Fuego marino supermarino

El Supermarine Seafire es una versión naval del Supermarine Spitfire adaptada para operar desde portaaviones. Era un concepto análogo al Hawker Sea Hurricane, una versión navalizada del compañero estable del Spitfire, el Hawker Hurricane. El nombre Seafire se deriva de la abreviatura del nombre más largo Sea Spitfire.

La idea de adoptar una versión naval del Supermarine Spitfire con capacidad para portaaviones había sido planteada por el Almirantazgo en mayo de 1938. A pesar de la necesidad apremiante de reemplazar varios tipos de aviones obsoletos que todavía estaban en funcionamiento con el Fleet Air Arm (FAA), algunos se opusieron a la noción, como Winston Churchill, aunque estas disputas a menudo fueron el resultado de una prioridad primordial que se asignó a maximizar la producción de Spitfires terrestres. Durante 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo impulsó nuevamente el concepto, que culminó con un lote inicial de cazas Seafire Mk Ib proporcionados a fines de 1941, que se utilizaron principalmente para que los pilotos ganaran experiencia operando el tipo en el mar. Si bien hubo preocupaciones sobre la baja resistencia de su tren de aterrizaje, que no se había reforzado como lo habrían hecho muchos aviones navales, se consideró que su rendimiento era aceptable.

A partir de 1942, se ordenaron rápidamente más modelos Seafire, incluida la primera variante Seafire F Mk III operativamente viable. Esto llevó a que el tipo se extendiera rápidamente por toda la FAA. En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Antorcha, los desembarcos aliados en el norte de África. En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia. Durante 1944, el tipo se usó nuevamente en cantidad para brindar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres aliadas durante el desembarco de Normandía y la Operación Dragón en el sur de Francia. Durante la segunda mitad de 1944, el Seafire se convirtió en parte del componente aéreo de la Flota Británica del Pacífico, donde rápidamente demostró ser un interceptor capaz contra los temidos ataques kamikaze de los pilotos japoneses que se habían vuelto cada vez más común durante los últimos años de la Guerra del Pacífico.

El Seafire siguió utilizándose durante algún tiempo después del final de la guerra. La FAA optó por retirar rápidamente todos sus Seafires con motor Merlin y reemplazarlos por sus homólogos con motor Griffon. El tipo vio un uso adicional de combate activo durante la Guerra de Corea, en la que FAA Seafires realizó cientos de misiones en las funciones de ataque terrestre y patrulla aérea de combate contra las fuerzas de Corea del Norte durante 1950. El Seafire se retiró del servicio durante la década de 1950. En el servicio de la FAA, el tipo había sido reemplazado por el Hawker Sea Fury más nuevo, el último caza con motor de pistón utilizado por el servicio, junto con la primera generación de cazas navales propulsados a reacción, como el de Havilland Vampire, Supermarine Attacker, y Hawker Sea Hawk.

Desarrollo

Orígenes

El Almirantazgo mostró interés por primera vez en la idea de un Spitfire transportado por un portaaviones en mayo de 1938 cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation), Fairey propuso que su compañía pudiera diseñar y construir un avión de este tipo. La idea recibió una respuesta negativa y el asunto se abandonó. Como resultado, la Fleet Air Arm (FAA), que en ese momento todavía formaba parte de la Royal Air Force, se vio obligada a ordenar Blackburn Rocs y Gloster Sea Gladiators, los cuales demostraron ser lamentablemente inadecuados en las circunstancias en las que se encontraban. fueron utilizados posteriormente. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchas de las aeronaves operadas por la FAA habían sido diseñadas asumiendo que, dado que Alemania no poseía portaaviones, el desempeño general sería de naturaleza secundaria en comparación con las otras funciones requeridas, como la observación. y avistamiento, pero, en 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que ocasionalmente debían operar; por lo tanto, la necesidad de aviones más capaces era evidente. Como el Hawker Hurricane demostró rápidamente su capacidad de adaptación a las operaciones basadas en portaaviones, también hubo un interés considerable en navalizar el Spitfire.

El asunto de un Spitfire transportado por mar se planteó nuevamente en noviembre de 1939 cuando el Ministerio del Aire permitió que el Comandante Ermen volara un Spitfire I. Después de su primer vuelo en R6718, Ermen pronto supo que José Smith, El diseñador jefe de Supermarine recibió instrucciones de instalar un "A-frame" gancho de detención en un Spitfire y que este había volado el 16 de octubre; un dibujo de este avión se había mostrado a la FAA el 27 de octubre. Después de más discusiones, Supermarine presentó un dibujo de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas se habían diseñado con un pliegue justo fuera de las bahías del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores se habrían girado y doblado hacia atrás para quedar paralelas al fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó que el Ministerio del Aire sancionara formalmente la producción de 50 Spitfire de alas plegables, el primero de los cuales se entregaría en julio de ese año. Por varias razones, Winston Churchill, que era el Primer Lord del Almirantazgo, canceló la orden y le escribió a Lord Beaverbrook: "Considero de gran importancia que la producción de Fulmars debe continuar".

En un momento de considerable demanda de Spitfires terrestres, debido a la Caída de Francia y la posterior Batalla de Gran Bretaña, el desvío de recursos para facilitar el desarrollo y la fabricación de una variante naval naturalmente habría reducido la producción de Spitfire. Para cubrir parcialmente la brecha hasta que el reemplazo del Fulmar (Especificación N.5/40, que sería el Fairey Firefly) pudiera entrar en servicio, se decidió ordenar una serie de Grumman Wildcats de América para equipar el FAA. Estos aviones entrarían en servicio a finales de 1940 como Martlet.

A fines de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo evaluó nuevamente al Spitfire para una posible conversión. A fines de 1941, Air Training Service Ltd. en Hamble convirtió un total de 48 Spitfire Mk Vb para convertirlos en "Spitfires enganchados". Este era el Seafire Mk Ib y sería la primera de varias variantes de Seafire en llegar al Fleet Air Arm. Esta versión del Seafire se usó principalmente para permitir que la Royal Navy ganara experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones. El principal cambio estructural se realizó en la parte inferior del fuselaje trasero, que incorporó un gancho de detención estilo A-frame y largueros inferiores reforzados. Pronto se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las escotillas, era demasiado débil para las operaciones de portaaviones. En un intento por aliviar esta condición, se remacharon tiras de refuerzo alrededor de las aberturas de las escotillas y a lo largo de los largueros del fuselaje principal.

Otros 118 Seafire Mk Ibs que incorporan los refuerzos del fuselaje fueron modificados de Spitfire Vbs por Cunliffe-Owen en Eastleigh y Air Training Service. Estos aviones estaban equipados con equipos de radio Naval HF y equipos IFF, así como con una baliza autoguiada Tipo 72. En estos y todos los Seafire posteriores, los instrumentos se recalibraron para leer kn y nmi en lugar de mph y mi. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb; dos cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,79 in) con 60 rpg alimentados desde un "tambor" cargador y cuatro ametralladoras Browning de 303 in (7,7 mm) con 350 rpg. También se hizo provisión para llevar un 'zapatilla' de 30 gal (136 L) tanque de combustible debajo del fuselaje. En junio de 1942, se realizaron las primeras entregas del Seafire al 807 Squadron. Otra unidad de primera línea, el Escuadrón 801, operó esta versión a bordo del HMS Furious desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944.

Más desarrollo

La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera que se construyó como tal, fue el Seafire F Mk IIc, que se basó en el Spitfire Vc. El Vc tenía varios refinamientos sobre el Spitfire Vb. Además de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ibs, esta versión incorporó carretes de catapulta y una única orejeta de eslinga a cada lado del fuselaje, justo detrás del mamparo del motor. Se produjeron tres subtipos, el F Mk IIc y el FR Mk IIc (caza de reconocimiento), propulsados por un Merlin 46, y el L Mk IIc propulsado por un Merlin 32 de baja altitud fabricado específicamente para uso naval. Esta versión del Merlin usaba un diseño "recortado" impulsor del sobrealimentador para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar; entregando 1,585 hp (1,182 kW) a 2,750 pies (838 m). Ambos modelos de motor impulsaban una hélice Rotol de cuatro palas de 3,28 m (10 pies y 9 pulgadas) de diámetro. Debido a que esta versión usaba la "C" ala, el cañón Hispano se alimentaba de un cargador de cinturón de 120 rondas, por lo demás, el armamento era el mismo que el del Ib; el FR también llevaba dos cámaras F24. Después de probar el equipo de despegue asistido por cohetes (RATOG, pequeños motores de cohetes de combustible sólido que se pueden conectar al fuselaje o a las alas de los aviones para ayudar a acortar la carrera de despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio estándar disponible para todos los Seafires. Sin embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez usaban RATOG, en parte porque no era necesario y debido a los riesgos que planteaba el encendido asimétrico.

El modelo IIc fue el primero de los Seafire que se implementó operativamente en grandes cantidades, Supermarine construyó 262 de este modelo y Westland construyó otros 110, quien también construyó 30 Seafire Mk III (híbrido) (Mk III sin alas plegables). Aunque se desarrolló para el uso de portaaviones, esta versión todavía carecía de las alas plegables necesarias para permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Royal Navy, algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aviones que no podían acomodar la envergadura completa de los Seafires.

El Seafire F Mk III fue la primera verdadera adaptación del portaaviones del diseño del Spitfire. Fue desarrollado a partir del Seafire Mk IIc, pero incorporó alas plegables manualmente, lo que permitió ver más de estos aviones en la cubierta o en los hangares de abajo. Supermarine ideó un sistema de dos pliegues rectos en forma de cuerda; se introdujo una ruptura inmediatamente fuera de los huecos de las ruedas desde donde el ala se articulaba hacia arriba y ligeramente inclinada hacia el fuselaje. Una segunda bisagra en cada unión de las puntas de las alas permitía que las puntas se doblaran hacia abajo (cuando las alas estaban dobladas, las puntas de las alas estaban dobladas hacia afuera). Esta versión utilizaba los más potentes Merlin 55 (F Mk III y FR Mk III) o Merlin 55M (L Mk III), conduciendo el mismo unidad de hélice de cuatro palas utilizada por la serie IIc; el Merlin 55M era otra versión del Merlin para el máximo rendimiento a baja altura. Otras modificaciones que se hicieron en el Spitfire también llegaron al Seafire, incluido un filtro de aire delgado Aero-Vee y escapes tipo eyector de seis pilas. El cañón Hispano Mk V liviano y de cañón más corto se introdujo durante la producción, al igual que los accesorios del tanque de combustible de sobrecarga en las alas. Esta marca se construyó en mayor número que cualquier otra variante de Seafire; de los 1.220 fabricados, Westland construyó 870 y Cunliffe Owen 350. En 1947, Supermarine despojó a 12 Mk III de su equipo naval y los entregó al Irish Air Corps.

Después de la serie Mk III, la siguiente variante de Seafire que apareció fue la Seafire F Mk XV, que estaba propulsada por un sobrealimentador Griffon VI de una sola etapa, con una potencia nominal de 1850 hp (1379 kW) a 610 m (2000 pies) conduciendo una hélice Rotol de 10 pies y 5 pulgadas. Diseñado en respuesta a la Especificación N.4/43, parecía ser un Spitfire F Mk XII naval; en realidad, el Mk XV era una amalgama de un fuselaje y alas Seafire III reforzados con los tanques de combustible del ala, rueda de cola retráctil, elevadores más grandes y áncora ancha "en punta" timón del Spitfire VIII. El capó del motor era diferente al de la serie Spitfire XII, estaba asegurado con una mayor cantidad de sujetadores y carecía de la ampolla en forma de bellota detrás de la rueda giratoria. Los últimos 30 Mk XV se construyeron con la "lágrima" El dosel de la cabina y el fuselaje trasero recortado se introdujeron en el Spitfire Mk XVI. En los primeros 50 aviones fabricados por Cunliffe-Owen, se instaló un gancho de detención de estructura en A más pesado y reforzado para hacer frente al mayor peso. En los Mk XV posteriores, una nueva forma de "sting" se utilizó un pararrayos tipo gancho; esta versión se adjuntó al poste del timón reforzado en la parte trasera del fuselaje y se alojó en un carenado debajo de la base del timón acortado. Una protección en forma de V delante de la rueda de cola evitó que los cables del pararrayos se enredaran con la rueda de cola. 390 Seafire XV fueron construidos por Cunliffe-Owen y Westland desde finales de 1944. Supermarine había construido seis prototipos.

Un problema que surgió de inmediato fue el mal comportamiento en cubierta de esta marca, especialmente en el despegue. A plena potencia, la estela de la hélice, que giraba hacia la izquierda (a diferencia del Merlin, que giraba hacia la derecha), a menudo obligaba al Seafire a girar a estribor, incluso con el timón completamente en dirección opuesta. Esto a veces provocaba una colisión con la isla del portaaviones. Las patas oleo del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de los Spitfires con motor Merlin mucho más ligeros, lo que significa que el balanceo a menudo iba acompañado de una serie de saltos. Como medida provisional, se recomendó que los pilotos evitaran usar la máxima potencia en el despegue (se recomendó un máximo de 10 lb de 'impulso'). También hubo problemas relacionados con este swing que se acentuó fuertemente en el caso de un disparo asimétrico del equipo RATOG. En el evento, ninguno de los miembros de la "primera generación" Los Seafires con motor Griffon debían usar RATOG en el mar a menos que estuvieran alineados por delante de la primera barrera de protección en la cubierta.

El Seafire F Mk XVII era un Mk XV modificado; el cambio más importante fue el tren de aterrizaje principal reforzado que utilizaba aceites más largos y una relación de rebote más baja. Esto ayudó a domar el comportamiento de la cubierta del Mk XV, redujo la propensión de las puntas de las hélices a 'picotear'. la cubierta durante un aterrizaje detenido y los oleos más suaves impidieron que la aeronave rebotara ocasionalmente sobre los cables de detención y contra la barrera de protección. La mayoría de los XVII de producción tenían el fuselaje trasero cortado y el dosel en forma de lágrima (el parabrisas se modificó a una sección redondeada, con ventanillas angostas, en lugar del parabrisas plano que se usa en los Spitfire) y un tanque de combustible adicional de 33 galones instalado en el fuselaje trasero. Las alas se reforzaron, con un larguero principal más fuerte requerido por el nuevo tren de aterrizaje, y pudieron transportar cargas debajo de las alas más pesadas que las variantes anteriores de Seafire. 232 de esta variante fueron construidos por Westland (212) y Cunliffe-Owen(20).

El Seafire F Mk 45 y FR Mk 45 fue la siguiente versión del Seafire que se construyó y el primero en usar un motor de la serie Griffon 60 con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades. El prototipo TM379 había sido modificado a partir de un prototipo Spitfire F Mk 21 por Cunliffe-Owen y presentaba un "sting" gancho de detención. Debido a que esta versión se consideró una versión "interina" escriba el ala, que no se modificó con respecto a la del Spitfire Mk 21, no era plegable. La capacidad de combustible de esta variante era de 120 gal (545 L) distribuidos en dos tanques principales del fuselaje delantero: el tanque inferior llevaba 48 gal (218 L) mientras que el tanque superior llevaba 36 gal (163 L), más dos tanques de combustible integrados en el bordes de ataque de las alas con capacidades de 12,5 (57 L) y 5,5 gal (25 L) respectivamente. El Seafire F Mk 45 entró en servicio con el Escuadrón 778 en noviembre de 1946 y algunos se modificaron a FR Mk 45 en marzo de 1947 al equiparse con dos cámaras F24 en la parte trasera del fuselaje. Cincuenta F Mk 45 fueron construidos por la fábrica de Castle Bromwich.

El Seafire F Mk 46 y FR Mk 46 era un Spitfire F Mk 22 modificado según el estándar naval y presentaba el fuselaje trasero recortado y el "lágrima" pabellón. Nuevamente, el ala no había sido modificada para plegarse. Se cambió el equipo eléctrico de un sistema de 12 voltios a 24 voltios. El sistema de combustible se modificó sobre el del Seafire 45 para incorporar un tanque de combustible adicional de 32 gal (145 L) en el fuselaje trasero, mientras que las alas se instalaron para permitir que un tanque de combate de 22,5 gal (102 L) se llevara debajo de cada uno. ala. Además, se podría llevar un tanque de caída de 50 gal (227 L) debajo del fuselaje. En abril de 1947, se tomó la decisión de reemplazar los Griffon 61 o 64 que impulsan una unidad de hélice Rotol de cinco palas con Griffon 85 u 87 que impulsan dos hélices contrarrotantes Rotol de tres palas. Todos menos los primeros incorporaron unidades de cola más grandes de Spiteful y Seafang. Estos dos cambios transformaron el manejo de la aeronave al eliminar el poderoso giro a estribor de las variantes anteriores con motor Griffon. Se ordenaron 200 de los Mk 46, pero solo 24 fueron construidos, todos por Supermarine.

La versión final del Seafire fue el Seafire F Mk 47 y FR Mk 47. No hubo un verdadero prototipo, en cambio, el primer avión de producción PS944 y PS945 sirvieron como aviones de prueba. Como el "definitivo" Seafire basado en portaaviones, el Mk 47 incorporó varios refinamientos sobre variantes anteriores. Después de los primeros cuatro aviones, con alas plegadas manualmente, el Mk 47 incorporó un plegado de alas accionado hidráulicamente, las alas exteriores se plegaron hacia arriba en una sola pieza, sin las puntas de las alas plegables de las marcas anteriores. Todos los Mk 47 adoptaron las hélices contrarrotantes de Rotol. El Mk 47 también presentaba un conducto de aire de supercargador largo, cuya entrada comenzaba justo detrás de la rueda giratoria y un parabrisas curvo modificado, similar al utilizado en el Mk XVII. Otras características exclusivas de los Mk 47 fueron las lengüetas de los elevadores con resorte, un gran peso de inercia en el sistema de control del elevador y rebordes en los bordes posteriores de los elevadores. Estos cambios mejoraron la estabilidad longitudinal, especialmente cuando la aeronave estaba completamente cargada. El parabrisas modificado resultó ser impopular entre los pilotos debido a los continuos problemas de empañamiento y los marcos reposicionados más gruesos obstruían la visibilidad durante los aterrizajes en cubierta. A pesar de las recomendaciones de volver a cambiar el parabrisas a una unidad Spitfire 24 estándar, esto nunca se hizo. Las pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento que el Mk 46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido a la toma de aire del sobrealimentador larga, que era menos eficiente que el tipo más corto instalado en Seafires anteriores. Los primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. El Seafire 47 entró en acción con el Escuadrón 800 a bordo del HMS Triumph durante la Emergencia Malaya de 1949 y durante la Guerra de Corea en 1950. Sin embargo, en 1951 todos los Seafire fueron retirados del servicio de primera línea. En total, se construyeron 90 F Mk 47 y FR Mk 47, todos por Supermarine. El VR971, el último de los 22 000 aviones construidos bajo el programa Spitfire/Seafire, salió de la línea de producción de Supermarine el 28 de enero de 1949. El nivel máximo de velocidad para esta marca era: 451 mph a 20 000 pies o 433 mph a 24 000 pies, techo: 43 100 pies, alcance: 405 millas más 15 minutos de combate.

Evaluación

La función original del Spitfire, en la que demostró ser formidable, era la de interceptor terrestre de corto alcance. Como caza basado en portaaviones, el diseño fue un compromiso y sufrió muchas pérdidas debido al daño estructural causado por fuertes aterrizajes en las cubiertas de los portaaviones: un problema que continuó incluso con el fortalecimiento introducido por el Mk II. El Seafire tenía una vía de tren de aterrizaje estrecha, lo que significaba que no se adaptaba bien a las operaciones en cubierta. Las numerosas modificaciones habían desplazado el centro de gravedad hacia atrás, lo que dificultaba el control a baja velocidad y las características de entrada en pérdida gradual de la aeronave significaban que era difícil aterrizar con precisión en el portaaviones, lo que provocaba muchos accidentes. Otros problemas incluyeron el corto alcance y la resistencia básicos del Spitfire (bien para un caza interceptor pero no para una operación de portaaviones), carga de armas limitada y que era peligroso amerizar. La primera variante de Seafire que superó muchos de estos problemas fue el Mk XVII con su nuevo diseño de tren de aterrizaje, estructura reforzada y tanques de combustible adicionales, aunque todavía hubo algunos compromisos y entró en servicio mucho después de que terminó la guerra.

El punto más bajo de las operaciones de Seafire llegó durante la Operación Avalancha, la invasión de Salerno en septiembre de 1943. De los 106 Seafire disponibles para los portaaviones de escolta británicos el 9 de septiembre, solo 39 estaban en servicio al amanecer del Día D más dos (11 de septiembre). Parte de esto se atribuyó a las condiciones planas y tranquilas presentes, lo que significaba que no había habido suficiente viento en contra para reducir adecuadamente la velocidad de los Seafires al aterrizar. Muchas aeronaves no pudieron recoger los cables de detención y volaron hacia las barreras de choque, mientras que a otras se les arrancaron los ganchos de detención del fuselaje porque atraparon los cables a una velocidad demasiado alta. A pesar de estos problemas, los Seafires (especialmente los L Mk II y L Mk III, con sus motores Merlin clasificados para baja altitud) se utilizaron para patrullar las inmediaciones de la flota de portaaviones como protección contra los atacantes a baja altitud, mientras que los cazas de mayor alcance, como el Grumman F6F Hellcat, asumieron un papel similar más lejos y en altitudes más altas.

El Seafire II superó al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí. Los aviones aliados contemporáneos que habían sido diseñados específicamente para uso en portaaviones, como el Grumman F6F Hellcat, eran considerablemente más grandes, más robustos y, en general, más potentes. El Seafire III más poderoso disfrutó de mejores tasas de ascenso y aceleración que estos otros cazas. Los modelos Seafire de finales de la guerra equipados con motores Griffon disfrutaron de un aumento considerable de rendimiento en comparación con sus predecesores con motor Merlin. Los Seafires con motor Griffon tenían algunas fallas graves, siendo el principal problema el resultado del aumento de potencia producido por el nuevo motor. El aumento concomitante en el par significaba que el piloto tenía que corregir continuamente el vuelo de la aeronave para evitar que la estructura de la aeronave girara en la dirección opuesta a la de la hélice. Este fue un problema considerable al intentar despegar y aterrizar desde un portaaviones. El par también afectó la sustentación del ala derecha (los motores Griffon giraban en sentido contrario a las agujas del reloj), que perdería sustentación e incluso se detendría a velocidades moderadas. El aumento de peso del motor significó que el despegue tuvo que ser más largo, lo que resultó muy peligroso para la mayoría de los portaaviones británicos. El aumento de peso del motor afectó aún más el centro de gravedad en el que Mitchell se había concentrado con tanto cuidado en el Spitfire original. Como resultado, el manejo de la aeronave sufrió. Finalmente, la mayoría de estos problemas se resolvieron en Seafire 47 cuando se adoptó la hélice contrarrotante de seis palas.

Historial operativo

Servicio en tiempo de guerra

Durante 1942 y hasta 1943, los escuadrones de la FAA se convirtieron progresivamente al Seafire, y eventualmente reemplazaron al Sea Hurricane en el servicio de primera línea. En Fleet Air Arm, varios escuadrones utilizaron Spitfires y Seafires, los Spitfires se utilizaron en escuadrones de entrenamiento y en tierra. Doce escuadrones de la serie 800 utilizaron Spitfires y Seafires (Números 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS y 899 NAS). Varias unidades de la Royal Naval Volunteer Reserve también volaron Seafires en la posguerra, incluidos los escuadrones de 1831, 1832 y 1833.

En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Antorcha, los desembarcos aliados en el norte de África, desde las cubiertas de varios portaaviones de escolta y de flota; Inusualmente, Seafires voló con marcas de estrellas estadounidenses durante la operación, estas fueron eliminadas luego de su retirada del teatro. En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia, siendo utilizado para mantener una cobertura aérea continua de las cabezas de playa, siendo el tipo casi enteramente responsable de esta tarea. Durante la última operación, alrededor de la mitad de los Seafires del grupo de trabajo quedaron inoperables en cuatro días, principalmente debido a accidentes de aterrizaje.

Durante 1944, los Seafires se utilizaron como cobertura aérea en apoyo de varias misiones de bombardeo aéreo contra el acorazado alemán Tirpitz. En junio de 1944, se utilizaron varios escuadrones de Seafire durante el desembarco de Normandía con el fin de localizar objetivos en tierra para que atacaran las baterías de artillería naval; durante esta operación, estos aviones habían sido puestos bajo el control de la RAF y operados desde bases en tierra, estos fueron devueltos al control de la FAA en julio de 1944. En agosto de 1944, los Seafires se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas durante la Operación Dragoon en el sur de Francia.

Durante la segunda mitad de la guerra, el Seafire experimentó un servicio cada vez mayor como parte de la contribución de Gran Bretaña a las campañas del Pacífico Lejano Oriente, sirviendo con los escuadrones n.° 887 y 894, Fleet Air Arm, a bordo del HMS Indefatigable y uniéndose la Flota Británica del Pacífico a fines de 1944. Como el alcance se convirtió rápidamente en un factor perjudicial en las operaciones del Pacífico, los Seafires en este teatro a menudo estaban equipados con tanques de combustible adicionales utilizados anteriormente por Curtiss P-40 Warhawks. Debido a su buen rendimiento a gran altitud y la falta de capacidades de transporte de artillería (en comparación con los Hellcats y Corsairs of the Fleet), a los Seafires se les asignaron las funciones defensivas vitales de Combat Air Patrol (CAP) sobre la flota. Durante mayo de 1945, los Seafires se utilizaron para cubrir los desembarcos aliados en Rangún para la Operación Crimson. Por lo tanto, Seafires estuvo muy involucrado en contrarrestar los ataques kamikaze durante los desembarcos de Okinawa y más allá. El Seafire estuvo operativo en la Flota del Pacífico hasta el Día VJ, siendo utilizado frente a las costas de Japón durante los últimos meses de la guerra.

Los Seafires' El mejor día fue el 15 de agosto de 1945, derribando ocho aviones de ataque con una pérdida. Durante la campaña, 887 NAS reclamó 12 derribos y 894 NAS reclamó 10 derribos (con dos reclamos más a principios de 1944 sobre Noruega). El piloto de Seafire con mayor puntaje de la guerra fue el subteniente RH Reynolds DSC de 894, quien obtuvo 4.5 victorias aéreas en 1944–5.

Servicio de posguerra

Durante el servicio inmediatamente posterior a la guerra, Fleet Air Arm reemplazó rápidamente sus Seafires impulsados por Merlin con contrapartes impulsadas por Griffon. En consecuencia, el servicio adoptó inicialmente el Seafire Mk XV y Mk 17; a partir de 1948, la FAA comenzó a aceptar el modelo definitivo de Seafire, el Mk 47.

En 1950, el HMS Triumph inició una gira por el Lejano Oriente, embarcando el 800 Escuadrón Aéreo Naval con Seafire 47 junto con el Escuadrón Aéreo Naval 827 equipado con el Fairey Firefly tras el estallido de la Guerra de Corea. El HMS Triumph se desvió a operaciones para tratar de detener la ofensiva de Corea del Norte, los Seafires se dedicaron a realizar ataques terrestres y patrullas aéreas de combate desde julio hasta septiembre de 1950, cuando el HMS Triumph fue reemplazado por el HMS Theseus, equipado con los nuevos Hawker Sea Furys. Durante las operaciones frente a Corea, Seafires realizó 360 salidas operativas, perdiendo un avión derribado por fuego amigo de un Boeing B-29 Superfortress y un segundo avión perdido cuando su gancho de detención no se extendió. El Seafire demostró ser más vulnerable al estrés de la operación del portaaviones y muchas aeronaves sufrieron arrugas en el fuselaje trasero provocadas por aterrizajes bruscos. Después del final de las operaciones, cuando se volvieron a imponer las reglas de aeronavegabilidad en tiempos de paz, todos menos tres de los Seafire del 800 Squadron fueron declarados fuera de servicio debido a las arrugas.

La Royal Canadian Navy y French Aviation Navale también obtuvieron Seafires para operar desde portaaviones de la Royal Navy después del final de la Segunda Guerra Mundial. Los Seafire Mk XV de Canadá volaron desde HMCS Magnificent y HMS Warrior antes de ser reemplazados por Sea Furies en 1948. Francia recibió 65 Seafire Mk III, 24 de estos se desplegaron en el portaaviones Arromanches en 1948 cuando navegó hacia Vietnam para luchar. en la Primera Guerra de Indochina, los Seafires operaron desde bases terrestres y desde Arromanches en misiones de ataque terrestre contra el Viet Minh antes de retirarse de las operaciones de combate en enero de 1949. Después de regresar a aguas europeas, las unidades Seafire fueron reequipado con Seafire XV, pero estos fueron reemplazados rápidamente por Grumman F6F Hellcats de 1950.

El Irish Air Corps operó Seafires durante un tiempo después de la guerra, a pesar de no tener servicio aéreo naval ni portaaviones. La aeronave fue operada desde Baldonnel (aeródromo de Casement) con la mayor parte de su equipo naval retirado, pero conservando las alas plegables. Durante la década de 1950, se hizo un intento fallido de reciclar los motores Merlin, reemplazando el motor Bedford averiado en un tanque Churchill con un motor de un Seafire desechado. El 19 de junio de 1954, se retiró el último Spitfire en servicio irlandés.

Operadoras

Canadá

• Royal Canadian Marina

Francia

• Armada Francesa Aeronavale

Irlanda

• Irish Air Corps

Reino Unido

• Royal Navy
  • Fleet Air Arm
    • 706 Naval Air Squadron 1945–1946
    • 719 Naval Air Squadron
    • 727 Naval Air Squadron 1946–1950
    • 728 Naval Air Squadron
    • 736 Escuadrón de Aire Naval 1943-1952
    • 737 Escuadrón de Aire Naval 1944-1945
    • 746 Naval Air Squadron
    • 761 Naval Air Squadron
    • 764 Naval Air Squadron 1945
    • 771 Naval Air Squdadron 1946-1950
    • 772 Naval Air Squadron
    • 777 Naval Air Squadron
    • 778 Naval Air Squadron
    • 800 Naval Air Squadron 1946–1950
    • 802 Naval Air Squadron 1945–1950
    • 803 Naval Air Squadron 1945–1946
    • 805 Naval Air Squadron 1945
    • 806 Naval Air Squadron 1945
    • 807 Naval Air Squadron 1942-1945
    • 808 Naval Air Squadron 1944-1945
    • 809 Naval Air Squadron 1942-1945
    • 812 Naval Air Squadron 1946-1952
  • Royal Naval Volunteer Reserve

Aviones supervivientes

Australia

Restauración / Almacenado (No en pantalla pública)

• Seafire F Mk XV SW800 (VH-CIH). En almacenamiento, zona de Adelaide, Australia del Sur. Recovered from Brownhills scrapyard in the UK circa 1991, y enviado a Melbourne VIC.

Myanmar (Birmania)

Pantalla estática

• Seafire F Mk XV PR376 - UB409. En exhibición externa en el recién inaugurado (2016) Museo de Servicios de Defensa en las afueras de Naypyidaw.

Reino Unido

Airworthy

• Seafire LF IIIc PP972 (G-BUAR). Propietario por Air Leasing Ltd. Construido en 1944 y entregado a 809 Squadron Fleet Air Arm antes de unirse a la Aeronavale (French Navy) como 12F.2 (más tarde 1F.9). Fue comprado por un individuo privado en 1970 y estaba en exhibición estática en 1982 en el Museo de Resistencia en St Marcel. Una restauración digna de aire comenzó en 1988 y fue registrada como G-BUAR. Posteriormente fue adquirida por Air Leasing en 2012 y terminó en 2015.
• Seafire F Mk XVII SX336 (G-KASX). Propio de Tim J. Manna, Cranfield. Construido por Westland Aircraft en 1946. Sirvió con varias unidades en la Armada Real antes de ser desechada en 1955. Fue recuperada en los años 70 como un fuselaje desnudo y después de unos pocos propietarios, fue a Tim Manna para terminar la restauración. Tomó el aire por primera vez desde la restauración en 2006.

Pantalla estática

• Seafire F Mk XVII SX137. En exhibición en el Museo Fleet Air Arm, Yeovilton.

Estados Unidos

Restauración / Almacenado (en exhibición pública en Stonehenge Air Museum)

• Seafire FR Mk 47 VP441 (N47SF). La variante final de la familia Spitfire. Propietario por Jim Smith y basado en su instalación privada en Montana después de la restauración por Ezell Aviation.

Canadá

• Seafire F MkXVc PR451. Sirvió con la Real Marina Canadiense. Exposición en los Museos Militares de Calgary, Alberta, Canadá (julio 2022)

Especificaciones (F Mk III)

Datos de aviones Supermarine desde 1914,

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 30 pies 2+1.2en (9,21 m)
• Wingspan: 36 pies 10 en (11,23 m)
• Altura: 11 pies 5+1.2en la cola (3,49 m) con hoja de hélice vertical
• Área de ala: 242 pies cuadrados (22,5 m²)
• Airfoil: root: NACA 2213; propina: NACA 2209.4
• Peso vacío: 5.317 libras (2.412 kg)
• Peso bruto: 7,232 libras (3.280 kg)
• Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin 55M motor V-12 refrigerado por líquido, 1.585 hp (1,182 kW)
• Propellers: Propulsor de 4 velocidades

Rendimiento

• Velocidad máxima: 359 mph (578 km/h, 312 kn) a 36.000 pies (10.973 m)
• Velocidad de crucero: 272 mph (438 km/h, 236 kn)
• Rango: 465 mi (748 km, 404 nmi) a velocidad de crucero
• Techo de servicio: 36.000 pies (11,000 m)
• Tasa de subida: 3.250 pies/min (16,5 m/s)
• Hora de altitud: 20.000 pies (6.096 m) en 8.1 minutos

Armamento

• Armas:
  
  • 2 20 mm (0.787 in) Hispano Cañones Mk II
  • 4 0,303 en (7,7 mm) Ametralladoras Browning en alas
• Bombas: 2 x 250 lb (113 kg) bombas: una debajo de cada ala, o 1 x 500 lb (227 kg) bomba bajo fuselaje