parte del público y las organizaciones artísticas profesionales en el área.

Al comienzo del proceso de diseño de la carretera, se inició un programa de arte temporal y se seleccionaron más de 50 propuestas. Sin embargo, el desarrollo comenzó en solo unos pocos proyectos antes de que se cortaran los fondos para el programa. El arte público permanente que se financió incluye: texto súper gráfico y fachadas de antiguas casas del West End moldeadas en los muros de apoyo de hormigón de la autopista elevada cerca de North Station por la artista Sheila Levrant de Bretteville; Harbor Fog, un entorno escultórico de niebla, luz y sonido activado por sensores del artista Ross Miller en la parcela 17; una escultura histórica que celebra la industria de la construcción naval de los siglos XVIII y XIX y un busto del constructor naval Donald McKay en East Boston; iluminación interior azul del Puente Zakim; y la pasarela e iluminación Miller's River Littoral Way debajo de las rampas circulares al norte del río Charles.

Muchos miembros de la comunidad solicitaron plantaciones extensas en el paisaje, así como un programa de mantenimiento para respaldar las plantaciones, durante las reuniones públicas.

Impacto en el tráfico

Tráfico que sale del túnel Thomas P. O'Neill Jr. hacia el puente Zakim

La Gran Excavación separó el tráfico mixto de la autopista de peaje de Massachusetts y los túneles de Sumner y Callahan. Si bien solo se agregó un carril neto en cada dirección a la I-93 norte-sur, se pusieron a disposición varios carriles nuevos de este a oeste. El tráfico de este a oeste en Massachusetts Turnpike/I-90 ahora procede directamente a través del túnel Ted Williams hasta el aeropuerto Logan y la ruta 1A más allá. El tráfico entre Storrow Drive y los túneles Callahan y Sumner todavía utiliza una pequeña parte de la I-93, pero se proporcionan carriles adicionales y conexiones directas para este tráfico.

El resultado fue una reducción del 62 % en las horas de viaje de los vehículos en la I-93, los túneles del aeropuerto y la conexión desde Storrow Drive, de un promedio de 38 200 horas por día antes de la construcción (1994–1995) a 14 800 horas por día en 2004-2005, después de que el proyecto se completó en gran parte. Los ahorros para los viajeros se estimaron en $166 millones anuales en el mismo período de 2004-2005. Los tiempos de viaje en la Arteria Central hacia el norte durante la hora pico de la tarde se redujeron en un 85,6%.

Un informe del Boston Globe de 2008 afirmó que el tiempo de espera para la mayoría de los viajes en realidad aumentó como resultado de la demanda inducida por la mayor capacidad de las carreteras. Debido a que más conductores optaron por usar las nuevas carreteras, los cuellos de botella del tráfico solo se alejaron de la ciudad, no se redujeron ni eliminaron (aunque algunos viajes ahora son más rápidos). El informe establece: "En última instancia, muchos automovilistas que van y vienen de los suburbios en las horas pico pasan más tiempo atrapados en el tráfico, no menos". The Globe también afirmó que su análisis proporciona una imagen más completa de la situación del tráfico que un estudio encargado por el estado realizado dos años antes, en el que se acreditó que Big Dig ayudó a ahorrar al menos $ 167 millones al año. aumentando la productividad económica y disminuyendo los costos operativos de los vehículos de motor. Ese estudio no analizó las carreteras fuera del área de construcción de Big Dig y no tuvo en cuenta la nueva congestión en otros lugares.

Impacto en los valores de propiedad

Hacia el final de Big Dig en 2003, se estimó que la demolición de la autopista Central Artery causaría un aumento de $ 732 millones en el valor de la propiedad en el distrito financiero de Boston, y los parques de reemplazo proporcionarían $ 252 adicionales millones en valor. Además, como resultado de Big Dig, se abrió una gran cantidad de espacio frente al mar, que ahora es un área residencial y comercial de alquiler alto llamada Seaport District. Se estimó que solo el desarrollo de Seaport crearía $7 mil millones en inversión privada y 43,000 empleos.

Centro de Control de Operaciones (OCC)

Como parte del proyecto, se construyó una elaborada sala de control del Centro de control de operaciones (OCC) en el sur de Boston. Con personal de "24/7/365" base, este centro monitorea e informa sobre la congestión del tráfico y responde a las emergencias. Cientos de cámaras proporcionan videovigilancia continua y miles de sensores monitorean la velocidad y la densidad del tráfico, la calidad del aire, los niveles del agua, las temperaturas, el estado del equipo y otras condiciones dentro del túnel. El OCC puede activar los ventiladores de ventilación de emergencia, cambiar los letreros electrónicos y enviar equipos de servicio cuando sea necesario.

Problemas

"Miles de fugas"

Ya en 2001, los funcionarios y contratistas de la Turnpike Authority sabían de miles de fugas en grietas en techos y paredes, extensos daños por agua en soportes de acero y sistemas ignífugos, y sistemas de drenaje sobrecargados. Muchas de las fugas se debieron a que Modern Continental y otros subcontratistas no retiraron la grava y otros escombros antes de verter el hormigón. Esta información no se hizo pública hasta que los ingenieros del MIT (estudiantes y profesores voluntarios) realizaron varios experimentos y encontraron serios problemas en el túnel.

El 15 de septiembre de 2004, una fuga importante en el túnel norte de la Interestatal 93 obligó a cerrar el túnel mientras se realizaban las reparaciones. Esto también obligó a Turnpike Authority a publicar información sobre su no divulgación de filtraciones anteriores. Un seguimiento informado sobre "extensivo" filtraciones que fueron más graves de lo que las autoridades estatales habían reconocido previamente. El informe continuó afirmando que el sistema de túneles de $ 14.6 mil millones estaba plagado de más de 400 fugas. Sin embargo, un informe de Boston Globe contradijo que había casi 700 fugas en una sola sección de túnel de 300 m (1000 pies) debajo de South Station. Los funcionarios de Turnpike también declararon que la cantidad de filtraciones que se investigan se redujo de 1,000 a 500.

El problema de las fugas se ve agravado por el hecho de que muchas de ellas involucran agua salada corrosiva. Esto se debe a la proximidad del puerto de Boston y el océano Atlántico, lo que provoca una mezcla de fugas de agua dulce y salada en el túnel. La situación empeora con la sal de las carreteras que se esparce en el túnel para derretir el hielo durante las heladas, o que la traen los vehículos que pasan por allí. El agua salada y la niebla salina son problemas bien conocidos que deben abordarse en cualquier entorno marino. Se ha informado que "cientos de miles de galones de agua salada se bombean mensualmente" en Big Dig, y se ha preparado un mapa que muestra los "puntos calientes" donde la fuga de agua es especialmente grave. La corrosión acelerada por la sal ha causado fallas en las lámparas del techo (ver a continuación), pero también puede causar un rápido deterioro de las barras de refuerzo incrustadas y otros refuerzos de acero estructural que mantienen las paredes y el techo del túnel en su lugar.

El volumen de agua mucho mayor de lo esperado que debe bombearse continuamente consume una cantidad correspondientemente mayor de energía eléctrica y hará que las bombas se desgasten mucho antes de lo estimado originalmente.

Materiales deficientes

La policía del estado de Massachusetts registró las oficinas de Aggregate Industries, el mayor proveedor de concreto para las partes subterráneas del proyecto, en junio de 2005. Confiscaron evidencia de que Aggregate entregó concreto que no cumplía con las especificaciones del contrato. En marzo de 2006, el fiscal general de Massachusetts, Tom Reilly, anunció planes para demandar a los contratistas del proyecto y a otros debido al trabajo deficiente en el proyecto. El estado de Massachusetts presentó más de 200 quejas como resultado de fugas, sobrecostos, problemas de calidad y violaciones de seguridad. En total, el estado ha buscado aproximadamente $100 millones de los contratistas ($1 por cada $141 gastados).

En mayo de 2006, seis empleados de la empresa fueron arrestados y acusados de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Los empleados fueron acusados de reutilizar hormigón viejo y cargas dobles. En julio de 2007, Aggregate Industries resolvió el caso con un acuerdo de pago de $50 millones. $42 millones del acuerdo se destinaron a casos civiles y $8 millones se pagaron en multas penales. La compañía proporcionará $75 millones en seguros para mantenimiento y pagará $500,000 para controles de rutina en áreas que se sospecha que contienen concreto de calidad inferior. En julio de 2009, dos de los acusados, Gerard McNally y Keith Thomas, ambos gerentes, se declararon culpables de los cargos de conspiración, fraude postal y presentación de informes falsos. Al mes siguiente, los cuatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson y John Farrar, fueron declarados culpables de cargos de conspiración y fraude. Los cuatro fueron sentenciados a libertad condicional y confinamiento domiciliario y Blais y Farrar fueron sentenciados adicionalmente a servicio comunitario.

Colapso fatal del techo

El tráfico de Boston se arrastra sobre una entrada cerrada de Ted Williams Tunnel en Boston durante la hora punta el 11 de julio de 2006, el día después del colapso.

Un accidente mortal planteó dudas sobre la seguridad y cerró parte del proyecto durante la mayor parte del verano de 2006. El 10 de julio de 2006, los paneles de techo de hormigón y los escombros pesaban 26 toneladas cortas (24 toneladas) y medían 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 m) cayó sobre un automóvil que viajaba en la rampa de dos carriles que conecta la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en el sur de Boston, matando a Milena Del Valle, que era una pasajera, e hiriendo a su esposo, Angel Del Valle, que estaba conduciendo. Inmediatamente después del colapso fatal del techo, el gobernador Mitt Romney ordenó un "proa a popa" auditoría de seguridad realizada por la firma de ingeniería de Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. para buscar áreas de riesgo adicionales. Dijo Romney: "Simplemente no podemos vivir en un entorno donde un proyecto de esta escala tiene el potencial de amenazar la vida humana, como ya se ha visto". El colapso y cierre del túnel entorpeció enormemente el tráfico en la ciudad. Se cita que los atascos de tráfico resultantes contribuyeron a la muerte de otra persona, una víctima de un ataque cardíaco que murió en el camino al Centro Médico de Boston cuando su ambulancia quedó atrapada en uno de esos atascos de tráfico dos semanas después del colapso. El 1 de septiembre de 2006, se reabrió al tráfico un carril en dirección este del túnel conector.

Después de extensas inspecciones y reparaciones, los carriles hacia el este y el oeste de la Interestatal 90 se reabrieron a principios de enero de 2007. La pieza final de la red vial, un carril para vehículos de alta ocupación que conecta la Interestatal 93 norte con el Túnel Ted Williams, se reabrió el 1 de junio de 2007. 2007.

El 10 de julio de 2007, después de una larga investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que el pegamento epoxi utilizado para mantener el techo en su lugar durante la construcción no era apropiado para la unión a largo plazo. Se determinó que esta fue la causa del colapso del techo. El adhesivo epóxico Power-Fast utilizado en la instalación fue diseñado para cargas a corto plazo, como cargas de viento o terremotos, no para cargas a largo plazo, como el peso de un panel.

Powers Fasteners, los fabricantes del adhesivo, revisaron las especificaciones de sus productos el 15 de mayo de 2007 para aumentar el factor de seguridad de 4 a 10 para todos sus productos de epoxi destinados a aplicaciones aéreas. El factor de seguridad de Power-Fast Epoxy se incrementó de 4 a 16. El 24 de diciembre de 2007, la familia Del Valle anunció que había llegado a un acuerdo con Powers Fasteners que pagaría a la familia $6 millones. En diciembre de 2008, Powers Fasteners acordó pagar $16 millones al estado para resolver los cargos de homicidio involuntario.

"Barandillas Ginsu"

Los trabajadores de seguridad pública han llamado a los pasamanos de seguridad de las pasarelas en los túneles de Big Dig "barandillas ginsu," porque los bordes cuadrados de los postes de apoyo han causado mutilaciones y muertes de pasajeros expulsados de vehículos accidentados. Después de una octava muerte reportada relacionada con los pasamanos de seguridad, los funcionarios de MassDOT anunciaron planes para cubrir o quitar los accesorios supuestamente peligrosos, pero solo cerca de las curvas o rampas de salida. Esta eliminación parcial de peligros ha sido criticada por un especialista en seguridad, quien sugiere que los pasamanos son igual de peligrosos en tramos rectos del túnel.

Accesorios de iluminación

En marzo de 2011, se supo que altos funcionarios de MassDOT no habían revelado un problema con los accesorios de iluminación en el túnel O'Neill. A principios de febrero de 2011, un equipo de mantenimiento encontró un accesorio en el carril central del túnel en dirección norte. Suponiendo que se trataba de simples escombros de la carretera, el equipo de mantenimiento los recogió y los llevó de regreso a sus instalaciones de origen. Al día siguiente, un supervisor que pasaba por el patio se dio cuenta de que la lámpara de 54 kg (120 lb) no eran escombros de la carretera, sino que, de hecho, era una de las lámparas que se usaban para iluminar el túnel. Investigaciones posteriores revelaron que el aparato de montaje de la luminaria había fallado debido a la corrosión galvánica de metales incompatibles, provocada por el contacto directo del aluminio con el acero inoxidable, en presencia de agua salada. La diferencia de potencial electroquímico entre el acero inoxidable y el aluminio está en el rango de 0,5 a 1,0 V, dependiendo de las aleaciones exactas involucradas, y puede causar una corrosión considerable en cuestión de meses en condiciones desfavorables.

Después de descubrir la razón por la cual el accesorio había fallado, una inspección exhaustiva de los otros accesorios en el túnel reveló que muchos otros accesorios también estaban en el mismo estado de deterioro. Algunas de las peores instalaciones se sujetaron temporalmente con amarres de plástico. Avanzando con las reparaciones temporales, los miembros del equipo de administración de MassDOT decidieron no dejar que la noticia de la falla sistémica y la reparación de los accesorios se diera a conocer al público o a la administración del gobernador Deval Patrick.

En abril de 2012, parecía que habría que reemplazar las 25.000 lámparas, con un costo estimado de 54 millones de dólares. El trabajo de reemplazo se realizó principalmente de noche y requirió cierres de carriles o el cierre ocasional de todo el túnel por seguridad, y se estimó que demoraría hasta 2 años en completarse. A partir de abril de 2016, se continuó con el reemplazo de las lámparas.