General Motors EV1

El "General Motors EV1", a menudo simplificado como "GM EV1", es un automóvil eléctrico a batería producido por el fabricante de automóviles estadounidense General Motors. Se produjo desde 1996 hasta su desaparición en 1999, pero el programa EV1 terminó cuatro años después.

El General Motors EV1, un automóvil subcompacto, marcó la introducción de vehículos eléctricos de batería producidos en masa y fabricados específicamente. La concepción del EV1 se remonta a 1990, cuando General Motors presentó el modelo eléctrico de batería "Impact" prototipo, en el que se inspiró en gran medida el diseño del EV1 de producción. La Junta de Recursos del Aire de California (CARB) promulgó un mandato en 1990, estableciendo que los siete principales fabricantes de automóviles que comercializan vehículos en los Estados Unidos deben producir y vender vehículos de cero emisiones (ZEV) para mantener el acceso al mercado de California.

La producción en masa comenzó en 1996. En sus etapas iniciales de producción, la mayoría de ellos fueron arrendados a consumidores en California, Arizona y Georgia. Un año después del lanzamiento del EV1, también se lanzaron programas de arrendamiento en varios otros estados de Estados Unidos. En 1998, General Motors dio a conocer una serie de adaptaciones para el EV1, que incluían un híbrido en serie, un híbrido paralelo, una variante de gas natural comprimido, así como un modelo de cuatro modelos, todos los cuales sirvieron como prototipos para posibles modelos futuros. A pesar de la favorable recepción por parte de los clientes, General Motors creía que los coches eléctricos ocupaban un nicho no rentable del mercado del automóvil. Al final, la empresa aplastó la mayoría de los coches y, en 2001, General Motors puso fin al programa EV1, sin tener en cuenta las protestas de los clientes.

Desde su desaparición, la cancelación del EV1 ha seguido siendo un tema de disputa y controversia. Los entusiastas de los coches eléctricos, los grupos de interés medioambientales y los antiguos arrendatarios de EV1 han acusado a la empresa de autosabotear su programa de coches eléctricos para evitar posibles pérdidas en las ventas de repuestos, al tiempo que culpan a la industria petrolera de conspirar para mantener los coches eléctricos fuera de las carreteras.

Historia

A diferencia de numerosos vehículos eléctricos de su época, el EV1 era un vehículo eléctrico especialmente diseñado, no una conversión de otro automóvil. Este factor contribuyó a su importante desarrollo de 350 millones de dólares, así como a sus elevados costos de producción. Kenneth Baker, un ingeniero de General Motors, se desempeñó como ingeniero principal del programa EV1, habiendo trabajado anteriormente como tal para el fallido programa Chevrolet Electrovette en la década de 1970.

Orígenes

A lo largo de las décadas de 1970 y 1980, la industria del automóvil vio pocos avances en el desarrollo de automóviles eléctricos; Más del 80 por ciento de los vehículos producidos en los Estados Unidos presentaban motores V8. Pero los cambios en las regulaciones federales y estatales comenzaron a influir en esto. La promulgación de la Enmienda de la Ley de Aire Limpio de 1990 y la Ley de Política Energética de 1992, junto con la introducción de nuevas regulaciones sobre emisiones del transporte por parte de la Junta de Recursos del Aire de California, contribuyeron a reactivar el interés por los vehículos eléctricos en los Estados Unidos.

En enero de 1990, el presidente de General Motors, Roger Smith, hizo una demostración del Impact, un concept car eléctrico a batería, en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1990. General Motors aspiraba a una tasa de producción de 100.000 coches al año, frente a los 20.000 propuestos inicialmente. Desarrollado por la empresa de vehículos eléctricos AeroVironment, el Impact se basó en conocimientos de diseño adquiridos de General Motors. participación en el World Solar Challenge de 1987. Este desafío fue una carrera transaustraliana de vehículos solares, en la que el Sunraycer de la empresa salió victorioso. Alan Cocconi de AC Propulsion diseñó y construyó la electrónica del sistema de propulsión original para el Impact, y Hughes Electronics perfeccionó posteriormente el diseño. El coche funcionaba con 32 baterías recargables de plomo-ácido. El 18 de abril de 1990, Smith anunció que el Impact se convertiría en un vehículo de producción con un objetivo de 25.000 vehículos. El Impact alcanzó una velocidad máxima de 295 km/h (183 mph).

Impresionada por la viabilidad del Impacto y estimulada por el compromiso de GM de producir un mínimo de 5.000 unidades, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) inició un importante esfuerzo medioambiental en 1990. Ordenaron que cada uno de los siete Los mayores fabricantes de automóviles de Estados Unidos, siendo GM el mayor de ellos, deben garantizar que el dos por ciento de su flota esté libre de emisiones para 1998, aumentando al cinco por ciento para 2001 y al diez por ciento para 2003, según la demanda de los consumidores. La junta aclaró que el mandato tenía como objetivo abordar el grave problema de contaminación del aire en California, que, en ese momento, excedía los niveles de contaminación combinados de los otros 49 estados. Otros participantes de la antigua Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles, incluidos Toyota, Nissan y Honda, también desarrollaron individualmente prototipos de vehículos de cero emisiones en respuesta al nuevo mandato.

En 1994, GM inició "PrEView", un programa en el que cincuenta coches eléctricos Impact hechos a mano se prestarían a los conductores durante períodos de una a dos semanas, con la estipulación de que sus comentarios y experiencias quedarían documentados. . Los voluntarios debían poseer un garaje adecuado para la instalación de una unidad de carga de alta corriente por parte de una empresa eléctrica. La respuesta de los conductores a los coches fue favorable, al igual que las críticas de la prensa automovilística. Según Motor Trend, el Impact "es precisamente una de esas ocasiones en las que GM demuestra sin lugar a dudas que sabe construir automóviles fantásticos. Este es el único vehículo eléctrico del mundo que se conduce como un automóvil real." Automobile calificó la marcha y el manejo del automóvil como "sorprendentes", y elogió su "suave entrega de potencia". Ese año, un Impact modificado estableció un récord de velocidad en tierra para vehículos eléctricos de producción de 183 mph (295 km/h). A pesar de la buena acogida, como se destaca en un artículo de primera plana del The New York Times, GM parecía poco entusiasmado con la perspectiva de haber creado un coche eléctrico próspero:

General Motors se está preparando para poner su vehículo eléctrico en la carretera, y planeando un flop. Con orgullo y pesimismo, la compañía, el más lejano de los Tres Grandes en el diseño de un coche eléctrico de mercado masivo, dice que ante una ley de California que requiere que [dos] por ciento de los nuevos coches sean vehículos de "cero emisión" a partir de 1997, ha hecho todo lo posible pero que el vehículo ha llegado corto.... Ahora espera que los legisladores y reguladores estén de acuerdo con ello y pospongan o desmantelen el plazo.

Según el informe, General Motors vio el programa PrEView como un fracaso, lo que les hizo creer que el coche eléctrico aún no era viable y que las regulaciones CARB deberían eliminarse. Dennis Minano, vicepresidente de Energía y Medio Ambiente de GM, cuestionó si los consumidores deseaban vehículos eléctricos. Robert James Eaton, presidente de Chrysler, también dudaba de la preparación de los coches eléctricos producidos en masa, afirmando en 1994 que "si la ley existe, la cumpliremos... en este momento, nadie podemos pronosticar que podremos fabricar un coche eléctrico". Estos fabricantes de automóviles & # 39; El escepticismo fue criticado por Thomas C. Jorling, el Comisionado de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York, que había adoptado el programa de emisiones de California. Según Jorling, los consumidores han mostrado un gran interés por los coches eléctricos. Jorling sugirió que los fabricantes de automóviles dudaban en hacer la transición de la tecnología de motores de combustión interna debido a sus enormes inversiones.

Primera generación

Tras la iniciativa PrEView, persistió el trabajo en el programa de automóviles eléctricos de General Motors. Si bien los cincuenta autos Impact originales fueron destruidos después de terminar las pruebas, el diseño había evolucionado hasta convertirse en el GM EV1 en 1996. La primera generación, a menudo denominada "Gen I", estaría propulsada por plomo-ácido. baterías y tenía un alcance declarado de 70 a 100 millas. Siguió una producción de 660 vehículos, con opciones de pintura que incluían verde oscuro, rojo y plateado. Los vehículos se ofrecieron a través de un acuerdo de arrendamiento, que prohibía explícitamente la opción de compra en virtud de una disposición contractual (con un precio minorista sugerido de 34.000 dólares). Saturn asumió la responsabilidad del arrendamiento y mantenimiento del EV1. Los analistas proyectaron un mercado potencial que oscilaría entre 5.000 y 20.000 automóviles al año.

Al igual que en el programa PrEView, GM realizó una selección previa de los arrendatarios, y inicialmente solo los residentes del sur de California y Arizona eran elegibles para participar. Las tarifas de arrendamiento del EV1 oscilaron entre 399 y 549 dólares al mes. El debut del automóvil estuvo marcado por un importante evento mediático, que incluyó una campaña promocional de 8 millones de dólares que incorporó comerciales de televisión en horario de máxima audiencia, vallas publicitarias, un sitio web exclusivo y una aparición en el estreno de la película Daylight de Sylvester Stallone. Entre los arrendatarios iniciales se encontraban figuras notables como celebridades, ejecutivos y políticos. En el evento de lanzamiento, se firmaron 40 arrendamientos de EV1, y GM anticipa arrendar 100 autos para fin de año. Las entregas comenzaron el 5 de diciembre de 1996. En el primer año en el mercado, GM alquiló sólo 288 coches. Pero en 1999, Ken Stewart, director de marca del programa EV1, caracterizó la retroalimentación de los conductores del automóvil como "lealtad maravillosamente maníaca".

Joe Kennedy, vicepresidente de marketing de Saturn en GM, reconoció las preocupaciones con respecto al precio del EV1, la tecnología de batería de plomo-ácido obsoleta y la autonomía restringida del automóvil, afirmando: #34;No olvidemos que la tecnología comienza siendo pequeña y crece lentamente antes de que mejore y los costos bajen". Algunos grupos que se oponen a los impuestos expresaron su desaprobación de las exenciones y créditos fiscales otorgados a los arrendatarios de EV1, argumentando que equivalían a una conducción subsidiada por el gobierno para personas adineradas. Ciertos grupos, como la falsa organización de consumidores "Californians Against Utility Company Abuse", que se oponía al uso de fondos de los contribuyentes para estaciones públicas de carga de vehículos eléctricos, fueron acusados de estar financiados por compañías petroleras con intereses en mantener el dominio de coches de gasolina.

Marvin Rush, director de fotografía de la serie de televisión Star Trek: Voyager, notó que General Motors no estaba promocionando adecuadamente el EV1. Preocupado, invirtió personalmente 20.000 dólares para crear y transmitir cuatro comerciales de radio no oficiales para el automóvil. Aunque GM inicialmente se opuso a esta iniciativa, su postura cambió más tarde. Decidieron respaldar los comerciales y reembolsarle a Rush sus gastos. En 1997, la empresa asignó 10 millones de dólares para publicidad del EV1 y se comprometió a aumentar esta cantidad en 5 millones de dólares adicionales el año siguiente.

Segunda generación

En 1998, para el año modelo 1999, General Motors lanzó una segunda versión del EV1. Las mejoras notables incluyeron costos de producción más bajos, un funcionamiento más silencioso, una gran reducción de peso y la llegada de una batería de hidruro metálico de níquel (NiMH). Los modelos Gen II se lanzaron con una batería de plomo-ácido Panasonic de 60 amperios-hora y 312 voltios (18,7 kWh, 67,3 MJ). Los modelos posteriores incluyeron una batería Ovonics NiMH, de 77 Ah con 343 voltios (26,4 kWh, 95,0 MJ). Los automóviles con paquete de plomo-ácido tenían un alcance de 80 a 100 millas (130 a 160 km), mientras que los automóviles de NiMH podían viajar de 120 a 140 millas (190 a 230 km) entre cargas. El programa de arrendamiento de EV1 de segunda generación se expandió a varias otras ciudades estadounidenses, con pagos mensuales que oscilaban entre $349 y $574. La empresa produjo un total de 457 General Motors EV1 de segunda generación y los arrendó a los clientes.

El 2 de marzo de 2000, General Motors emitió un retiro del mercado para 450 EV1 de primera generación. El fabricante de automóviles había determinado que un cable del puerto de carga defectuoso podría eventualmente acumular suficiente calor como para incendiarse. Dieciséis "incidentes térmicos" Se reportaron varios incidentes, incluido al menos un incendio que resultó en la destrucción de un vehículo que cargaba. El retiro del mercado no afectó a los EV1 de segunda generación.

Costos

GM estableció pagos de arrendamiento para el EV1 basándose en un precio inicial del vehículo de 33.995 dólares estadounidenses. Los pagos de arrendamiento variaron entre aproximadamente $299 y $574 por mes, dependiendo de la disponibilidad de reembolsos estatales. Un funcionario de la industria sugirió que cada EV1 le costaba a la empresa alrededor de 80.000 dólares, incluidos investigación, desarrollo y otros costos asociados; otras estimaciones sitúan el coste real del vehículo en 100.000 dólares. GM invirtió poco menos de 500 millones de dólares en EV1 y tecnologías relacionadas con vehículos eléctricos, y más de 1.000 millones de dólares en total.

Diseño

Construcción y tecnología

Para mejorar su eficiencia, se llevaron a cabo pruebas exhaustivas en el túnel de viento en el EV1 y General Motors además implementó faldones de guardabarros parciales en los pasos de rueda traseros. Las ruedas traseras están 9 pulgadas (230 mm) más juntas que las delanteras, creando así la forma de "lágrima" forma. Estos factores dieron como resultado un coeficiente de resistencia muy bajo de Cd=0,19 y un área de resistencia de CdA=3,95 pies cuadrados (0,367 m²). Su diseño incorporaba llantas de aleación de magnesio superligeras y neumáticos autosellantes de baja resistencia a la rodadura desarrollados por Michelin que completaban las buenas características de eficiencia del EV1. Estos neumáticos, montados sobre las ruedas de catorce pulgadas más ligeras jamás utilizadas, se inflan a 50 libras por pulgada cuadrada (psi), en comparación con las 35 psi estándar de los neumáticos normales. El compuesto de caucho especial utilizado en estos neumáticos, junto con su dureza, contribuyó a su baja resistencia a la rodadura.

Su estructura de aluminio reciclable era la más liviana del mundo, con un peso de 290 libras (130 kg). Por lo tanto, constituía el 10 por ciento de su peso total, en comparación con el 20 por ciento habitual. El EV1 cuenta con frenado regenerativo, un sistema en el que al aplicar los frenos el motor de accionamiento se convierte en un generador. Este proceso no sólo ralentiza el vehículo sino que también captura su energía cinética, devolviéndola a la batería para su reutilización. Para ahorrar peso y maximizar el rendimiento, General Motors diseñó el EV1 como un vehículo biplaza subcompacto. Los esfuerzos por minimizar el peso se extendieron a la mayoría de los componentes del coche, incluida la incorporación de magnesio en los marcos de los asientos. Además, los frenos antibloqueo asistidos se activan eléctricamente. Los frenos de disco delanteros funcionan con un sistema electrohidráulico. Los tambores traseros representan una novedad en la industria, ya que son completamente eléctricos, lo que elimina la necesidad de líneas hidráulicas o cables de freno de estacionamiento.

Tradicionalmente, los vehículos utilizan el calor producido por el motor para calentar el habitáculo. Pero como los vehículos eléctricos generan un calor residual mínimo, hubo que idear una solución alternativa. General Motors optó por una bomba de calor para regular la temperatura en el interior del EV1, consumiendo un tercio de la energía requerida por una unidad tradicional tanto para refrigeración como para calefacción. Sin embargo, el sistema calentó eficazmente a los pasajeros sólo cuando las temperaturas superaban los 30 °C (86 °F). Para hacer frente a los climas más fríos, se anticipó que los próximos vehículos eléctricos incorporarían bombas de calor junto con calentadores compactos alimentados por combustible.

Transmisión y batería

El motor eléctrico de los motores generales EV1 operaba en un sistema de inducción de 3 fases AC, generando 137 caballos de fuerza de freno (102 kW) a 7.000 revoluciones por minuto (RPMs). El EV1 podría mantener su capacidad total de par en toda su gama de potencias, entregando 110 libras-feet (150 N⋅m) de par de 0 a 7.000 RPMs. La energía se transmitió a las ruedas delanteras mediante una transmisión integrada de reducción de velocidad única.

Los modelos EV1 de primera generación incluían baterías de plomo-ácido que pesaban 533 kg (1175 libras). Estas baterías, inicialmente suministradas por la División Delco Remy de GM, tenían una potencia nominal de 53 amperios-hora a 312 voltios (16,5 kWh), ofreciendo un alcance inicial de 60 millas (97 km) por carga. En 1999, los automóviles EV1 de segunda generación adoptaron un nuevo conjunto de baterías de plomo-ácido de la empresa japonesa de electrónica Panasonic, aumentando el peso a 1310 libras (590 kg). Las baterías tenían una potencia nominal de 60 amperios-hora a 312 voltios (18,7 kWh), ampliando la autonomía del EV1 a 90 millas (145 km). Poco después de la introducción de los automóviles de segunda generación, el proyecto de hidruro metálico de níquel (NiMH) "Ovonics" El paquete de baterías, desarrollado bajo la organización Delco Remy, comenzó su producción. Este paquete hizo que el peso en vacío del automóvil fuera de 2,908 libras (1,319 kg). Las baterías de NiMH tenían una potencia nominal de 77 amperios-hora a 343 voltios (26,4 kWh), lo que proporcionaba una autonomía de 160 millas (257 km) por carga, duplicando la autonomía de los coches originales de primera generación. Cargar los automóviles equipados con NiMH a plena capacidad podría llevar de seis a ocho horas, satisfaciendo así las necesidades de más del 80 por ciento de los conductores estadounidenses.

El EV1 utilizó la paleta de carga inductiva Magne Charge, fabricada por Delco Electronics, una subsidiaria de General Motors. Esta paleta se insertó en una ranura ubicada entre los faros del EV1. La tecnología de carga inalámbrica aseguró que no fuera necesaria una conexión directa, aunque hubo casos raros de incendios que comenzaron en el puerto de carga. Para una recarga rápida del vehículo era necesario un cargador doméstico proporcionado por GM. Además del cargador rápido, General Motors ofrecía un práctico cargador de CA de 120 voltios para la batería de plomo-ácido que podía utilizarse con cualquier toma de corriente estándar de América del Norte para una carga más lenta del paquete de baterías.

Conversiones

General Motors reveló una familia de modelos prototipo de combustible alternativo en el Salón del Automóvil de Detroit de 1998. Entre estos, la variante de gas natural comprimido era el único modelo de esta familia que no era eléctrico y era una conversión de la plataforma EV1 estándar de dos asientos. Presentaba un motor turboalimentado de 1.0 litros y su eficiencia de combustible anunciada era de 60 millas por galón estadounidense (3,9 L/100 km; 72 mpg_-imp). El prototipo híbrido en serie presentaba una unidad de potencia auxiliar (APU) que albergaba un motor de turbina de gas situado en el maletero. Suministrada por Williams International, una empresa de fabricación estadounidense fundada por Sam B. Williams, la unidad constaba de una turbina de gas liviana y un generador de CA de imán permanente de alta velocidad, el primero de los cuales cargaba principalmente las baterías del vehículo. La APU Williams tenía la capacidad de funcionar con gas natural comprimido o gasolina. Según afirma GM, el vehículo podría alcanzar 60 millas por galón estadounidense (3,9 L/100 km; 72 mpg_‑imp) cuando funciona con este último, ofreciendo una autonomía total de 390 millas. (630 kilómetros). Por el contrario, cuando funciona únicamente en modo eléctrico, se estima que alcanza una autonomía de 40 millas (64 km). La variante híbrida paralela presentaba un motor diésel Isuzu de inyección directa turboalimentado de 1,3 litros que entregaba 75 CV (56 kW). General Motors también introdujo una variante de pila de combustible; su sistema constaba de un procesador de combustible, un expansor/compresor y una pila de pilas de combustible. Otro avance notable fue la presentación de una variante del EV1 para cuatro pasajeros, ampliada en longitud en 19 pulgadas (480 mm).

Fallecimiento

A pesar de la favorable recepción por parte de los clientes, General Motors creía que los coches eléctricos ocupaban un nicho no rentable del mercado del automóvil. La compañía puso fin a la producción del EV1 en 1999, después de que se produjeran 1.117 ejemplares durante su mandato de menos de tres años. El 7 de febrero de 2002, Ken Stewart, director de marca de GM Advanced Technology Vehicles, informó a los arrendatarios que GM retiraría los coches de las carreteras, lo que contradecía una declaración anterior que indicaba que GM no tenía planes de retirar los coches de sus clientes. El programa EV1 finalizó a finales de 2003 bajo el liderazgo del entonces director ejecutivo de General Motors, Rick Waggoner.

58 conductores de EV1 enviaron cartas junto con cheques de depósito a GM, solicitando extensiones de arrendamiento sin carga financiera para el fabricante de automóviles. Estos conductores indicaron su voluntad de cubrir los gastos de mantenimiento y reparación del EV1, al tiempo que otorgaban a GM la autoridad de rescindir el contrato de arrendamiento en caso de reparaciones costosas. A pesar de esta propuesta, en junio de 2002 GM rechazó la oferta y devolvió los cheques, por un total de más de 22.000 dólares estadounidenses. En noviembre de 2003, GM inició la recuperación de los vehículos; Se donaron aproximadamente cuarenta unidades a museos y establecimientos educativos, aunque con los sistemas de energía desactivados para evitar su funcionamiento futuro. Sin embargo, la mayoría de los vehículos fueron enviados a instalaciones de trituración de automóviles para su demolición.

En 2003, Peter Horton, un actor que también reportaba para Los Angeles Times, intentó arrendar un EV1 a GM, pero le informaron que "podía unirse a su lista de espera". de unos pocos miles] junto con [un número no revelado de] otros por un período de tiempo indefinido, pero sus posibilidades de conseguir un automóvil eran escasas". En marzo de 2005, el portavoz de GM, Dave Barthmuss, habló sobre el EV1 con The Washington Post y señaló que "había seguidores extremadamente apasionados, entusiastas y leales para este vehículo en particular [...]. simplemente [no eran] suficientes en un momento dado para hacer una propuesta de negocio viable para GM a largo plazo".

A finales de agosto de 2004, General Motors había reclamado todos los EV1 arrendados a sus arrendatarios, lo que resultó en la ausencia de cualquier EV1 en las carreteras. Sin embargo, se exhibió un EV1 en la exhibición Main Street in Motion en Epcot en Walt Disney World, ubicado en Lake Buena Vista, Florida.

Reacción e imagen

Desde su desaparición y destrucción, General Motors' La decisión de cancelar el EV1 ha generado disputa y controversia. La revista American Smithsonian describió el EV1 como "técnicamente no un fracaso", mientras que el periódico Australian Financial Review sostuvo que, si bien "tuvo éxito, [el EV1] estaba condenado al fracaso". #34;. Estas opiniones se debieron a la inviabilidad económica del EV1, y se ha reconocido a General Motors por descontinuar el EV1, y el periódico estadounidense Automotive News afirmó que esta decisión ayudó a General Motors a evitar décadas de pérdidas. Pero a pesar de estos elogios, muchos criticaron la decisión de GM de eliminar progresivamente el EV1. Los entusiastas de los coches eléctricos, los grupos de interés medioambientales y los antiguos arrendatarios de EV1 han acusado a la empresa de autosabotear su programa de coches eléctricos para evitar posibles pérdidas en las ventas de repuestos, al tiempo que culpan a la industria petrolera de conspirar para mantener los coches eléctricos fuera de las carreteras.

A medida que las ventas de automóviles disminuyeron más adelante en la década, en medio del inicio de crisis petroleras y financieras globales, las perspectivas del programa EV1 experimentaron un cambio. En 2006 Wagoner admitió que su decisión de suspender el programa de automóviles eléctricos EV1 y descuidar el desarrollo híbrido fue su mayor pesar durante su mandato en GM. Hizo hincapié en que, aunque no impactó directamente la rentabilidad, empañaba la imagen de la empresa. Wagoner reiteró este sentimiento en una entrevista de Radio Pública Nacional (NPR) tras las audiencias del Senado de diciembre de 2008 sobre la solicitud de rescate de la industria automotriz estadounidense. In the March 13, 2007 issue of Newsweek, "El jefe de la MC, Larry Burns... ahora desea que GM no hubiera matado el prototipo híbrido de EV1 que sus ingenieros tenían en la carretera hace una década: "Si pudiéramos volver las manos del tiempo", dice Burns, podríamos haber tenido el [Chevrolet] Volt diez años antes", aludiendo al Volt considerado como el sucesor indirecto del EV1.

Legado y post-fallecimiento

La desaparición del EV1 inspiró la concepción del fabricante estadounidense de automóviles eléctricos de batería Tesla Motors. Consternados por la decisión de GM de discontinuarlo y destruirlo, Martin Eberhard y Marc Tarpenning fundaron Tesla Motors en julio de 2003. Sólo medio año después, Elon Musk aportó una financiación sustancial y asumió el cargo de presidente. Musk declaró en una publicación de Twitter de 2017 que "Dado que las grandes empresas automotrices estaban acabando con sus programas de vehículos eléctricos, la única posibilidad era crear una empresa de vehículos eléctricos, aunque era casi seguro que fracasaría". En un tuit posterior afirmó que no tenía "nada que ver con incentivos gubernamentales ni con ganar dinero". Pensé que había un 90 de probabilidad de perderlo todo (casi lo hice muchas veces), pero era la única posibilidad".

Las investigaciones demostraron que los fabricantes estaban al menos una década atrás en términos de adopción, tecnología e infraestructura de vehículos eléctricos. Si bien el EV1 se considera adelantado a su tiempo, también podría verse como un producto de su época y de las tecnologías disponibles en ese momento. Las baterías de plomo-ácido y de NiMH existían desde hacía décadas, se conocía bien la aerodinámica y los motores eléctricos ya se utilizaban de forma generalizada.

Como parte de la estrategia de electrificación de vehículos de GM, y tras la introducción del vehículo híbrido enchufable Chevrolet Volt en el mercado estadounidense a finales de 2010, en junio de 2013 se lanzó el Chevrolet Spark EV. Marcó a General Motors& #39; primer lanzamiento de un vehículo de pasajeros totalmente eléctrico en los Estados Unidos desde la discontinuación del EV1 en 1999. El Spark EV se eliminó gradualmente en diciembre de 2016, coincidiendo con la introducción del Bolt por parte de Chevrolet.

En los medios populares

La desaparición del EV1 se explora en el documental de 2006 titulado "¿Quién mató al coche eléctrico?", en el que el EV1 es el tema principal. La película cubre la historia del coche eléctrico, su desarrollo moderno y su comercialización. Aborda las preocupaciones futuras relacionadas con la contaminación del aire, la dependencia del petróleo y el cambio climático. El documental explora varios factores que contribuyeron a la cancelación del EV1, incluida la decisión de CARB de revertir el mandato después de presiones y demandas de los fabricantes de automóviles, la influencia de la industria petrolera, la anticipación en torno a un futuro automóvil de hidrógeno y la perfidia. de la administración de George W. Bush. La película cubre ampliamente los esfuerzos de GM para convencer a California de que no había demanda para su producto, seguidos de su decisión de recuperar y deshacerse de casi todos los EV1 fabricados.

La revista de noticias estadounidense Time nombró al EV1 como uno de los "50 peores coches de todos los tiempos". La revista elogió su diseño e ingeniería, afirmando que "era una maravilla de la ingeniería [y era] absolutamente el mejor vehículo eléctrico que nadie había visto jamás". Pero lo criticaron por ser muy caro de construir, lo que llevó a los ejecutivos de GM a poner fin al programa. Describieron a GM como la empresa que "mató al coche eléctrico".

Notas, citas y fuentes

Notas