General Dynamics F-111 oso hormiguero

El General Dynamics F-111 Aardvark es un avión de combate supersónico, de mediano alcance y polivalente retirado. Los modelos de producción del F-111 tenían funciones que incluían ataque (por ejemplo, interdicción), bombardeo estratégico (incluidas las capacidades de armas nucleares), reconocimiento y guerra electrónica. El nombre Aardvark se derivó de las similitudes percibidas de la aeronave con el animal: una nariz larga y capacidades de seguimiento del terreno de bajo nivel. La palabra "aardvark" se originó en el idioma afrikáans, como una contracción de 'earth-pig', y esta fue la fuente del apodo de 'Pig' del F-111, durante su servicio en Australia.

Desarrollado en la década de 1960 por General Dynamics bajo el programa TFX de Robert McNamara, el F-111 fue pionero en las alas de barrido variable, los motores turboventiladores de poscombustión y el radar automatizado de seguimiento del terreno para vuelos a baja altura y alta velocidad. Su diseño influyó en los aviones posteriores de ala de barrido variable y algunas de sus características avanzadas se han vuelto comunes. El F-111 sufrió problemas durante el desarrollo inicial, en gran parte relacionados con los motores. Una variante de caza destinada a la Armada de los Estados Unidos, el F-111B, se canceló antes de la producción; estaba destinado a funciones basadas en portaaviones, incluida la intercepción de largo alcance. Posteriormente también se desarrollaron varios modelos especializados, como el bombardero estratégico FB-111A y el avión de guerra electrónica EF-111s.

El F-111 entró en servicio en 1967 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también ordenó el F-111 y comenzó a operar el F-111C en 1973. Ya en marzo de 1968, la USAF estaba desplegando F-111 en situaciones de combate activo; el tipo tuvo un uso intensivo durante la segunda mitad de la Guerra de Vietnam para realizar misiones de ataque terrestre de bajo nivel, volando en más de 4.000 misiones de combate mientras incurría en solo seis pérdidas de combate en el teatro. Los F-111 también participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991; los F-111F completaron 3,2 misiones de ataque exitosas por cada una fallida, mejor que cualquier otro avión de ataque estadounidense utilizado en la operación. Los F-111 de la RAAF nunca vieron una acción ofensiva, pero se desplegaron periódicamente como elemento disuasorio, como para la Fuerza Internacional para Timor Oriental dirigida por Australia.

Al ser relativamente caro de mantener en medio de los recortes presupuestarios posteriores a la Guerra Fría, la USAF decidió retirar su flota F-111 durante la década de 1990; los últimos F-111F se retiraron en 1996, mientras que los EF-111 restantes también partieron en 1998. El F-111 fue reemplazado en el servicio de la USAF por el F-15E Strike Eagle para misiones de ataque de precisión de alcance medio, mientras que el rol de bombardero supersónico ha sido asumido por el B-1B Lancer. La RAAF continuó operando el tipo hasta diciembre de 2010, cuando se retiró el último F-111C; su función pasó al Boeing F/A-18E/F Super Hornet como medida provisional hasta que el Lockheed Martin F-35 Lightning II estuvo disponible.

Desarrollo

Requisitos iniciales

El incidente del U-2 de mayo de 1960, en el que un avión de reconocimiento estadounidense U-2 de la CIA fue derribado sobre la URSS, sorprendió al gobierno de los Estados Unidos. Además de dañar en gran medida las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el incidente mostró que la Unión Soviética había desarrollado un misil tierra-aire que podía alcanzar aeronaves a más de 60 000 pies (18 000 metros). En consecuencia, los planes del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y del Comando de Bombarderos de la RAF para enviar formaciones de bombarderos V y Boeing B-47 Stratojet subsónicos de gran altitud a la URSS se dieron cuenta de que eran mucho menos viables.

Para 1960, SAC había comenzado a pasar a la penetración de bajo nivel, lo que redujo en gran medida las distancias de detección del radar. En ese momento, los SAM eran ineficaces contra aeronaves que volaban a baja altura, mientras que las aeronaves interceptoras tenían menos ventaja de velocidad a bajas altitudes. El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la Fuerza Aérea se ocupaba en gran medida de las funciones de cazabombardero y ataque profundo/interdicción. TAC estaba en proceso de recibir su último diseño, el Republic F-105 Thunderchief, que fue diseñado para lanzar armas nucleares rápido y lejos, pero requería pistas largas. La NASA informó en 1958 de una configuración de ala de geometría variable más simple con los puntos de pivote más alejados de la línea central del avión, lo que hizo que las alas oscilantes fueran viables. Esto llevó a los líderes de la Fuerza Aérea a fomentar su uso. En junio de 1960, la USAF emitió la especificación SOR 183 para un avión de interdicción/ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a altitudes muy bajas y altas velocidades. La especificación también requería que la aeronave operara desde pistas de aterrizaje cortas y no preparadas.

En la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos buscó un avión interceptor de largo alcance y alta resistencia para proteger a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde submarinos y bombarderos soviéticos. La Marina necesitaba un caza de defensa aérea de flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto a los bombarderos como a los misiles enemigos. En busca de un caza FAD, la Armada comenzó con el avión subsónico de alas rectas, el Douglas F6D Missileer a fines de la década de 1950. El Missileer fue diseñado para transportar seis misiles de largo alcance y holgazanear durante cinco horas, pero quedaría indefenso después de disparar sus misiles. El programa se canceló formalmente en 1961. La Marina había probado alas de geometría variable con el XF10F Jaguar, pero lo abandonó a principios de la década de 1950. Fue la simplificación de la NASA lo que hizo que las alas de geometría variable fueran prácticas. Para 1960, los aumentos en el peso de las aeronaves requerían dispositivos mejorados de gran sustentación, como alas de geometría variable. La geometría variable ofrecía altas velocidades y maniobrabilidad con cargas útiles más pesadas, largo alcance y la capacidad de despegar y aterrizar en distancias más cortas.

Combatiente táctico experimental (TFX)

La Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. buscaban nuevos aviones cuando Robert McNamara fue nombrado secretario de defensa en enero de 1961. El avión buscado por los dos servicios armados compartía la necesidad de transportar armas pesadas y cargas de combustible, contar con alta velocidad supersónica, bimotores y biplaza, y probablemente utilice alas de geometría variable. El 14 de febrero de 1961, McNamara ordenó formalmente a los servicios que estudiaran el desarrollo de un solo avión que satisficiera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el diseño en el requisito de la Fuerza Aérea y utilizar una versión modificada para la Marina. En junio de 1961, el secretario McNamara ordenó el avance de Tactical Fighter Experimental (TFX), a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Armada por mantener sus programas separados. Según el autor de aviación Peter E. Davis, los oficiales militares estaban desconcertados por el enfoque de McNamara en los requisitos comprometidos por razones financieras.

El asiento lateral a lado adoptado en el F-111

La Fuerza Aérea y la Armada solo pudieron ponerse de acuerdo sobre las características de diseño de dos asientos y dos motores. La Fuerza Aérea quería un avión con asientos en tándem para ataques terrestres de penetración a bajo nivel, mientras que la Armada quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro para permitir que el piloto y el operador del radar compartieran la pantalla del radar. Además, la Fuerza Aérea quería que la aeronave se diseñara para 7,33 g con una velocidad de Mach 2,5 en altitud y una velocidad de Mach 1,2 a bajo nivel con una longitud aproximada de 70 pies (21,3 m). La Marina tenía requisitos menos extenuantes de 6 g con una velocidad de Mach 2 en altitud y alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a bajo nivel con una longitud de 56 pies (17,1 m). La Armada también quería que la aeronave tuviera un morro lo suficientemente grande como para albergar un plato de radar de 1,2 m (48 pulgadas) de diámetro.

McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran medida en los requisitos de la Fuerza Aérea y, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la Fuerza Aérea que lo desarrollara. Sin embargo, se envió a la industria una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX en octubre de 1961. En diciembre, se recibieron propuestas de Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American y Republic. El grupo de evaluación encontró que faltaban todas las propuestas, pero se seleccionó a Boeing y General Dynamics para presentar diseños mejorados. La propuesta de Boeing fue recomendada por la junta de selección en enero de 1962, con la excepción del motor, que no se consideró aceptable. También se necesitaba cambiar a una cápsula de escape de la tripulación, en lugar de asientos eyectables y alteraciones en el radar y el almacenamiento de misiles. Ambas compañías proporcionaron propuestas actualizadas en abril de 1962. Los revisores de la Fuerza Aérea favorecieron la oferta de Boeing, mientras que la Marina consideró que ambas propuestas eran inaceptables para sus operaciones. Se llevaron a cabo dos rondas más de actualizaciones de las propuestas, y la junta de selección seleccionó a Boeing.

En noviembre de 1962, McNamara seleccionó General Dynamics' propuesta debido a su mayor similitud entre las versiones de la Fuerza Aérea y la Armada. El avión Boeing compartía menos de la mitad de los principales componentes estructurales. General Dynamics firmó el contrato de TFX en diciembre de 1962. Siguió una investigación del Congreso, pero no cambió la selección.

Fase de diseño

General Dynamics' El equipo de diseño estuvo dirigido por Robert H. Widmer. Reconociendo su falta de experiencia con cazas basados en portaaviones, General Dynamics se asoció con Grumman para el montaje y prueba del F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. El equipo de General Dynamics y Grumman se enfrentó a requisitos ambiciosos de alcance, carga de armas y peso de la aeronave. Por lo tanto, el F-111 fue diseñado para incorporar numerosas características que eran nuevas para los aviones militares de producción, como alas de geometría variable y motores turboventiladores de poscombustión. Este uso de características desconocidas se ha atribuido como una de las principales causas del desarrollo prolongado y el aumento de peso de la aeronave.

El F-111A y el F-111B compartían los mismos componentes estructurales del fuselaje y Pratt & Motores turbofán Whitney TF30-P-1. Presentaban asientos de la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape según lo requerido por la Marina. El morro del F-111B era 8,5 pies (2,59 m) más corto, ya que la aeronave podía caber en las cubiertas de los elevadores de portaaviones existentes, y tenía puntas de ala 3,5 pies más largas (1,07 m) para mejorar el tiempo de resistencia en la estación; también llevaba un radar AN/AWG-9 Pulse-Doppler para guiar sus misiles AIM-54 Phoenix. El F-111A de la Fuerza Aérea estaría equipado con el radar de ataque AN/APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 y armamento aire-tierra.

Durante septiembre de 1963, se inspeccionó la maqueta del F-111A. El 15 de octubre de 1964, el primer F-111A de prueba salió de la Planta 4 de General Dynamics' instalación en Fort Worth, Texas; estaba propulsado por turboventiladores YTF30-P-1 y usaba un conjunto de asientos eyectores ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. El 21 de diciembre de 1964, el F-111A realizó su primer vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea de Carswell, Texas. El F-111B también estaba equipado con asientos eyectores y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965.

Los primeros vuelos del F-111 se vieron afectados por sobrecargas y paradas del compresor en ciertas partes del régimen de vuelo. General Dynamics había optado por utilizar una admisión variable en forma de espiga poco común para el motor para el rendimiento. Los estudios realizados por la NASA, la Fuerza Aérea y General Dynamics llevaron al rediseño de la entrada del motor; Se implementaron modificaciones entre 1965 y 1966, culminando con el "Triple Arado I" y "Triple Arado II" diseños Durante febrero de 1965, el F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1,3 mientras volaba con un diseño de admisión provisional.

Por otra parte, las grietas en los puntos de unión del ala del F-111 se descubrieron por primera vez en 1968 durante las pruebas de fatiga del suelo; durante el año siguiente, el accidente de un F-111 se atribuyó a una caja de ala agrietada. La resolución involucró el rediseño de la estructura adjunta y requirió pruebas para asegurar un diseño y mano de obra adecuados. Las pruebas de vuelo del F-111A continuaron hasta 1973.

Durante 1968, la Marina canceló el F-111B debido a problemas de peso y rendimiento, junto con la necesidad de requisitos de caza adicionales. Australia adquiriría su propio modelo, el F-111C. Posteriormente, se desarrollaron los modelos mejorados F-111E, F-111D y F-111F para la Fuerza Aérea de EE. UU. El bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111 se desarrollaron más tarde para la USAF. La producción del F-111 terminó en 1976, luego de la finalización de 563 aviones.

Diseño

Resumen

Serie de cuatro fotos que muestran la secuencia de barrido de alas F-111A

El F-111 era un avión de ataque para todo tipo de clima, capaz de penetrar a bajo nivel las defensas enemigas para lanzar artillería sobre el objetivo. El F-111 presentaba alas de geometría variable, un compartimento interno para armas y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina era parte de una cápsula de tripulación de escape. El barrido del ala varió entre 16 grados y 72,5 grados (de adelante hacia adelante a barrido completo). El ala incluía listones de borde de ataque y flaps de doble ranura en toda su longitud. El fuselaje estaba compuesto principalmente de aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales utilizados en algunos lugares. El fuselaje estaba hecho de una estructura semi-monocasco con paneles rígidos y paneles de estructura de panal para la piel. El estabilizador horizontal era un estabilizador en movimiento.

El F-111 utilizaba un tren de aterrizaje de tres puntos, con un tren delantero de dos ruedas y dos trenes de aterrizaje principales de una sola rueda. La puerta del tren de aterrizaje para el tren principal, que se colocó en el centro del fuselaje, también sirvió como freno de velocidad en vuelo. La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. El avión estaba propulsado por dos Pratt & Motores turboventiladores de postcombustión Whitney TF30. Las alas de geometría variable, la cápsula de escape, el radar de seguimiento del terreno y los turboventiladores de poscombustión del F-111 eran nuevas tecnologías para los aviones de producción.

Armamento

F-111 cabina antes de un vuelo nocturno

Compartimiento de armas

El F-111 presentaba una bahía de armas interna que podía transportar bombas, un cañón M61 extraíble de 20 mm o tanques de combustible auxiliares. Para las bombas, la bahía podría contener dos bombas convencionales M117 de 750 lb (340 kg), una bomba nuclear o bombas de práctica. El F-111B de la Marina de los EE. UU. iba a llevar dos misiles aire-aire de largo alcance AIM-54 Phoenix en la bahía. El cañón tenía un gran tanque de municiones de 2084 rondas y su boca estaba cubierta por un carenado; sin embargo, rara vez se instaló en los F-111.

El F-111C y el F-111F estaban equipados para transportar el sistema de orientación AN/AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro de la bahía de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack presentaba un sensor de infrarrojos con visión de futuro (FLIR), una cámara óptica y un telémetro/designador láser. La cápsula Pave Tack permitió al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. Los RF-111C australianos llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso de reconocimiento aéreo.

El FB-111 podría transportar dos misiles nucleares aire-tierra AGM-69 SRAM en su bahía de armas. General Dynamics probó un arreglo con dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder transportados sobre rieles en un arreglo de trapecio desde la bahía, pero esto no fue adoptado. Los primeros modelos F-111 tenían radares equipados para guiar el misil aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow, pero nunca se instaló.

Artillería externa

F-111 carga útil externa de bombas de penetración de hormigón Matra Durandal

Cada ala estaba equipada con cuatro pilones debajo de las alas. Los dos pilones interiores de cada ala giraron para alinearse con el fuselaje, mientras que los dos exteriores estaban fijos. Cada pilón tenía una capacidad de 5.000 libras (2.300 kilogramos). Se podrían transportar varias bombas y misiles en los pilones. Se podrían instalar tanques auxiliares de caída de combustible con una capacidad de 600 galones estadounidenses (2300 litros) cada uno.

El diseño del fuselaje del F-111 impedía el transporte de armas externas debajo del fuselaje, pero había dos estaciones disponibles en la parte inferior para módulos de contramedidas electrónicas (ECM) y/o módulos de enlace de datos; una estación estaba en la bahía de armas y la otra en el fuselaje trasero entre los motores. La carga máxima práctica de armas del F-111 estaba limitada, ya que los pilones fijos no podían usarse con las alas completamente barridas.

Los F-111 tácticos se equiparon con rieles laterales en las cuatro torres giratorias internas para montar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para la autodefensa. Los F-111C australianos estaban equipados para lanzar el misil antibuque Harpoon y el misil de separación Popeye. Los FB-111A podían transportar la misma artillería convencional que las variantes tácticas, pero las torres de sus alas se usaban más comúnmente para tanques de combustible o bombas de gravedad nuclear estratégicas. Podrían transportar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM en los pilones.

Importancia histórica

El F-111 fue el primer avión de ala de geometría variable de producción. Varios otros tipos han seguido con una configuración similar de alas oscilantes, incluido el Sukhoi Su-17 "Fitter" (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 'Flogger' (1967), Tupolev Tu-22M "Backfire" (1969), Sukhoi Su-24 "Fencer" (1970) y Tupolev Tu-160 "Blackjack" (1981); el bombardero estadounidense Rockwell B-1 Lancer (1974); y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sukhoi Su-24 era muy similar al F-111. En cambio, el papel de la Marina de los EE. UU. previsto para el F-111B fue ocupado por otro diseño de geometría variable, el Grumman F-14 Tomcat.

Historial operativo

Estados Unidos Fuerza Aérea

Combat Lancer F-111As over Southeast Asia in 1968

El primero de los seis F-111 de producción inicial se entregó el 17 de julio de 1967 a los escuadrones de combate en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis. Estos aviones se utilizaron para el entrenamiento de la tripulación. El 428º Escuadrón de Cazas Tácticos logró la capacidad operativa inicial el 28 de abril de 1968.

Después de las primeras pruebas, en marzo de 1968 se envió un destacamento de seis aviones de la 474th Tactical Fighter Wing (474th TFW Roadrunners) al sudeste asiático para realizar pruebas de Combat Lancer en condiciones reales de combate en la guerra de Vietnam. Durante el despliegue, se volaron 55 misiones nocturnas contra objetivos en Vietnam del Norte, pero se perdieron dos aviones. 66–0022 se perdió el 28 de marzo y 66-0017 el 30 de marzo. El avión de reemplazo salió de Nellis, pero la pérdida de un tercer F-111A (66-0024) el 22 de abril detuvo las operaciones de combate del F-111A. El escuadrón regresó a los Estados Unidos en noviembre. Se desconoce la causa de las dos primeras pérdidas ya que nunca se recuperaron los restos. Resultó que la tercera pérdida se atribuyó a una falla en la varilla de la válvula de control hidráulica del estabilizador horizontal que provocó que la aeronave se inclinara sin control. Una inspección adicional de la flota restante de F-111A reveló 42 aviones con las mismas fallas potenciales. Se especula que esta falla también podría haber contribuido a las dos pérdidas anteriores si la falla hubiera causado un cabeceo hacia abajo mientras se encontraba a baja altitud. No fue hasta 1971 que 474 TFW estuvo en pleno funcionamiento.

La palabra "aardvark" es afrikaans para "earthpig" y refleja el aspecto del morro largo del avión que podría recordar al morro del oso hormiguero. El origen del nombre se ha atribuido al piloto instructor del F-111A Al Mateczun en 1969, ya que la aeronave no había recibido un nombre oficial de la Fuerza Aérea.

Durante septiembre de 1972, el F-111 regresó al sudeste asiático, estacionado en la base aérea de Takhli, Tailandia. Los F-111A de Nellis AFB participaron en el último mes de la Operación Linebacker y luego volaron 154 misiones de bajo nivel en la ofensiva aérea de la Operación Linebacker II contra los norvietnamitas, quienes llamaron a la aeronave "Muerte susurrante". También apoyaron operaciones aéreas regionales contra otras fuerzas comunistas como la Operación Phou Phiang III durante la Guerra Civil Laosiana en Laos. Las tripulaciones describieron su vuelo en Vietnam como "la velocidad es la vida", "una pasada, hala el culo" y "si haces más de una pasada en un área objetivo, mueres".;. La capacidad del F-111 con el radar de seguimiento del terreno ('el mejor en el mundo de los cazas', según el piloto del F-111 Richard Crandall) para volar tan bajo como 200 pies (61 m) por encima a nivel del suelo a 480 nudos (890 km/h) o más rápido en la mayoría de las condiciones climáticas lo hizo muy efectivo; las misiones no requerían camiones cisterna o apoyo de ECM, y podían operar en un clima que dejaba en tierra a la mayoría de los otros aviones. Un F-111 podría llevar la carga de bombas de cuatro McDonnell Douglas F-4 Phantom II. El valor del nuevo avión comenzaba a mostrarse; Los F-111 volaron más de 4.000 misiones de combate en Vietnam con solo seis pérdidas en combate.

Desde el 30 de julio de 1973, los F-111A del 347th Tactical Fighter Wing (347th TFW) estuvieron estacionados en la base aérea de Takhli. El TFW 347 realizó misiones de bombardeo en Camboya en apoyo de las fuerzas de la República Khmer hasta el 15 de agosto de 1973, cuando cesó el apoyo de combate de EE. UU. De acuerdo con la Enmienda Case-Church. El TFW 347 estuvo estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat desde el 12 de julio de 1974 hasta el 30 de junio de 1975. En mayo de 1975, los F-111 del TFW 347 brindaron apoyo aéreo durante el incidente de Mayagüez.

Una de las misiones más inusuales ocurrió el 14 de febrero de 1986, cuando se enviaron dos FB-111 del Ala de Bombardeo 509 desde la Base de la Fuerza Aérea de Pease, New Hampshire, a la Base de la Fuerza Aérea de Tinker, Oklahoma, para recoger un corazón para trasplante.. El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional Bradley para entregar el órgano a una ambulancia que esperaba.

La tripulación de tierra prepara una F-111F de la 48a Ala de Combatientes Tácticos para una huelga aérea de represalia en Libia.

El 14 de abril de 1986, 18 F-111 y aproximadamente 25 aviones de la Marina realizaron ataques aéreos contra Libia en el marco de la Operación Cañón El Dorado. Los 18 F-111 de la 48.ª Ala de Cazas Tácticos y los 4 EF-111A de la 20.ª Ala de Cazas Tácticos volaron en lo que resultó ser la misión de combate de combate más larga de la historia. El vuelo de ida y vuelta entre RAF Lakenheath/RAF Upper Heyford, Reino Unido y Libia de 6.400 millas (10.300 km) duró 13 horas. Un F-111 se perdió sobre Libia y se estrelló contra el mar Mediterráneo, probablemente derribado.

Los F-111 participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991. Durante la Tormenta del Desierto, los F-111F completaron 3,2 misiones de ataque exitosas por cada una fallida, mejor que cualquier otro avión de ataque de EE. UU. utilizado en la operación. El grupo de 66 F-111F arrojó casi el 80% de las bombas guiadas por láser de la guerra, incluida la penetrante destructora de búnkeres GBU-28. También se desplegaron dieciocho F-111E durante la operación. A los F-111 se les atribuyó la destrucción de más de 1.500 tanques y vehículos blindados iraquíes. Su uso en la función antiblindaje se denominó "plinking de tanques".

Caro de operar: Crandall dijo que el avión "era el nueve por ciento de la flota del Comando Aéreo Táctico, pero consumió un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento". El F-111 estaba en servicio. con la USAF desde 1967 hasta 1998. Los FB-111 fueron operados por el Comando Aéreo Estratégico desde 1969 antes de la conversión a F-111G y transferidos al Comando de Combate Aéreo (ACC) hasta su retiro en 1993. En una ceremonia que marcó el F-111&# 39; s retiro de la USAF, el 27 de julio de 1996, fue nombrado oficialmente Aardvark, su nombre no oficial de larga data. La USAF retiró la variante de guerra electrónica EF-111 en 1998.

Real Fuerza Aérea Australiana

El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar a los Canberras eléctricos ingleses de la RAAF en el papel de bombardeo y ataque táctico. Si bien el primer avión se entregó oficialmente en septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio. El primer F-111C fue aceptado en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis el 15 de marzo de 1973. Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a Amberley el 1 de julio de 1973, y tres vuelos posteriores de seis F-111 llegaron el 27 de julio. 28 de septiembre y 4 de diciembre. Los F-111C se asignaron al Escuadrón No. 1 y al Escuadrón No. 6, bajo el control del Ala No. 82. En Australia, el F-111 era conocido cariñosamente como el 'Pig'.

Cuatro F-111 australianos volando hacia Nellis Air Force Base después de un ejercicio de recarga durante el ejercicio Bandera Roja 2006.

La compra resultó ser un gran éxito para la RAAF. Aunque nunca entró en combate, el F-111C fue el avión de combate más rápido y de mayor alcance en el sudeste asiático, lo que proporcionó a Australia una capacidad de ataque independiente. Benny Murdani le dijo a Kim Beazley que cuando otros se molestaron con Australia durante las reuniones del gabinete de Indonesia, Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede poner una bomba a través de esa ventana sobre la mesa aquí frente a nosotros? "

Los F-111 australianos estaban listos para atacar a las fuerzas indonesias durante el establecimiento de la independencia de Timor Oriental y el despliegue de la Fuerza Internacional para Timor Oriental liderada por Australia. En 2006, un RAAF F-111 hundió el barco norcoreano Pong Su el 23 de marzo de 2006.

Debido al alto tiempo de mantenimiento requerido para cada hora de vuelo, el retiro del F-111 comenzó con los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a fines de 2007. Veinticuatro Boeing F/A-18E /F Super Hornets se adquirieron como un reemplazo provisional ya que el programa Lockheed Martin F-35 Lightning II se retrasó. Los últimos F-111 se retiraron el 3 de diciembre de 2010.

Variantes

F-111A

Un F-111A lanza 24 Mark 82 bombas de bajo calibre en vuelo sobre un rango de bombardeo.

El F-111A fue la versión de producción inicial del F-111. Los primeros modelos A usaban el motor TF30-P-1. La mayoría de los modelos A usaban el motor TF30-P-3 con 12 000 lbf (53 kN) en seco y 18 500 lbf (82 kN) de empuje con postcombustión y "Triple Plough I" entradas variables, proporcionando una velocidad máxima de Mach 2.3 (1450 mph, 2300 km/h) en altitud. La variante tenía un peso máximo de despegue de 92 500 lb (42 000 kg) y un peso en vacío de 45 200 lb (20 500 kg).

El conjunto de aviónica Mark I del modelo A incluía el radar de ataque AN/APQ-113 de General Electric acoplado a un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 de Texas Instruments separado en la parte inferior del morro y un Litton AJQ- 20 navegación inercial y sistema de navegación/ataque. El radar de seguimiento del terreno (TFR, por sus siglas en inglés) se integró en el sistema de control de vuelo automático, lo que permitió la "no intervención" vuelo a altas velocidades y bajos niveles (hasta 200 pies o 61 m).

La producción total de los F-111A fue de 159, incluidos 30 aviones de preproducción que luego se adaptaron a los estándares de producción. 42 F-111A se convirtieron en EF-111A Ravens para una función de interferencia electrónica táctica de guerra electrónica. En 1982, se proporcionaron a Australia cuatro F-111A supervivientes como reemplazos por desgaste y se modificaron al estándar F-111C; estos estaban equipados con las alas de mayor envergadura y el tren de aterrizaje reforzado del modelo C.

Se proporcionaron tres F-111A de preproducción a la NASA para diversas tareas de prueba. El 13 ° F-111A se equipó con nuevos diseños de alas para los programas Transonic Aircraft Technology y Advanced Fighter Technology Integration en las décadas de 1970 y 1980. Se retiró al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en 1989. Los F-111A restantes sin convertir fueron suspendidos en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en junio de 1991.

F-111B

Un F-111B de la Armada estadounidense se acerca al portaaviones USS Coral Sea durante los juicios en 1968

El F-111B iba a ser un caza de defensa antiaérea de la flota (FAD) para la Marina de los EE. UU., cumpliendo con un requisito naval para un avión de combate basado en portaaviones capaz de transportar misiles pesados de largo alcance para defender portaaviones y su batalla. grupos de bombarderos y cazabombarderos soviéticos equipados con misiles antibuque. General Dynamics, que carecía de experiencia con aviones basados en portaaviones, se asoció con Grumman para esta versión. El F-111B sufrió problemas de desarrollo y los requisitos de la Marina cambiaron a un avión con maniobrabilidad para peleas de perros. La configuración de ala oscilante, los motores TF-30, los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix y el radar AWG-9 desarrollados para este avión se utilizaron en su reemplazo, el Grumman F-14 Tomcat. El Tomcat sería lo suficientemente grande como para transportar el sistema de armas AWG-9 y Phoenix y superaría la maniobrabilidad del F-111 y el F-4. Se completaron siete aviones para la prueba, pero el modelo nunca entró en servicio de flota.

F-111C

A Royal Australian Air Force F-111C performing a dump-and-burn, a procedure where the fuel is intentionally ignited using the aircraft's afterburner

El F-111C es la versión de exportación para Australia, que combina el F-111A con alas más largas del F-111B y un tren de aterrizaje reforzado del FB-111A. Australia ordenó 24 F-111 y, luego de demoras, la Real Fuerza Aérea Australiana aceptó el avión en 1973. Cuatro de estos se convirtieron a la variante de reconocimiento RF-111C en 1979–80. Australia también compró cuatro ex-USAF F-111A y los convirtió al estándar C.

En la década de 1990, el avión F-111C se sometió a una actualización integral de aviónica digital (conocida como AUP) que introdujo nuevos sistemas de navegación/ataque (PAVE TACK láser/sistema de orientación por infrarrojos) y computadoras de control de vuelo. La RAAF retiró sus últimos F-111C en diciembre de 2010.

F-111D

El F-111D era un F-111A mejorado equipado con aviónica Mark II más nueva, motores más potentes, geometría de admisión mejorada y una cabina de vidrio antigua. La variante se ordenó por primera vez en 1967 y se entregó entre 1970 y 1973. El F-111D alcanzó su capacidad operativa inicial en 1972. Las entregas se retrasaron debido a problemas de aviónica. Se construyeron 96 F-111D. El único operador de esta variante fue el 27º TFW estacionado en Cannon AFB, Nuevo México.

El F-111D usó las nuevas tomas de aire Triple Plough II, que se ubicaron cuatro pulgadas (100 mm) más lejos del fuselaje para evitar que el motor ingiera el aire lento de la capa límite que se sabe que causa paradas en los turboventiladores TF30. Tenía motores TF30-P-9 más potentes con 12 000 lbf (53 kN) en seco y 18 500 lbf (82 kN) de empuje en postcombustión.

La aviónica Mark II eran sistemas de microprocesadores integrados digitalmente, algunos de los primeros utilizados por la USAF, que ofrecían una gran capacidad, pero problemas sustanciales. El sistema de navegación y bombardeo digital Rockwell Autonetics incluía un sistema de navegación inercial, un sistema de radar de ataque AN/APQ-130 y un radar Doppler. También incluía un equipo de computadora digital y pantallas multifunción (MFD). El radar de seguimiento del terreno era el Sperry AN/APQ-128. El radar de ataque presentaba una indicación de objetivo en movimiento (MTI) de nitidez de haz Doppler y un radar de onda continua para guiar misiles autoguiados por radar semiactivo.

Se necesitaron años para mejorar la confiabilidad de la aviónica, pero los problemas nunca se abordaron por completo. Según Crandall, "La verdad es que el modelo D no funcionó". Estacionaron cada uno de ellos en Fort Worth durante varios años mientras trabajaban para arreglar los errores. El F-111D fue retirado del servicio en 1991 y 1992.

F-111E

Una variante provisional simplificada ordenada después de que el F-111D se retrasara, el F-111E usaba las tomas Triple Plough II, pero conservaba los motores TF30-P-3 y la aviónica Mark I del F-111A. Se mejoró el sistema de gestión de almacenes de armas y se realizaron otros pequeños cambios. Crandall describió el F-111E como "totalmente analógico, igual que el modelo A, pero funcionó".

El F-111E se ordenó por primera vez en 1968 y se entregó entre 1969 y 1971. Alcanzó la capacidad operativa inicial en 1969. El primer vuelo de la variante se produjo el 20 de agosto de 1969. Se construyeron 94 F-111E. Muchos F-111E se asignaron al vigésimo TFW en Upper Heyford, Reino Unido hasta 1991. La aviónica se actualizó en algunos F-111E como parte de un Programa de modernización de aviónica. La variante sirvió en 1990-91 durante la Guerra del Golfo. Algunos F-111E recibieron motores TF30-P-109 mejorados a principios de la década de 1990. Todos los F-111E se retiraron a AMARC en 1995.

F-111F

Crandall describió el F-111F como "el Cadillac de la fuerza F-111". Fue la variante final producida para el Comando Aéreo Táctico, con un sistema de aviónica Mark IIB moderno, pero menos costoso. La USAF aprobó el desarrollo de la variante en 1969. También incluía el motor TF30-P-100 más potente y una caja de transporte de ala reforzada. Se produjeron 106 entre 1970 y 1976.

El conjunto de aviónica Mark IIB del F-111F usaba una versión simplificada del radar del FB-111A, el AN/APQ-144, que carecía de algunos de los modos operativos del bombardero estratégico, pero añadiendo un nuevo anillo de visualización de 4,0 km (2,5 mi). Aunque se probó con la capacidad del indicador digital de objetivos en movimiento (MTI), no se usó en conjuntos de producción. La aviónica Mark IIB combinó algunos componentes Mark II con componentes FB-111A, como el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-146. También se incluyó el sistema de gestión de armas del F-111E.

El F-111F podría alcanzar Mach 1,2 al nivel del mar con la poscombustión completa. Utilizó las tomas de aire Triple Plough II, junto con el turboventilador TF30-P-100 sustancialmente más potente con un empuje de poscombustión de 25 100 lbf (112 kN), un 35 % más de empuje que el F-111A y el E. Se agregó una boquilla de motor ajustable para disminuir arrastrar. El motor P-100 mejoró enormemente el rendimiento del F-111F. Los motores se actualizaron a la versión TF30-P-109, más tarde en el período de tiempo 1985–86.

A principios de la década de 1980, el F-111F comenzó a equiparse con el sistema de designación láser e infrarrojos orientados hacia adelante (FLIR) AVQ-26 Pave Tack, que proporcionaba la entrega de municiones guiadas por láser de precisión y se montó en el bahía interna de armas. El programa de actualización de aviónica Pacer Strike reemplazó los equipos analógicos con nuevos equipos digitales y pantallas multifunción. Los últimos F-111 de la USAF se retiraron del servicio en 1996 y fueron reemplazados por el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.

F-111K

El gobierno británico canceló el avión de ataque BAC TSR-2 en 1965, citando los costos más bajos para el TFX y ordenó 50 aviones F-111K en febrero de 1967 para la Royal Air Force. El F-111K se complementaría más tarde con el avión de geometría variable anglo-francés que estaba en desarrollo. El F-111K se basó en el F-111A con alas F-111B más largas, tren de aterrizaje FB-111, sistema de control de fuego/navegación Mark II y sistemas de misión suministrados por los británicos. Otros cambios incluyeron modificaciones en la bahía de armas, la adición de un pilón central, una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil, provisiones para una plataforma de reconocimiento y un peso bruto más alto con el uso del tren de aterrizaje FB-111A.

En enero de 1968, el Reino Unido rescindió su pedido de F-111K, citando un mayor costo; el aumento de los costos junto con la devaluación de la libra había elevado el costo a alrededor de £ 3 millones cada uno. Los primeros dos F-111K (un F-111K de ataque/reconocimiento y un TF-111K de entrenamiento/ataque) estaban en las etapas finales de ensamblaje cuando se canceló el pedido. Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal de F-111K que compartían elementos comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que los dos aviones en construcción se redesignaron como YF-111A con la intención de que fueran utilizado como avión de prueba en el programa F-111A. Sin embargo, en última instancia, los dos F-111K nunca se operaron como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que comenzara la construcción del primer fuselaje, la Fuerza Aérea de los EE. UU. decidió no hacerse cargo de ellos y se ordenó a General Dynamics que los usara para recuperación de componentes.

FB-111A / F-111G

Radar electrónico ágil (PESA, precursor del AN/APQ-164 para B-1 Lancer), diseñado específicamente para el FB-111

El FB-111A era una versión de bombardero estratégico del F-111 para el Comando Aéreo Estratégico de la USAF. Con el programa de Aeronaves Estratégicas Tripuladas Avanzadas de la Fuerza Aérea avanzando lentamente y las preocupaciones sobre fallas por fatiga en la flota B-52, el servicio necesitaba un bombardero provisional rápidamente. El FB-111A fue seleccionado en 1965 para reemplazar el supersónico Convair B-58 Hustler y las primeras variantes del B-52. La Fuerza Aérea firmó un contrato para el FB-111A en 1966. En 1968, los planes requerían 263 FB-111, pero el total se redujo a 76 en 1969. El primer avión de producción voló en 1968. Las entregas comenzaron en 1969 y terminaron en 1971.

Cuando el Reino Unido canceló su pedido del F-111K en 1968, los componentes de los 48 F-111K en fabricación se desviaron a la producción del FB-111A. El FB-111A presentaba alas F-111B más largas para un mayor alcance y capacidad de carga. La variante de bombardero tenía un fuselaje de popa rediseñado y su velocidad máxima se limitaba a Mach 2. Su capacidad de combustible se incrementó en 585 galones (2214 L) y usó un tren de aterrizaje más fuerte para compensar el mayor peso máximo de despegue de 119 250 lb (54 105 kg).). Todos menos el primer avión tenían tomas de aire Triple Plough II y el TF30-P-7 con 12 500 lbf (56 kN) en seco y 20 350 lbf (90 kN) de empuje poscombustión.

Vista general de dos FB-111s en formación

El FB-111A tenía nueva electrónica, conocida como la suite de aviónica SAC Mark IIB. Para el FB-111A, el sistema usó un radar de ataque mejorado del sistema del F-111A, junto con componentes que se usarían más adelante en el F-111D, incluido el sistema de navegación inercial, las computadoras digitales y el equipo multifunción. pantallas. El kit SAC Mark IIB incluía elementos personalizados agregados para respaldar la misión estratégica, como un sistema de navegación de seguimiento de estrellas montado en la parte delantera de la cabina, un receptor de comunicaciones satelitales y un sistema automático de liberación de tiendas, que reemplaza el sistema manual de liberación de tiendas utilizado en otros F -111 variantes. El armamento para la función de bombardeo estratégico fue el Boeing AGM-69 SRAM (misil de ataque de corto alcance); dos podrían llevarse en la bahía de armas interna y cuatro más en los pilones interiores debajo de las alas. Las bombas de gravedad nuclear también eran armamento típico de FB. Los tanques de combustible a menudo se transportaban en el tercer pilón no giratorio de cada ala. El FB-111A tenía una carga total de armas de 35 500 lb (16 100 kg).

Concepto de artista de un FB-111 alargado

General Dynamics propuso varios diseños avanzados de bombarderos estratégicos FB-111 en la década de 1970. El primer diseño, denominado "FB-111G" dentro de la empresa, había un avión más grande con motores más potentes con más carga útil y alcance. El siguiente fue un "FB-111H" alargado. que presentaba motores turbofan General Electric F101 más potentes, un fuselaje más largo de 12 pies y 8,5 pulgadas y tomas fijas rediseñadas. El tren de aterrizaje trasero se movió hacia afuera para que el armamento pudiera llevarse allí en el fuselaje. El FB-111H se ofreció como alternativa al B-1A en 1975. El FB-111B/C similar se ofreció en 1979 sin éxito.

El FB-111A superó las necesidades de SAC después de la introducción del B-1B Lancer. Los FB-111 restantes se reconfiguraron posteriormente para uso táctico y se redesignaron como F-111G. Las conversiones comenzaron en 1989 y finalizaron después de que se completaron 34 conversiones de F-111G. Con la disolución de SAC, los FB-111A y F-111G se transfirieron al Comando de Combate Aéreo (ACC) recién establecido. Fueron utilizados principalmente para el entrenamiento. Los FB-111A restantes se retiraron en 1991 y los F-111G se retiraron en 1993. Australia compró 15 F-111G en 1993 para complementar sus F-111C. Fueron retirados en 2007.

EF-111A Cuervo

Para reemplazar el viejo Douglas EB-66, la USAF contrató a Grumman en 1972 para convertir 42 F-111A existentes en aviones de guerra electrónica. El EF-111A se puede distinguir del F-111A por la protuberancia del equipo en la parte superior de sus colas. En mayo de 1998, la USAF retiró del servicio los EF-111A finales y los almacenó en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan.

Operadoras

Un F-111 operado por la NASA

Australia

• Royal Australian Fuerza aérea
• No. 82 Wing – RAAF Base Amberley
  • No. 1 Escuadrón F-111C (1973-2009)
  • No. 6 Escuadrón F-111C (1973–2010), F-111G (1993–2007)

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos operaba F-111A/D/E/F/G, FB-111A y EF-111A. Retiró oficialmente sus F-111 en 1996 y el EF-111A en 1998.

Mando aéreo táctico 1968 a 1992

Air Combat Command 1992-1998

• 27a Ala de Combate Táctico – Cannon AFB

428o Escuadrón de entrenamiento táctico F-111G (1990–1993), F-111E (1993–1995)

481o Escuadrón de Combatientes Tácticos F-111A/E (1969-1973), F-111D (1973-1980)

522d Tactical Fighter Squadron F-111A/E (1971-1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)

523d Tactical Fighter Squadron F-111A/E (1971-1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)

524th Tactical Fighter Squadron F-111A/E (1971-1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)

• 366a Ala de lucha táctica – Mountain Home AFB

389th Tactical Fighter Squadron F-111F (1971-1977), F-111A (1977–1991)

390th Tactical Fighter Squadron F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1982)

391o escuadrón de combate táctico F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1990)

• 474a Ala de lucha táctica – Nellis AFB

428th Tactical Fighter Squadron F-111A (1968-1977)

429th Tactical Fighter Squadron F-111A (1969-1977)

430th Tactical Fighter Squadron F-111A (1969-1977)

Escuadrón de entrenamiento táctico 442a F-111A (1969-1977)

Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa

• 20a Ala de lucha táctica – RAF Upper Heyford

55o Escuadrón de Combatientes Tácticos F-111E (1971–1993)

77th Tactical Fighter Squadron F-111E (1971–1993)

79th Tactical Fighter Squadron F-111E (1971–1993)

• 48a Ala de lucha táctica – RAF Lakenheath

492d Tactical Fighter Squadron F-111F (1977–1992)

493o Escuadrón de Combatientes Tácticos F-111F (1977–1992)

494th Tactical Fighter Squadron F-111F (1977–1992)

495th Tactical Fighter Squadron F-111F (1977–1991)

Strategic Air Command

• 340th Bombardment Group (Medium) – Carswell AFB

4007a Combat Crew Training Squadron FB-111 (1968-1971)

• 380th Bombardment Wing (Medium) – Plattsburgh AFB

528th Bombardment Squadron (Medium) FB-111 (1971–1995)

529th Bombardment Squadron (Medium) FB-111 (1971–1995)

• 509th Bombardment Wing (Medium) – Pease AFB

393d Bombardment Squadron (Medium) FB-111 (1970-1990)

715th Bombardment Squadron (Medium) FB-111 (1971-1990)

• NASA

Aviones en exhibición

Una cápsula de escape F-111 en exhibición como simulador de cabina

F-111 cápsula de escape en el Museum of Moscow Aviation Institute

Australia

F-111G

• A8-272 – Museo RAAF, Point Cook, Victoria

Reino Unido

F-111E

• 67-0120 – American Air Museum, Imperial War Museum Duxford, Duxford, Inglaterra. El último F-111E del 20o Ala de Combatientes Tácticos en el Reino Unido. It was directly transferred from USAF service at RAF Upper Heyford to the museum in late 1993, prior to the base closure in 1994.
• 68-0011 – RAF Lakenheath, Inglaterra (en frente de la oficina de correos base, marcada como 48 TFW F-111F)

F-111F

• 74-0177 – Exposición Nacional de Guerra Fría, Museo Real de la Fuerza Aérea Cosford

Estados Unidos

F-111A

• 63-9766 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, California (primer F-111)
• 63-9767 – Aeropuerto Nacional Waukegan, Waukegan, Illinois. Para ser puesto en exhibición en el Lake County Veterans Memorial en el aeropuerto. Anteriormente en Octave Chanute Aerospace Museum (antes Chanute AFB), Rantoul, Illinois. Aunque es un monumento, es posible bajarlo porque las ruedas están desplegadas.
• 63-9771 – Cannon AFB, Clovis, Nuevo México Es un monumento fijo a un pedestal.
• 63-9773 – Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Wichita Falls, Texas Se fija a un pedestal y se ha convertido en un monumento.
• 63-9775 – United States Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama
• 63-9776 – Mountain Home AFB, Idaho (el único RF-111A, marcado como 66-0022) Se fija a un pedestal y se ha convertido en un monumento.
• 63-9778 – Air Force Flight Test Center Museum, Edwards AFB, Palmdale, California (TACT/AFTI F-111)
• 66-0012 – Battle Mountain Air Museum, Battle Mountain, Nevada
• 67-0012 – Henderson Park, Brenham, Texas
• 67-0046 – Aeropuerto Regional de Brownwood, Brownwood, Texas
• 67-0047 – American Airpower Museum, Long Island, New York
• 67-0051 – Historic Aviation Memorial Museum, Tyler Pounds Regional Airport, Tyler, Texas (marcado como 67-0050)
• 67-0057 – Dyess Air Force Base Linear Air Park, Abilene, Texas
• 67-0058 – Carl Miller Park, Mountain Home, Idaho Se fija a un pedestal y sirve como monumento.
• 67-0067 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 67-0069 – Museo del Sur de Vuelo, Birmingham, Alabama
• 67-0100 – Base de la Fuerza Aérea de Nellis, Las Vegas, Nevada (parque de exhibición de aeronaves) Se fija a un pedestal y sirve como monumento.

F-111D

• 68-0140 – Clovis, Nuevo México (F-111 "Vark" Memorial Park) Se fija a un pedestal y sirve como monumento.

F-111E

• 68-0009 – Fort Worth Aviation Museum Fort Worth, Texas
• 68-0020 – Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah (nombrado "My Lucky Blonde")
• 68-0027 – Fuerza Aérea Conmemorativa, Midland, Texas
• 68-0033 – Pima Air and Space Museum (adyacent to Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona
• 68-0039 – Shaw AFB, Sumter, Carolina del Sur

F-111E en exhibición en el Museo de Aviación, Robins AFB

• 68-0055 – Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia (nombrado "Heartbreaker")
• 68-0058 – Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Valparaiso, Florida

F-111F

• 70-2364 – En la banda mediana de la autopista estadounidense 70, en Portales, Nuevo México Se fija a un pedestal y sirve como monumento.
• 70-2390 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 70-2408 – Santa Fe County Municipal, Santa Fe, Nuevo México
• 74-0178 – Parque del Patrimonio de la Aviación, Bowling Green, Kentucky

F-111G

• 67-0159 – Museo Aeroespacial de California, McClellan AFB (antes), Sacramento, California (FB-111A avión de desarrollo, convertido a F-111G)
• 68-0239 – K. I. Sawyer Heritage Air Museum, antiguamente K.I. Sawyer AFB, Marquette, Michigan (nombrado "Rough Night"); convertido a F-111G
• 68-0284 – Barksdale Global Power Museum, Barksdale AFB, Bossier City, Louisiana
• 68-0287 – Alas Sobre el Rockies Air and Space Museum (antes Lowry AFB), Denver, Colorado

FB-111A

FB-111A en el Museo Mundial de Energía de Barksdale

• 68-0245 – March Field Air Museum, March ARB, Riverside, California (nombrado "Ley Teddy")
• 68-0248 – South Dakota Air and Space Museum, Ellsworth AFB, South Dakota (nombrado "Free For All")
• 68-0267 – Comando Estratégico del Aire " Museo Aeroespacial en Ashland, Nebraska (nombrado "Black Widow")
• 68-0275 – Kelly Field Heritage Museum, Lackland AFB / Kelly Field San Antonio, Texas (painted in tactical scheme) Se fija a un pedestal y sirve como monumento.
• 68-0286 – Clyde Lewis Airpark (adyacente a la antigua Plattsburgh AFB), Plattsburgh, Nueva York (nombre de "SAC Time") Se fija a un pedestal y sirve como monumento.
• 69-6507 – Castle Air Museum (antiguo Castillo AFB), Atwater, California (nombrado "Madam Queen")
• 69-6509 – Whiteman AFB, Knob Noster, Missouri (Guardia de puertas) (nombrado "El Espíritu del Seacoast")

Especificaciones (F-111F)

Datos de General Dynamics F-111 "Aardvark", La enciclopedia completa de los aviones del mundo

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 73 pies 6 en (22,40 m)
• Wingspan: 63 pies (19 m)
• Alas barridas: 32 pies (9,8 m) barrido
• Altura: 17 pies 1,5 en (5.220 m)
• Área de ala: 657,4 pies cuadrados (61,07 m²) propagación, 525 pies cuadrados (48,8 m²Swept
• Relación entre los aspectos: 7.56 difusión

1.95 barrido

• Airfoil: root: NACA 64-210.68; propina: NACA 64-209.80
• Peso vacío: 47,200 libras (21.410 kg)
• Peso bruto: 82.800 libras (37.557 kg)
• Peso máximo de despegue: 100.000 libras (45.359 kg)
  
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0,0186
• Zona de coeficiente de arrastre de elevación cero: 9.36 pies cuadrados (0,87 m²)
• Relación entre los aspectos: extendida:
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney TF30-P-100 motores de turbofán después de quemar, 17,900 lbf (80 kN) empuje cada seco, 25,100 lbf (112 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1,434 kn (1.650 mph, 2.656 km/h) a altitud

795 kn (915 mph; 1,472 km/h) / Mach 1.2 a nivel del mar

• Velocidad máxima: Mach 2.5
• Rango: 3.210 nmi (3.690 mi, 5.940 km)
• Rango de ferry: 3,210 nmi (3,690 mi, 5,940 km) con tanques de gota externa
• Techo de servicio: 66.000 pies (20.000 m)
• g límites: +7.33
• Tasa de subida: 25.890 pies/min (131,5 m/s)
• Carga de ala: 126 lb/sq ft (620 kg/m²)

158 lb/sq ft (771 kg/m²) alas barrido

• Trono/peso: 0.61

Armamento

• Armas: 1× 20 mm (0.787 in) M61A1 Vulcan 6-barreled Cañón de gatling en la bahía de armas (seldom)
• Puntos difíciles: 9 en total (8× sub-wing, 1× sub-fuselaje entre motores) más 2 puntos de sujeción en la bahía de armas con una capacidad de 31,500 lb (14,300 kg), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Misiles:
    
    • AGM-69 SRAM termonuclear air-to-surface missile (FB-111A only)
    • AGM-130 stand-off bomb
  • Bombas:
    
    • Bombas de uso general de caída libre, incluidas Mk 82 (500 lb/227 kg), Mk 83 (1,000 lb/454 kg), Mk 84 (2,000 lb/907 kg), y Mk 117 (750 lb/340 kg)
    • Bombas de racimo
    • BLU-109 (2.000 lb/907 kg) bomba de penetración endurecida
    • Bombas guiadas por láser de Paveway, incluidas 2.000 libras (907 kg) GBU-10, 500 libras (227 kg) GBU-12 y 4.800 libras (2.200 kg) GBU-28 bomba de penetración
    • BLU-107 Durandal runway-cratering bomb
    • GBU-15 bomba electro-óptica
    • B61 o B43 bombas nucleares

Aeronáutica

• GMR y TFR

Cultura popular

El artista estadounidense James Rosenquist retrató la aeronave en su aclamada pintura de arte pop del tamaño de una habitación de 1965 titulada F-111 que presenta un ejemplo temprano de la aeronave con acabado natural en las marcas de la USAF. La pintura cuelga en el Museo de Arte Moderno de la ciudad de Nueva York.

El sonido del sobrevuelo de un F-111 está en el disco de oro de la Voyager.