Gipping del río

Coordenadas: 52°03′16″N 1°08′20″E / 52.054331 °N 1.138888°E / 52.054331; 1.138888

v t e River Gipping
Leyenda
Mendlesham Green source Puente ferroviario Haughley Watercourse Puente A14 muelle de mercado B1115 Stowupland Road bridge Río Rattlesden Stowupland Lock Puente A1120 Puente ferroviario Badley Lock River Jordan, East Suffolk Wattisham Watercourse Hawks Mill y Needham Lock Bosmere Mill y Lock B1078 Coddenham Road bridge Creeting Lock y Mill Codenham Watercourse Antiguo río Pipps Ford Lock Baylham Lock Shamford Lock Puente ferroviario Blakenham Lock Puente ferroviario Claydon Lock (bajo la carretera A14) B1113 puente Cierre del molino de papel Puente ferroviario Somersham Watercourse Bramford Lock B1067 Puente de aterrizaje Sproughton Mill y Lock Puente A14 Cerradura de Chantry Puente ferroviario Puente ferroviario Rapier Sluice A1071 puentes Handford Sea Lock Inicio del Río Orwell B1075 bridge Stoke Bridge Ipswich River Orwell

El río Gipping es el río de origen del río Orwell en el condado de Suffolk en East Anglia, Inglaterra, que lleva el nombre del pueblo de Gipping, y que dio su nombre al antiguo Gipping Distrito rural. El nombre no está relacionado con el nombre de Ipswich. aunque la ciudad del condado toma su nombre de Gippeswic. Nace cerca de Mendlesham Green y fluye en dirección suroeste para llegar a Stowmarket. Desde allí fluye hacia el sur o sureste, pasando por Needham Market y varios pueblos para llegar a Ipswich, donde se convierte en Orwell at Stoke Bridge. El río ha suministrado energía a varios molinos de agua, varios de los cuales aún están en pie. Ninguno está en funcionamiento, aunque el molino de Baylham conserva la mayor parte de su maquinaria y es el único molino completo en el río.

Existe evidencia de que el río se utilizó para la navegación en los siglos XIII y XVII, pero en 1790 se obtuvo la Ley de navegación de Ipswich y Stowmarket de 1790 para permitir mejorar el río desde Ipswich hasta Stowmarket. Esto se logró mediante la construcción de 15 esclusas, y el río se conocía entonces como Stowmarket Navigation. La navegación se abrió en 1793 y, aunque se llevaron pocos registros de ingresos y gastos, la empresa parece haber sido rentable. En 1819, se habló de expansión, pero nada salió de los planes. En la década de 1840, cuando llegaron los ferrocarriles al área, los fideicomisarios negociaron con Eastern Union Railway y se les arrendó la navegación por 42 años. Al final del contrato de arrendamiento, estaba en mal estado, a pesar de que el ferrocarril tenía la obligación legal de mantenerlo.

El tráfico a Stowmarket nunca se recuperó, pero hubo algo de tráfico a través de las cuatro esclusas inferiores, con barcazas que prestaban servicio a las fábricas de fertilizantes de Fison y Packard en Bramford. Para 1917, ya no era económico mantenerlo abierto y se cerró en 1922, aunque no se obtuvo una orden formal de cierre hasta principios de la década de 1930. Después de un período de decadencia, la rama local de la Asociación de Vías Navegables Interiores planteó la idea de restaurarlo. El River Gipping Trust ahora encabeza este trabajo, y varias de las cámaras de las esclusas han sido restauradas, mientras que el Gipping Valley River Path se estableció a lo largo del camino de sirga. Hay muchos edificios catalogados a lo largo del curso del río, incluidas algunas de las esclusas y puentes (esclusa y puente de Creeting y esclusa y puente de Baylham), varios de los edificios del molino y el almacén de fertilizantes de Fison en Bramford, que ha sido severamente dañado por un incendio dejando solo un esqueleto.

Uso temprano del río Gipping

El uso temprano registrado del río incluye el transporte de piedra que se usó en la reconstrucción de la abadía de Bury St Edmunds. La piedra fue transportada en botes de fondo plano a Rattlesden. Aunque algunas fuentes registran que era piedra de Caen importada de Normandía, la piedra en realidad procedía de canteras en Barnack en Northamptonshire, que eran propiedad del abad de Peterborough. También existe cierta confusión sobre la fecha de esta actividad, y si fue para la construcción original de la abadía entre 1070 y 1095, o para una reconstrucción en el siglo XIII. Es más seguro que las campanas de la iglesia de Stowmarket fueron refundidas en el siglo XVII después de ser transportadas río abajo.

La primera propuesta para la construcción de la navegación fue en 1719, pero los comerciantes de Ipswich se opusieron por temor a la pérdida del comercio. No fue hasta 1789 que seis caballeros locales (dos de los cuales eran vicarios) con previsión se dieron cuenta de que debido al mal transporte, debido a las carreteras de peaje mal mantenidas, la población y las industrias estaban disminuyendo en el área de Stowmarket. Contrataron a William Jessop, quien empleó a Isaac Lenny como topógrafo y el 17 de febrero de 1790 se presentó un proyecto de ley parlamentario para la construcción de la navegación. Se convirtió en una ley del Parlamento el 1 de abril de 1790 y creó una Junta de Síndicos, que consta de seis hombres. Se les autorizó a tomar prestados £ 14.300 para financiar el trabajo y £ 6.000 adicionales si fuera necesario. También tenían poderes para construir una extensión de la navegación desde Stowupland Bridge para 3⁄ 4 millas (1,2 km) hasta la carretera de peaje que se dirigía a Bury St Edmunds. Una cláusula inusual en la ley prohibía el transporte de aparejos de pesca por parte de los barcos que utilizaban la navegación, por lo que se podía cobrar una multa de 5 libras esterlinas.

Construcción de la navegación

La primera reunión de la nueva empresa tuvo lugar el 19 de abril de 1790, y se le pidió a Jessop que preparara dibujos que formarían la base de las ofertas. Los directores también decidieron anunciar la contratación de un topógrafo y el 7 de junio nombraron a James Smith de Reading. Esperaban que la navegación terminara en octubre de 1791, por lo que el contrato de Smith solo estaba vigente hasta entonces. En la misma reunión, designaron al Sr. Baynes de Stowmarket para manejar los asuntos legales y a Dyson y Pinkerton como contratistas. Ambos eran miembros de familias de ingenieros civiles, cuyas carreras se habían desarrollado desde la década de 1760 y que habían colaborado en una serie de planes, convirtiéndolos en los primeros contratistas de ingeniería civil. John Dyson Sr había trabajado con James Pinkerton en el esquema de drenaje de Adlingfleet, Driffield Navigation y el esquema de drenaje de Laneham, pero para este proyecto, trabajó con George Pinkerton, considerado uno de los miembros de James. hijos menores.

El trabajo comenzó en 1790 en el extremo de la navegación de Ipswich, pero hubo problemas. Baynes fue despedido después de menos de un mes, debido a un "comportamiento inadecuado e inapropiado", y en noviembre, Dyson y Pinkerton fueron despedidos por invadir tierras que no pertenecían a los fideicomisarios. Siguieron acciones legales, lo que provocó demoras e involucró a los Fideicomisarios en costos adicionales, aunque se llevó a cabo algún trabajo durante la demanda. Smith instaló una fábrica de ladrillos en enero de 1791, y en junio se otorgó un contrato para construir seis esclusas a Samuel Wright, constructor de molinos, de Ipswich. Debido a la disputa, el extremo de Ipswich no se completó lo suficiente como para permitir que los materiales se transportaran por la navegación, por lo que tuvieron que transportarse por tierra para permitir que continuaran los trabajos en el extremo de Stowmarket. Se llegó a un veredicto en la disputa entre Dyson y Pinkerton y los fideicomisarios el 14 de noviembre de 1791, pero el resultado no está claro.

Luego, los fideicomisarios le pidieron al ingeniero civil John Rennie que evaluara el estado del proyecto. Su inspección se llevó a cabo en presencia de los Síndicos del 13 al 15 de diciembre de 1791 y produjo un informe en una semana. Informó que la sección de Stowmarket y Needham Market, la otra ciudad principal en el canal, estaba casi completa, pero advirtió que sería necesario elevar el camino de sirga en algunos lugares. Había tres esclusas de césped y madera, pero sugirió que se hicieran más esclusas de ladrillo. Sintió que si bien Jessop había presentado los planos antes de obtener la Ley inicial del Parlamento, no se había realizado un estudio adecuado del río ni detallar las obras que se requerirían para construir la navegación. En particular, criticó la falta de precisión de Lenny y recomendó que se hiciera una nueva encuesta para poder identificar el trabajo necesario.

John Rennie reemplazó a William Jessop como ingeniero en diciembre de 1791 y Richard Coats fue nombrado topógrafo con un salario de 200 libras esterlinas al año. como alguien con conocimientos de albañilería y albañilería. Rennie fue nombrado ingeniero jefe de Chelmer and Blackwater Navigation en 1793, a unas 40 millas de distancia y Coat's se fue en octubre de 1793 con una propina de 50 libras esterlinas cuando fue nombrado ingeniero residente de Rennie con un salario de 240 libras esterlinas. a.

Rennie presentó su siguiente informe a los fideicomisarios el 23 de abril de 1792. Calculó que se necesitarían £12 762 para terminar el trabajo, de las cuales £6600 se necesitarían para las 12 esclusas restantes, que pensó que podrían construirse por £ 550 cada uno. Luego inspeccionó la parte baja del río y estuvo de acuerdo en que el sitio original de Jessop para el cruce entre la navegación y el río Orwell era el mejor disponible. Sugirió que se reconstruyeran las esclusas de madera, una vez que la navegación comenzara a generar ganancias, y recomendó que se obtuviera otra ley del Parlamento para recaudar más dinero. La Ley se obtuvo el 28 de marzo de 1793, que autorizó a los Fideicomisarios a pedir prestadas 15.000 libras esterlinas adicionales, ya que se había gastado todo el capital original. El costo final de construcción fue de £ 26,263, que fue casi el doble de la estimación original. El canal tenía poco menos de 17 millas (27 km) de largo desde Ipswich a Stowmarket, con una elevación de 90 pies (27 m) a través de 15 esclusas de amplia construcción cada una de 55 por 14 pies (16,8 por 4,3 m), adecuadas para barcazas con un calado de 3 pies 4 pulgadas (1,02 m). Fue inaugurado en su totalidad el 14 de septiembre de 1793.

Operación

La carga principal en la navegación consistía en productos agrícolas que viajaban río abajo, mientras que el carbón y otros bienes pesados viajaban en la dirección opuesta. Inicialmente, había hasta cuatro barcazas trabajando en la navegación y los peajes del primer año ascendían a 460 libras esterlinas. Luego, el número de barcazas aumentó a 10, pero las heladas y las inundaciones a principios de 1795 causaron graves daños y hubo que gastar 1.000 libras esterlinas en reparaciones. A pesar de una caída a corto plazo de los ingresos, los peajes para el año que finalizó en julio de 1795 ascendieron a 937 libras esterlinas. Posteriormente, los detalles de los recibos no se registraron en las actas de los Síndicos, por lo que se desconocen, pero sí registraron que las barcazas realizaban más de 30 viajes por semana a principios del siglo XIX. Cada viaje tomó alrededor de siete horas. James Austin fue nombrado topógrafo en octubre de 1804, pero se fugó en 1805. Los fideicomisarios se anunciaron en los periódicos de Cambridge y ofrecieron una recompensa de 10 guineas (£ 10,50) si podía ser detenido y encarcelado.

Expansión

Durante 1791, cuando los fideicomisarios estaban negociando con John Rennie, le pidieron que evaluara una extensión de la navegación desde Stowmarket hasta el río Lark en Bury St Edmunds, pero esto no se llevó a cabo. Con la navegación próspera, hubo dos propuestas para canales desde Ipswich hasta Eye, Suffolk en 1819. En enero se celebró una reunión en Eye, presidida por Charles Cornwallis, segundo marqués de Cornwallis. Consideró dos informes, uno propuesto por el ingeniero civil William Cubitt, que involucraba un túnel a través de las colinas en Mendlesham, con un costo estimado superior a £ 100,000, y otro, para un canal sobre las colinas, con un costo de £ 80,000. Se pensó que ambos serían demasiado costosos de implementar, pero surgió una tercera propuesta, para una extensión del río Gipping en Needham Market, que seguiría el valle de un afluente a través de Creeting St Mary hasta Earl Stonham, donde se construiría una cuenca al lado la carretera de peaje (ahora la carretera A140). Esto permitiría que los vagones hicieran un viaje de ida y vuelta desde Eye en un solo día, en lugar de los dos días que tomaba un viaje a Ipswich. Se estimó que el esquema costaría £ 12,000 y se ofrecieron acciones en la reunión. Aunque se aceptaron muchos, el esquema no avanzó más.

Rechazar

Cuando Eastern Union Railway anunció planes para una extensión de Ipswich a Stowmarket en 1844, los fideicomisarios negociaron con la compañía para arrendar su canal. Esperaban que esto fuera beneficioso para los accionistas y que ayudaría al ferrocarril al eliminar una fuente de oposición a sus planes. Presentaron una propuesta firme de arrendamiento el 8 de febrero de 1845, a la que accedió el ferrocarril, y los accionistas sancionaron la acción poco después. Contrataron a un agente parlamentario para que se encargara de los detalles, quien se dio cuenta de que la Ley original del Parlamento, que databa de 1790, prohibía expresamente a los fideicomisarios arrendar el canal. Para septiembre, las dos partes acordaron que cada una de ellas buscaría obtener poderes para anular la cláusula. La empresa ferroviaria pagaría 1.070 libras esterlinas al año durante los primeros 21 años y 850 libras esterlinas al año durante los segundos 21 años. Los Fideicomisarios solicitaron una Ley del Parlamento para autorizar esto, que contenía una cláusula que requería que la empresa ferroviaria mantuviera la navegación. La Cámara de los Lores no estaba convencida de que la cláusula fuera lo suficientemente fuerte y la enmendó para garantizar que el ferrocarril tuviera que mantenerlo "en tan buen estado y condición como en el momento de la aprobación de la Ley".." Con esta enmienda en vigor, la Ley fue aprobada el 26 de junio de 1846.

Parte de la fábrica del grado II de Fison, construida en 1858 y destruida por el fuego en 2019, que envió fertilizante a la navegación durante sus últimos años

Mientras tanto, la compañía ferroviaria estaba obteniendo su propia Ley, que inicialmente incluía una cláusula similar sobre el mantenimiento, pero esta se eliminó cuando se aprobó la Ley. Los Comisionados de Ferrocarriles expresaron su preocupación de que el ferrocarril de alguna manera había logrado obtener el control de una navegación sin que ninguno de los detalles se incluyera en su propia Ley. Plantearon el tema en su informe al Parlamento en 1847. La línea se inauguró en 1846 y con ella se produjo una grave disminución del tráfico en la navegación. El estado de la vía fluvial se deterioró y los Comisionados de Ferrocarriles pidieron a Great Eastern Railway, que se había hecho cargo de Eastern Union Railway, que reparara las secciones defectuosas en 1869. Cuando el período de 42 años del contrato de arrendamiento estaba a punto de finalizar, las dos partes se reunió, y el ferrocarril se negó a extender el contrato de arrendamiento. La navegación estaba en ese momento en malas condiciones, con poco tráfico, pero debido a la cláusula de la Ley de 1846, la compañía ferroviaria ofreció a los fideicomisarios 2.000 libras esterlinas en lugar de las reparaciones. Esto se acordó el 5 de enero de 1888 y el dinero se pagó el 23 de marzo.

El comercio en la parte superior de la navegación a Stowmarket era extremadamente limitado, con solo una barcaza ocasional que transportaba estiércol a Prentice's Manure Works y regresaba con pólvora, que se fabricaba en una fábrica de explosivos. Hubo más tráfico entre Ipswich y Bramford, ya que las barcazas trabajaban regularmente en las fábricas de Fison y Packard. Las empresas pagaron peajes más bajos porque ayudaron a mantener las compuertas de las esclusas y eliminar la maleza del canal. Se trabajaron barcazas de 30 toneladas a través de las cuatro esclusas inferiores en trenes de dos barcazas tontas con una barcaza a vapor tirando de ellas. En 1917, la empresa estaba prácticamente en quiebra. Los ingresos ascendieron a alrededor de £ 220 por año, con gastos de £ 480, y no quedaba capital. Los Patronos intentaron economizar, pero en mayo de 1922, con la cuenta corriente en descubierto, resolvieron cerrar la navegación a partir del 3 de junio de 1922.

Los Fideicomisarios se reunieron nuevamente en noviembre de 1930 y en 1932 resolvieron cerrar formalmente la navegación. La aprobación de la Ley de Drenaje de Tierras de 1930 significó que no necesitaban obtener una Ley del Parlamento para hacerlo y, en cambio, se obtuvo una orden de cierre en virtud de la sección 41 de esa Ley. El Ministro de Agricultura y Pesca confirmó la orden el 5 de octubre de 1932. Se celebró una reunión final el 16 de marzo de 1934, cuando se liquidaron las deudas y el dinero restante se dividió entre el Consejo del Condado de East Suffolk y la Junta de Captación, que tenía la responsabilidad de la río bajo los términos de la Ley de Drenaje de Tierras. Todos los registros se pasaron al secretario de la Junta de Captación y la reunión se cerró con un voto de agradecimiento a los Síndicos. propio escribano por su compromiso a lo largo de los años. La vía fluvial cayó gradualmente en descomposición.

Restauración

Bosmere Mill, con la cámara de bloqueo restaurada a la derecha

El River Gipping Trust tiene como objetivo restaurar la navegación una vez más, restaurar y mejorar el camino de sirga y proporcionar instalaciones recreativas y de ocio para mejorar la vida y el bienestar de los habitantes de la zona. El Trust está trabajando actualmente en mejorar y restaurar partes del camino de sirga entre Paper Mill Lock y Badley Lock y concentrando sus esfuerzos de restauración de navegación en el tramo de 2.5 millas del río entre Needham Market y Baylham con muchas de las esclusas completamente restauradas listas para las compuertas de las esclusas. estar instalado.

El trabajo de restauración fue iniciado por el Consejo Asesor de Amenidades de Vías Navegables Interiores, que había sido reconstituido por el gobierno en la primavera de 1974, la rama de la Región Oriental de la Asociación de Vías Navegables Interiores (IWA) comenzó a tomar un papel activo en la mejora de el río Gipping. Esta causa fue destacada por un artículo en la edición de diciembre de 1979 de la revista Waterways Waterways World, que mostraba el estado de la navegación y señalaba que el objetivo a largo plazo de la rama local de la IWA era restauración a los estándares navegables para el tráfico de ocio. El grupo ya había estado despejando el camino de sirga, y esto condujo a la creación del Gipping Valley River Path, un sendero de Ipswich a Stowmarket que utiliza el camino de sirga en la mayor parte de su ruta. Entre 1993 y 2004, miembros de la IWA trabajaron en la reconstrucción de las esclusas primero de Bosmere y luego de Creeting. Posteriormente, se restauró la cámara de la esclusa de Baylham, aunque no se instalaron compuertas, y se realizaron trabajos en Pipps Ford para restaurar un puente sobre la cola de la esclusa y el canal del río alrededor de la esclusa.

La esclusa de Claydon fue destruida cuando se construyó la carretera A45. El río en este punto fue desviado a través de un nuevo corte, y los restos de la esclusa yacen enterrados junto a la carretera, que ahora se ha convertido en la carretera nacional A14. River Gipping Trust está trabajando con la Agencia de Carreteras para establecer lo que queda de la esclusa y la posibilidad de realizar un estudio de factibilidad de la esclusa de 230 años. Los niveles de agua en el río están regulados por varios dispositivos. La esclusa de Hawks Mill en Needham Market tiene instalada una compuerta de esclusa ascendente automática, mientras que la esclusa de Paper Mill incorpora una compuerta de esclusa basculante automática.

En 2007, la Asociación de Vías Navegables Interiores decidió que sería mejor establecer una organización separada para administrar la restauración de la navegación, y el River Gipping Trust se formó en mayo de ese año. Es una empresa privada limitada por garantía y está registrada en Companies House con el número de empresa 06145692. También está registrada como una organización benéfica.

En 2021, The River Gipping Trust restauró los pilares originales del puente de ladrillo de 1793 en Baylham e instaló una nueva plataforma de pasarela de madera a través del río en sustitución de la última vista en el fondo del río en 1942. Se está trabajando para construir un permisivo apto para sillas de ruedas camino de subida y bajada de la pasarela. Cuando se complete, el camino permisivo restaurará alrededor de media milla de camino de sirga, perdido hace unos 100 años. Restauración Gipping

Ruta

El nacimiento del río Gipping se encuentra en el pueblo de Mendlesham Green. Se eleva al norte del pueblo, justo por encima del contorno de 49 m (160 pies), y se alimenta de las aguas drenadas de los campos. Se dirige hacia el suroeste, pasando por debajo de la calle principal de Mendlesham Green por Green Farm, una casa de campo enlucida y con estructura de madera catalogada de grado II que data de los siglos XVI y XVII. Continúa en la misma dirección general, pasando Great Gipping Wood y Old Newton Hall, ambos en la orilla norte. La sala es una estructura catalogada de grado II*, que data de 1600 a 1630, con adiciones posteriores. La carpintería de una de las estancias del ala izquierda es excepcional. Por Stonebridge Ford, el río se une a un arroyo que fluye hacia el norte desde Columbine Hall, una antigua casa solariega catalogada de grado II * construida con escombros de pedernal alrededor de 1400, y otro arroyo que fluye hacia el sur desde Old Newton. Junto a Bridge Farm, otra casa de campo con estructura de madera y estucada que data de finales del siglo XVI, Newton Bridge lleva la carretera B1113 sobre el río, que luego pasa por debajo de un puente ferroviario, cruza el contorno de 100 pies (30 m) y se une por Haughley Watercourse, que fluye hacia el sur a través de Haughley y Dagworth.

El río ahora gira hacia el sureste y pasa por debajo de la circunvalación A14 Stowmarket para entrar en Stowmarket. Está atravesado por Stowupland Street y Station Road, debajo del cual el río se hizo navegable. Inmediatamente después del puente de Station Road se encuentra The Maltings, originalmente una maltería, pero adaptada como almacén para dar servicio a la navegación. La estructura construida con ladrillos tiene nueve aberturas en la planta baja, que alguna vez albergaron rampas para cargar barcazas, y dos puertas de carga en el primer piso. Actualmente se utiliza como restaurante y centro de ocio. El sendero del río Gipping Valley corre a lo largo de la orilla este del río, que está flanqueado por edificios industriales. Está unido por el río Rattlesden, que fluye desde el oeste. Stowupland Lock estaba justo debajo del cruce, más allá del cual el río pasa por debajo del puente de la carretera A1120. Más allá del puente, Badley Mill House es un antiguo molino del siglo XVII. Tiene una ampliación del siglo XVIII con una bodega que data de principios del siglo XVI. El siguiente puente lleva el ferrocarril sobre el río, y el sitio de la esclusa de Badley está cerca de Badley Mill Farm. La cerradura ahora actúa como un vertedero. Al este de la esclusa se encuentra Creeting Hall, una casa solariega de mediados del siglo XVI, con adiciones posteriores, que ahora está dividida en dos viviendas.

El río está unido por el río Jordán en la orilla este y el curso de agua de Wattisham en la orilla oeste. Al este de Needham Market se encuentran Hawks Mill y Needham Lock. La esclusa está en el extremo aguas arriba del canal de derivación del molino. El edificio del molino actual se construyó en 1884. Aunque todavía contiene una turbina de agua Armfield en funcionamiento, se ha retirado toda la maquinaria interna. El camino frente a él está sostenido por un puente del siglo XVIII. Justo al este se encuentran los restos de un molino de postes, originalmente construido más al norte, pero trasladado a su ubicación actual en 1880 y utilizado como palomar. Se cree que es el último ejemplo de su tipo en el país. Las obras de alcantarillado de Needham Market están ubicadas en la orilla este del río, mientras que al oeste hay algunos antiguos pozos de grava, que se han ajardinado para convertirse en parte del parque Needham Lake de 32 acres (13 ha). El parque se extiende por el río, y partes de él son una reserva natural local designada. El río se divide en dos justo al norte del puente B1078, con el río Gipping al este y el río Old al oeste. La esclusa de Bosmere se encuentra debajo del puente, y el edificio del molino de cuatro pisos con estructura de madera y paneles de intemperie se usó como restaurante, pero luego se convirtió en apartamentos privados. Permanece la rueda hidráulica de hierro rematada en el pecho, pero no la maquinaria. Anteriormente se llamaba Barking Road Mill o Quinton's Mill, ya que había un Bosmere Mill a unos 800 m (880 yardas) río abajo.

El sendero del río Gipping Valley se mueve hacia la orilla oeste en el puente. La siguiente esclusa río abajo es Creetings Lock, con Riverside Farmhouse en la orilla este. Fue construido en 1798 y originalmente era una casa de molino. El molino Bosmere original estaba cerca, pero fue demolido a principios del siglo XX. El curso de agua de Coddenham que fluye hacia el oeste desde Ashbocking a través de Coddenham se une a la corriente del molino, y el río Old vuelve a unirse al canal principal debajo de eso. Pipps Ford Lock vino después, con la casa de campo Pipps Ford, que data de los siglos XVI y XVII, ubicada al este. El ferrocarril se acerca al río, y el sendero del río Gipping Valley abandona brevemente el río para correr junto al ferrocarril, pero se reincorpora al camino de sirga en Baylham Mill. Se ha instalado una nueva pasarela y un camino permisivo bordea el río proporcionando un camino alternativo al que discurre junto a la vía férrea, a unos 0,5 km del río. El molino, cercano a una casa de molino del siglo XVI, fue construido en del siglo XIX, y consta de tres plantas con una buhardilla que contiene papeleras. La rueda hidráulica de hierro fundido con forma de pechera impulsó tres pares de piedras a través de ejes de madera. Dos pares adicionales podrían ser accionados por agua o un motor de aceite podría impulsarlos. La mayor parte de la maquinaria todavía está in situ, lo que lo convierte en el único molino de agua completo en el río. Hay un puente con joroba de ladrillo rojo sobre la cola de la esclusa adyacente, que fue reparado con ladrillo gault en el siglo XIX.

Un heredero ha reemplazado las puertas de la cerradura del Mar de Handford

Al este del río, tanto por encima como por debajo de la esclusa, se encuentra el sitio de Combretovium, que se sabe que contenía dos fuertes romanos. Los hallazgos han incluido una estatuilla de bronce de Nerón y un peso de tela de silla de montar, lo que puede indicar que la caballería estaba estacionada allí. Después de Shamford Lock, el ferrocarril cruza el río, con Blakenham Lock situado al norte de Great Blakenham. Gipping Way vuelve a la orilla este en la esclusa, y cerca hay una casa del siglo XIX llamada Gipping Weir. El río y el ferrocarril se vuelven a cruzar, y al este del río hay extensos trabajos de grava inundados. En el extremo sur de las obras, el sitio de la esclusa de Claydon ahora se encuentra debajo de la autovía A14. Continuando hacia el sur, la siguiente esclusa era Paper Mill Lock, junto a la cual se encuentra la fábrica de papel. Al oeste, pero separado del río por el ferrocarril, se encuentra el parque acuático Suffolk, que ocupa terrenos de grava inundados. Al sur se encontraba el almacén norte de la División de Horticultura de Fisons, que se construyó alrededor de 1858 para fabricar fertilizantes de superfosfato. Al sur del edificio de 90 metros (98 yardas), Edward Packard estableció la primera fábrica de superfosfato del mundo entre 1851 y 1854, y las dos empresas se fusionaron poco después de que Joseph Fison estableciera su empresa rival en 1858. Somersham Watercouse fluye alrededor del borde occidental del parque acuático Suffolk y se une a la orilla oeste. La fábrica se cerró en 2003 y se destruyó por completo en un incendio, que se cree que fue un incendio provocado, el 6 de mayo de 2019.

Después de otro cruce bajo las vías del tren, el río bordea el borde este de Bramford y rodea una colina, en la cima de la cual se encuentra Sproughton Manor, una casa catalogada de grado II construida para el coronel Henry Phillipps en 1863 por el arquitecto William Eden Nesfield. Sproughton Lock y el molino están al pie de la colina. El molino está construido en ladrillo rojo y data de finales del siglo XVIII. La carrera del molino pasa por debajo del molino, que estuvo operativo hasta 1947, pero se ha retirado toda la maquinaria. Partes de la casa del molino adyacente datan de alrededor de 1600. Después de pasar por debajo de la carretera A14, el río se dirige brevemente hacia el noreste, a través de Chantry Cut, donde se encuentra Chantry Lock, para pasar por debajo de las vías del tren. Hay dos puentes, ya que la vía del tren se bifurca en el lado sur del río. Se ha instalado una barrera contra inundaciones debajo del primer puente. Ahora que pasa por Ipswich, el río también se bifurca, con la rama este siendo el río Gipping y la rama occidental formando el comienzo del río Orwell. Una esclusa moderna se encuentra en Orwell, justo debajo del cruce. Un vertedero final marca la posición de Handford Sea Lock, debajo del cual se vuelven a unir los dos canales. Un emisario está situado debajo del cruce, más allá del cual el río tiene marea.

Pequeñas bromas

Justo al norte de la presa de Handford Sea Lock, un ramal de agua dulce se extiende hacia el este. Este canal es de construcción humana y puede remontarse a la época romana. Ha recibido varios nombres a lo largo de los años, pero es mejor conocido como Little Gipping. Como gran parte de su recorrido ha sido rellenado, lo que queda constituye una parte importante del Alderman Canal West y Alderman Canal East, dos Reservas Naturales Locales.

Calidad del agua

La Agencia de Medio Ambiente mide la calidad del agua de los sistemas fluviales de Inglaterra. A cada uno se le asigna un estado ecológico general, que puede ser uno de cinco niveles: alto, bueno, moderado, malo y malo. Hay varios componentes que se utilizan para determinar esto, incluido el estado biológico, que analiza la cantidad y las variedades de invertebrados, angiospermas y peces. El estado químico, que compara las concentraciones de varios productos químicos con concentraciones seguras conocidas, se califica como bueno o malo.

La calidad del agua del sistema River Gipping fue la siguiente en 2016.

Los motivos por los que la calidad no es tan buena incluyen la descarga de aguas residuales que afecta a la mayor parte del río, la modificación física de los canales, la extracción de agua subterránea y la gestión deficiente de las tierras agrícolas y rurales adyacentes al sistema fluvial. Al igual que muchos ríos en el Reino Unido, el estado químico cambió de bueno a malo en 2019, debido a la presencia de éteres de difenilo polibromados (PBDE), sulfonato de perfluorooctano (PFOS) y compuestos de mercurio, ninguno de los cuales se había incluido previamente en la evaluación.

Puntos de interés