Gilles villeneuve

Joseph Gilles Henri Villeneuve (Pronunciación en francés: [ʒil vilnœv]) (18 de enero de 1950 - 8 de mayo de 1982) fue un piloto de carreras canadiense, que pasó seis años en carreras de automovilismo de Gran Premio con Ferrari, ganando seis carreras y aclamado ampliamente. por sus actuaciones.

Entusiasta de los coches y de la conducción rápida desde temprana edad, Villeneuve comenzó su carrera profesional en las carreras de motos de nieve en su provincia natal de Quebec. Pasó a los monoplazas y ganó los campeonatos de Fórmula Atlántico de Estados Unidos y Canadá en 1976, antes de que le ofrecieran conducir en la Fórmula Uno con el equipo McLaren en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977. Fue contratado por los actuales campeones del mundo Ferrari para el final de la temporada y condujo para el equipo italiano desde 1978 hasta su muerte en 1982. Ganó seis carreras de Gran Premio en una corta carrera al más alto nivel. En 1979, terminó segundo por cuatro puntos en el campeonato detrás de su compañero de equipo Jody Scheckter.

Villeneuve murió en un accidente a 230 km/h (140 mph) causado por una colisión con el automóvil March conducido por Jochen Mass durante la clasificación para el Gran Premio de Bélgica de 1982 en Zolder. El accidente se produjo menos de dos semanas después de una intensa discusión con su compañero de equipo, Didier Pironi, sobre el movimiento de Pironi para pasar a Villeneuve en el anterior Gran Premio de San Marino. En el momento de su muerte, Villeneuve era muy popular entre los aficionados y desde entonces se ha convertido en una figura icónica en la historia de este deporte. Su hijo, Jacques Villeneuve, se convirtió en campeón mundial de Fórmula Uno en 1997 y, hasta la fecha, el único canadiense en ganar el Campeonato Mundial de Fórmula Uno.

Vida personal y temprana

Villeneuve nació el 18 de enero de 1950, hijo del afinador de pianos Seville Villeneuve (1926–1987) y su esposa Georgette (de soltera Coupal; 1925–2008) en la provincia de Quebec en Canadá y creció en Berthierville. En 1970 se casó con Joann Barthe, con quien tuvo dos hijos, Jacques y Mélanie. Al principio de su carrera, Villeneuve llevaba a su familia a la carretera con él en una casa rodante durante la temporada de carreras, un hábito que continuó hasta cierto punto durante su carrera en la Fórmula Uno. Según los informes, en el momento de su muerte, Gilles estaba considerando divorciarse de Joann: durante mucho tiempo había tenido una relación extramatrimonial con una mujer de Toronto.

Villeneuve a menudo afirmaba haber nacido en 1952. Cuando tuvo su oportunidad en la Fórmula Uno, ya tenía 27 años y se quitó dos años para evitar que lo consideraran demasiado mayor para llegar al más alto nivel. del automovilismo.

Su hermano menor, Jacques, también tuvo una exitosa carrera en las carreras de Formula Atlantic, Can Am y CART. Gilles' hijo, también llamado Jacques, ganó los campeonatos de Indianápolis 500 y CART en 1995 y se convirtió en campeón mundial de Fórmula Uno en 1997.

Carrera temprana

Villeneuve de 1973 Magnum MkIII Formula Ford coche, con el que ganó el campeonato de Quebec Fórmula Ford

Villeneuve comenzó a conducir de manera competitiva en eventos locales de carreras de resistencia al ingresar a su auto de calle, un Ford Mustang de 1967 modificado. Pronto se aburrió de esto y entró en la Jim Russell Racing School en Le Circuit Mont Tremblant para obtener una licencia de carreras. Luego tuvo una temporada muy exitosa en la Fórmula Ford regional de Quebec, manejando su propio auto de dos años y ganando siete de las diez carreras en las que participó. Al año siguiente, avanzó a la Fórmula Atlantic, donde compitió durante cuatro años y volvió a conducir su propio automóvil en una de esas temporadas. Ganó su primera carrera en el Atlántico en 1975 en Gimli Motosport Park bajo una fuerte lluvia. En 1976, junto con el Ecurie Canada de Chris Harrison y el ingeniero de carrera de la fábrica March, Ray Wardell, dominó la temporada al ganar todas las carreras menos una y llevarse los títulos de EE. UU. y Canadá. Volvió a ganar el campeonato canadiense en 1977.

El dinero era muy escaso al principio de la carrera de Villeneuve. Fue un piloto de carreras profesional desde su adolescencia, sin otros ingresos. En los primeros años, la mayor parte de sus ingresos en realidad provino de las carreras de motos de nieve, donde tuvo un gran éxito. Podía exigir dinero por su aparición además de dinero por la carrera, especialmente después de ganar el World Championship Snowmobile Derby de 1974. Su segunda temporada en la Fórmula Atlántico fue patrocinada en parte por su fabricante de motos de nieve, Skiroule. Atribuyó parte de su éxito a sus días en motos de nieve:

Cada invierno, usted calcularía en tres o cuatro grandes derrames, y estoy hablando de ser arrojado al hielo a 100 millas por hora. Esas cosas solían deslizarse mucho, lo que me enseñó mucho sobre el control. Y la visibilidad era terrible! A menos que estuvieras dirigiendo, no podías ver nada, con toda la nieve soplando. Bien por las reacciones — y me detuvo teniendo preocupaciones sobre correr en la lluvia.

Carrera en Fórmula Uno

Después de que Villeneuve impresionara a James Hunt al vencerlo a él y a otras estrellas del Grand Prix en una carrera de Fórmula Atlántico fuera del campeonato en Trois-Rivières en 1976, el equipo McLaren de Hunt le ofreció a Villeneuve un contrato de Fórmula Uno para hasta cinco carreras. en un tercer coche durante la temporada de 1977. Villeneuve hizo su debut en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977, donde se clasificó noveno en el viejo M23 de McLaren, separando a los pilotos habituales Hunt y Jochen Mass que conducían M26 más nuevos. En la carrera marcó la quinta vuelta más rápida y terminó 11º después de retrasarse dos vueltas por un indicador de temperatura defectuoso. La cobertura de la prensa británica de la actuación de Villeneuve fue generalmente elogiosa, incluido el comentario de John Blunsden en The Times de que "Cualquiera que busque un futuro Campeón del Mundo no necesita mirar más allá de esto tranquilamente seguro joven."

A pesar de esto, poco después de la carrera británica, el experimentado jefe de equipo de McLaren, Teddy Mayer, decidió no continuar con Villeneuve para el año siguiente. Su explicación fue que Villeneuve "parecía que podría ser un poco caro" y que Patrick Tambay, la eventual elección del equipo para 1978, estaba mostrando una promesa similar. Villeneuve se quedó sin opciones sólidas para 1978, aunque el canadiense Walter Wolf, para quien Villeneuve había conducido en las carreras de Can-Am, consideró darle una oportunidad en Wolf Racing. Circulaban rumores de que Villeneuve era uno de varios pilotos en los que el equipo de Ferrari estaba interesado, y en agosto de 1977 voló a Italia para encontrarse con Enzo Ferrari, quien inmediatamente recordó a Tazio Nuvolari, el campeón europeo de antes de la guerra. "Cuando me regalaron este 'piccolo Canadese' (pequeño canadiense), este minúsculo manojo de nervios, inmediatamente reconocí en él el físico de Nuvolari y me dije, vamos a probarlo." Ferrari estaba satisfecho con la promesa de Villeneuve después de una sesión en la pista de pruebas de Fiorano de Ferrari, a pesar de que el canadiense cometió muchos errores y marcó tiempos relativamente lentos, y Villeneuve firmó para conducir para Ferrari en las dos últimas carreras de 1977. así como la temporada completa de 1978. Villeneuve comentó más tarde que: "Si alguien me dijera que puedes tener tres deseos, el primero habría sido participar en las carreras, el segundo estar en la Fórmula 1, el tercero conducir para Ferrari...&# 34;

La llegada de Villeneuve se debió a que el piloto de Ferrari, Niki Lauda, dejó el equipo en la penúltima carrera de la temporada de 1977, el Gran Premio de Canadá en Mosport Park, cerca de Toronto, y ya había ganado su segundo campeonato con el equipo italiano. Villeneuve se retiró de su carrera de casa después de salirse de la pista con el aceite de otro competidor. También corrió en la última carrera de esa temporada, el Gran Premio de Japón en el Mount Fuji Speedway, cerca de Tokio, pero se retiró en la vuelta cinco cuando intentó superar al Tyrrell P34 de Ronnie Peterson. La pareja golpeó las ruedas y el Ferrari de Villeneuve salió volando. Aterrizó sobre un grupo de espectadores que miraban la carrera desde un área prohibida, mató a un espectador y un comisario de carrera e hirió a siete personas. Después de una investigación sobre el incidente, no se asignaron culpas y, aunque estaba 'terriblemente triste' por las muertes, Villeneuve no se sintió responsable de ellas.

Villeneuve sentado en su coche en Imola en 1979

La temporada de 1978 vio una sucesión de retiros de Villeneuve, a menudo después de problemas con los nuevos neumáticos radiales Michelin. Al principio de la temporada, comenzó en la primera fila en el Gran Premio Oeste de Estados Unidos en Long Beach, pero se quedó fuera del liderato en la vuelta 39. A pesar de los llamados de la prensa italiana para que fuera reemplazado, Ferrari persistió con él. Hacia el final de la temporada, los resultados de Villeneuve mejoraron. Terminó segundo en la ruta en el Gran Premio de Italia, aunque fue penalizado con un minuto por saltarse la salida, y corrió segundo en el Gran Premio de Estados Unidos antes de que su motor fallara. Finalmente, en el Gran Premio de Canadá de final de temporada, esta vez en el circuito de la isla de Notre Dame en Montreal (un circuito que finalmente recibió su nombre), Villeneuve obtuvo su primera victoria en un Gran Premio después de que el Lotus de Jean-Pierre Jarier se detuviera con el motor. problema. Hasta la fecha, sigue siendo el único canadiense en ganar el Gran Premio de Canadá.

En el Gran Premio francés de 1979 Villeneuve y René Arnoux tuvieron un duelo memorable para el segundo lugar.

Jody Scheckter se unió a Villeneuve en 1979 después de que Carlos Reutemann se mudara a Lotus. Villeneuve ganó tres carreras durante el año e incluso lideró brevemente el campeonato después de ganar carreras consecutivas en Long Beach y Kyalami. Sin embargo, la temporada se recuerda principalmente por el duelo entre Villeneuve y René Arnoux en las últimas vueltas del Gran Premio de Francia de 1979. Arnoux pasó a Villeneuve por el segundo lugar con tres vueltas para el final, pero Villeneuve lo volvió a pasar en la siguiente vuelta. En la última vuelta, Arnoux intentó pasar a Villeneuve nuevamente, y los dos corrieron uno al lado del otro en las primeras curvas de la vuelta, haciendo contacto varias veces. Arnoux tomó la posición pero Villeneuve intentó un pase exterior un córner más tarde. Los autos chocaron con fuerza, Villeneuve se deslizó de par en par pero luego pasó a Arnoux por dentro en una curva cerrada y lo retuvo durante la última mitad de la vuelta para asegurar el segundo lugar. Villeneuve comentó después: "Te digo, ¡eso fue muy divertido! Estaba seguro de que nos íbamos a poner de cabeza, ya sabes, porque cuando empiezas a entrelazar las ruedas, es muy fácil que un coche pase por encima de otro. En el Gran Premio de Holanda, un pinchazo lento colapsó el neumático trasero izquierdo de Villeneuve y lo sacó de la pista. Regresó al circuito y cojeó de regreso al pit lane sobre tres ruedas, perdiendo la rueda dañada en el camino. A su regreso al pit lane, Villeneuve insistió en que el equipo reemplazara la rueda que faltaba y tuvo que ser persuadido de que el auto no podía repararse. Villeneuve podría haber ganado el Campeonato Mundial al ignorar las órdenes del equipo de vencer a Scheckter en el Gran Premio de Italia, pero decidió terminar detrás de él, poniendo fin a su propio desafío por el campeonato. La pareja terminó primero y segundo en el campeonato, con Scheckter superando a Villeneuve por solo cuatro puntos. Durante la sesión de práctica extremadamente húmeda del viernes para el Gran Premio de Estados Unidos que finaliza la temporada, Villeneuve estableció un tiempo de 9 u 11 segundos más rápido que cualquier otro piloto. Su compañero de equipo Jody Scheckter, que fue el segundo más rápido, recordó que 'Me asusté mucho ese día. Pensé que tenía que ser el más rápido. Luego vi el tiempo de Gilles y, todavía no entiendo cómo fue posible. ¡Once segundos!"

La temporada de 1980 fue inferior a la media para Ferrari. Villeneuve había sido considerado favorito para el Drivers' Campeonato de las casas de apuestas en el Reino Unido, aunque solo anotó seis puntos en toda la campaña en el 312T5 que solo tuvo efectos de suelo parciales. Scheckter anotó solo dos puntos y se retiró al final de la temporada.

Para la temporada de 1981, Ferrari presentó su primer auto de F1 con motor turboalimentado, el 126C, que producía una potencia tremenda pero se decepcionaba por su pobre manejo. Villeneuve se asoció con Didier Pironi, quien señaló que Villeneuve "tenía una pequeña familia [en Ferrari] pero me hizo sentir bienvenido y me hizo sentir como en casa de la noche a la mañana... [Él] me trató como a un igual en todos los sentidos". #34; Villeneuve ganó dos carreras durante la temporada. En el Gran Premio de España, Villeneuve mantuvo cinco autos más rápidos detrás de él durante la mayor parte de la carrera utilizando la velocidad superior en línea recta de su auto. Después de una hora y 46 minutos de carrera, Villeneuve aventajaba al segundo clasificado, Jacques Laffite, por solo 0,22 segundos. Elio de Angelis, quinto clasificado, estaba solo un segundo más atrás. Harvey Postlethwaite, quien fue contratado por Ferrari para diseñar el 126C2 posterior y mucho más exitoso que ganó el Campeonato de Constructores. Championship en 1982, más tarde comentó sobre el 126C: "Ese auto... tenía literalmente una cuarta parte de la carga aerodinámica que tenían, digamos, Williams o Brabham". Sin duda, tenía una ventaja de poder sobre los Cosworth, pero también tenía un retraso masivo en el acelerador en ese momento. En términos de pura habilidad, creo que Gilles estaba en un plano diferente al de los otros pilotos. Para ganar esas carreras, los GP de 1981 en Mónaco y Jarama, en circuitos estrechos, fueron algo fuera de este mundo. Sé lo mal que estaba ese coche." En el Gran Premio de Canadá de 1981, Villeneuve dañó el alerón delantero de su Ferrari y condujo durante la mayor parte de la carrera bajo una fuerte lluvia con el alerón oscureciendo su vista. Existía el riesgo de ser descalificado, pero finalmente el alerón se desprendió y Villeneuve siguió conduciendo para terminar tercero sin la sección de morro de su auto.

El propietario del equipo, Ron Dennis, le ofreció un trato para volver a McLaren en 1982, que rechazó porque estaba nervioso por terminar su contrato con Ferrari, pero optimista de que el equipo italiano sería competitivo. En las primeras carreras de la temporada de 1982, Villeneuve lideró en Brasil con el nuevo 126C2, antes de retirarse y terminar tercero en el Gran Premio Oeste de Estados Unidos antes de ser descalificado por una infracción técnica. Los Ferrari obtuvieron una ventaja inesperada en el Gran Premio de San Marino, ya que una escalada de la guerra FISA-FOCA hizo que los equipos de FOCA boicotearan la carrera, dejando a Renault como la única oposición seria de Ferrari. Con el piloto de Renault Prost retirándose del cuarto lugar en la vuelta 7 seguido por su compañero de equipo Arnoux en la vuelta 44, Ferrari parecía tener la victoria garantizada. Con el fin de conservar combustible y garantizar que los autos terminaran, el equipo Ferrari ordenó a ambos conductores que redujeran la velocidad. Villeneuve creía que la orden también significaba que los pilotos debían mantener la posición, pero Pironi pasó a Villeneuve. Unas vueltas más tarde, Villeneuve volvió a pasar a Pironi y redujo la velocidad nuevamente, creyendo que Pironi simplemente estaba tratando de entretener a la multitud italiana. En la última vuelta, Pironi pasó y cortó agresivamente el frente de Gilles en la esquina de Villeneuve y se llevó la victoria. Villeneuve estaba furioso porque creía que Pironi había desobedecido la orden de mantener el cargo. Mientras tanto, Pironi afirmó que no había hecho nada malo ya que el equipo solo había ordenado a los autos que redujeran la velocidad, no que mantuvieran la posición. Villeneuve declaró después de la carrera: "Creo que es bien sabido que si quiero que alguien se quede detrás de mí y soy más rápido, entonces él se queda detrás de mí". Sintiéndose traicionado y enojado, Villeneuve juró no volver a hablar con Pironi.

En 2007, John Hogan, el vicepresidente de marketing jubilado del patrocinador de Ferrari, Phillip Morris, y más tarde director del equipo Jaguar Racing que estuvo en el patrocinador durante la carrera de Villeneuve, cuestionó la afirmación de que Pironi había regresado a un acuerdo con Villeneuve. Él dijo: 'Ninguno de ellos hubiera estado de acuerdo con lo que efectivamente era lanzar una carrera'. Creo que Gilles estaba atónito porque alguien lo había superado y eso lo tomó por sorpresa." Una comparación de los tiempos de vuelta de los dos pilotos mostró que Villeneuve rodó mucho más lento cuando estaba en cabeza, lo que sugiere que, de hecho, había estado tratando de ahorrar combustible.

Muerte

El 8 de mayo de 1982, Villeneuve murió tras un accidente durante la última sesión de clasificación para el Gran Premio de Bélgica en Zolder. En el momento de la caída, Pironi había marcado un tiempo una décima de segundo más rápido que Villeneuve por la sexta plaza. Villeneuve estaba usando su juego final de neumáticos de calificación; algunos dicen que estaba tratando de mejorar su tiempo en su última vuelta, mientras que otros sugieren que su objetivo específico era vencer a Pironi. Sin embargo, el biógrafo de Villeneuve, Gerald Donaldson, cita al ingeniero de carreras de Ferrari, Mauro Forghieri, diciendo que el canadiense, aunque presionaba como siempre, regresaba al pit lane cuando ocurrió el accidente. De ser así, no habría marcado un tiempo en esa vuelta.

El casco de Gilles Villeneuve (Museo Ferrari)

A falta de ocho minutos para el final de la sesión, Villeneuve subió la cuesta después de la primera chicane y sorprendió a Jochen Mass viajando mucho más despacio por Butte, la curva a la izquierda antes de Terlamenbocht doble sección derecha. Mass vio que Villeneuve se acercaba a gran velocidad y se movió hacia la derecha para dejarlo pasar en la línea de carrera. En el mismo instante, Villeneuve también se desplazó a la derecha para rebasar al coche más lento. El Ferrari golpeó la parte trasera de Mass' automóvil y fue lanzado al aire a una velocidad estimada de 200 a 225 km/h (124 a 140 mph). Estuvo en el aire durante más de 100 m (330 pies) antes de caer en picada al suelo y desintegrarse mientras daba una voltereta a lo largo del borde de la pista. Villeneuve, todavía atado a su asiento, pero ahora sin su casco, fue lanzado otros 50 m (160 pies) desde los restos hacia la valla de seguridad en el borde exterior de la esquina Terlamenbocht.

Varios conductores se detuvieron y corrieron al lugar. John Watson y Derek Warwick sacaron a Villeneuve, con el rostro azulado, de la valla de seguridad. El primer médico llegó a los 35 segundos y descubrió que Villeneuve no respiraba, aunque su pulso continuaba; fue intubado y ventilado antes de ser trasladado al centro médico del circuito y luego en helicóptero al Hospital Universitario St Raphael en Lovaina, donde se le diagnosticó una fractura fatal en el cuello. Villeneuve se mantuvo vivo con soporte vital mientras su esposa viajaba al hospital y los médicos consultaban a especialistas de todo el mundo. Murió a las 21:12 CEST (UTC+2). Una investigación sobre el accidente fue dirigida por Derek Ongaro, el inspector de seguridad de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). Concluyó que un error de Villeneuve hizo que golpeara a Mass' coche y exoneró a este último de cualquier responsabilidad por el accidente.

Legado

En general, Villeneuve compitió en 67 Grandes Premios, ganó 6 de ellos y obtuvo 13 podios. En el funeral en Berthierville, la excompañera de equipo Jody Scheckter pronunció el elogio: "Extrañaré a Gilles por dos razones. Primero, era el hombre más genuino que he conocido. En segundo lugar, fue el piloto más rápido en la historia del automovilismo. Pero no se ha ido. El recuerdo de lo que ha hecho, de lo que ha conseguido, siempre estará ahí." En la entrada de Villeneuve en The Canadian Encyclopedia, Bob Ferguson y Michael Gee escribieron que los comentarios retrospectivos eran elogiosos de su conducción y dijeron que era accesible y hablaba de manera informal con los medios y los fanáticos. Niki Lauda dijo de él: "Era el demonio más loco con el que me he cruzado en la Fórmula 1... El hecho de que, a pesar de todo esto, fuera un personaje sensible y adorable en lugar de un infierno absoluto... recaudador hizo de él un ser humano único".

Villeneuve todavía es recordado en las carreras de Grand Prix, especialmente en Italia. En el Autodromo Enzo e Dino Ferrari, sede del Gran Premio de San Marino y del Gran Premio de Emilia Romagna, una curva lleva su nombre y una bandera canadiense está pintada en el tercer espacio de la parrilla de salida, desde donde partió su última carrera.. También hay un busto de bronce de él en la entrada de la pista de pruebas de Ferrari en Fiorano. En Zolder, la esquina donde murió Villeneuve se convirtió en una chicana y lleva su nombre.

"Salut Gilles" firma en el circuito Gilles Villeneuve línea de inicio

La pista de carreras en la isla de Notre Dame, Montreal, sede del Gran Premio de Canadá de Fórmula Uno, recibió el nombre de Circuito Gilles Villeneuve en su honor en el Gran Premio de Canadá de 1982 y se colocó un cartel que decía "Salut Gilles" al inicio/ línea de meta. Su tierra natal ha seguido honrándolo: en Berthierville se inauguró un museo en 1992 y una estatua realista se encuentra en un parque cercano que también recibió su nombre. Villeneuve fue incluido en el Salón de la Fama del Automovilismo Canadiense en su ceremonia inaugural en el Hotel Four Seasons, Toronto, Ontario, el 19 de agosto de 1993. También fue incluido en el Salón de la Fama del Deporte de Canadá en 1983. En junio de 1997 Canadá emitió un sello postal en su honor.

Todavía hay una gran demanda de recuerdos de Villeneuve en las tiendas de los hipódromos y se han escrito varios libros sobre él. El número 27, el número de su Ferrari en 1981 y 1982, todavía está estrechamente asociado con él por parte de los fanáticos. El hijo de Villeneuve, Jacques, condujo el No. 27 durante su temporada ganadora de IndyCar y las 500 Millas de Indianápolis con el Team Green, y también ha usado el número para carreras ocasionales en NASCAR y la Serie Speedcar. El piloto canadiense Andrew Ranger usó el número 27 en las temporadas de Champ Car de 2005 y 2006, y continuó usando el número en la NASCAR Canadian Tire Series desde 2007. El piloto canadiense y Novato del Año de IndyCar en 2011, James Hinchcliffe, adoptó el número 27 para la temporada de 2012 cuando se unió a Andretti Autosport (ex Andretti Green Racing).

En 2005 se anunció una película basada en la biografía de Gerald Donaldson, producida por Capri Films Inc, y con Christian Duguay como director, pero la película aún no se ha materializado.

En la cultura popular

La popular serie de cómics francesa Michel Vaillant de Jean Graton está ambientada en el mundo del automovilismo y, aunque en gran parte ficticia, a menudo incluye personajes de la vida real, como pilotos, oficiales y periodistas. Villeneuve aparece en varias historias, y en Steve Warson contra Michel Vaillant (fr: "Steve Warson versus Michel Vaillant") se convierte en el Campeón del Mundo de 1980 (aunque en la temporada de 1981, cubierta en Rififi en F1 ("Trouble in F1"), Graton reconoce a Alan Jones como el verdadero campeón) y la banda de pop y rock progresivo de Quebec The Box basó su canción de 1984 "Live on TV" inspirado en la muerte televisada de Villeneuve. En 2017, la banda de rock italiana The Rock Alchemist escribió la canción "27" para su álbum Elements como tributo al auto #27 Ferrari F1 de Gilles Villeneuve.

Casco

El casco de Villeneuve lucía una 'V' estilizada; en rojo a ambos lados, un efecto que ideó con su esposa Joann. El color base era el negro. Su hijo, Jacques, usó el mismo diseño básico, pero al igual que su contemporáneo, Christian Fittipaldi, cambió los colores. El piloto británico Perry McCarthy también usó este diseño y combinación de colores en su casco, pero con el diseño al revés.

Récord de carreras

Resumen de carrera

Resultados completos de Fórmula Uno

(clave) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)