Garra Northrop T-38

El Northrop T-38 Talon es un avión de entrenamiento supersónico bimotor biplaza diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Northrop Corporation. Fue el primer entrenador supersónico del mundo y el más producido.

El T-38 se remonta a 1952 y a los proyectos de aviones de combate N-102 Fang y N-156 de Northrop. A mediados de la década de 1950, los funcionarios de Northrop decidieron adaptar el N-156 para satisfacer un requisito operativo general emitido recientemente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para un entrenador supersónico que reemplazara al Lockheed T-33. La oferta fue exitosa, en gran parte debido a sus menores costos de ciclo de vida en comparación con los aviones de la competencia, y la compañía recibió un pedido inicial para construir tres prototipos. El primero de ellos, denominado YT-38, realizó su vuelo inaugural el 10 de abril de 1959. El T-38 entró en servicio en la USAF el 17 de marzo de 1961.

La USAF es el mayor operador del T-38. Además de formar pilotos de la USAF. Los operadores adicionales del T-38 incluyen la NASA y la Armada de los Estados Unidos; La Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de los EE. UU. en Patuxent River, Maryland, es el principal operador de la Marina de los EE. UU. Otros T-38 fueron utilizados anteriormente por la Marina de los EE. UU. para entrenamiento de combate aéreo diferente hasta que fueron reemplazados por el similar Northrop F-5 Tiger II. Los pilotos de otras naciones de la OTAN comúnmente han volado el T-38 durante programas de entrenamiento conjuntos con pilotos estadounidenses. El T-38 permanecerá en servicio a partir de 2023 en varias fuerzas aéreas. En 2023, el T-38 lleva más de 60 años en servicio en la USAF, su operador original. En septiembre de 2018, la USAF anunció el reemplazo del Talon por el Boeing-Saab T-7 Red Hawk y su eliminación comenzará en 2023.

Desarrollo

En 1952, Northrop comenzó a trabajar en un proyecto de caza, el N-102 Fang, con ala delta montada en el hombro y un solo motor. El motor General Electric J79 propuesto, que pesaba casi dos toneladas, significaba que el avión resultante sería grande y costoso. Durante 1953, representantes del recién creado Departamento de Motores de Aeronaves Pequeñas de General Electric Aviation mostraron a Northrop un motor relativamente compacto (alrededor de 400 lb de peso instalado) capaz de generar 2500 lb de empuje y el vicepresidente de ingeniería de Northrop, Edgar Schmued, vio la posibilidad de revertir el Tendencia hacia los grandes luchadores. Schmued y el ingeniero jefe Welko Gasich se decidieron por un pequeño "hot-rod" bimotor. caza, el N-156. Northrop lanzó su proyecto N-156 en 1954, con el objetivo de crear un pequeño avión de combate supersónico capaz de operar desde los portaaviones de escolta de la Marina de los EE. UU. Cuando la Armada decidió no seguir equipando sus flotas de esa manera, favoreciendo en su lugar a los grandes portaaviones, Northrop optó por continuar trabajando en la N-156 con financiación interna. En cambio, se reformuló como un caza ligero, denominado N-156F, que estaba dirigido principalmente al mercado de exportación.

A mediados de la década de 1950, la USAF emitió un requisito operativo general para un entrenador supersónico, buscando retirar sus Lockheed T-33 de la década de 1940 para un avión que sería más adecuado para entrenar pilotos para volar sus aviones de combate de alta velocidad.. Los responsables de Northrop decidieron adaptar la N-156 a esta competición. El único otro candidato era la versión biplaza del norteamericano F-100 Super Sabre. Aunque el F-100 no fue considerado el candidato ideal para un avión de entrenamiento (no es capaz de recuperarse de un trompo), NAA todavía era considerado el favorito en la competencia debido al estatus de contratista favorecido de esa compañía con el USAF, pero los funcionarios de Northrop presentaron comparaciones de costos del ciclo de vida que resultaron ser muy persuasivas entre los funcionarios de la USAF. En consecuencia, la empresa obtuvo un contrato inicial el 15 de junio de 1956 para producir tres prototipos, denominados YT-38.

El 10 de abril de 1959, el primer YT-38 realizó su vuelo inaugural de la mano del piloto de pruebas Lew Nelson.

El tipo se adoptó rápidamente y los primeros ejemplares de producción se entregaron en 1961, entrando oficialmente en servicio el 17 de marzo de ese año, complementando el avión de entrenamiento primario Cessna T-37 Tweet. Cuando terminó la producción en 1972, se habían construido 1.187 T-38 (más dos prototipos N-156T). Desde su introducción, se estima que 50.000 pilotos militares se han entrenado en este avión. La USAF sigue siendo una de las pocas fuerzas aéreas armadas que utiliza entrenadores finales supersónicos dedicados, ya que la mayoría, como la Marina de los EE. UU., utiliza entrenadores de alto nivel subsónico.

Durante 1962, el T-38 estableció récords absolutos de tiempo de ascenso de 3.000, 6.000, 9.000 y 12.000 metros, superando los récords de altitudes establecidos por el F-104 en diciembre de 1958. (El F-4 Phantom batió los récords del T-38 menos de un mes después).

La mayoría de los T-38 construidos eran de la variante T-38A, pero la USAF también hizo convertir un pequeño número de aviones para entrenamiento con armas (designados AT-38B).), que estaban equipados con una mira y podían transportar una cápsula de arma, cohetes o bombas en un pilón central. A finales de septiembre de 2017, 503 T-38 todavía estaban operativos en la USAF, mientras que muchos más seguían en funcionamiento en todo el mundo. La mayoría de los aviones de la USAF (T-38A y AT-38B) se han convertido al T-38C mediante un programa de actualización de aviónica; Las mejoras incluyen la adición de una pantalla frontal, posicionamiento global por satélite, sistema de navegación inercial y sistema para evitar colisiones de tráfico. La mayoría de los aviones también han recibido una modificación de la propulsión para mejorar el empuje del motor a baja altitud. Alrededor de un tercio de la flota (aquellas que experimentan un uso más severo) se encuentran actualmente en reemplazos y mejoras estructurales, además de recibir nuevas alas, para extender su vida útil hasta 2029.

La versión de combate del N-156 finalmente fue seleccionada para el Programa de Asistencia Militar de EE. UU. y producida como el F-5 Freedom Fighter. Desde entonces, muchos de estos han vuelto a desempeñar una función de entrenamiento con armas, a medida que varias fuerzas aéreas han introducido tipos más nuevos en servicio. El F-5G era una variante monomotor avanzada que más tarde pasó a llamarse F-20 Tigershark. En 2018, la Fuerza Aérea iraní anunció que se había construido en Irán un avión aparentemente similar, llamado Kowsar.

Diseño

El Northrop T-38 Talon tiene una configuración convencional, con un ala pequeña, baja y de cuerda larga, un único estabilizador vertical y un tren de aterrizaje triciclo. La cabina acomodaba a un estudiante piloto y un instructor en una disposición de asientos en tándem, los controles de vuelo eran hidráulicos y carecían de reversión manual, por lo que la aeronave no podría volar en caso de que ambos motores fallaran en pleno vuelo. Su manejo fue relativamente convencional y sin vicios; Si bien originalmente se consideraba demasiado fácil de volar en comparación con los cazas de primera línea de la década de 1960, en el siglo XXI se había convertido en el avión más desafiante del inventario de la USAF. El ágil rendimiento del avión le valió el apodo de "cohete blanco". Los pilotos en formación lo consideraban un avión algo implacable desde el punto de vista aerodinámico.

El T-38 se puede distinguir visualmente tanto del F-5B como del F-5F (que también se derivan del N-156) por las alas; el ala del T-38 se encuentra con el fuselaje recto y termina en escuadra, mientras que el F-5 tiene extensiones de borde de ataque cerca de las raíces del ala y rieles de lanzamiento de las puntas de las alas para misiles aire-aire. Las alas tanto del T-38 como de la familia F-5 utilizan una estructura de piel convencional sobre costillas. Las alas del T-38 fueron diseñadas originalmente para soportar cargas de 7,33 G y una vida útil de 4.000 horas de vuelo; esto resultó suficiente para la mayor parte del programa de entrenamiento, pero fue un factor limitante importante cuando la aeronave se utilizó para maniobras agresivas al estilo de las peleas de perros; se informaron incidentes en los que las puntas de las alas se separaron en pleno vuelo; Northrop resolvió esto mediante la instalación de nuevas alas con revestimientos engrosados.

A lo largo del proceso de desarrollo, el equipo de diseño ejerció un estricto régimen de control de peso. Esta fue una de las razones de la relativa simplicidad del T-38; sólo se proporcionaron sistemas básicos de navegación y comunicación. No se almacenó combustible dentro de las alas y no se hicieron provisiones para provisiones externas. Los motores turborreactores gemelos General Electric J85-5A del avión estaban alojados dentro del fuselaje para ejercer menos resistencia y producir menos perturbaciones aerodinámicas. El motor J85-5A, a pesar de generar hasta 3850 libras de empuje estático, era relativamente compacto y liviano para la época, pesando menos de 600 libras. El aire se suministraba a los motores a través de tomas en las raíces de las alas. Se había optado por un sistema bimotor para proporcionar un mayor margen de seguridad.

Se tomaron varias decisiones de diseño y se incorporaron características para simplificar el T-38 y hacerlo lo más fácil posible de mantener. Para evitar retirar la aleta vertical al cambiar un motor, la aleta se fijó directamente a la estructura de la quilla entre los motores y en su lugar se desprendió el estabilizador horizontal junto con toda la carcasa trasera del fuselaje que rodea los motores, que podría retirarse con relativa facilidad a través de deshacer varios sujetadores que mantienen unida la carcasa del fuselaje y desconectar dos varillas de empuje que conectan la palanca de control del piloto a los actuadores hidráulicos del estabilizador horizontal. Para evitar tener que romper y volver a conectar varias líneas hidráulicas durante el cambio de motor, los diseñadores montaron la bomba hidráulica y otros accesorios en el fuselaje que se unían al motor mediante un eje de transmisión corto. Varias válvulas de retención internas impidieron la pérdida de fluido hidráulico. Los motores colgaban de rieles a ambos lados de la quilla central; este diseño permitió al personal de tierra retirar y reemplazar un motor en aproximadamente una hora.

Historia operativa

Militar

El Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF tuvo T-38 en servicio desde 1978 hasta su inactivación en 1991. Estos aviones se utilizaron para mejorar el desarrollo profesional de los copilotos de bombarderos y aviones cisterna a través del Programa de Enriquecimiento Acelerado de Copilotos. Posteriormente se utilizaron como aviones de competencia para todos los pilotos de B-52, B-1, Lockheed SR-71, U-2, Boeing KC-135 y KC-10. Los sucesores del SAC, el Comando de Combate Aéreo (ACC) y el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC), continúan conservando los T-38 como aviones de competencia para los pilotos U-2 y B-2, respectivamente.

El sucesor del Air Training Command, el Air Education and Training Command (AETC), utiliza el T-38C para preparar pilotos para el F-15C Eagle y el F-15E Strike Eagle, el F-16 Fighting Falcon., B-52 Stratofortress, B-1B Lancer, B-2 Spirit, A-10 Thunderbolt, F-22 Raptor y F-35 Lightning II. La AETC recibió T-38C en 2001 como parte del Programa de Actualización de Aviónica. Los T-38C propiedad de AETC han sido sometidos a una modernización de la propulsión, que reemplaza los principales componentes del motor para mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento, y una modificación de la entrada/inyector del motor para aumentar el empuje de despegue disponible. Estas actualizaciones y modificaciones, con el programa Pacer Classic, pretendían extender la vida útil de los T-38 más allá de 2020. El T-38 tiene un objetivo de disponibilidad del 75%, que mantuvo en 2011, pero en 2015 su disponibilidad fue del 60%..

Después de graduarse del vuelo básico en el Cessna T-37 Tweet, los pilotos recibirían capacitación en aspectos más avanzados, incluido el vuelo supersónico, el vuelo a ciegas, el vuelo en formación, el manejo de pérdidas, los procedimientos de vuelo con un solo motor, el vuelo a baja velocidad y el aterrizaje. técnicas. Antes de que la USAF dejara de practicar el vuelo de los alumnos en condiciones de hielo, los motores del T-38 eran propensos a dañarse al ingerir hielo; También se sabe que las tomas de motor relativamente pequeñas son problemáticas cuando se vuela a bajas velocidades en condiciones "calientes y altas". condiciones. Los frenos del tren de aterrizaje han sido criticados por ser relativamente débiles, uno de varios factores que requieren cuidado al aterrizar. Se han producido varios incidentes, incluidas muertes, debido a una gestión imprecisa de los aceleradores y de la velocidad del aire durante los intentos de aterrizaje. A pesar de estos factores, el T-38 ha sido considerado un avión de entrenamiento relativamente seguro incluso en el siglo XXI; Entre 1961 y 2005, la flota ha volado acumulativamente 25 millones de horas, durante las cuales 150 de los 1.187 T-38 construidos entre 1961 y 1972 se registraron como perdidos, lo que provocó 45 muertes.

Además de la USAF y la USN, otros operadores militares del T-38 han incluido la Fuerza Aérea Alemana, la Fuerza Aérea Portuguesa, la Fuerza Aérea de la República de China y la Fuerza Aérea Turca.

A finales de 2010, la USAF lanzó el programa T-X para conseguir un reemplazo para sus T-38. Los postores incluyeron una empresa conjunta de BAE Systems y Rolls-Royce, que ofrece el entrenador Hawk, equipado con motores Rolls' Motor Adour Mk951 con FADEC; Lockheed Martin y Korea Aerospace Industries, que ofrecen el T-50; y Raytheon y Alenia Aermacchi ofreciendo el T-100, un avión cuyo diseño se originó con el M-346. Boeing y Saab ofrecieron un diseño de nueva tecnología propulsado por el motor turbofan General Electric F404. La oferta Boeing/Saab voló por primera vez el 20 de diciembre de 2016 y fue declarada ganadora del concurso T-X el 27 de septiembre de 2018.

NASA

La NASA opera una flota de 32 entrenadores T-38, la flota se utiliza normalmente para entrenar a sus astronautas y como avión de persecución. La flota de la NASA está alojada principalmente en Ellington Field en Houston, Texas. Las proyecciones internas de la NASA mostraron que el número de aviones de entrenamiento operativos caería a 16 en 2015; la agencia gasta entre 25 y 30 millones de dólares al año para volar y mantener los T-38.

Durante la era del transbordador espacial, una tradición establecida de la NASA era que los astronautas llegaran al Centro Espacial Kennedy en T-38 Talons.

Civil

Siete T-38 de propiedad privada se encuentran en los EE. UU. Boeing posee dos T-38, que se utilizan como aviones de persecución. Thornton Corporation posee dos T-38 y la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas posee un T-38. Además, otros dos son de propiedad privada.

Variantes

• N-156T: Designación de la empresa Northrop.
• YT-38: Prototipos, dos construidos con motores YJ85-GE-1, designados posteriormente YT-38A y cuatro aviones de preproducción con motores YJ-85-GE-5, designados posteriormente T-38A.
• T-38A: Aviones de entrenamiento avanzados de dos plazas, modelo de producción, 1.139 construidos.
• T-38A(N): Versión de entrenamiento de astronautas de dos asientos para la NASA. Ver T-38N abajo.
• AT-38A: Un pequeño número de T-38As se convirtieron en aviones de capacitación sobre armas.
• DT-38A: Varios T-38As de la Armada de Estados Unidos se convirtieron en directores de drones.
• GT-38A: Aviones permanentemente terrestres, a menudo debido al acecho de vuelo o tierra, convertidos en instructores de procedimiento terrestre o instructores de mantenimiento de aeronaves.
• NT-38A: Un pequeño número de T-38As se convirtieron en aviones de investigación y ensayo.
• QT-38A: Aviones no tripulados.
• AT-38B: Aviones de entrenamiento de armas de dos asientos.
• T-38C: T-38A con mejoras estructurales y aviónicas.
• T-38M: Fuerza Aérea Turca Modernizada T-38As con cabina de vidrio completo y aviónicas, actualizado por Industrias Aeroespaciales Turcas bajo el código del proyecto "ARI" (Turkish: Arı, para Bee).
• T-38N: Ex USAF T-38As rescató a la NASA y T-38As asignados directamente a la NASA que recibió un programa de actualización de Avionics (AUP), modernizando los sistemas de comunicaciones y navegación, reemplazando los aviónicos obsoletos, y agregando un radar meteorológico, sistema de gestión de vuelo, sistemas de alerta de altitud y controles y pantallas modernos.
• N-205: "Space trainer" variante propuesta en mayo de 1958, con triples motores de cohete para lanzamiento vertical, y capaz de Mach 3.2 y una altitud máxima de 200,000 pies (61,000 m).
• ST-38 o N-205B: Propuesta revisada en abril de 1963 para la nueva Escuela Pilota de Investigación Aeroespacial, con un despegue rodante, la velocidad máxima de Mach 3.3 y un techo de 285.000 pies (87.000 m), lo suficientemente alto como para calificar a sus pilotos para alas de astronautas.
• T-38 VTOL Variante de despegue vertical propuesta con cuatro boquillas de elevación detrás del piloto.

Operadoras

Actual

Alemania

• German Air Force - 46 T-38A en 1968, ahora actualizado a T-38C. Todos los aviones están estacionados en Sheppard AFB, Texas y están pintados en marcas estadounidenses.

Turquía

• Fuerza Aérea Turca - 33 T-38M en servicio.

Estados Unidos

• United States Air Force - 497 T-38 trainers in service as of December 2022.
• Armada de los Estados Unidos - 9 aviones en uso a partir de diciembre de 2022.
  • United States Naval Test Pilot School
• NASA - aproximadamente 32 aeronaves transferidas de la USAF

Ex

Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa - 12 aeronaves en 1977. Inicialmente operados por 201 Sqn. "Falcões" (Falcons) en la Base Aérea No 5, en 1980 fueron transferidos a 103 Sqn. "Caracóis" (Snails) siendo estacionados en la Base Aérea No. 11. Fueron retirados en 1993 sustituidos por Dassault/Dornier Alpha Jet

Corea del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Corea - 30 T-38A de los Estados Unidos en abril de 1999. Todas las unidades fueron devueltas a los EE.UU. para 2009 después de la finalización de la producción de T-50 Golden Eagle supersonic trainer.

Taiwán (República de China)

• Republic of China Air Force - former operator, all aircraft returned to the US in 1998.

Accidentes e incidentes

Se han documentado más de 210 pérdidas y expulsiones de aviones durante la vida útil del T-38. La USAF ha registrado 149 muertes desde que comenzaron sus operaciones en 1960.

• Febrero 1962 - El primer accidente de T-38 ocurrió, cerca de Webb AFB, Texas. Un piloto fue asesinado.
• 31 de octubre 1964 - Astronaut Theodore Freeman fue asesinado como resultado de una huelga de aves en un T-38 operado por la NASA.
• 28 febrero 1966 (1966 accidente T-38 de la NASA) - Los astronautas Elliot See y Charles Bassett fueron asesinados cuando golpearon un edificio en niebla.
• 5 octubre 1967 - Astronaut Clifton "C.C." Williams fue asesinado en un accidente de un T-38 operado por una mermelada de ailero.
• 18 de enero 1982 - Diamond Crash - Four T-38As of the U.S. Air Force Thunderbirds se estrelló mientras practicaba para un espectáculo aéreo. Después de este accidente, el T-38 fue reemplazado en este papel por la línea frontal F-16A Fighting Falcon.
• 21 de mayo de 2009 - Un piloto fue asesinado y el otro fue expulsado con lesiones graves después de que un mal funcionamiento del timón causó la caída de un T38A USAF.
• 19 julio 2013- El avión descendió al sur de la Base de la Fuerza Aérea Sheppard aproximadamente a las 6:48 a.m., cerca de Pecanway Drive y Horton Lane en el condado de Wichita y los pilotos se expulsaron con seguridad con lesiones menores.
• 21 de noviembre 2019 - Dos pilotos asesinados durante una colisión mientras aterrizan.
• 19 de febrero 2021 - The two-person USAF crew of a T-38 was killed in a landing crash near Montgomery Regional Airport in Alabama. El avión fue asignado a la Ala de Entrenamiento Volador de la USF 14 en Columbus AFB, Mississippi. El accidente se atribuyó posteriormente al error piloto.
• 19 de noviembre 2021 - Dos aeronaves colisionaron sobre la base de la Fuerza Aérea de Laughlin, lo que dio lugar a la muerte de un estudiante.
• 7 noviembre 2022 - Un T-38C se estrelló cerca de Columbus AFB, Mississippi, con un piloto que se expulsó con seguridad.

Aviones en exhibición

YT-38A

• 58-1192 – South Dakota Air and Space Museum at Ellsworth AFB, South Dakota.

T-38A

• 58-1196 – California Science Center, en Los Ángeles, California
• 59-1600 – Phoenix– Aeropuerto de Mesa Gateway
• 59-1601 – En pantalla base, área de la Universidad Aérea, Maxwell AFB, Alabama
• 59-1602 – En pantalla base, Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Colorado Springs, Colorado. Pintado como "Thunderbird 1"
• 59-1604 – Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, Florida; ex aeronaves USAF se fueron a la USN y fueron utilizados por la Escuela Pilota de Pruebas Navales de Estados Unidos en el NAS Patuxent River, Maryland.
• 59-1605 – En pantalla base, USAF Airman Heritage Museum, Lackland AFB, Texas
• 60-0549 – Museo de Aviación de Prairie, en Bloomington, Illinois
• 60-0551 – Para ser exhibido en el National Air and Space Museum de Washington, DC
• 60-0558 – American Legion Post 233 en Edimburgo, Indiana
• 60-0570 – Edward F. Beale Museum, Beale AFB, California
• 60-0573 - En exhibición, Aeropuerto Regional de Owatonna Degner, Owatonna, Minnesota (con 60-0589 y 61-0828)
• 60-0574 – En la pantalla base, Laughlin AFB, Texas
• 60-0589 - En exhibición, Aeropuerto Regional de Owatonna Degner, Owatonna, Minnesota (con 60-0573 y 61-0828)
• 61-0817 – Oklahoma Welcome Station, adyacente a Tinker AFB, Oklahoma.
• 61-0825 - En exhibición, U.S. Space & Rocket Center, Huntsville, AL (como N999NA, no esquema de pintura original). Aparece en Shipping Wars TV Muestra ser transportado a Huntsville, AL de la NASA Houston.
• 61-0828 - En exhibición, Aeropuerto Regional de Owatonna Degner, Owatonna, Minnesota (con 60-0573 y 60-0589)
• 61-0829 - Gallup Municipal Airport, Gallup, New Mexico
• 61-0838 – En la pantalla base, frente a Randolph Inn Visiting Officers Quarters (VOQ), Randolph AFB, Texas
• 61-0854 – Pima Air and Space Museum, adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona, en exhibición en las marcas de la 479a Ala de entrenamiento táctico en Holloman AFB, NM, alrededor de 1982.
• 61-0858 – Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Texas
• 61-0902 – Espectrum científico en Lubbock, Texas.
• 61-0926 - Salina Oklahoma, césped de la Legión Americana post #240
• 62-3673 - Aeropuerto del Condado de Mason (Michigan) Número de Construcción (C/N)- N.5378, construido en 1962, pintado azul y gris estática de camuflaje mostrado en un pedestal a lo largo de US10 mostrando marcas de la cola USAF del 434o Escuadrón de Entrenamiento de Combatientes cuando se encontraba en la Base de Fuerza Aérea Holloman entre 1977 y 1991
• 63-8125 – Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Texas
• 63-8224 – Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon; pintado en colores de la NASA, suspendido del techo en el Air and Space Exhibit Hall.
• 64-13198 - Museo Hangar 25, (antiguo Webb AFB) en Big Spring, Texas
• 65-10405 – En la pantalla base, Columbus AFB, Mississippi
• 65-10426 – En la pantalla base, Vance AFB, Oklahoma
• 66-8381 / NASA 901 (N901NA) – Assigned directly to NASA as the second NASA T-38 to be designated as 'NASA 901' and 'N901NA'; on display at Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky

GT-38A

• 60-0592 – Dyess Linear Air Park, Dyess AFB, Texas
• 60-0593 – March Field Air Museum en marzo ARB (antes de marzo AFB) en Riverside, California, en exhibición en las marcas Thunderbirds.
• 61-0824 – Hill Aerospace Museum adyacente a Hill AFB, Utah.

AT-38B

• 60-0576 – En pantalla base, Holloman AFB, Nuevo México.
• 65-10441 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Este avión fue retirado en 1991, llegó al museo en 1999, y fue puesto en exhibición en 2004.

T-38N

• 65-10329 / NASA 969 (N969NA) – En exhibición en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy, NASA/John F. Kennedy Space Center, Merritt Island, Florida
• 65-10355 / NASA 913 (N913NA) – En exhibición en el Mar Intrepid, Air & Space Museum, Nueva York, Nueva York
• 65-10402 / NASA 968 (N968NA) – En exhibición en Space Center Houston
• 66-8381 / NASA 901 (N901NA) – Assigned directly to NASA as the second NASA T-38 to be designated as NASA 901 and N901NA; on display at Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky

Especificaciones (T-38A)

Datos de hoja informativa de la USAF

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 46 ft 4.5 en (14.135 m)
• Wingspan: 25 pies 3 en (7,70 m)
• Altura: 12 pies 10,5 en (3.924 m)
• Área de ala: 170 pies cuadrados (16 m²)
• Peso vacío: 7.200 lb (3.266 kg)
• Peso bruto: 11.820 libras (5.361 kg)
• Peso máximo de despegue: 12.093 libras (5.485 kg)
• Powerplant: 2 × General Electric J85-5A motores de turbojet post quemadura, 2.050 lbf (9.1 kN) empuje cada seco, 2.900 lbf (13 kN) con afterburner
  

J85-5A actualizado con modificación PMP a J85-5R: 2.200 lb_f (9,8 kN)dry / 3.300 lb_f (15 kN) postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 746 kn (858 mph, 1,382 km/h)
• Velocidad máxima: Mach 1.3
• Rango: 991 nmi (1.140 mi, 1.835 km)
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• Tasa de subida: 33.600 pies/min (171 m/s)
• Carga de ala: 69.53 lb/sq ft (339,5 kg/m²)
• Trono/peso: 0.65