Gloster Meteor F8 "Piloto boca abajo"
En 1954 y 1955, la Real Fuerza Aérea utilizó un caza Gloster Meteor F8 muy modificado, el Meteor con "posición boca abajo/piloto boca abajo", para evaluar los efectos de las fuerzas inducidas por la aceleración y la inercia al volar en posición boca abajo. Junto con el Reid and Sigrist R.S.4 "Bobsleigh", el Gloster Meteor participó en un programa experimental de prueba de concepto que demostró en la práctica que las dificultades en la visibilidad trasera y la eyección superaban las ventajas de soportar efectos de gravedad más elevados.
Diseño y desarrollo
A principios de los años 50, la adopción de una cabina en posición prona en los futuros diseños de aviones de combate parecía atractiva por dos razones. En primer lugar, dicha configuración permitía reducir el área frontal del fuselaje y, por lo tanto, la resistencia aerodinámica. En segundo lugar, la tripulación puede soportar mayores fuerzas de inercia si no está sentada en posición vertical, una consideración vital dada la necesidad de que los aviones de combate a reacción maniobren a velocidades cada vez mayores. Mientras que el Reid y el Sigrist R.S.4 "Bobsleigh" exploraron el rendimiento a baja velocidad entre 1951 y 1956, la Royal Air Force pronto también necesitó un avión conceptual de mayor rendimiento.
La Bristol Aeroplane Company intentó aprovechar estas ventajas incorporando una posición de piloto en posición boca abajo en su propuesta de caza propulsado por cohetes, el Bristol Type 185. Para establecer la viabilidad de una cabina de piloto en posición boca abajo, el Instituto de Medicina Aeronáutica de la RAF necesitaba un avión a reacción que pudiera volar en pruebas de vuelo experimentales. El último Meteor F8 de producción, de serie WK935, construido por Armstrong-Whitworth, fue seleccionado para su modificación y se incorporó al Instituto en otoño de 1954.
Armstrong-Whitworth llevó a cabo las modificaciones como un proyecto "interno". Se conservó la cabina de combate estándar; el WK935 nunca voló solo desde la cabina delantera radicalmente modificada, que incorporaba un asiento hecho a medida, una pequeña columna de control desplazada y pedales traseros suspendidos. Se sustituyó la cola habitual del F8 por una unidad de cola Meteor NF 12. El piloto de pruebas jefe de Armstrong-Whitworth, Eric George Franklin, llevó a cabo los vuelos de prueba.
La evacuación de emergencia del piloto en posición boca abajo implicó un procedimiento complejo que incluyó soltar los pedales del timón, arrastrarse hacia atrás hasta una escotilla de escape y retraer la rueda delantera. Este sistema nunca se utilizó.
Historia operacional
Pruebas y evaluación
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Tras unas 55 horas de pruebas de vuelo en 99 vuelos, los resultados no fueron concluyentes; aunque el concepto de posición boca abajo era factible, el desarrollo de ropa especial para la aviación (trajes antigás) ofreció una solución más sencilla al problema de contrarrestar las fuerzas de inercia, y la posición boca abajo del Meteor ya no fue necesaria. Aunque los pilotos en posición boca abajo podían controlar el avión tan bien como un Meteor estándar, la posición extremadamente adelantada con visión trasera limitada presentaba un problema en los combates simulados con aviones convencionales. El piloto de pruebas de la RAF C.M. Lambert describió el vuelo del Meteor WK935 en el número del 30 de marzo de 1956 de la revista Flight.
El Meteor F8 WK935 fue retirado después de un año y, tras permanecer almacenado en la Unidad de Mantenimiento Nº 12, el avión fue enviado a la RAF Colerne antes de ser conservado en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford.Operadores
Reino Unido
- Royal Air Force
Especificaciones (Meteor F.8 modificado)
Datos de El Gran Libro de los Luchadores
Características generales
- Crew: 2
- Duración: 52 pies 5 en 15,98 m)
- Wingspan: 37 pies 2 en (11,33 m)
- Altura: 13 pies 0 en (3.96 m)
- Área de ala: 350 pies cuadrados (33 m2)
- Airfoil: root: EC(12.5)40/0640; tip: EC1040/0640
- Peso vacío: 10.684 libras (4.846 kg)
- Peso bruto: 15.700 libras (7.121 kg)
- Powerplant: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 motores de afluencia centrífuga, 3.500 lbf (16 kN) empuje cada uno
Rendimiento
- Velocidad máxima: 600 mph (970 km/h, 520 kn) a
- Velocidad máxima: Mach 0,82
- Techo de servicio: 43.000 pies (13.000 m)
- Tasa de subida: 7.000 pies/min (36 m/s)
- Hora de altitud: 30.000 pies (9.100 m) en 5 minutos
- Carga de ala: 44.9 lb/sq ft (219 kg/m2)
- Trono/peso: 0.45
Véase también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Blohm & Voss BV 40
- Henschel Hs 132
- Lockheed EF-80
- Northrop XP-79
- Reid y Sigrist R.S.4 "Bobsleigh"
Referencias
- Notas
- ^ a b Jones 1998, pág. 156.
- ^ a b c Young 1985, pág. 83.
- ^ Lambert 1956, págs. 345 a 348.
- ^ Green and Swanborough 2001
- ^ Lednicer, David. "La Guía Incompleta para el Uso del Aire". m-selig.ae.illinois.edu. Retrieved 16 de abril 2019.
- Bibliografía
- Ashley, Glenn. Meteor in Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN 0-89747-332-9.
- Bowyer, Chaz. Gloster Meteor. Londres: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN 0-7110-1477-9.
- Butler, Tony. Gloster Meteor. Milton Keynes, Buckinghamshire, Reino Unido: Hall Park Books Ltd., 2001. ISBN 1-85780-230-6.
- Caruana, Richard J. y Richard A. Franks. The Gloster " AW Meteor. Kingsway, Bedford, Reino Unido: SAM Publicaciones, 2004. ISBN 0-9533465-8-7.
- Lambert, C.M. Manejo del meteoro de prone-pilot: volar un Jet Aircraft Head First. Vuelo, 30 de marzo de 1956
- Green, William y Gordon Swanborough. El Gran Libro de Combatientes. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
- Jones, Barry. Gloster Meteor. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-162-4.
- Young, Michael G. "Prone Meteor". Aviación Noticias, Vol. 13, No. 22, 22 de marzo a 4 de abril de 1985.
Enlaces externos
- Gloster Meteor T7/F8
- Royal Air Force Museum: Gloster Meteor F8 Prone Position