Gran Estación Central (Chicago)

Grand Central Station fue una terminal ferroviaria de pasajeros en el centro de Chicago, Illinois, de 1890 a 1969. Estaba ubicada en 201 West Harrison Street en una cuadra delimitada por las calles Harrison, Wells y Polk y la Río Chicago en la parte suroeste del Chicago Loop. La Grand Central Station fue diseñada por el arquitecto Solon Spencer Beman para el Ferrocarril Central de Wisconsin (WC) y fue completada por el Ferrocarril de Chicago y Northern Pacific.

El ferrocarril de Baltimore y Ohio compró la estación en 1910 y la utilizó como terminal de Chicago para su servicio ferroviario de pasajeros, incluido su servicio Capitol Limited a Washington, D.C. Los principales ferrocarriles arrendatarios incluían el ferrocarril Soo Line. , sucesor del Wisconsin Central, el Chicago Great Western Railway y el Pere Marquette Railway. La estación abrió el 8 de diciembre de 1890, cerró el 8 de noviembre de 1969 y fue demolida en 1971.

Construcción

En octubre de 1889, una filial del Ferrocarril Central de Wisconsin comenzó a construir una nueva terminal de pasajeros en la esquina suroeste de las calles Harrison y Wells (entonces llamada Quinta Avenida) en Chicago, para reemplazar una instalación temporal cercana. La ubicación de este nuevo depósito, a lo largo del brazo sur del río Chicago, fue seleccionada para aprovechar el bullicioso mercado de pasajeros y carga que viaja por el cercano lago Michigan.

El arquitecto Solon S. Beman, que había ganado notoriedad como diseñador del barrio de la empresa Pullman, diseñó la estación en Norman Castellated y eligió ladrillo, piedra rojiza y granito para la construcción. La estructura medía 69 m (228 pies) a lo largo de Harrison Street y 147 m (482 pies) a lo largo de Wells. Imponentes arcos, almenas, un espacioso patio de carruajes con arcos que daban a Harrison Street y una multitud de torres dominaban las paredes. Su característica más famosa, sin embargo, fue una impresionante torre de 75 m (247 pies) en la esquina noreste de la estructura. Beman, uno de los primeros defensores del sistema de balsas flotantes para resolver los problemas únicos de suelos pantanosos de Chicago, diseñó la torre para que se asiente dentro de una base flotante sostenida por pilotes de 55 pies (17 m) de profundidad. Al principio, una campana de 5.000 kg (11.000 lb) en la torre sonó a la hora en punto. En algún momento, sin embargo, se quitó la campana, pero la torre (y su enorme reloj, de 4,0 m (13 pies) de diámetro, que en un momento estuvo entre los más grandes de los Estados Unidos), permanecieron.

El interior de la Grand Central Station estaba decorado de forma tan extravagante como el exterior. La sala de espera, por ejemplo, tenía suelos de mármol, columnas de estilo corintio, vidrieras y chimenea de mármol, y un restaurante. La estación también tenía un hotel de 100 habitaciones, pero el alojamiento terminó a finales de 1901.

No tan famoso como la torre del reloj, pero igualmente único desde el punto de vista arquitectónico, fue el cobertizo autoportante de vidrio y acero para trenes de la estación Grand Central, de 555 pies × 156 pies × 79 pies (169 m × 48 m × 24 m), entre el más grande del mundo en el momento de su construcción. La estación de trenes, considerada una joya arquitectónica y una maravilla de la ingeniería mucho después de su construcción, albergaba seis vías y tenía plataformas lo suficientemente largas para acomodar trenes de pasajeros de quince vagones. El costo final de construcción ascendió a más de un millón de dólares.

El Chicago and Northern Pacific Railroad, una subsidiaria del Northern Pacific Railway, inauguró formalmente la estación Grand Central el 8 de diciembre de 1890. Buscando acceso al mercado ferroviario de Chicago, Northern Pacific había comprado Grand Central y las vías que conducían a él desde Wisconsin Central con la intención de hacer de la estación su terminal este. Cuando abrió, Grand Central recibió trenes del WC (que conectaba con su antigua vía en Forest Park, Illinois) y Minnesota and Northwestern Railroad (M&NW), que también hacía una conexión en Forest Park. En diciembre de 1891, los inquilinos también incluían el ferrocarril de Baltimore y Ohio, y en 1903, el ferrocarril Pere Marquette también comenzó a utilizar la estación.

Debilitado por la prolongada recesión económica del Pánico de 1893, Northern Pacific quebró en octubre de 1893 y se vio obligado a poner fin a la propiedad de Chicago y Northern Pacific, incluida la Grand Central Station. En última instancia, el ferrocarril arrendatario Baltimore y Ohio compró la estación en ejecución hipotecaria en 1910 junto con todas las vías de la terminal para formar el Ferrocarril Terminal de Chicago de Baltimore y Ohio (B&OCT).

Servicios

La estación Grand Central, la más pequeña de las terminales ferroviarias de pasajeros de Chicago, era un lugar relativamente tranquilo, incluso durante su apogeo. Grand Central nunca se convirtió en un destino destacado para un gran número de viajeros a través del país, ni para las oleadas diarias de viajeros procedentes de los suburbios, como lo fueron otras terminales de Chicago. En 1912, por ejemplo, Grand Central atendía a 3.175 pasajeros por día, lo que representaba sólo el 4,5 por ciento del número total de la ciudad de Chicago, y prestaba servicio a un promedio de 38 trenes por día (incluidos 4 trenes suburbanos B&O). Este número palidece en comparación con los 146 trenes atendidos por la estación Dearborn, los 191 por la estación LaSalle Street, los 281 en Union Station, los 310 por Chicago y North Western Terminal y los 373 trenes por día en la Estación Central.

La estación albergaba algunos de los trenes de pasajeros más famosos de Baltimore y Ohio, incluido el Capitol Limited a Washington, D.C. Sin embargo, desafortunadamente, las vías tortuosas que conducen a la estación desde el este obligó a estos trenes a desviarse millas de su camino a través del lado industrial suroeste y oeste de la ciudad (ver mapa a la izquierda). Otros inquilinos, como Soo Line Railroad (que compró el WC en 1909), M&NW (que pasó a ser conocido como Chicago Great Western Railway en 1893) y Pere Marquette Railway (que se fusionó con Chesapeake y Ohio Railway en 1947), no estaban ni cerca de la escala de las operaciones de B&O en el mercado ferroviario de pasajeros interurbano.

Trenes interurbanos de pasajeros

La estación Grand Central sirvió como terminal para las siguientes líneas y trenes interurbanos:

• Baltimore y Ohio Railroad: Capitol Limited, Columbian, y Shenandoah a la ciudad de Nueva York y Chicago - Washington Express a Washington, D.C., junto con otros trenes a Cumberland, Maryland y Wheeling, West Virginia.
• Chicago Great Western Railway (hasta 1956): Legionario, después MinnesotanA Minneapolis, Minnesota. Otros trenes a Kansas City, Missouri y Omaha, Nebraska. Todos los servicios de pasajeros cesaron en 1956.
• Minneapolis, San Pablo y Sault Ste. Marie Railway (Soo Line) (hasta 1899, y de 1912 a 1965; usó Central Station entre y después): Laker a Duluth, Minnesota.
• Pere Marquette Railway: Grand Rapids Flyer y Grand Rapids Express Grand Rapids y Muskegon, Michigan y, en última instancia, a Buffalo, Nueva York. Lo anterior Grand Rapids los trenes tuvieron éxito Night Express con secciones a Grand Rapids y a Muskegon. El Resort Special fue a Bay View a través de Traverse City y Petoskey. En la fusión de 1947 con el Chesapeake y Ohio Railway, los trenes PM fueron renombrados Pere Marquette, excepto el Resort Special guardó su nombre.
• De diciembre de 1900 a julio de 1903, el ferrocarril central de Nueva York y Chicago, Rock Island y Pacific Railroad utilizaron Grand Central, ya que su estación de la calle LaSalle estaba siendo reconstruida.

Trenes de cercanías suburbanos

Además del servicio ferroviario de pasajeros interurbano, la estación Grand Central albergó varias operaciones ferroviarias interurbanas de pasajeros de corta duración. Coincidiendo con la Exposición Mundial Colombina de 1893, Baltimore y Ohio operaron un tren de pasajeros especial entre la estación Grand Central y Jackson Park, con paradas intermedias en Halsted Street, Blue Island Avenue, Ashland Avenue y Ogden Avenue. La Grand Central Station también sirvió como terminal para al menos tres líneas de cercanías suburbanas. Uno, operado por Wisconsin Central, operaba trenes al oeste de la estación Grand Central hasta Altenheim. El segundo comenzó a funcionar en 1900 por el Ferrocarril de Transferencia de la Terminal de Chicago y continuó cuando B&O compró la línea en 1910. Operaba seis trenes al día entre Grand Central y Chicago Heights, con parada en Blue Island, Harvey, Thornton y Glenwood. La línea no tuvo éxito y terminó ya en 1915. La tercera estaba dirigida por el Chicago Great Western. Atravesaba Forest Park hasta Elmhurst, Lombard, Glen Ellyn, Gretna (Carol Stream), Ingalton (West Chicago), St. Charles, Wasco, Lily Lake, Virgil, Sycamore y DeKalb. También duró poco. El servicio se interrumpió en 1906. Ninguno de los otros ferrocarriles arrendatarios operaba trenes de cercanías desde la estación Grand Central.

Cierre y demolición

La terminal poco utilizada se volvió aún más silenciosa en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, con Grand Central prestando servicio a 26 trenes interurbanos de pasajeros, en comparación con los casi 40 en su momento más transitado. Se abandonaron los trenes de pasajeros y se redujo el servicio. En 1956, el Chicago Great Western, que en 1940 circulaba seis trenes diarios entrando y saliendo de Grand Central, dejó de operar servicios de pasajeros hacia Chicago. Como resultado, en 1963 sólo quedaban diez trenes interurbanos, de los cuales seis eran operados por Baltimore y Ohio. El número de pasajeros que utilizaron el servicio restante se redujo proporcionalmente. En 1969, año en que cerró la estación, atendía a un promedio de sólo 210 pasajeros por día.

Debido a su pequeño tamaño, su antigüedad y su obsolescencia percibida, Grand Central fue el objetivo de un esfuerzo político a largo plazo por parte del gobierno de la ciudad para fomentar la consolidación de las terminales de pasajeros en el Loop Sur. En última instancia, fue ese esfuerzo político el que selló el destino de Grand Central, descrito en 1969 como "decadente, lúgubre y tristemente obsoleto".

Ante la disminución del número de pasajeros y la intensa presión política para consolidarse, los ferrocarriles que operaban en la Estación Grand Central desviaron sus trenes hacia otras terminales de Chicago, comenzando con la Línea Soo hasta la Estación Central en 1963. Los seis restantes Baltimore y Ohio y Los trenes ex-Pere Marquette utilizaron por última vez la estación Grand Central el 8 de noviembre de 1969 y fueron encaminados a su nueva terminal en Chicago y North Western Terminal al día siguiente.

El valor de la Grand Central Station como obra maestra de arquitectura e ingeniería, que no se utilizaba, fue descartado por el propietario del ferrocarril, quien creía que el valor del terreno para la reurbanización urbana era bastante sustancial. Como resultado, la vía fue desechada y toda la terminal fue arrasada por el ferrocarril en 1971.

Actualidad

Aproximadamente 6,5 acres permanecen vacantes entre Harrison y Polk; El sitio actualmente sirve como un parque para perros de facto en South Loop. En 1984, los desarrolladores comenzaron la construcción de River City, justo al sur del sitio. River City estaba destinado a ser un complejo de cuatro torres residenciales y de oficinas de 85 pisos que se extendían a lo largo del río Chicago desde Harrison hasta Roosevelt Road, diseñado por Bertrand Goldberg, diseñador del emblemático edificio "Marina City" a lo largo del brazo principal del río Chicago. En 1986 sólo se completó un edificio de apartamentos de 17 pisos, sin embargo, puede acomodar pisos adicionales como parte de una ampliación. En los últimos años se han propuesto varios otros planes para torres de oficinas, condominios o desarrollo comercial en el sitio, y todos han sido archivados.

El terreno en la esquina de Harrison y Wells, el lote en el que se encontraba la estación, permaneció vacío hasta principios de 2020. Los apartamentos de lujo, Alta Grand Central, se construyeron a principios de 2020 y están administrados por Wood Partners. En marzo de 2008, CSX Transportation, la empresa sucesora de B&O, vendió la propiedad a un grupo de capital con sede en Skokie, Illinois, con la intención de remodelar el sitio con edificios de gran altura de uso mixto.

MGLM Architects propuso construir una nueva estación de tren en el sitio en febrero de 2012 para dar cabida a trenes de alta velocidad entre el centro de la ciudad y el aeropuerto O'Hare. La empresa afirmó que esta ubicación sería preferible a agregar capacidad adicional en la ya abarrotada Union Station.

A partir de octubre de 2013, ha resurgido una propuesta para construir dos torres que contengan 700 unidades (alquiler y posiblemente apartamentos en condominio) en 1,5 acres del sitio de 6,5 acres. El desarrollo conocido como "Franklin Point" cuenta con el respaldo de los socios comerciales del rapero Jay-Z, Arnold "Alex" Bize y Naum Chernyavsky.

En septiembre de 2016, comenzó la construcción de un nuevo desarrollo llamado Proyecto Riverline; una empresa conjunta entre CMK Companies y Lendlease. La remodelación constará de más de 3600 residencias distribuidas en ocho edificios frente al mar y se estima que estará terminada en 2024.

Legado

Más de treinta años después de su demolición, la Grand Central Station ha sido identificada hace relativamente poco tiempo por historiadores locales, entusiastas del ferrocarril y críticos de arquitectura como "la reina de las antiguas estaciones de tren de la ciudad". El autor Carl W. Condit comentó que la estación era "un edificio importante de Chicago, incluso si nunca recibió mucho reconocimiento". El arquitecto Harry Weese lamentó su "destrucción desenfrenada". Ira J. Bach señaló que cuando la terminal fue demolida: "Chicago perdió su mayor monumento a la institución que la había creado: el ferrocarril".

El Puente Basculante B&OCT

En el momento en que se completó Grand Central, los trenes de pasajeros se acercaban a la terminal cruzando el río Chicago hacia el suroeste sobre un puente entre Taylor Street y Roosevelt Road, construido en 1885. Este primer puente fue reemplazado por una estructura más alta en 1901 para acomodar barcos y barcos más grandes en el brazo sur del río.

Cuando el río Chicago se enderezó y ensanchó en la década de 1930, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos insistió en que Baltimore y Ohio construyeran un nuevo puente adyacente al del ferrocarril St. Charles Air Line que cruzaba el río entre las calles 15 y 16. . La ubicación del nuevo puente (41°51′40″N 87°38′06 ″W / 41.86098000°N 87.63494400°W / 41.86098000; -87.63494400), unas siete cuadras al sur de su cruce anterior, exacerbó la ruta tortuosa del ferrocarril terminal de Chicago de Baltimore y Ohio (B& ;OCT) vía que conduce a la estación Grand Central. Tanto el puente basculante B&OCT como el puente St. Charles Air Line, también un puente basculante inmediatamente adyacente a él, se construyeron en 1930.

A partir de 2020, el puente B&OCT no se utiliza.