Gabby Gabreski

Francis Stanley "Gabby" Gabreski (nacido Franciszek Stanisław Gabryszewski; 28 de enero de 1919 - 31 de enero de 2002) fue un piloto de carrera estadounidense en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se retiró como coronel después de 26 años. del servicio militar. Fue el principal as de combate de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos y de los Estados Unidos en Europa durante la Segunda Guerra Mundial y un as de aviones de combate con la Fuerza Aérea en la Guerra de Corea.

Aunque es más conocido por su acreditada destrucción de 34½ aviones en combate aéreo y por ser uno de los siete pilotos de combate estadounidenses que se convirtió en un as en dos guerras, Gabreski también fue uno de los líderes más destacados de la Fuerza Aérea. Además de comandar dos escuadrones de cazas, tuvo seis períodos de mando a nivel de grupo o ala, incluido uno en combate en Corea, por un total de más de 11 años de mando y 15 en total en asignaciones operativas de cazas.

Después de su carrera en la Fuerza Aérea, Gabreski dirigió Long Island Rail Road, un ferrocarril de cercanías propiedad del estado de Nueva York, y luchó en sus intentos por mejorar su servicio y su situación financiera. Después de dos años y medio, renunció bajo presión y se jubiló por completo.

Primeros años

La biografía oficial de Gabreski en la Fuerza Aérea dice:

Los padres de Gabreski habían emigrado de Frampol, Polonia a Oil City, Pensilvania, a principios de los años 1900. Su padre (Stanisław "Stanley" Gabryszewski) poseía y operaba un mercado, poniendo en 12 horas días. Como en muchas otras empresas de propiedad de inmigrantes en esos días, toda la familia trabajaba en el mercado. Pero los padres de Gabreski tenían sueños para él, incluyendo asistir a la Universidad de Notre Dame. Lo hizo en 1938, pero, sin preparación para un verdadero trabajo académico, casi falló durante su primer año.

Durante su primer año en Notre Dame, Gabreski desarrolló un interés por volar. Tomó lecciones en un Taylor Cub y acumuló seis horas de vuelo. Sin embargo, su autobiografía indica que le costó volar con fluidez y no voló solo, ya que su instructor Homer Stockert le advirtió que no "tenía el toque para ser piloto".

Segunda Guerra Mundial

EE.UU. Fuerzas Aéreas del Ejército

Al comienzo de su segundo año en Notre Dame, Gabreski se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y se ofreció como cadete de aviación. Después de su incorporación al ejército de los EE. UU. en Pittsburgh, realizó un entrenamiento de vuelo primario en Parks Air College, cerca de East St. Louis, Illinois, volando el Stearman PT-17. Gabreski era un aprendiz mediocre y se vio obligado a pasar una prueba de eliminación durante la primaria para continuar entrenando.

Avanzó al entrenamiento de vuelo básico en la Base Aérea del Ejército de Gunter, Alabama, en el Vultee BT-13 y completó el entrenamiento avanzado en Maxwell Field, Alabama, en el AT-6 Texan norteamericano. Gabreski obtuvo sus alas y su comisión como segundo teniente en el Cuerpo Aéreo en marzo de 1941, luego navegó hacia Hawaii a bordo del SS Washington para su primera asignación.

Asignado como piloto de combate con el 45.º Escuadrón de Persecución del 15.º Grupo de Persecución en el Aeródromo del Ejército Wheeler, Hawaii, el segundo teniente Gabreski entrenó tanto en el Curtiss P-36 Hawk como en el Curtiss P-40 Warhawk más nuevo. Conoció a su futura esposa, Catherine "Kay" Cochran, en Hawái, y se comprometieron poco después del ataque japonés a Pearl Harbor. Durante esa acción, Gabreski se unió a varios miembros de su escuadrón en cazas P-36 en un intento de interceptar a los atacantes, pero los japoneses se habían retirado. Durante la primavera y el verano de 1942, Gabreski permaneció con el 45.º (rebautizado como 45.º Escuadrón de Cazas en mayo de 1942), entrenando en modelos más nuevos P-40 y en Bell P-39 Airacobras que la unidad comenzó a recibir.

Siguió de cerca los informes sobre la Batalla de Gran Bretaña y el papel desempeñado en ella por los escuadrones polacos de la RAF, especialmente por el legendario Escuadrón de Cazas Polaco No. 303. Le preocupaba que Estados Unidos no tuviera muchos pilotos de combate experimentados. Esto le dio una idea: como los escuadrones polacos habían demostrado ser capaces dentro de la RAF y como él mismo era de origen polaco y hablaba polaco, se ofreció a servir como oficial de enlace con los escuadrones polacos para aprender de su experiencia. La idea fue aprobada y dejó Hawaii hacia Washington, D.C. en septiembre de 1942, donde fue ascendido a capitán.

Deber de la RAF

En octubre, Gabreski se presentó ante el VIII Comando de Cazas de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra, en aquel momento un nuevo y rudimentario cuartel general. Después de un largo período de inactividad, intentó concertar servicio con el Escuadrón 303, pero esa unidad había quedado fuera de combate por un período de descanso. En cambio, fue destinado al Escuadrón No. 315 (Dęblin) en RAF Northolt en enero de 1943.

Gabreski voló el nuevo Supermarine Spitfire Mark IX, realizando patrullas sobre el Canal de la Mancha. Se encontró por primera vez con la oposición de la Luftwaffe el 3 de febrero, cuando un grupo de Focke-Wulf Fw 190 saltó a su escuadrón. Demasiado emocionado para "matar", Gabreski aprendió que tenía que mantener la calma durante una misión, una lección que le resultó muy útil más adelante en la guerra. Posteriormente habló con gran estima de los pilotos polacos y de las lecciones que le enseñaron. En total, Gabreski voló 20 misiones con los polacos y entró en combate una vez.

56º Grupo de Cazas

El 27 de febrero de 1943, Gabreski pasó a formar parte del 56.º Grupo de Cazas, pilotando el Republic P-47 Thunderbolt, asignado al 61.º Escuadrón de Cazas, y rápidamente se convirtió en líder de vuelo. Muchos de sus compañeros pilotos inmediatamente se resintieron con él, y el hecho de que fuera obstinado y franco no ayudó mucho a aliviar la situación. En mayo, poco después de que el grupo se trasladara a la RAF Halesworth y entrara en combate, Gabreski fue ascendido a mayor.

El 9 de junio, tomó el mando del 61.º Escuadrón de Cazas cuando su oficial al mando fue ascendido a subcomandante del grupo. Esto también despertó malos sentimientos hacia él, ya que lo habían saltado por encima de dos pilotos superiores más. Esta mala voluntad pronto se exacerbó cuando ambos hombres murieron en combate el 26 de junio y no disminuyó hasta que registró su primera muerte acreditada: un Fw 190 cerca de Dreux, Francia, el 24 de agosto de 1943. Su primera muerte presagiaba críticas. que lo siguió a lo largo de su carrera de combate, cuando sus compañeros se quejaron de que su ataque había sido llevado a cabo demasiado apresuradamente para permitirles participar también.

El 26 de noviembre de 1943, el 56º FG fue asignado para cubrir la retirada de los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress que habían bombardeado Bremen, Alemania. Los P-47 llegaron y encontraron a los bombarderos bajo un fuerte ataque cerca de Oldenburg y se lanzaron a la refriega. Gabreski registró su cuarto y quinto asesinato para convertirse en un as, pero estuvo cerca de la muerte el 11 de diciembre, cuando un proyectil de cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) se alojó en su motor sin explotar, destruyendo su turbocompresor. Con poco combustible y municiones, Gabreski superó en maniobras a un Bf 109 hasta que logró disparar una ráfaga a su P-47, inutilizando el motor. Gabreski permaneció en el avión, sin embargo, hasta que este volvió a arrancar a una altitud menor, donde el turbocompresor no era necesario.

En noviembre de 1943, el comandante del grupo 56, el coronel Hubert Zemke, fue reemplazado en el mando durante dos meses por el coronel Robert Landry, un oficial de estado mayor del VIII FC. Debido a la inexperiencia de Landry, las misiones de combate del 56.º fueron dirigidas alternativamente por el subcomandante, el teniente coronel David C. Schilling, y Gabreski, quien actuó como oficial adjunto de operaciones del grupo. Cuando Zemke retomó el mando el 19 de enero de 1944, Gabreski renunció al mando del 61º FS.

En febrero de 1944, Gabreski trajo a dos pilotos polacos al 56.º, que habían volado con él en 1943 mientras prestaban servicio en la RAF, incluido el futuro líder de escuadrón as de la USAAF, Boleslaw "Mike" Gladych. Con el apoyo de Gabreski y para aliviar la escasez de pilotos experimentados causada por muchos veteranos que llegaron a completar sus giras, en abril la 61.a FS aceptó a otros cinco pilotos de la Fuerza Aérea Polaca en el escuadrón como el "Vuelo Polaco" 34;.

El total de victorias de Gabreski aumentó constantemente durante el invierno de 1943-1944. Para el 27 de marzo, tenía 18 créditos de victoria y seis misiones de muertes múltiples para ocupar el tercer lugar en la "carrera de ases"; que se había desarrollado dentro del VIII Comando de Cazas. Derribó sólo un avión más en los dos meses siguientes, tiempo durante el cual los dos pilotos que le precedían (los mayores Robert S. Johnson y Walker M. Mahurin, también del 56º FG) fueron enviados a casa.

En abril de 1944, el 56º FG se trasladó a RAF Boxted y Gabreski fue ascendido a teniente coronel. Reanudó el mando del 61.º FS cuando su comandante fue trasladado al cuartel general del VIII FC.

El 22 de mayo, Gabreski derribó tres Fw 190 sobre un aeródromo en el noroeste de Alemania. Empató a Johnson como el principal as en el Teatro de Operaciones Europeo el 27 de junio (superando en el proceso el récord de Eddie Rickenbacker de la Primera Guerra Mundial), y el 5 de julio de 1944, se convirtió en el principal as de Estados Unidos en el ETO, con su puntuación de 28 destruidos igualando el total en el momento de las victorias confirmadas del principal as estadounidense del Pacific Theatre, Richard Bong. Este total nunca fue superado por ningún piloto estadounidense que luchara contra la Luftwaffe.

Prisionera de guerra

El 20 de julio de 1944, Gabreski había alcanzado el límite de tiempo de combate de 300 horas para los pilotos de combate de la Octava Fuerza Aérea y estaba esperando un avión que lo regresara a los Estados Unidos con licencia y reasignación. Ya había aconsejado a Kay Cochran que siguiera adelante con los planes de boda, y su ciudad natal, Oil City, Pensilvania, había recaudado 2.000 dólares para un regalo de bodas en previsión de su regreso.

Gabreski descubrió, sin embargo, que una misión de escolta de bombarderos a Russelheim, Alemania, estaba programada para esa mañana y, en lugar de abordar el transporte, solicitó "volar sólo una más". Al regresar de la misión, Gabreski observó los Heinkel He 111 estacionados en el aeródromo de Niedermendig, Alemania, y bajó su avión para atacar.

No estaba satisfecho con su primera carrera de ametrallamiento en un He 111, y dio marcha atrás para una segunda pasada. Cuando sus rastreadores pasaron por encima del bombardero estacionado, dejó caer la punta de su Thunderbolt para ajustarla y su hélice golpeó la pista, doblando las puntas. El daño hizo que su motor vibrara violentamente y se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Luego, Gabreski corrió hacia el bosque cercano y eludió la captura durante cinco días. Después de ser capturado, fue interrogado por el Obergefreiter Hanns Scharff. Finalmente fue enviado al Stalag Luft I.

Gabreski realizó 166 salidas de combate y la USAAF le acreditó oficialmente la destrucción de 28 aviones en combate aéreo y 3 en tierra. Se le asignaron cinco P-47 durante su tiempo con el 56.º FG, ninguno de los cuales nombró, pero todos llevaban los códigos de identificación del fuselaje HV: A.

EE.UU. Carrera en la Fuerza Aérea

Después de su repatriación, Gabreski regresó a los Estados Unidos y se casó con Kay Cochran el 11 de junio de 1945. Después de una licencia de recuperación de 90 días, se convirtió en Jefe de la Sección de Pruebas de Cazas en Wright Field, Ohio, y al mismo tiempo completó formación de pilotos de pruebas en su Escuela de Ensayos de Vuelo de Ingeniería. En abril de 1946, dejó el servicio, trabajó para Douglas Aircraft durante un año y luego fue llamado al servicio activo en abril de 1947 para comandar el 55.º Escuadrón de Cazas, 20.º Grupo de Cazas, en la Base de la Fuerza Aérea Shaw, Carolina del Sur.

Su mando del 55.º FS fue breve. La Fuerza Aérea lo envió a la Universidad de Columbia en septiembre de 1947 para completar sus estudios y estudiar ruso. En junio de 1949 se graduó con una Licenciatura en Ciencias Políticas. Regresó inmediatamente a volar, convirtiéndose en comandante de su antigua unidad, el 56.º Grupo de Cazas, que ahora vuela F-80 Shooting Stars en la Base de la Fuerza Aérea Selfridge, Michigan. Mientras estaba al mando del 56.º, Gabreski supervisó la conversión de la unidad a F-86 Sabres norteamericanos y fue ascendido a coronel el 11 de marzo de 1950.

Guerra de Corea

Participó nuevamente en combates aéreos durante la Guerra de Corea. En junio de 1951, él y un grupo de pilotos seleccionados de la 56.ª FIW acompañaron la entrega de los F-86E del 62.º Escuadrón de Cazas-Interceptores a Corea del Sur a bordo del portaaviones de escolta USS Cape Esperance. Los aviones y pilotos se unieron al 4º Grupo de Cazas-Interceptores en la Base Aérea K-14 (Kimpo), donde la mayoría participó en combate. El 8 de julio de 1951, volando en su quinta misión en un F-86, Gabreski derribó un MiG-15, seguido de derribos de MiG el 2 de septiembre y el 2 de octubre.

Ala 51 de cazas-interceptores

La creciente amenaza de los MiG contra los ataques de los bombarderos Boeing B-29 Superfortress a lo largo del río Yalu hizo que la Quinta Fuerza Aérea creara una segunda ala Sabre al convertir la 51.a Ala de Cazas-Interceptores de F-80 a F-86 en un 10- período del día. Gabreski fue transferido a la Base Aérea K-13 (Suwon), acompañado por la mayoría de los ex pilotos de la 56ª FIW que habían venido con él a Corea, y tomó el mando el 6 de noviembre de 1951. Durante sus primeros siete meses como ala del F-86, el 51.º, con sólo dos escuadrones operativos, anotó 96 derribos de MiG, en comparación favorablemente con los 125 de la veterana 4.º Ala de Cazas-Interceptores, que operó tres. El propio Gabreski anotó 3½ asesinatos más para convertirse en un as del jet.

Era un comandante agresivo y fomentó una feroz rivalidad entre las dos alas del F-86, alimentada en parte por el hecho de que la 4.ª también había sido el rival más entusiasta de la 56.ª FG durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien esta agresividad dio sus frutos en la destrucción de los MiG y la superioridad aérea sobre toda Corea, también llevó a Gabreski a cometer la primera violación intencional de las reglas de enfrentamiento que prohibían el combate con MiG sobre China. (La fuerza MiG estuvo basada en este aparente santuario durante toda la guerra). Gabreski y un ex piloto del 56.° compañero, el coronel Walker M. Mahurin, planearon y ejecutaron una misión a principios de 1952 en la que los F-86 apagaron sus equipos IFF y sobrevoló dos bases chinas.

Gabreski también fue criticado por tener una mala actitud hacia los compañeros. Un historiador, citando cinco entrevistas con pilotos y un manuscrito inédito de un sexto, observó que Gabreski volaba el avión más rápido disponible y no se daba cuenta cuando sus pilotos más lentos no podían seguir el ritmo. Estos pilotos, supuestamente temerosos de volar con él, comentaron que estaba más interesado en sus logros personales que en sus compañeros. También fue criticado por la falta de disciplina entre sus pilotos fuera de servicio y por supuestamente alentar afirmaciones exageradas de muertes.

Sin embargo, al menos tres compañeros tenían puntos de vista diferentes. El primer teniente Joe L. Cannon de la 51.ª FIW voló con él en más de 40 misiones y describió a Gabreski como un mentor y "mi tipo de piloto de combate". El primer teniente Harry Shumate, otro piloto de la 51.ª FIW, declaró que mientras volaba como compañero en el vuelo de Gabreski, Shumate fue el primero en detectar un MiG-15 dirigiéndose a su base y Gabreski le dijo que "fuera a buscarlo". #34; mientras el líder cubría. Un piloto del 4º FIW, el primer teniente Anthony Kulengosky, observó:

Me mudé al mundo de los alas volando el ala del coronel Francis Gabreski en una misión. Estaba absolutamente emocionada de volar en el ala de esta leyenda... Era un tigre y volvió a convertirse en un as. Cuando me preguntaron a quién busqué más como piloto y un caballero en todo mi vuelo, todavía tengo que decir que era "Gabby" Gabreski. Cuando asumió el 51o Ala, me pidió que me mudara como líder de vuelo en su equipo.

Capitán. Robert W. "Smitty" Smith, cuarto piloto de la FIW en Corea, recordó:

Poco después de mi llegada, Gabby voló el primer F-86E para llegar a la base en combate simulado sobre el campo contra un F-86A y golpeó al otro mal, con cada golpe de Sabre en la base como testigo. Después de aterrizar, informó a todos los pilotos y anunció que el número limitado de E sería reservado para los líderes de vuelo. Nunca olvidé su respuesta, cuando alguien preguntó por el problema de los alas que se quedan con los líderes. Él respondió: "Los hombres de guerra deben absorber la fuerza de fuego" y nunca lo conocí lo suficientemente bien para juzgar si tenía un sentido seco del humor, pero él tomó la decisión correcta. Una cosa que sé con seguridad, Gabby demostró ser el más grande en nuestras habilidades y talentos, cuando añadió 6 1⁄2 MIG mata a sus 28 victorias en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el todo-tiempo American Fighter Ace, y I MIGht [sic] añadir, lo hizo en el P-47, no el mejor aire-aire P-51. Y no tuvo la oportunidad de volar el F-86F mucho más poderoso, que llegó después de nosotros.

Un destacado piloto también refuta algunas de las críticas. El mayor William T. Whisner había sido un doble as del P-51 con el 352.º FG en la Segunda Guerra Mundial y fue uno de los pilotos que Gabreski trajo consigo del 56.º FIW en junio de 1951. Antes de la misión del 20 de febrero de 1952, Gabreski y Whisner tenían cada uno cuatro MiG acreditados como destruidos. Durante la misión, Gabreski atacó y dañó gravemente un MiG-15 que huyó a través del río Yalu hacia China. Rompió el compromiso y regresó a la base después de que su propio avión resultó dañado, donde afirmó que el MiG era una "muerte probable".

Whisner siguió al MiG hasta Manchuria tratando de confirmar la muerte de Gabreski, pero su Sabre se quedó sin combustible. Completó el derribo y regresó al K-14 donde confirmó la muerte de Gabreski pero no la reclamó él mismo. Gabreski lo confrontó y enojado le ordenó que cambiara el informe de su misión, confirmando el papel de Whisner en la matanza. Whisner se negó. Poco después, Gabreski se retractó de su enojo y los dos compartieron el reclamo, como consecuencia de lo cual, tres días después, Whisner y no Gabreski se convirtió en el primer piloto del 51st FW en alcanzar el estatus de as del jet.

La gira coreana de Gabreski debía finalizar en junio. A medida que se acercaba al límite de su misión a principios de abril, dejó de registrar salidas para evitar ser transferido de su mando. Sin embargo, la Quinta Fuerza Aérea le impidió seguir combatiendo a mediados de mayo cuando su comandante adjunto, el coronel Mahurin, fue derribado. Posteriormente, Gabreski fue reemplazado por el coronel John W. Mitchell, quien había dirigido la misión para derribar al almirante Yamamoto en la Segunda Guerra Mundial.

A su regreso a los Estados Unidos, Gabreski recibió la llave de la ciudad de manos del alcalde de San Francisco, Elmer E. Robinson, y el 17 de junio le ofrecieron un desfile por Market Street.

Los 6½ créditos de muerte del MiG-15 de Gabreski lo convierten en uno de los siete pilotos estadounidenses que se convirtieron en un as en más de una guerra (los otros son Whisner, el coronel Harrison Thyng, el coronel James P. Hagerstrom, el coronel Vermont Garrison, Mayor George A. Davis, Jr. y el Teniente Coronel del Cuerpo de Marines de EE. UU. John F. Bolt). A Gabreski se le atribuyeron oficialmente 123 misiones de combate en Corea, por un total de 289 en su carrera. Aunque voló muchos F-86 en combate, su avión asignado fue el F-86E-10-NA 51-2740, apodado "Gabby".

Post-Corea

La carrera de Gabreski en la Fuerza Aérea continuó durante otros 15 años, tiempo durante el cual ocupó tres comandos de ala por un total de casi nueve años de servicio. Sus asignaciones fueron:

• Chief of Combat Operations Section, Office of the Inspector General — Norton Air Force Base, California (July 1952 – June 1954)
• Estudiante, Air War College — Maxwell Air Force Base, Alabama (1954-1955)
• Deputy Chief of Staff, Headquarters Noventh Air Force — Shaw Air Force Base, South Carolina (July 1955 – August 1956)
• Commander, 342d Fighter-Day Wing — Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina (Septiembre 10, 1956 – 19 de noviembre de 1956) (inactivado antes de funcionar y logrado en 354 TFW)
• Commander, 354th Tactical Fighter Wing (F-100 Super Sabre) — Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina (Noviembre 19, 1956 – Julio 13, 1960)
• Comandante, 18a Ala de Combatientes Tácticos (F-100) — Kadena Air Base, Okinawa (8 de agosto de 1960 – 19 de junio de 1962)
• Director de la Secretaría, Sede de las Fuerzas Aéreas del Pacífico — Hickam Air Force Base, Hawaii (julio de 1962 a julio de 1963)
• Inspector General, Pacific Air Forces — Hickam Air Force Base, Hawaii (Julio 1963 – agosto de 1964)
• Comandante, 52d Fighter Wing (Air Defense) (McDonnell F-101 Voodoo) — Suffolk County Air Force Base, Nueva York (17 de agosto de 1964 – 31 de octubre de 1967)

Gabreski se retiró el 1 de noviembre de 1967. Según su biografía oficial de la USAF, se retiró con más de 5.000 horas de vuelo, 4.000 de ellas en aviones.

Créditos de victoria aérea

SOURCES: Air Force Historical Study 85: USAF Credits for the Destruction of Enemy Aircraft, World War II y Air Force Historical Study 81: USAF Credits for the Destruction of Enemy Aircraft, Korean War, Freeman 1993, págs. 272 a 273.

Premios militares

Las condecoraciones y premios militares de Gabreski incluyen:

	Insignia piloto de mando
	Cruz de servicio distinguida
	Medalla de servicio distinguida
	Estrella de plata con racimo de hoja de roble de bronce
	Legión del Mérito
	Cruz Voladora Distinguida con dos racimos de plata y dos hojas de roble de bronce
	Medalla de Estrella Bronce
	Medalla de aire con racimos de hoja de roble de plata y bronce
	Unidad Presidencial de la Fuerza Aérea Citación con racimo de hoja de roble de bronce
	Air Force Outstanding Unit Award
	Prisoner of War Medal
	American Defense Service Medalla con una estrella de servicio
	American Campaign Medal
	Medalla de Campaña Asiatic-Pacífico con estrella de campaña de bronce
	Medalla de Campaña Europa-África-Middle Oriental con dos estrellas de campaña de bronce
	Medalla de Victoria de la Segunda Guerra Mundial
	Medalla del Ejército de Ocupación
	Medalla del Servicio Nacional de Defensa con una estrella de servicio
	Medalla de servicio coreano con dos estrellas de campaña de bronce
	Premio de Servicio de Longevidad de la Fuerza Aérea con racimo de hoja de roble plateado
	Cruz voladora distinguida (Reino Unido)
	Chevalier of the Legión de Honor (Francia)
	Croix de Guerre con Palm (Francia)
	Croix de Guerre con palma (Bélgica)
	Cruz Polaca de Valor (Polish: Krzyż Walecznych) (Polonia)
	Citación de la Unidad Presidencial de la República de Corea
	Medalla del Servicio de las Naciones Unidas para Corea
	Medalla del Servicio de Guerra de Corea

• Polaco Pilot Badge

Mención cruzada por servicio distinguido

Gabreski, Francis S.

Teniente Coronel [entonces mayor], Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

61th Fighter Squadron, 56th Fighter Group, Eighth Fuerza aérea

Fecha de Acción: 26 de noviembre de 1943

Citación:

El Presidente de los Estados Unidos de América, autorizado por la Ley del Congreso del 9 de julio de 1918, se complace en presentar la Cruz de Servicio Distinguido al Teniente Coronel (Cuerpo Aéreo), [entonces Mayor] Francis Stanley Gabreski, Ejército de los Estados Unidos. Fuerzas Aéreas, por su extraordinario heroísmo en relación con operaciones militares contra un enemigo armado mientras se desempeñaba como piloto de un avión de combate P-47 en el 61.º Escuadrón de Cazas, 56.º Grupo de Cazas, Octava Fuerza Aérea, en combate aéreo contra fuerzas enemigas el 26 de noviembre. 1943, en el Teatro de Operaciones Europeo. En esta fecha, el coronel Gabreski dirigió un vuelo de cazas P-47 en una misión de escolta de bombarderos a objetivos cerca de Oldenburg, Alemania. Sin tener en cuenta el peligro que implicaba, el coronel Gabreski dirigió su huida hacia los combatientes de cobertura protegidos. Él personalmente atacó y destruyó el principal avión enemigo y, a pesar del daño sufrido por su avión por el contacto con los pedazos que caían del avión enemigo en desintegración, buscó y destruyó a otro caza enemigo antes de regresar para unirse a su vuelo para escoltar más a los bombarderos. La extraordinaria y enérgica agresividad del coronel Gabreski y su heroico desprecio por su seguridad personal frente a fuerzas enemigas superiores fueron una inspiración para sus compañeros pilotos y reflejan el mayor crédito para él y las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos.

Ferrocarril de Long Island

Después de su retiro de la Fuerza Aérea, Gabreski trabajó para Grumman Aerospace hasta agosto de 1978. El gobernador de Nueva York, Hugh Carey, le pidió que sirviera como presidente de Long Island Rail Road, de propiedad estatal y con dificultades financieras, en un intento por mejorar la línea de cercanías. En las elecciones primarias demócratas para gobernador, Carey se opuso a su propia vicegobernadora, Maryanne Krupsak, y en parte nombró a Gabreski para mejorar su campaña electoral basándose en la extracción polaca de Gabreski y sus afiliaciones a Long Island.

Después de lo que describió como una lucha de 18 meses con la junta directiva de la Autoridad de Transporte Metropolitano, Gabreski renunció el 26 de febrero de 1981. Acusó que la creación de un puesto de director ejecutivo, y su designado, obstruían sus esfuerzos por mejorar el servicio, reemplazar equipos y cambiar su personal ejecutivo. Sin embargo, una fuerte ola de calor en el verano de 1980 que abrumó los sistemas de aire acondicionado de la línea de cercanías fue aparentemente la gota que colmó el vaso que obligó a su dimisión.

Vida y muerte personal

Francis y Kay Gabreski tuvieron nueve hijos en 48 años de matrimonio. Dos de sus tres hijos se graduaron de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y se convirtieron en pilotos de carrera de la Fuerza Aérea. Su nuera Terry L. Gabreski fue ascendida a teniente general en agosto de 2005, la mujer de mayor rango en la USAF hasta su jubilación en 2010. Su esposa murió como resultado de un accidente automovilístico cuando ambos regresaban del Oshkosh Air Show el 6 de agosto de 1993. Fue enterrada en el Cementerio Nacional de Calverton, a 25 millas de su casa en Dix Hills.

Gabreski murió de un aparente ataque cardíaco en el Hospital Huntington, Long Island, Nueva York, el 31 de enero de 2002, y está enterrado en el Cementerio Nacional de Calverton. El funeral de Gabreski el 6 de febrero fue con todos los honores militares e incluyó un sobrevuelo en formación del hombre desaparecido realizado por F-15E Strike Eagles desde la 4ta Ala de Caza, Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson, Carolina del Norte.

Legado

La Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk en Westhampton Beach, Nueva York, que se convirtió en Aeropuerto del Condado de Suffolk en 1969, pasó a llamarse Aeropuerto Francis S. Gabreski en 1991. La instalación de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York en el aeropuerto también pasó a llamarse Francis S. Base de la Guardia Nacional Aérea de Gabreski. En 1978, fue consagrado en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional. Gabreski Road en Shaw AFB, SC, lleva su nombre en su honor.

El escuadrón del Coronel Francis S. Gabreski de la Patrulla Aérea Civil ubicado en Bellport, Nueva York, lleva su nombre en su honor.