General Dynamics F-16 Fighting Falcon

El General Dynamics F-16 Fighting Falcon es un avión de combate polivalente monomotor desarrollado originalmente por General Dynamics para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Diseñado como un caza diurno de superioridad aérea, evolucionó hasta convertirse en un exitoso avión polivalente para todo tipo de clima. Se han construido más de 4.600 aviones desde que se aprobó la producción en 1976. Aunque la Fuerza Aérea de los EE. UU. ya no compra, se están construyendo versiones mejoradas para clientes de exportación. En 1993, General Dynamics vendió su negocio de fabricación de aeronaves a Lockheed Corporation, que a su vez se convirtió en parte de Lockheed Martin después de una fusión en 1995 con Martin Marietta.

Las características clave de Fighting Falcon incluyen un dosel de burbuja sin marco para una buena visibilidad, una palanca de control lateral para facilitar el control durante las maniobras, un asiento eyectable reclinado 30 grados desde la vertical para reducir el efecto de las fuerzas g en el piloto, y el primer uso de un relajado sistema de control de vuelo de estabilidad estática/fly-by-wire que ayuda a convertirlo en un avión ágil. El F-16 tiene un cañón M61 Vulcan interno y 11 ubicaciones para montar armas y otros equipos de misión. El nombre oficial del F-16 es "Fighting Falcon", pero "Viper" es comúnmente utilizado por sus pilotos y tripulaciones, debido a un parecido percibido con una serpiente víbora, así como con el caza estelar ficticio Colonial Viper del programa de televisión Battlestar Galactica que se emitió en el momento en que entró el F-16. Servicio.

Además del servicio activo en las unidades de la Fuerza Aérea, el Comando de Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de los EE. UU., el equipo de demostración aérea Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los EE. Marina de los Estados. El F-16 también se ha adquirido para servir en las fuerzas aéreas de otras 25 naciones. A partir de 2015, fue el avión de ala fija más numeroso del mundo en servicio militar.

Desarrollo

Programa de luchadores ligeros

Las experiencias en la Guerra de Vietnam revelaron la necesidad de cazas de superioridad aérea y un mejor entrenamiento aire-aire para los pilotos de caza. Sobre la base de sus experiencias en la Guerra de Corea y como instructor de tácticas de combate a principios de la década de 1960, el coronel John Boyd y el matemático Thomas Christie desarrollaron la teoría de la energía y la maniobrabilidad para modelar el rendimiento de un avión de combate en combate. El trabajo de Boyd requería un avión pequeño y liviano que pudiera maniobrar con la mínima pérdida de energía posible y que también incorporara una mayor relación empuje-peso. A fines de la década de 1960, Boyd reunió a un grupo de innovadores de ideas afines que se conocieron como Fighter Mafia, y en 1969 obtuvieron fondos del Departamento de Defensa para General Dynamics y Northrop para estudiar conceptos de diseño basados en la teoría.

Los defensores del F-X de la Fuerza Aérea se mostraron hostiles al concepto porque lo percibían como una amenaza para el programa F-15, pero el liderazgo de la USAF comprendió que su presupuesto no le permitiría comprar suficientes aviones F-15 para cumplir con todas sus misiones. El concepto de Advanced Day Fighter, rebautizado como F-XX, obtuvo el apoyo político civil bajo el mandato del subsecretario de Defensa David Packard, quien favorecía la idea de la creación de prototipos competitivos. Como resultado, en mayo de 1971, se estableció el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea, con Boyd como miembro clave, y se financiarían dos de sus seis propuestas, una de las cuales sería el caza ligero (LWF). La solicitud de propuestas emitida el 6 de enero de 1972 requería un caza diurno aire-aire de clase de 9100 kg (20 000 libras) con una buena velocidad de giro, aceleración y alcance, y optimizado para el combate a velocidades de Mach 0,6–1,6 y altitudes de 30.000 a 40.000 pies (9.100 a 12.000 m). Esta fue la región donde los estudios de la USAF predijeron que ocurriría la mayoría de los combates aéreos futuros. El costo promedio anticipado de una versión de producción fue de $ 3 millones. Sin embargo, este plan de producción era solo teórico, ya que la USAF no tenía planes firmes para adquirir al ganador.

Selección de finalistas y desempate

Vista de derecha de un YF-16 (antes de tierra) y un Northrop YF-17, cada uno armado con misiles AIM-9 Sidewinder

Cinco empresas respondieron y, en 1972, Air Staff seleccionó a General Dynamics' El modelo 401 y el P-600 de Northrop para la fase de prueba y desarrollo del prototipo de seguimiento. GD y Northrop recibieron contratos por valor de $37,9 millones y $39,8 millones para producir el YF-16 y el YF-17, respectivamente, con los primeros vuelos de ambos prototipos planeados para principios de 1974. Para superar la resistencia en la jerarquía de la Fuerza Aérea, Fighter Mafia y otros defensores de la FLM defendieron con éxito la idea de combatientes complementarios en una combinación de fuerzas de alto y bajo costo. La "mezcla alta/baja" permitiría a la USAF poder costear suficientes combatientes para sus requisitos generales de estructura de fuerza de combate. La mezcla ganó una amplia aceptación en el momento de los prototipos' despegue, definiendo la relación de la LWF y el F-15.

El YF-16 fue desarrollado por un equipo de ingenieros de General Dynamics dirigido por Robert H. Widmer. El primer YF-16 se lanzó el 13 de diciembre de 1973. Su vuelo inaugural de 90 minutos se realizó en el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB, California, el 2 de febrero de 1974. Su primer vuelo real ocurrió accidentalmente durante un vuelo de alta velocidad. prueba de rodaje el 20 de enero de 1974. Mientras ganaba velocidad, una oscilación del control de balanceo provocó que una aleta del misil montado en la punta del ala del lado de babor y luego el estabilizador de estribor rasparan el suelo, y la aeronave comenzó a desviarse de la pista. El piloto de pruebas, Phil Oestricher, decidió despegar para evitar un posible accidente y aterrizó sin problemas seis minutos después. El leve daño se reparó rápidamente y el primer vuelo oficial se realizó a tiempo. El primer vuelo supersónico del YF-16 se realizó el 5 de febrero de 1974, y el segundo prototipo YF-16 voló por primera vez el 9 de mayo de 1974. A esto le siguieron los primeros vuelos de los prototipos YF-17 de Northrop en 9 de junio y 21 de agosto de 1974, respectivamente. Durante el despegue, los YF-16 completaron 330 salidas para un total de 417 horas de vuelo; los YF-17 realizaron 288 salidas, cubriendo 345 horas.

Competencia de cazas de combate aéreo

El creciente interés convirtió a la FLM en un serio programa de adquisiciones. Los aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega buscaban reemplazar sus cazabombarderos F-104G Starfighter. A principios de 1974, llegaron a un acuerdo con los EE. UU. de que si la USAF ordenaba el ganador de la LWF, considerarían ordenarlo también. La USAF también necesitaba reemplazar sus cazabombarderos F-105 Thunderchief y F-4 Phantom II. El Congreso de los EE. UU. buscó una mayor uniformidad en las adquisiciones de cazas por parte de la Fuerza Aérea y la Armada, y en agosto de 1974 redirigió los fondos de la Armada a un nuevo programa de cazas de combate aéreo de la Armada que sería una variante de cazabombardero navalizado de la LWF. Los cuatro aliados de la OTAN habían formado el Grupo del Programa de Combate Multinacional (MFPG) y presionaron para que Estados Unidos tomara una decisión en diciembre de 1974; por lo tanto, la USAF aceleró las pruebas.

YF-16 en exhibición en el Virginia Air and Space Center

Para reflejar esta seria intención de adquirir un nuevo cazabombardero, el programa de la LWF se convirtió en una nueva competencia de cazas de combate aéreo (ACF) en un anuncio del secretario de Defensa de EE. UU., James R. Schlesinger, en abril de 1974. El ACF No será un caza puro, sino polivalente, y Schlesinger dejó claro que cualquier pedido de ACF sería adicional al F-15, que extinguió la oposición a la LWF. ACF también aumentó las apuestas para GD y Northrop porque atrajo a competidores con la intención de asegurar lo que en ese momento se promocionó como "el negocio de armas del siglo". Estos fueron el Mirage F1M-53 propuesto por Dassault-Breguet, el SEPECAT Jaguar anglo-francés y el Saab 37E 'Eurofighter' propuesto. Northrop ofreció el P-530 Cobra, que era similar al YF-17. El Jaguar y el Cobra fueron eliminados por el MFPG desde el principio, dejando dos candidatos europeos y dos estadounidenses. El 11 de septiembre de 1974, la Fuerza Aérea de los EE. UU. confirmó los planes para ordenar el diseño ACF ganador para equipar cinco alas de caza tácticas. Aunque el modelado por computadora predijo una competencia reñida, el YF-16 demostró ser significativamente más rápido al pasar de una maniobra a la siguiente y fue la elección unánime de los pilotos que volaron ambos aviones.

El 13 de enero de 1975, el secretario de la Fuerza Aérea, John L. McLucas, anunció que el YF-16 era el ganador de la competencia ACF. Las principales razones dadas por el secretario fueron los costos operativos más bajos del YF-16, el mayor alcance y el rendimiento de maniobra que fue 'significativamente mejor'. que la del YF-17, especialmente a velocidades supersónicas. Otra ventaja del YF-16, a diferencia del YF-17, fue el uso de Pratt & motor turboventilador Whitney F100, el mismo motor utilizado por el F-15; dicha similitud reduciría el costo de los motores para ambos programas. El secretario McLucas anunció que la USAF planeaba ordenar al menos 650, posiblemente hasta 1400 F-16 de producción. En la competencia Navy Air Combat Fighter, el 2 de mayo de 1975, la Marina seleccionó el YF-17 como base para lo que se convertiría en el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Comienzo de la producción

Un F-16C de la Guardia Nacional del Aire de Colorado con misiles AIM-9 Sidewinder, un módulo de Instrumentación de Maniobra del Aire y un tanque de combustible central (300 gales estadounidenses o 1.100 L)

La Fuerza Aérea de EE. UU. encargó inicialmente 15 aviones de desarrollo a gran escala (FSD) (11 modelos monoplaza y cuatro biplaza) para su programa de pruebas de vuelo, pero se redujo a ocho (seis monoplazas F-16A y dos F-16B biplaza). El diseño del YF-16 se modificó para el F-16 de producción. El fuselaje se alargó 10,6 in (0,269 m), se instaló una cúpula de morro más grande para el radar AN/APG-66, el área del ala se incrementó de 280 sq ft (26 m²) a 300 sq ft (28 m²), se redujo la altura de la aleta caudal, se ampliaron las aletas ventrales, se agregaron dos estaciones de tiendas más y una sola puerta reemplazó las puertas dobles originales de la rueda delantera. El peso del F-16 se incrementó en un 25 % con respecto al YF-16 con estas modificaciones.

Los FSD F-16 fueron fabricados por General Dynamics en Fort Worth, Texas, en la Planta 4 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a fines de 1975; el primer F-16A se lanzó el 20 de octubre de 1976 y voló por primera vez el 8 de diciembre. El modelo inicial de dos asientos logró su primer vuelo el 8 de agosto de 1977. El estándar de producción inicial F-16A voló por primera vez el 7 de agosto de 1978 y su entrega fue aceptada por la USAF el 6 de enero de 1979. El F-16 fue dado su nombre de "Fighting Falcon" el 21 de julio de 1980, entrando en el servicio operativo de la USAF con el 34 ° Escuadrón de Cazas Tácticos, 388 ° Ala de Cazas Tácticos, en Hill AFB en Utah, el 1 de octubre de 1980.

El 7 de junio de 1975, los cuatro socios europeos, ahora conocidos como el Grupo de Participación Europeo, contrataron 348 aviones en el Salón Aeronáutico de París. Esto se dividió entre las Fuerzas Aéreas de Participación Europea (EPAF) como 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos y 72 para Noruega. Dos líneas de producción europeas, una en los Países Bajos en las instalaciones de Fokker en Schiphol-Oost y la otra en la planta de SABCA en Gosselies en Bélgica, producirían 184 y 164 unidades respectivamente. Kongsberg Vaapenfabrikk de Noruega y Terma A/S de Dinamarca también fabricaron piezas y subconjuntos para aviones EPAF. La coproducción europea se lanzó oficialmente el 1 de julio de 1977 en la fábrica de Fokker. A partir de noviembre de 1977, los componentes producidos por Fokker se enviaron a Fort Worth para el ensamblaje del fuselaje y luego se enviaron de regreso a Europa para el ensamblaje final de los aviones EPAF en la planta belga el 15 de febrero de 1978; las entregas a la Fuerza Aérea Belga comenzaron en enero de 1979. El primer avión de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos se entregó en junio de 1979. En 1980, SABCA entregó el primer avión a la Real Fuerza Aérea Noruega y Fokker a la Real Fuerza Aérea Danesa.

Durante los últimos años de la década de 1980 y 1990, Turkish Aerospace Industries (TAI) produjo 232 Block 30/40/50 F-16 en una línea de producción en Ankara bajo licencia de la Fuerza Aérea de Turquía. TAI también produjo 46 Block 40 para Egipto a mediados de la década de 1990 y 30 Block 50 desde 2010. Korean Aerospace Industries abrió una línea de producción para el programa KF-16, produciendo 140 Block 52 desde mediados de la década de 1990 hasta mediados de la década de 2000 (década). Si India hubiera seleccionado el F-16IN para su adquisición de Aviones de combate multiusos medianos, se habría construido una sexta línea de producción de F-16 en India. En mayo de 2013, Lockheed Martin declaró que actualmente había suficientes pedidos para seguir produciendo el F-16 hasta 2017.

Mejoras y actualizaciones

Un cambio realizado durante la producción fue el control de cabeceo aumentado para evitar condiciones de pérdida profunda en ángulos de ataque altos. El problema del bloqueo se planteó durante el desarrollo, pero originalmente se había descartado. Las pruebas modelo del YF-16 realizadas por el Centro de Investigación Langley revelaron un problema potencial, pero ningún otro laboratorio pudo duplicarlo. Las pruebas de vuelo del YF-16 no fueron suficientes para exponer el problema; Las pruebas de vuelo posteriores en el avión FSD demostraron una preocupación real. En respuesta, el área de cada estabilizador horizontal se incrementó en un 25% en el avión Block 15 en 1981 y luego se adaptó a aviones anteriores. Además, un interruptor de anulación manual para deshabilitar el limitador de vuelo del estabilizador horizontal se colocó de manera prominente en la consola de control, lo que permitió al piloto recuperar el control de los estabilizadores horizontales (que de otro modo los limitadores de vuelo bloquean en su lugar) y recuperarlos. Además de reducir el riesgo de pérdidas profundas, la cola horizontal más grande también mejoró la estabilidad y permitió una rotación de despegue más rápida.

En la década de 1980, se llevó a cabo el Programa multinacional de mejora por etapas (MSIP) para hacer evolucionar las capacidades del F-16, mitigar los riesgos durante el desarrollo tecnológico y garantizar el valor de la aeronave. El programa actualizó el F-16 en tres etapas. El proceso MSIP permitió la rápida introducción de nuevas capacidades, a costos más bajos y con riesgos reducidos en comparación con los programas de actualización independientes tradicionales. En 2012, la USAF había asignado $ 2.8 mil millones para actualizar 350 F-16 mientras esperaba que el F-35 entrara en servicio. Una actualización clave ha sido un auto-GCAS (Sistema de prevención de colisiones en tierra) para reducir las instancias de vuelo controlado contra el terreno. Las capacidades de energía y enfriamiento a bordo limitan el alcance de las actualizaciones, que a menudo implican la adición de más aviónica que consume mucha energía.

Lockheed ganó muchos contratos para actualizar operadores extranjeros' F-16. BAE Systems también ofrece varias actualizaciones de F-16, recibiendo pedidos de Corea del Sur, Omán, Turquía y la Guardia Nacional Aérea de EE. UU.; BAE perdió el contrato de Corea del Sur debido a un incumplimiento de precios en noviembre de 2014. En 2012, la USAF asignó el contrato de actualización total a Lockheed Martin. Las actualizaciones incluyen la unidad de pantalla central de Raytheon, que reemplaza varios instrumentos de vuelo analógicos con una sola pantalla digital.

En 2013, los recortes presupuestarios de secuestro arrojaron dudas sobre la capacidad de la USAF para completar el conjunto de extensión programada de aviónica de combate (CAPES), una parte de programas secundarios como la actualización del F-16 de Taiwán. El general Mike Hostage del Comando de Combate Aéreo declaró que si solo tuviera dinero para un programa de extensión de la vida útil (SLEP) o CAPES, financiaría SLEP para mantener la aeronave en vuelo. Lockheed Martin respondió a las conversaciones sobre la cancelación de CAPES con un paquete de actualización de precio fijo para usuarios extranjeros. CAPES no se incluyó en la solicitud de presupuesto de 2015 del Pentágono. La USAF dijo que el paquete de actualización aún se ofrecerá a la Fuerza Aérea de la República de China de Taiwán, y Lockheed dijo que algunos elementos comunes con el F-35 mantendrán bajos los costos de la unidad del radar. En 2014, la USAF emitió un RFI para SLEP 300 F-16 C/D.

Reubicación de producción

Para hacer más espacio para el ensamblaje de su nuevo avión de combate F-35 Lightning II, Lockheed Martin trasladó la producción del F-16 de Fort Worth, Texas, a su planta en Greenville, Carolina del Sur. Lockheed entregó el último F-16 de Fort Worth a la Fuerza Aérea Iraquí el 14 de noviembre de 2017, poniendo fin a 40 años de producción de F-16 allí. La empresa reanudó la producción en 2019, aunque el trabajo de ingeniería y modernización permanecerá en Fort Worth. Una brecha en los pedidos hizo posible detener la producción durante la mudanza; después de completar los pedidos de la última compra iraquí, la empresa estaba negociando la venta de un F-16 a Bahrein que se produciría en Greenville. Este contrato se firmó en junio de 2018.

Diseño

Resumen

Principios

Tarde

Comparación entre el cañón de entrada de F-16; aviones tempranos tenían cuatro ventosas principales, una parrilla y cuatro ventosas que seguían, mientras que aviones posteriores sólo tenían dos ventosas que seguían.

El F-16 es un avión de combate táctico polivalente, supersónico, altamente maniobrable y monomotor. Es mucho más pequeño y liviano que sus predecesores, pero utiliza aerodinámica y aviónica avanzadas, incluido el primer uso de un sistema de control de vuelo de estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un rendimiento de maniobra mejorado. Altamente ágil, el F-16 fue el primer avión de combate diseñado específicamente para realizar maniobras de 9-g y puede alcanzar una velocidad máxima de más de Mach 2. Las innovaciones incluyen un dosel de burbuja sin marco para una mejor visibilidad, un palanca de control montada lateralmente y un asiento reclinado para reducir los efectos de la fuerza g en el piloto. Está armado con un cañón Vulcan M61 interno en la raíz del ala izquierda y tiene múltiples ubicaciones para montar varios misiles, bombas y vainas. Tiene una relación empuje-peso superior a uno, lo que proporciona potencia para ascender y aceleración vertical.

El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico de construir y más simple de mantener que los cazas de generaciones anteriores. El fuselaje está construido con aproximadamente un 80 % de aleaciones de aluminio de calidad aeronáutica, un 8 % de acero, un 3 % de materiales compuestos y un 1,5 % de titanio. Los flaps de borde de ataque, los estabilizadores y las aletas ventrales utilizan estructuras de nido de abeja de aluminio adherido y revestimientos de laminación de epoxi de grafito. La cantidad de puntos de lubricación, conexiones de líneas de combustible y módulos reemplazables es significativamente menor que la de los cazas anteriores; Se puede acceder al 80% de los paneles de acceso sin soportes. La toma de aire se colocó hacia atrás del morro pero lo suficientemente hacia adelante para minimizar las pérdidas de flujo de aire y reducir la resistencia aerodinámica.

Aunque el programa LWF exigía una vida útil estructural de 4000 horas de vuelo, capaz de alcanzar 7,33 g con un 80 % de combustible interno; Los ingenieros de GD decidieron diseñar la vida útil del fuselaje del F-16 para 8000 horas y para maniobras de 9-g con combustible interno completo. Esto resultó ventajoso cuando la misión de la aeronave cambió de un combate aire-aire únicamente a operaciones de múltiples funciones. Los cambios en el uso operativo y los sistemas adicionales han aumentado el peso, lo que requiere múltiples programas de fortalecimiento estructural.

Configuración general

F-16CJ de la 20a Guerra de Combatientes de Shaw AFB, Carolina del Sur, armada con una mezcla de misiles aire-aire, misiles anti-radiación, tanques de combustible externo y equipo de apoyo

El F-16 tiene un ala delta recortada que incorpora mezcla de ala y fuselaje y tracas de control de vórtice en la parte delantera; una entrada de aire suspendida de geometría fija (con placa divisora) al motor a reacción turboventilador único; una disposición convencional de empenaje de tres planos con "estabilizador&#34 horizontal en movimiento total; planos de cola; un par de aletas ventrales debajo del fuselaje detrás del borde de salida del ala; y una configuración de tren de aterrizaje de triciclo con el tren de morro orientable y retráctil hacia atrás desplegándose una distancia corta detrás del borde de entrada. Hay un receptáculo de reabastecimiento de combustible aéreo estilo boom ubicado detrás de la "burbuja" de una sola pieza. capota de la cabina. Los frenos de velocidad de solapa dividida están ubicados en el extremo de popa del carenado del cuerpo del ala, y un gancho de cola está montado debajo del fuselaje. Un carenado debajo del timón a menudo alberga equipos ECM o una rampa de arrastre. Los modelos F-16 posteriores cuentan con un carenado dorsal largo a lo largo de la "columna vertebral" del fuselaje, que alberga equipo adicional o combustible.

Estudios aerodinámicos en la década de 1960 demostraron que el "ascenso de vórtice" El fenómeno podría aprovecharse mediante configuraciones de ala muy en flecha para alcanzar ángulos de ataque más altos, utilizando el flujo de vórtice del borde de ataque desde una superficie de elevación delgada. Como el F-16 estaba siendo optimizado para una gran agilidad de combate, los diseñadores de GD eligieron un ala delta recortada delgada con un barrido de borde de ataque de 40° y un borde de fuga recto. Para mejorar la maniobrabilidad, se seleccionó un ala de camber variable con un perfil aerodinámico NACA 64A-204; la inclinación se ajusta mediante flaperones de borde de ataque y borde de salida conectados a un sistema de control de vuelo digital que regula la envolvente de vuelo. El F-16 tiene una carga alar moderada, reducida por la sustentación del fuselaje. El efecto de elevación del vórtice se incrementa mediante extensiones de borde de ataque, conocidas como tracas. Las tracas actúan como alas triangulares adicionales de envergadura corta que se extienden desde la raíz del ala (la unión con el fuselaje) hasta un punto más adelante en el fuselaje. Integrado en el fuselaje y a lo largo de la raíz del ala, el trazo genera un vórtice de alta velocidad que permanece adherido a la parte superior del ala a medida que aumenta el ángulo de ataque, generando sustentación adicional y permitiendo mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. Los Strakes permiten un ala más pequeña y con una relación de aspecto más baja, lo que aumenta la velocidad de balanceo y la estabilidad direccional al tiempo que reduce el peso. Las raíces más profundas de las alas también aumentan la resistencia estructural y el volumen de combustible interno.

Armamento

A Portuguese Air Force F-16A outfitted with AIM-9 Sidewinder missiles, AN/ALQ-131 ECM pod, and external fuel tanks.

Los primeros F-16 podían armarse con hasta seis misiles aire-aire (AAM) de corto alcance y buscadores de calor AIM-9 Sidewinder empleando lanzadores de riel en cada punta de ala, así como AIM-7 guiado por radar. Sparrow AAM de mediano alcance en una combinación de armas. Las versiones más recientes admiten el AIM-120 AMRAAM, y los aviones estadounidenses a menudo montan ese misil en las puntas de sus alas para reducir el aleteo. El avión puede transportar varios otros AAM, una amplia variedad de misiles aire-tierra, cohetes o bombas; contramedidas electrónicas (ECM), navegación, objetivos o cápsulas de armas; y tanques de combustible en 9 puntos fijos: seis debajo de las alas, dos en las puntas de las alas y uno debajo del fuselaje. Otras dos ubicaciones debajo del fuselaje están disponibles para módulos de sensor o radar. El F-16 lleva un cañón Vulcan M61A1 de 20 mm (0,787 pulgadas), que está montado dentro del fuselaje a la izquierda de la cabina.

Estabilidad negativa y fly-by-wire

F-16C de la Guardia Nacional del Aire de Carolina del Sur en vuelo sobre Carolina del Norte equipada con misiles aire-aire, estante de bombas, vainas de ataque y vainas de contramedidas electrónicas

El F-16 es el primer avión de combate de producción diseñado intencionalmente para ser ligeramente inestable aerodinámicamente, también conocido como estabilidad estática relajada (RSS), para mejorar la maniobrabilidad. La mayoría de las aeronaves están diseñadas con estabilidad estática positiva, lo que induce a las aeronaves a volver a la actitud de vuelo recto y nivelado si el piloto suelta los controles; esto reduce la maniobrabilidad ya que debe superarse la estabilidad inherente. Las aeronaves con estabilidad negativa están diseñadas para desviarse del vuelo controlado y, por lo tanto, son más maniobrables. A velocidades supersónicas, el F-16 gana estabilidad (eventualmente positiva) debido a los cambios aerodinámicos.

Para contrarrestar la tendencia a desviarse del vuelo controlado y evitar la necesidad de entradas de ajuste constantes por parte del piloto, el F-16 tiene un sistema de control de vuelo (FLCS) quadruplex (cuatro canales) fly-by-wire (FBW).. La computadora de control de vuelo (FLCC) acepta la entrada del piloto de los controles de palanca y timón y manipula las superficies de control de tal manera que produce el resultado deseado sin inducir la pérdida de control. El FLCC realiza miles de mediciones por segundo sobre la actitud de vuelo de la aeronave para contrarrestar automáticamente las desviaciones de la ruta de vuelo establecida por el piloto; lo que lleva a un aforismo común entre los pilotos: "No vuelas un F-16; te vuela."

El FLCC incorpora además limitadores que rigen el movimiento en los tres ejes principales en función de la actitud, la velocidad aerodinámica y el ángulo de ataque (AOA); estos evitan que las superficies de control provoquen inestabilidad, como resbalones o derrapes, o un AOA alto que provoque una pérdida. Los limitadores también evitan maniobras que ejercerían más de 9 g de carga. Las pruebas de vuelo han revelado que "asaltar" varios limitadores a un AOA alto y a una velocidad baja pueden dar como resultado un AOA que supere con creces el límite de 25°, denominado coloquialmente como "salida"; esto provoca un estancamiento profundo; una caída casi libre a 50 ° a 60 ° AOA, ya sea en posición vertical o invertida. Mientras que en un AOA muy alto, la actitud de la aeronave es estable pero las superficies de control son ineficaces. El limitador de cabeceo bloquea los estabilizadores en un cabeceo hacia arriba o hacia abajo extremo al intentar recuperarse. Esto se puede anular para que el piloto pueda "rockear" la nariz a través del control de cabeceo para recuperarse.

A diferencia del YF-17, que tenía controles hidromecánicos que servían como respaldo del FBW, General Dynamics dio el paso innovador de eliminar los enlaces mecánicos de la palanca de control y los pedales del timón a las superficies de control de vuelo. El F-16 depende por completo de sus sistemas eléctricos para transmitir los comandos de vuelo, en lugar de los controles tradicionales vinculados mecánicamente, lo que lleva al apodo inicial de "avión eléctrico". El diseño cuádruplex permite una "degradación elegante" en la respuesta de control de vuelo en el sentido de que la pérdida de un canal convierte al FLCS en un "tríplex" sistema. El FLCC comenzó como un sistema analógico en las variantes A/B, pero fue reemplazado por un sistema de computadora digital que comenzó con el F-16C/D Block 40. Los controles del F-16 sufrieron sensibilidad a la electricidad estática o descarga electrostática (ESD). Hasta el 70–80 % de los modelos C/D' la electrónica era vulnerable a ESD.

Pupitre y ergonomía

Bubble canopy, lo que permite la visibilidad total

Una característica clave de la cabina del F-16 es el excepcional campo de visión. El dosel de burbuja de policarbonato a prueba de pájaros de una sola pieza proporciona una visibilidad panorámica de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° sobre el costado de la aeronave y de 15° hacia abajo sobre la nariz (en comparación con los 12–13° comunes). de la aeronave precedente); el asiento del piloto está elevado para este propósito. Además, el dosel del F-16 carece del marco de proa delantero que se encuentra en muchos cazas, lo que es una obstrucción para la visión delantera del piloto. El asiento de eyección cero/cero ACES II del F-16 está reclinado en un ángulo inusual de inclinación hacia atrás de 30°; la mayoría de los luchadores tienen un asiento inclinado entre 13 y 15 °. El asiento inclinado puede adaptarse a pilotos más altos y aumenta la tolerancia a la fuerza g; sin embargo, se ha asociado con informes de dolor de cuello, posiblemente causado por el uso incorrecto del reposacabezas. Los cazas estadounidenses posteriores han adoptado ángulos de inclinación hacia atrás más modestos de 20°. Debido al ángulo del asiento y al grosor de la capota, el asiento eyectable carece de protecciones de capota para la salida de emergencia; en cambio, todo el dosel se desecha antes del disparo del cohete del asiento.

(F-16 Mid-life Update (MLU))

El piloto vuela principalmente por medio de un controlador de palanca lateral montado en el reposabrazos (en lugar de una palanca tradicional montada en el centro) y un acelerador del motor; También se emplean pedales de timón convencionales. Para mejorar el grado de control de la aeronave por parte del piloto durante las maniobras de combate de alta g, se trasladaron varios interruptores y controles de función a controles centralizados de manos en el acelerador y la palanca (HOTAS) en ambos los controladores y el acelerador. La presión de la mano en el controlador de palanca lateral se transmite mediante señales eléctricas a través del sistema FBW para ajustar varias superficies de control de vuelo para maniobrar el F-16. Originalmente, el controlador de palanca lateral no se movía, pero esto resultó incómodo y difícil de ajustar para los pilotos, lo que a veces resultó en una tendencia a 'rotar demasiado'. durante los despegues, por lo que a la palanca de control se le dio un poco de 'juego'. Desde la introducción del F-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica estándar en los cazas modernos.

Piloto F-16 con sistema mixto de cobertura montada y pantalla de encabezamiento en la cabina

El F-16 tiene una pantalla frontal (HUD), que proyecta información visual de vuelo y combate frente al piloto sin obstruir la vista; poder mantener la cabeza "fuera de la cabina" mejora el conocimiento de la situación del piloto. Se muestra más información sobre el vuelo y los sistemas en las pantallas multifunción (MFD). El MFD de la izquierda es la pantalla de vuelo principal (PFD), que generalmente muestra radares y mapas en movimiento; el MFD de la derecha es la pantalla del sistema (SD), que presenta información sobre el motor, el tren de aterrizaje, la configuración de slats y flaps, y el estado del combustible y las armas. Inicialmente, el F-16A/B tenía pantallas monocromáticas de tubo de rayos catódicos (CRT); reemplazado por pantallas de cristal líquido a color en el Block 50/52. Mid-life Update (MLU) introdujo compatibilidad con gafas de visión nocturna (NVG). El sistema de señalización montado en el casco conjunto de Boeing (JHMCS) está disponible a partir del Bloque 40, para apuntar en función de la orientación de la cabeza del piloto, sin restricciones por parte del HUD, utilizando misiles de puntería alta como el AIM-9X.

Radar de control de tiro

El F-16A/B originalmente estaba equipado con el radar de control de fuego Westinghouse AN/APG-66. Su antena de matriz plana ranurada fue diseñada para ser compacta y encajar en el morro relativamente pequeño del F-16. En el modo de búsqueda hacia arriba, el APG-66 utiliza una frecuencia de repetición de pulsos (PRF) baja para la detección de objetivos de altura media y alta en un entorno con poco desorden, y en la búsqueda hacia abajo/derribar emplea una PRF media para la detección de objetos pesados. entornos. Tiene cuatro frecuencias operativas dentro de la banda X y proporciona cuatro modos operativos aire-aire y siete aire-tierra para el combate, incluso de noche o con mal tiempo. El modelo Block 15's APG-66(V)2 agregó un procesamiento de señal más potente, mayor potencia de salida, mayor confiabilidad y mayor alcance en entornos abarrotados o con interferencias. El programa Mid-Life Update (MLU) introdujo un nuevo modelo, APG-66(V)2A, que cuenta con mayor velocidad y más memoria.

AN-APG-68, ajustado a la nariz

El AN/APG-68, una evolución del APG-66, se introdujo con el F-16C/D Block 25. El APG-68 tiene mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluido el de tierra. mapeo, agudización del haz Doppler, indicación de objetivo en movimiento en tierra, objetivo marino y seguimiento durante el escaneo (TWS) para hasta 10 objetivos. El modelo Block 40/42's APG-68(V)1 agregó compatibilidad total con las cápsulas de navegación de baja altitud e infrarrojos para la noche (LANTIRN) de Lockheed Martin, y un modo de seguimiento de pulso Doppler de alta PRF para proporcionar guía de onda continua interrumpida para misiles guiados por radar semiactivos (SARH) como el AIM-7 Sparrow. Los F-16 del bloque 50/52 utilizaron inicialmente el APG-68 (V) 5 más confiable que tiene un procesador de señal programable que emplea tecnología de circuito integrado de muy alta velocidad (VHSIC). Los Advanced Block 50/52 (o 50+/52+) están equipados con el radar APG-68(V)9, con un rango de detección aire-aire un 30% mayor y un modo de radar de apertura sintética (SAR) para alta -Resolución de mapeo y detección-reconocimiento de objetivos. En agosto de 2004, se contrató a Northrop Grumman para actualizar los radares APG-68 de las aeronaves Block 40/42/50/52 al estándar (V)10, proporcionando detección y orientación autónomas en todo clima para el sistema de posicionamiento global (GPS) asistido. armas de precisión, cartografía SAR y modos de radar de seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.

El F-16E/F está equipado con el radar activo de barrido electrónico (AESA) AN/APG-80 de Northrop Grumman. Northrop Grumman desarrolló la última actualización de radar AESA para el F-16 (seleccionado para las actualizaciones del F-16 de la USAF y la Fuerza Aérea de la República de China de Taiwán), denominada Scalable Agile Beam Radar (SABR) APG-83. En julio de 2007, Raytheon anunció que estaba desarrollando un radar de próxima generación (RANGR) basado en su anterior radar AN/APG-79 AESA como competidor del AN/APG-68 y el AN/APG-80 de Northrop Grumman para el F-16. El 28 de febrero de 2020, Northrop Grumman recibió una orden de la USAF para extender la vida útil de sus F-16 al menos a 2048 con APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) como parte del programa de extensión de la vida útil (SLEP).

Propulsión

Afterburner – estructura de anillo concéntrico dentro del escape

El motor inicial seleccionado para el F-16 monomotor fue el Pratt & Turboventilador de postcombustión Whitney F100-PW-200, una versión modificada del F100-PW-100 del F-15, con una potencia nominal de 23 830 lb_f (106,0 kN) de empuje. Durante las pruebas, se descubrió que el motor era propenso a que el compresor se detuviera y retrocediera, por lo que el empuje del motor se reduciría espontáneamente a ralentí. Hasta que se resuelva, la Fuerza Aérea ordenó que los F-16 se operaran dentro del área de "aterrizaje en punto muerto" distancia de sus bases. Era el motor F-16 estándar hasta el Bloque 25, a excepción de los Bloque 15 de nueva construcción con la Actualización de capacidad operativa (OCU). La OCU presentó el F100-PW-220 de 23.770 lb_f (105,7 kN), posteriormente instalado en los aviones Block 32 y 42: el principal avance fue una unidad de control electrónico digital del motor (DEEC), que mejoró la confiabilidad y reducción de la ocurrencia de bloqueo. A partir de la producción en 1988, el "-220" también suplantó al F-15's '-100', por similitud. Muchos de los "-220" Los motores del bloque 25 y los aviones posteriores se actualizaron a partir de 1997 al "-220E" estándar, que mejoró la confiabilidad y la facilidad de mantenimiento; Las remociones no programadas de motores se redujeron en un 35%.

Boquilla de escape ajustable en posición contratada

El F100-PW-220/220E fue el resultado del programa Alternate Fighter Engine (AFE) de la USAF (coloquialmente conocido como "la Gran Guerra de Motores"), que también vio la entrada de General Electric como proveedor de motores F-16. Su turboventilador F110-GE-100 estaba limitado por la entrada original a un empuje de 25 735 lb_f (114,5 kN), el conducto de entrada común modular permitió que el F110 alcanzara su empuje máximo de 28 984 lb _f (128,9 kN). (Para distinguir entre aeronaves equipadas con estos dos motores y tomas de aire, a partir de la serie Block 30, los bloques que terminan en "0" (por ejemplo, Block 30) son alimentados por GE y los bloques que terminan en " 2" (por ejemplo, Block 32) están equipados con motores Pratt & Whitney).

El programa de motor de mayor rendimiento (IPE) condujo al F110-GE-129 de 29 588 lb_f (131,6 kN) en el Bloque 50 y 29 160 lb_f (129,4 kN) F100-PW-229 en el Bloque 52. Los F-16 comenzaron a volar con estos motores IPE a principios de la década de 1990. En total, de los 1.446 F-16C/D pedidos por la USAF, 556 estaban equipados con motores de la serie F100 y 890 con F110. Los Emiratos Árabes Unidos' El bloque 60 está propulsado por el turboventilador General Electric F110-GE-132 con un empuje máximo de 32 500 lb_f (144,6 kN), el motor de mayor empuje desarrollado para el F-16.

Historial operativo

Los F-16 han participado en numerosos conflictos, la mayoría de ellos en Oriente Medio.

Estados Unidos

Wisconsin Air National Guard F-16s sobre Madison, Wisconsin. La cola de la nave principal de la formación cuenta con un esquema especial del 60 aniversario para el 115o Ala de Combatientes.

El F-16 está siendo utilizado por las unidades en servicio activo de la USAF, la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea, el equipo de demostración aérea de la USAF, los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y como avión adversario-agresor por la Armada de los Estados Unidos. en el Centro de Guerra Aérea y Ataque Naval.

La Fuerza Aérea de los EE. UU., incluida la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea, voló el F-16 en combate durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991 y en los Balcanes más adelante en la década de 1990. Los F-16 también patrullaron las zonas de exclusión aérea en Irak durante las Operaciones Northern Watch y Southern Watch y sirvieron durante la Guerra en Afganistán y la Guerra en Irak desde 2001 y 2003 respectivamente. En 2011, los F-16 de la Fuerza Aérea participaron en la intervención en Libia.

El 11 de septiembre de 2001, se lanzaron dos F-16 desarmados en un intento de embestir y derribar el vuelo 93 de United Airlines antes de que llegara a Washington D.C. durante los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, pero los pasajeros derribaron el vuelo 93. primero, por lo que los F-16 fueron reasignados para patrullar el espacio aéreo local y luego escoltaron al Air Force 1 de regreso a Washington.

Se había programado que el F-16 permaneciera en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. hasta 2025. Se planeó que su reemplazo fuera la variante F-35A del Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se espera que comience a reemplazar gradualmente varios aviones polivalentes entre las naciones miembros del programa. Sin embargo, debido a los retrasos en el programa F-35, todos los F-16 de la USAF recibirán actualizaciones de extensión de vida útil. En 2022, se anunció que la USAF continuaría operando el F-16 durante otras dos décadas.

Israel

Fuerza Aérea israelí F-16A Netz 107 con 6.5 marcas de muerte de otros aviones y una marca de muerte de un reactor nuclear iraquí, un récord mundial para un F-16

El primer éxito de combate aire-aire del F-16 lo logró la Fuerza Aérea Israelí (IAF) sobre el valle de Bekaa el 28 de abril de 1981, contra un helicóptero sirio Mi-8, que fue derribado con fuego de cañón El 7 de junio de 1981, ocho F-16 israelíes, escoltados por seis F-15, ejecutaron la Operación Opera, su primer empleo en una importante operación aire-tierra. Esta incursión dañó gravemente a Osirak, un reactor nuclear iraquí en construcción cerca de Bagdad, para evitar que el régimen de Saddam Hussein utilizara el reactor para la creación de armas nucleares.

Al año siguiente, durante la Guerra del Líbano de 1982, los F-16 israelíes se enfrentaron a aviones sirios en una de las mayores batallas aéreas con aviones a reacción, que comenzó el 9 de junio y continuó durante dos días más. A los F-16 de la Fuerza Aérea de Israel se les atribuyeron 44 muertes aire-aire durante el conflicto.

En enero de 2000, Israel completó la compra de 102 aviones F-16I nuevos en un acuerdo por un total de 4500 millones de dólares. Los F-16 también se utilizaron en su función de ataque terrestre para ataques contra objetivos en el Líbano. Los F-16 de la IAF participaron en la Guerra del Líbano de 2006 y en la Guerra de Gaza de 2008-09. Durante y después de la guerra del Líbano de 2006, los F-16 de la IAF derribaron vehículos aéreos no tripulados de fabricación iraní lanzados por Hezbolá, utilizando misiles aire-aire Rafael Python 5.

El 10 de febrero de 2018, un F-16I de la Fuerza Aérea Israelí fue derribado en el norte de Israel cuando fue alcanzado por un misil tierra-aire modelo S-200 (nombre de la OTAN SA-5 Gammon) relativamente antiguo del ejército sirio. Fuerza de Defensa Aérea. El piloto y el navegante se expulsaron de forma segura en territorio israelí. El F-16I era parte de una misión de bombardeo contra objetivos sirios e iraníes alrededor de Damasco después de que un dron iraní ingresara al espacio aéreo israelí y fuera derribado. Una investigación de la Fuerza Aérea de Israel determinó el 27 de febrero de 2018 que la pérdida se debió a un error del piloto ya que la IAF determinó que la tripulación aérea no se defendió adecuadamente.

Pakistán

El PAF F-16BM (S. No. 84-606) que derribó uno de los jets indios durante la Operación Swift Retort (Kill Mark visible en la nariz)

Durante la guerra afgana-soviética, los F-16A de la PAF derribaron entre 20 y 30 unidades soviéticas y afganas. Aviones de guerra afganos, sin embargo, la situación política resultó en que PAF reconociera oficialmente solo 9 derribos que se realizaron dentro del espacio aéreo pakistaní. Desde mayo de 1986 hasta enero de 1989, los PAF F-16 de los escuadrones Tail Choppers y Griffin, utilizando principalmente misiles AIM-9 Sidewinder, derribaron cuatro Su-22, dos MiG-23, un Su-25 y un An-26 afganos. La mayoría de estas muertes fueron por misiles, pero al menos uno, un Su-22, fue destruido por fuego de cañón. Un F-16 se perdió en estas batallas.

El 7 de junio de 2002, un F-16B Block 15 (S. No. 82-605) de la Fuerza Aérea de Pakistán derribó un vehículo aéreo no tripulado de la Fuerza Aérea India, un Searcher II de fabricación israelí, utilizando un misil AIM-9L Sidewinder., durante una intercepción nocturna cerca de Lahore

La Fuerza Aérea de Pakistán ha utilizado sus F-16 en varios ejercicios militares internos y extranjeros, como el "Indus Vipers" ejercicio en 2008 realizado conjuntamente con Turquía.

Entre mayo de 2009 y noviembre de 2011, la flota PAF F-16 realizó más de 5500 incursiones en apoyo de las operaciones del Ejército de Pakistán contra la insurgencia talibán en la región FATA del noroeste de Pakistán. Más del 80% de las municiones lanzadas fueron bombas guiadas por láser.

El 27 de febrero de 2019, luego de un ataque aéreo de la fuerza aérea de Pakistán en Cachemira, funcionarios pakistaníes dijeron que dos de sus aviones de combate derribaron un MiG-21 y un Su-30MKI pertenecientes a la Fuerza Aérea India. Los funcionarios indios solo confirmaron la pérdida de un MiG-21, pero negaron haber perdido ningún Su-30MKI en el enfrentamiento. Además, los funcionarios indios también afirmaron haber derribado un F-16 perteneciente a la fuerza aérea de Pakistán. Esto fue negado por la parte paquistaní y luego respaldado por un informe de la revista Foreign Policy, informando que EE. UU. había completado un recuento físico de los F-16 de Pakistán y no encontró ninguno faltante. Un informe del Washington Post señaló que el Pentágono y el Departamento de Estado se negaron a hacer comentarios públicos sobre el asunto, pero no negaron el informe anterior.

Turquía

F-16 Solo Aviones aéreos Türk

La Fuerza Aérea de Turquía adquirió sus primeros F-16 en 1987. Posteriormente, los F-16 se fabricaron en Turquía en cuatro fases de los programas Peace Onyx. En 2015, Turkish Aerospace Industries los actualizó a Block 50/52+ con CCIP. Los F-16 turcos están siendo equipados con radares AESA autóctonos y una suite EW llamada SPEWS-II.

El 18 de junio de 1992, un Mirage F-1 griego se estrelló durante una pelea de perros con un F-16 turco. El 8 de febrero de 1995, un F-16 turco se estrelló en el mar Egeo tras ser interceptado por cazas Mirage F1 griegos.

Los F-16 turcos participaron en Bosnia Herzegovina y Kosovo desde 1993 en apoyo de las resoluciones de las Naciones Unidas.

El 8 de octubre de 1996, siete meses después de la escalada, un Mirage 2000 griego supuestamente disparó un misil R.550 Magic II y derribó un F-16D turco sobre el mar Egeo cerca de la isla de Chios. El piloto turco murió, mientras que el copiloto se eyectó y fue rescatado por las fuerzas griegas. En agosto de 2012, después del derribo de un RF-4E en la costa siria, el ministro de Defensa turco, İsmet Yılmaz, confirmó que el F-16D turco fue derribado por un Mirage 2000 griego con un R.550 Magic II en 1996 cerca de la isla de Chios. Grecia niega que el F-16 haya sido derribado. Ambos pilotos de Mirage 2000 informaron que el F-16 se incendió y vieron un paracaídas.

El 23 de mayo de 2006, dos F-16 griegos interceptaron un avión de reconocimiento RF-4 turco y dos escoltas F-16 frente a la costa de la isla griega de Karpathos, dentro de la FIR de Atenas. Se produjo una pelea de perros simulada entre los dos lados, lo que resultó en una colisión en el aire entre un F-16 turco y un F-16 griego. El piloto turco salió disparado sin problemas, pero el piloto griego murió debido a los daños causados por la colisión.

Turquía utilizó ampliamente sus F-16 en su conflicto con los insurgentes kurdos en el sureste de Turquía e Irak. Turquía lanzó su primera incursión transfronteriza el 16 de diciembre de 2007, un preludio de la incursión turca de 2008 en el norte de Irak, en la que participaron 50 combatientes antes de la Operación Sun. Esta fue la primera vez que Turquía montó una operación de bombardeo nocturno a gran escala, y también la operación más grande realizada por la Fuerza Aérea Turca.

Durante la Guerra Civil Siria, los F-16 turcos se encargaron de la protección del espacio aéreo en la frontera con Siria. Después del derribo del RF-4 en junio de 2012, Turquía cambió sus reglas de enfrentamiento contra los aviones sirios, lo que resultó en revueltas y derribos de aviones de combate sirios. El 16 de septiembre de 2013, un F-16 de la Fuerza Aérea Turca derribó un helicóptero Mil Mi-17 de la Fuerza Aérea Árabe Siria en la gobernación de Latakia, cerca de la frontera turca. El 23 de marzo de 2014, un F-16 de la Fuerza Aérea Turca derribó un MiG-23 Mikoyan-Gurevich de la Fuerza Aérea Árabe Siria cuando supuestamente ingresó al espacio aéreo turco durante una misión de ataque terrestre contra insurgentes vinculados a Al Qaeda. El 16 de mayo de 2015, dos F-16 de la Fuerza Aérea Turca derribaron un UAV Mohajer 4 sirio disparando dos misiles AIM-9 después de que invadió el espacio aéreo turco durante 5 minutos. Un F-16 de la Fuerza Aérea Turca derribó un Sukhoi Su-24 de la Fuerza Aérea Rusa en la frontera entre Turquía y Siria el 24 de noviembre de 2015.

El 1 de marzo de 2020, dos Sukhoi Su-24 sirios fueron derribados por F-16 de la Fuerza Aérea turca utilizando misiles aire-aire sobre la gobernación de Idlib en Siria. Los cuatro pilotos expulsados de forma segura. El 3 de marzo de 2020, un entrenador de combate L-39 de la Fuerza Aérea del Ejército Árabe Sirio fue derribado por un F-16 turco sobre la provincia de Idlib en Siria. El piloto murió.

Como parte del programa turco de modernización del F-16, se están desarrollando y probando nuevos misiles aire-aire para la aeronave. El programa GÖKTUĞ dirigido por TUBITAK SAGE ha presentado dos tipos de misiles aire-aire denominados Bozdogan (Merlin) y Gokdogan (Peregrine). Si bien Bozdogan se ha clasificado como un misil aire-aire dentro del alcance visual (WVRAAM), Gokdogan es un misil aire-aire más allá del alcance visual (BVRAAM). El 14 de abril de 2021, se completó con éxito el primer ejercicio de prueba en vivo de Bozdogan y se espera que el primer lote de misiles se entregue durante el mismo año a la Fuerza Aérea de Turquía.

Egipto

Una fuerza aérea egipcia F-16 Fighting Falcon se prepara para hacer contacto con un Stratotanker KC-135.

El 16 de febrero de 2015, F-16 egipcios atacaron escondites de armas y campos de entrenamiento del Estado Islámico (ISIS) en Libia en represalia por el asesinato de 21 trabajadores de la construcción cristianos coptos egipcios a manos de militantes enmascarados afiliados a ISIS. Los ataques aéreos mataron a 64 combatientes de ISIS, incluidos tres líderes en Derna y Sirte en la costa.

Otros

Fuerza Aérea iraquí F-16C

La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, la Fuerza Aérea Belga, la Real Fuerza Aérea Danesa, la Real Fuerza Aérea Noruega y la Fuerza Aérea de Venezuela han volado el F-16 en misiones de combate.

Un MiG-29 yugoslavo fue derribado por un F-16AM holandés durante la guerra de Kosovo en 1999. Los F-16 belgas y daneses también participaron en operaciones conjuntas sobre Kosovo durante la guerra. Se desplegaron F-16 holandeses, belgas, daneses y noruegos durante la intervención de 2011 en Libia y Afganistán. En Libia, los F-16 noruegos lanzaron casi 550 bombas y volaron 596 misiones, alrededor del 17% del total de misiones de ataque, incluido el bombardeo de la sede de Muammar Gaddafi.

La Real Fuerza Aérea de Marruecos y la Real Fuerza Aérea de Bahrein perdieron cada una un solo F-16C, ambos derribados por fuego antiaéreo de los huzíes durante la intervención liderada por Arabia Saudita en Yemen, respectivamente, el 11 de mayo de 2015 y el 30 de diciembre de 2015.

A fines de marzo de 2018, Croacia anunció su intención de comprar 12 aviones F-16C/D "Barak"/"Brakeet" israelíes usados. jets, en espera de la aprobación de EE. UU. La adquisición de estos F-16 permitiría a Croacia retirar sus antiguos MiG-21.

El 11 de julio de 2018, el gobierno de Eslovaquia aprobó la compra de 14 F-16 Block 70/72 para reemplazar su antigua flota de MiG-29 de fabricación soviética. Se firmó un contrato el 12 de diciembre de 2018 en Bratislava.

Variantes

Una Fuerza Aérea de Taiwán F-16A despegando de la Base de la Fuerza Aérea de Chiashan.

Pruebas de la entrada supersónica sin desvíos F-35 en un testbed F-16. La ingesta original con la placa Splitter mostrada en la imagen superior.

Los modelos F-16 se indican mediante números de bloque crecientes para indicar actualizaciones. Los bloques cubren las versiones de uno y dos asientos. A lo largo de los años, se ha instituido una variedad de software, hardware, sistemas, compatibilidad de armas y mejoras estructurales para actualizar gradualmente los modelos de producción y modernizar las aeronaves entregadas.

Si bien muchos F-16 se produjeron de acuerdo con estos diseños de bloque, ha habido muchas otras variantes con cambios significativos, generalmente debido a programas de modificación. Otros cambios han resultado en la especialización de roles, como las variantes de reconocimiento y apoyo aéreo cercano. También se desarrollaron varios modelos para probar nuevas tecnologías. El diseño del F-16 también inspiró el diseño de otros aviones, que se consideran derivados. Los F-16 más antiguos se están convirtiendo en objetivos de drones QF-16.

Fuerza Aérea Venezolana F-16B

F-16A/B

La F-16A (silla única) y F-16B (dos asientos) fueron variantes de producción iniciales. Estas variantes incluyen las versiones Block 1, 5, 10, 15 y 20. El bloque 15 fue el primer cambio importante en el F-16 con estabilizadores horizontales más grandes. Es la más numerosa de todas las variantes F-16 con 475 producidos. Muchos aviones F-16A y B han sido actualizados al nivel de actualización de la vida media (MLU) Bloque 20 estándar, convirtiéndose funcionalmente equivalente a los modelos C/D de producción media.

Un F-16I israelí Bloque 52 con tanques de combustible conformado (CFT), contramedidas electrónicas y otras tiendas externas durante un ejercicio de Bandera Roja en Nellis AFB, NV

F-16C/D

Las variantes F-16C (silla única) y F-16D (dos asientos) entraron en producción en 1984. La primera versión C/D fue el bloque 25 con aviónicos y radares mejorados en la cabina que agregaron capacidad de todo el tiempo con misiles aire-aire más allá del alcance visual (BVR) AIM-7 y AIM-120. El bloque 30/32, 40/42 y 50/52 fueron posteriores versiones C/D. The F-16C/D had a unit cost of US$18.8 million (1998). El costo operativo por hora de vuelo se ha estimado en $7.000 a $22,470 o $24,000, dependiendo del método de cálculo.

A Pakistani F-16C Block-52 of the No. 5 Squadron

F-16E/F

El F-16E (siento individual) y F-16F (dos asientos) son nuevas variantes F-16 Block 60 basadas en el bloque F-16C/D 50/52. Los Emiratos Árabes Unidos invirtieron mucho en su desarrollo. Cuenta con un radar, aviónicos, tanques de combustible conformado (CFTs), y el motor F110-GE-132 más potente.

Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos F-16E Bloque 60 con la vaina IFTS, CFTs y varios armamento externo despegando

F-16IN

Para el concurso de MRCA indio para la Fuerza Aérea India, Lockheed Martin ofreció el F-16IN Super Viper. El F-16IN está basado en el F-16E/F Block 60 y cuenta con tanques de combustible conformado; radar AN/APG-80 AESA, GE F110-GE-132A con controles FADEC; suite de guerra electrónica y unidad de búsqueda y seguimiento infrarrojos (IRST); cabina de vidrio actualizada; y un sistema de fijación montado en casco. A partir de 2011, el F-16IN ya no está en la competencia. En 2016, Lockheed Martin ofreció la nueva versión F-16 Block 70/72 a India bajo el programa Make in India. En 2016, el gobierno indio ofreció comprar 200 (potencialmente hasta 300) combatientes en un acuerdo por valor de $13–15bn. A partir de 2017, Lockheed Martin ha acordado fabricar F-16 Block 70 combatientes en India con la firma de defensa india Tata Advanced Systems Limited. La nueva línea de producción podría utilizarse para construir F-16s para la India y para las exportaciones.

F-16IQ

In September 2010, the Defense Security Cooperation Agency informed the United States Congress of a possible Foreign Military Sale of 18 F-16IQ aircraft along with the associated equipment and services to the newly reformed Iraqi Air Force. El valor total de la venta se calcula en 4.200 millones de dólares EE.UU..

F-16N

El F-16N era un avión adversario operado por la Armada de los Estados Unidos. Está basado en el estándar F-16C/D Block 30 y está alimentado por el motor General Electric F110-GE-100, y es capaz de supercruzar. El F-16N tiene un ala fortalecida y es capaz de llevar una cápsula de Instrumentación de Maniobra de Aire (ACMI) en el ala de estribor. Aunque los F-16Ns de un solo asiento y dos asientos (T)F-16Ns se basan en el pequeño bloque de entrada de primera generación 30 F-16C/D, mantienen el radar APG-66 del F-16A/B. Además, el cañón de 20 mm del avión ha sido eliminado, al igual que el ASPJ, y no tienen misiles. Su ajuste EW consiste en un receptor de alerta de radar ALR-69 (RWR) y un dispensador de chaff/flare ALE-40. Los F-16Ns y (T)F-16Ns tienen el arrastre estándar de la Fuerza Aérea y su bajo carruaje y no son portadores de aeronaves capaces. La producción totalizó 26 marcos de aire, de los cuales 22 son F-16Ns de un solo asiento y cuatro son TF-16Ns de dos asientos. El lote inicial de aeronaves estuvo en servicio entre 1988 y 1998. En ese momento, se descubrieron grietas de líneas de pelo en varios mamparos y la Armada no tenía los recursos para reemplazarlos, por lo que finalmente se retiraron los aviones, con un avión enviado a la colección del Museo Nacional de Aviación Naval en el NAS Pensacola, Florida, y el resto colocado en almacenamiento en Davis-Monthan AFB. Estas aeronaves fueron sustituidas posteriormente por ex-Pakistani F-16 embargados en 2003. El inventario original de F-16Ns fue operado previamente por escuadrones adversarios en NAS Oceana, Virginia; NAS Key West, Florida y el antiguo NAS Miramar, California. Los actuales aviones F-16A/B son operados por el Centro Naval Strike y Air Warfare en el NAS Fallon, Nevada.

F-16V

En el 2012 Singapore Air Show, Lockheed Martin presentó planes para la nueva variante F-16V con el sufijo V para su apodo Viper. Cuenta con un radar AN/APG-83 de matriz digitalizada electrónicamente activa (AESA), un nuevo equipo de misión y una suite de guerra electrónica, sistema automatizado de evitación de colisión terrestre y varias mejoras en la cabina; este paquete es una opción en la producción actual F-16s y puede ser reacondicionado a la mayoría en servicio F-16s. El primer vuelo tuvo lugar el 21 de octubre de 2015. Lockheed y AIDC invirtieron en el desarrollo de la aeronave y compartirán los ingresos de todas las ventas y actualizaciones. Las mejoras a la flota F-16 de Taiwán comenzaron en enero de 2017. El primer país en confirmar la compra de 16 nuevos bloques F-16V 70/72 fue Bahréin. Grecia anunció la actualización de 84 F-16C/D Block 52+ y Block 52+ Advanced (Block 52M) a la última variante V (Block 70/72) en octubre de 2017. Eslovaquia anunció el 11 de julio de 2018 que se propone comprar 14 aviones F-16V Block 70/72. Lockheed Martin ha rediseñado el F-16V Block 70 como el "F-21" en su oferta para el requerimiento de luchador de la India. La Fuerza Aérea de la República de China anunció el 19 de marzo de 2019 que solicitó formalmente la compra de 66 jets F-16V adicionales. La administración Trump aprobó la venta el 20 de agosto de 2019. El 14 de agosto de 2020, Lockheed Martin fue galardonado con un contrato de 62 mil millones de dólares de los EE.UU. que incluye 66 nuevos F-16 en US$8 mil millones para Taiwán.

USAF QF-16A, en su primer vuelo de prueba no tripulado, sobre el Golfo de México

QF-16

En septiembre de 2013, Boeing y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos probaron un F-16 no tripulado, con dos pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos controlando el avión desde el suelo mientras volaba desde Tyndall AFB sobre el Golfo de México.

Desarrollos relacionados

Modelo 1600

Propuesta de variante naval

Dinámica General F-16XL

1980s technology demonstrator

General Dynamics NF-16D VISTA

1990s experimental fighter

Mitsubishi F-2

1990s Combatiente japonés multi-role basado en el F-16

Operadoras

Mapa con operadores F-16 en azul con ex operador en rojo

F-16C block 52 of the Hellenic Air Force with conformal fuel tanks and Advanced IFF (AIFF)

Para julio de 2010, se habían entregado 4500 F-16.

Antiguos operadores

• Italia – Fuerza Aérea Italiana arrendó hasta 30 F-16As y 4 F-16Bs de la USAF desde 2001 hasta 2012.
• Noruega – Real Fuerza Aérea Noruega el 6 de enero de 2022, Noruega anunció que todos los F-16 habían sido retirados.

Accidentes e incidentes destacados

Un piloto de Thunderbirds de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos expulsa del F-16 justo antes del impacto en un espectáculo aéreo en septiembre de 2003.

El F-16 ha estado involucrado en más de 670 accidentes con pérdida de casco hasta enero de 2020.

• El 8 de mayo de 1975, mientras practicaba un 9-g maniobra de visualización aérea con el segundo YF-16 (número de cola 72-1568) en Fort Worth, Texas, antes de ser enviado al Paris Air Show, uno de los principales equipos de aterrizaje atascados. El piloto de pruebas, Neil Anderson, tuvo que realizar un aterrizaje en marcha de emergencia y decidió hacerlo en la hierba, con la esperanza de minimizar los daños y evitar dañar a cualquier observador. El avión sólo sufrió daños leves, pero debido al azote el primer prototipo fue enviado al Show de París en su lugar.
• On 15 November 1982, while on a training flight outside Kunsan Air Base in South Korea, USAF Captain Ted Harduvel died when he crashed inverted into a mountain ridge. En 1985, la viuda de Harduvel presentó una demanda contra General Dynamics alegando un fallo eléctrico, no un error piloto, como la causa; un jurado otorgó al demandante $3.4 millones en daños. Sin embargo, en 1989, el Tribunal de Apelaciones de EE.UU. falló que el contratista tenía inmunidad a las demandas, revocando la sentencia anterior. El tribunal decretó el caso al tribunal de primera instancia "para la entrada de la sentencia a favor del General Dynamics". The accident and subsequent trial was the subject of the 1992 film Afterburn.
• On 23 March 1994, during a joint Army-Air Force exercise at Pope AFB, North Carolina, F-16D (AF Serial No. 88-0171) of the 23d Fighter Wing / 74th Fighter Squadron was simulating an engine-out approach when it collided with a USAF C-130E. Ambos miembros de la tripulación del F-16 expulsaron, pero su avión, en su lugar después de quemadura, continuó en un arco hacia Green Ramp e hirió a un USAF C-141 que estaba siendo abordado por los paracaidistas del Ejército de Estados Unidos. Este accidente causó 24 muertes y al menos 100 heridos. Desde entonces se ha conocido como el "gran desastre de la I+D".
• On 15 September 2003, a USAF Thunderbirds F-16C crashed during an air show at Mountain Home AFB, Idaho. El capitán Christopher Stricklin intentó una maniobra de "split S" basada en una altitud incorrecta de nivel medio del aeródromo. Escalada a sólo 1,670 pies (510 m) sobre el nivel de tierra en lugar de 2.500 pies (760 m), Stricklin tenía una altitud insuficiente para completar la maniobra, pero fue capaz de guiar a los aviones lejos de los espectadores y expulsó menos de un segundo antes del impacto. Stricklin sobrevivió con sólo lesiones menores; el avión fue destruido. Se modificó el procedimiento USAF para maniobras de demostración "Split-S", lo que requiere tanto pilotos como controladores para utilizar alturas de nivel superior (AGL).
• El 26 de enero de 2015, un F-16D griego se estrelló mientras realizaba un entrenamiento de la OTAN en Albacete, España. Ambos miembros de la tripulación y nueve soldados franceses en el suelo murieron cuando se estrelló en la línea de vuelo, destruyendo o dañando dos AMX italianos, dos jets alfa franceses, y un Mirage francés 2000.
• El 7 de julio de 2015, un F-16CJ chocó con un Cessna 150M sobre Moncks Corner, Carolina del Sur, Estados Unidos. El piloto del F-16 expulsó con seguridad, pero ambas personas en el Cessna fueron asesinadas.
• On 11 October 2018, an F-16 MLU from the 2nd Tactical Wing of the Bel Air Component, on the apron at Florennes Air Station, was hit by a gun blast from a nearby F-16, whose cannon was fired inadvertently during maintenance. The aircraft caught fire and was burn to the ground, while two other F-16s were damaged and two maintenance personnel were treated for aural trauma.
• On 11 March 2020, a Pakistani F-16AM (Serial No. 92730) belonging to the No. 9 Squadron (Pakistan Air Force) crashed in the Shakarparian area of Islamabad during rehearsals for the Pakistan Day Parade. El avión se estrelló cuando el F-16 estaba ejecutando un bucle aerobático. Como resultado, el piloto del F-16, el Comandante de Wing Noman Akram, que también era el Comandante del Escuadrón No 9 "Griffins", perdió su vida. A board of inquiry ordered by the Pakistan Air Force later revealed that the pilot had every chance to eject but opted not to and tried his best to save the aircraft and avoid civilian casualties on the ground. Vídeos llevados por los lugareños en el suelo muestran que su F-16AM chocó contra algunos bosques. He was hailed a hero by Pakistanis while also gaining some attract internationally.

Aviones en exhibición

Bélgica

F-16A

• FA-01 – Exposición en el Museo Real de las Fuerzas Armadas e Historia Militar de Bruselas, Bélgica
• FA-16 – En exhibición en la base aérea Kleine Brogel
• FA-55 – En exhibición en el Chateau de Savigny les Beaune en Beaune, Francia. Un antiguo ejemplo de la Fuerza Aérea Belga.
• FA-113 – En exhibición en la base aérea de Beauvechain.

Alemania

F-16A

• 78-0057 – Pantalla de Pylon en Spangdahlem AB, Alemania

Israel

F-16A

• F-16A Netz 107 – en exposición en el Museo de la Fuerza Aérea israelí en Hatzerim Airbase, Beer Sheva. Esta F-16 fue acreditada con 6,5 derribos de aviones enemigos y participó en la Operación Opera en la que se destruyó el reactor nuclear iraquí.

Indonesia

F-16C

• TS-1643 – En exhibición en la Base de Fuerza Aérea Roesmin Nurjadin en Pekanbaru, Riau. This F-16 was previously crashed and then burn because of a technical problem when taking off from Halim Perdanakusuma International Airport and suffered total loss from the incident.

Japón

F-16A

• 78-0053 – Pantalla de Pylon en Misawa AB, Japón

Portugal

F-16A

• 15150 – En exhibición en Monte Real Air Base, Portugal

Países Bajos

F-16A

• J-215 del RNLAF expuesto en el museo militar nacional en la antigua base aérea Soesterberg.
• J-228 de la RNLAF en pantalla de pylon más allá de la carretera de entrada Leeuwarden Airbase Main Gate.
• J-240 del RNLAF en pantalla de pylon más allá de la puerta principal de Volkel Airbase en la carretera de entrada.
• J-246 de la RNLAF en pantalla de pylon en la rotonda N264 / Zeelandsedijk cerca de la entrada de la puerta principal de Volkel Airbase.

Noruega

F-16AM

• 674 de la RNoAF en el Museo de Aviación de Noruega, Bodø. Según la página web, el avión es a partir de noviembre de 2022, aún no parte de la exposición.
• 687 de la RNoAF en la colección aérea de las Fuerzas Armadas de Noruega, Gardermoen.

Serbia

F-16CG

• 88-0550 – F-16CG en el Museo de Aviación, Belgrado.

Tailandia

F-16A

• 79-0324 – En exposición en el Royal Thai Air Force Museum, Tailandia.
• 79-0375 – En exhibición en Navaminda Kasatriyadhiraj Royal Thai Air Force Academy, Tailandia.

Turquía

F-16C

• 89-0032 – F-16C Block 40A en el Museo de Aviación de Estambul.

Estados Unidos

El YF-16B en las fronteras del Museo de Vuelo

F-16A display at the Museum of Aviation, Robins AFB

F-16B en exhibición en el campus de Aviación Challenge del Centro de cohetes de EE.UU. en Huntsville, AL; estabilizador vertical pintado rojo como un reconocimiento a Tuskegee Airmen.

YF-16

• 72-1567 – Virginia Air and Space Center, Hampton, Virginia
• 72-1568 – bajo restauración para ser exhibida en el Museo de Aviación Fort Worth en Fort Worth, Texas.

YF-16A (Full-Scale Development)

• 75-0745 – Utilizado como exposición itinerante, en préstamo del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio
• 75-0746 – Guardia de puerta montada en Pylon, Base de Guardia Nacional del Aire de McEntire, Carolina del Sur
• 75-0748 – Cadet Area Terrazzo, U.S. Air Force Academy, Colorado
• 75-0750 – Experimental Aircraft Display Hangar, National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Ohio

YF-16B (FSD)

• 75-0751 – bajo restauración en el Museo del Centro de Vuelo de la Fuerza Aérea, Edwards AFB, California.
• 75-0752 – Frontiers of Flight Museum, Dallas, Texas

F-16A

• 78-0001 – Langley AFB Memorial Park, Langley AFB, Virginia. Primer modelo de producción F-16A entregado a USAF.
• 78-0005 – 162d Fighter Wing Park, Tucson Air National Guard Base, Arizona
• 78-0025 – Valiant Air Command Warbird Museum, Titusville, FL. Anteriormente un guardia de puertas, la base de la Guardia Nacional de Burlington, Vermont
• 78-0042 – Guardia de puerta, Base de la Guardia Nacional del Aire de Montgomery / Campo de Dannelly, Alabama
• 78-0052 – Eielson AFB Heritage Park, Eielson AFB, Alaska
• 78-0059 – Autoridge Military Air Museum and Air Park, Selfridge ANGB, Michigan
• 78-0061 – Highland Home "Flying Squadron" High School Football Field, Highland Home, Alabama
• 78-0065 – 388a Fighter Wing y 419th Fighter Wing Sede combinada, Hill AFB, Utah
• 78-0066 – En exhibición en la zona de Kansas Air National Guard Memorial Park, McConnell AFB, Kansas
• 79-0290 – En exhibición en Great Falls Air National Guard Base, Montana.
• 79-0296 – Guardia de puerta, Jacksonville Air National Guard Base, Florida
• 79-0307 – En exhibición en Cannon AFB Air Park, Cannon AFB, Nuevo México
• 79-0309 – Zona del parque de base adyacente a la sede USAFCENT, Shaw AFB, Carolina del Sur. Painted as 20th Fighter Wing F-16C 93–0534. Memorial to Maj Brinson Phillips, 20 FW, killed 19 March 2000 while flying F-16C 93-0534
• 79-0312 – En pantalla de pylon, 8th Street Park, Douglas, Arizona
• 79-0326 – Guardia de puerta, Base de Reserva Aérea de Homestead, Florida
• 79-0327 – memorial montado en Pedestal, Luke AFB, Arizona. Pintado en 302d Squadron marcados, para incluir los Airmen Tuskegee de la Segunda Guerra Mundial "Red Tails" empennage
• 79-0334 – USS Alabama Battleship Memorial Park, Móvil, Alabama
• 79-0337 – Avión de visualización estática móvil terrestre, normalmente ubicado en la Base de Guardia Nacional del Aire de Hancock Field, Nueva York. Utilizado por la 174a Ala de Ataque de la Guardia Nacional del Aire de Nueva York (antes 174a Ala de Combate) en ferias y exposiciones para reclutamiento de la Guardia Nacional del Aire.
• 79-0352 – En pantalla estática con Ala 23d en Moody AFB, Georgia
• 79-0366 – Parque conmemorativo de exhibición estática, Mountain Home AFB, Idaho
• 79-0373 – En exhibición en Buckley Space Force Base, Colorado. Aviones pintados en marcas de la 140a Ala de Combate de la Guardia Nacional de Colorado con sede en Buckley SFB.
• 79-0388 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah
• 79-0402 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah

F-16 en Hill Aerospace Museum

• 79-0403 – Mar Intrepid, Air & Space Museum, Nueva York, Nueva York
• 80-0481 – Mostrar en el Parade Ground, Sheppard AFB, Texas
• 80-0509 – Ex 465o avión de Escuadrón de Combatientes, con sede en Oklahoma antes de la jubilación. En almacenamiento de restauración en Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona. No en pantalla pública, pero visible a distancia. En Almacenamiento junto a F-16B (78-0077).
• 80-0527 – Ex Guardia Nacional Aérea de Arizona 162 aviones de combate en exhibición en el Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona. En las marcas originales de la Guardia Nacional del Aire de Arizona.
• 80-0528 – Parque urbano en Pinellas Park, Florida. Pintado en marcas de 56a Ala de entrenamiento táctico-cum-56th Fighter Wing, previamente asignado a MacDill AFB cercano en los años 80 y principios de los 90.
• 80-0573 – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Florida
• 80-0612 – Parque conmemorativo de exhibición estática en el Camp Santiago, Salinas, Puerto Rico. La ex Guardia Nacional del Aire de Puerto Rico F-16ADF, pintada en marcas del antiguo Escuadrón de Combatientes 198 de PRANG, pero marcada como 81612.
• 81-0663 – En exhibición en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thunderbirds marca en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio.
• 81-0676 – Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia
• 81-0721 – MacDill AFB Memorial Park, MacDill AFB, Florida. La antigua Guardia Nacional del Aire de Florida 125th Fighter Wing F-16ADF repainted in markings of a 56th Fighter Wing F-16A previously assigned to MacDill in the 1980s.
• 81-0807 – En exhibición en Minnesota Air National Guard Museum, Saint Paul, Minnesota.
• 82-0926 – En exhibición en la base de guardia nacional Fargo, Fargo, Dakota del Norte.
• 82-0930 – En exhibición en la Base de Reserva Conjunta Ellington Field, Houston, Texas

F-16B

• 78-0088 – En exhibición en el Museo de Aviación de Wildwood de la Estación Naval Air Station, Aeropuerto del Condado del Cabo de Mayo, Nueva Jersey
• 78-0077 – Antiguo 157o Escuadrón de Combatientes Tácticos, aviones de la Guardia Nacional del Aire de Carolina del Sur. En Almacenamiento de Restauración en Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona. No en pantalla pública, pero visible a distancia. En Almacenamiento junto a F-16A (80-0509.)
• 78-0101 – En exhibición en el Campamento Espacial de los Estados Unidos / Desafío de Aviación, Huntsville, Alabama
• 78-0107 – En exhibición adyacente a Parade Ground, Lackland AFB, Texas
• 79-0430 – Stafford Air & Space Museum, Weatherford, Oklahoma
• 80-0633 – Yanks Air Museum, Chino, California.
• 81-0816 – guardia de puertas de pylon, Atlantic City Air National Guard Base, New Jersey
• 81-0817 – Russell Military Museum, Russell, Illinois.

F-16C

• 83-1126 – Pantalla de Pylon en Hill Memorial Park, Hill AFB, Utah
• 84-1264 – Pantalla del parque aéreo, Estación de Guardia Nacional de Fort Wayne, Indiana. Aircraft conserva el esquema de pintura del Patrimonio de la Fuerza Aérea en honor al 358o Grupo de Combatientes durante la Segunda Guerra Mundial.
• 84-1393 – Pantalla de Pylon en el Campamento Mabry de la Guardia Nacional de Texas, Austin, Texas. Ex Guardia Nacional del Aire de Texas 147o caza Wing/111o avión de escuadrón de combate.
• 85-1469 – Pantalla estatica en Joe Foss Field Air National Guard Station, South Dakota
• 87-0255 – En exhibición adyacente a 149th Fighter Wing, Lackland AFB, Texas
• 87-0323 – Preservado como Thunderbird 1 delante de la USAF Air Demonstration Squadron / United States Air Force Thunderbirds hangar, Nellis AFB, Nevada. Assigned to Thunderbirds in the 1992–2008 timeframe. Tenía el número 1 adjunto el 11 de junio de 1999; el número 2 en la temporada 2004; el número 3 el 3 de marzo de 2003 y el número 4 el 1o de abril de 2005.

F-16N

• 163269 – Museo Aeroespacial de San Diego, San Diego, California
• 163271 – Pacific Coast Air Museum, Santa Rosa, California
• 163277 – Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California
• 163569 – NAS Fort Worth JRB, Fort Worth, Texas. Está pintado en los colores USAFR de la 457a FS, 301a FW.
• 163572 – National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida
• 163576 – Air Power Park, Naval Air Station Fallon, Nevada

Especificaciones (F-16C Bloque 50 y 52)

dibujo de 3 vistas de F-16

Vista de la parte inferior de F-16 durante una escalada vertical

usando postburner

La bóveda del sistema de almacenamiento y seguridad de armas en posición elevada que sostiene una bomba nuclear B61, adyacente a una F-16. La bóveda está dentro de un refugio de aeronaves protectoras.

Datos de hoja USAF, Directorio Internacional de Aeronaves Militares, Manual de Vuelo para F-16C/D Block 50/52+

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 49 pies 5 en 15,06 m)
• Wingspan: 32 pies 8 en (9,96 m)
• Altura: 16 pies (4,9 m)
• Área de ala: 300 pies cuadrados (28 m²)
• Airfoil: NACA 64A204
• Peso vacío: 18.900 libras (8.573 kg)
• Peso bruto: 26,500 libras (12,020 kg)
• Peso máximo de despegue: 42,300 libras (19.187 kg)
• Capacidad de combustible: 7.000 libras (3.200 kg) internas
• Carga: 15.800 libras (7.167 kg)
• Powerplant: 1 × General Electric F110-GE-129 for Block 50 aeronaves afterburning turbofan, 17,155 lbf (76.31 kN) empuje seco, 29,500 lbf (131 kN) con afterburner
  (1 × Pratt & Whitney F100-PW-229 for Block 52 aircraft, 17,800 lbf (79 kN) propulsado seco y 29,160 lbf (129,7 kN) con afterburner.)

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.05, 1.176 kn (1.353 mph; 2.178 km/h) a 40.000 pies, limpio
  • Mach 1.2, 800 kn (921 mph; 1,482 km/h) a nivel del mar
• Gama de combate: 295 nmi (339 mi, 546 km) en una misión hi-lo-hi con 4 × 1.000 lb (454 kg) bombas
• Rango de ferry: 2,277 nmi (2,620 mi, 4,217 km) con tanques de gota
• Techo de servicio: 58.000 pies (18.000 m)
• g límites: +9.0
• Tasa de rodamiento: 324°/s
• Carga de ala: 88,3 lb/sq ft (431 kg/m²)
• Trono/peso: 1.095 (1.24 con peso cargado y 50% de combustible interno)

Armamento

• Armas: 1 × 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan Cañones giratorios de 6 barriles, 511 rondas
• Puntos difíciles: 2 rieles de lanzamiento de misiles aire a aire, 6 × submarina y 3 × pylón de bajo combustible (2 de 3 para sensores) con capacidad de hasta 17.000 libras (7.700 kg) de tiendas
• Rockets:
  
  • 4 × Bases de cohetes LAU-61/LAU-68 (cada uno con cohetes de 19/7 × Hydra 70 mm/APKWS, respectivamente)
  • 4 × Bases de cohetes LAU-5003 (cada uno con cohetes CRV7 de 19 × 70 mm)
  • 4 × Bases de cohetes LAU-10 (cada uno con 4 × cohetes Zuni 127 mm)
• Misiles:
  
  • Misiles aire-aire:
    • 6 × AIM-9 Sidewinder
    • 6 × AIM-120 AMRAAM
    • 6 × IRIS-T
    • 6 × Python-4
    • 6 × Python-5
  • Misiles de aire a superficie:
    • 6 × AGM-65 Maverick
    • 2 × AGM-88 HARM
    • AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM)
    • 4 × AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW)
  • Misiles antiaéreos:
    • 2 × AGM-84 Harpoon
    • 4 × AGM-119 Pingüino
• Bombas:
  
  • 8 × CBU-87 Efectos Combinados Munición
  • 8 × CBU-89 Gator mine
  • 8 × CBU-97 Sensor Fuzed Weapon
  • 4 × Marca 84 bombas de uso general
  • 8 × Marca 83 bombas GP
  • 12 × Marca 82 bombas GP
  • 8 × GBU-39 Bomba de Diámetro Pequeño (SDB)
  • 4 × GBU-10 Paveway II
  • 6 × GBU-12 Paveway II
  • 4 × GBU-24 Paveway III
  • 4 × GBU-27 Paveway III
  • Serie de Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM)
  • Dispensador de Municiones Corregidas por Viento (WCMD)
  • B61 bomba nuclear
  • B83 bomba nuclear
• Otros:
  • SUU-42A/A Flares/Infrared decoys dispensador de pod y chaff pod o
  • AN/ALQ-131 " AN/ALQ-184 ECM pods on centerline o
  • LANTIRN, Lockheed Martin Sniper XR & LITENING Target pods o
  • HARM AN/ASQ-213 Sistema de Metas (HTS) Pod (configurado típicamente en la estación 5L con Sniper XR pod en la estación 5R) o
  • Hasta 3 × 300/330/370/600 galón estadounidense Sargent Fletcher tanques de gota para vuelo de ferry/extended range/loitering time o
  • UTC Aerospace DB-110 de largo alcance EO/IR sensor vaina en línea central

Aeronáutica

• radar AN/APG-68, reemplazado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos F-16C/D Block 40/42 y 50/52 por AN/APG-83 SABR
• Receptor de alerta por radar AN/ALR-56M
• AN/ALQ-213 suite de guerra electrónica
• MIL-STD-1553 bus

Apariciones notables en los medios