Freno de tambor
Un freno de tambor es un freno que usa la fricción causada por un conjunto de zapatas o almohadillas que presionan hacia afuera contra una pieza giratoria en forma de cilindro llamada tambor de freno.
El término freno de tambor generalmente significa un freno en el que las zapatas presionan la superficie interna del tambor. Cuando las zapatas presionan el exterior del tambor, generalmente se le llama freno de cierre. Cuando el tambor queda atrapado entre dos zapatas, similar a un freno de disco convencional, a veces se le llama freno de tambor de pinzamiento, aunque tales frenos son relativamente raros. Un tipo relacionado llamado freno de banda utiliza una correa flexible o "banda" envolviendo el exterior de un tambor.
Historia
El freno de tambor de automóvil moderno se utilizó por primera vez en un automóvil fabricado por Maybach en 1900, aunque el principio solo fue patentado en 1902 por Louis Renault. Usó un revestimiento de asbesto tejido para el revestimiento del freno de tambor, ya que ninguna alternativa disipaba el calor como el revestimiento de asbesto, aunque Maybach había usado un freno de tambor menos sofisticado. En los primeros frenos de tambor, palancas y varillas o cables accionaban mecánicamente las zapatas. Desde mediados de la década de 1930, la presión del aceite en un pequeño cilindro de rueda y pistones (como en la imagen) accionaron los frenos, aunque algunos vehículos continuaron con sistemas puramente mecánicos durante décadas. Algunos diseños tienen dos cilindros de rueda.
A medida que se desgastan las zapatas de los frenos de tambor, los frenos requerían un ajuste manual periódico hasta la introducción de los frenos de tambor autoajustables en la década de 1950. Los frenos de tambor también son propensos a desvanecerse con el uso repetido.
Jaguar Cars presentó tres autos equipados con frenos de disco en Le Mans en 1953, donde ganaron, en gran parte debido a su superior frenado sobre los rivales equipados con tambores. Esto supuso el principio del fin de los frenos de tambor en los turismos. Desde la década de 1960 hasta la de 1980, los frenos de disco reemplazaron gradualmente a los frenos de tambor en las ruedas delanteras de los automóviles (que reciben la mayor parte de la fuerza de frenado). Ahora prácticamente todos los autos usan frenos de disco en las ruedas delanteras, y muchos usan frenos de disco en las cuatro ruedas.
En los Estados Unidos, el Jeep CJ-5 (fabricado por AM General) fue el último automóvil (producido para el Servicio Postal de los Estados Unidos) en usar frenos de tambor delanteros cuando se eliminó gradualmente en 1986. Sin embargo, los frenos de tambor son todavía se usa a menudo en las ruedas traseras y para frenos de estacionamiento. Algunos vehículos utilizan un "tambor en sombrero" freno de estacionamiento, donde las zapatas de freno están dispuestas dentro de la parte central (sombrero) de un rotor de freno de disco, que actúa como tambor.
Las primeras zapatas de freno contenían asbesto. Al trabajar en los sistemas de frenos de automóviles más antiguos, se debe tener cuidado de no inhalar el polvo presente en el conjunto del freno. Después de que el gobierno federal de los Estados Unidos comenzó a regular la producción de asbesto, los fabricantes de frenos tuvieron que cambiar a revestimientos sin asbesto. Los propietarios inicialmente se quejaron de un frenado deficiente con los reemplazos, pero la tecnología de frenos finalmente avanzó para compensar. La mayoría de los vehículos más antiguos de circulación diaria se han equipado con revestimientos sin amianto. Muchos otros países también han prohibido el uso de amianto en los frenos.
Componentes
Los componentes del freno de tambor incluyen la placa trasera, el tambor de freno, la zapata, el cilindro de la rueda y varios resortes y pasadores.
Placa trasera
La placa trasera proporciona una base para los demás componentes. La placa trasera también aumenta la rigidez de toda la configuración, sostiene la carcasa y la protege de materiales extraños como el polvo y otros desechos de la carretera. Absorbe el par de la acción de frenado, y es por eso que la placa trasera también se llama "Placa de torsión". Dado que todas las operaciones de frenado ejercen presión sobre la placa de respaldo, debe ser fuerte y resistente al desgaste. En los últimos años también se agregaron palancas para frenos de emergencia o de estacionamiento y ajustador automático de zapatas de freno.
Tambor de freno
El tambor de freno generalmente está hecho de un tipo especial de hierro fundido que es conductor del calor y resistente al desgaste. Gira con la rueda y el eje. Cuando un conductor aplica los frenos, el revestimiento empuja radialmente contra la superficie interna del tambor y la fricción resultante reduce o detiene la rotación de la rueda y el eje y, por lo tanto, del vehículo. Esta fricción genera un calor sustancial.
Cilindro de rueda
Un cilindro de rueda acciona el freno de cada rueda. Dos pistones accionan las zapatas, uno en cada extremo del cilindro de la rueda. La zapata principal (la más cercana a la parte delantera del vehículo) se conoce como zapata principal. El zapato de arrastre se conoce como zapato secundario. La presión hidráulica del cilindro maestro actúa sobre la copa del pistón, empujando los pistones hacia las zapatas, obligándolos contra el tambor. Cuando el conductor suelta los frenos, los resortes de las zapatas de freno restauran las zapatas a su posición original (desconectadas). Las partes del cilindro de la rueda se muestran a la derecha.
Zapata de freno
Las zapatas de freno suelen estar hechas de dos piezas de acero soldadas entre sí. El material de fricción se remacha a la mesa de revestimiento o se fija con adhesivo. La pieza en forma de media luna se llama Red y contiene orificios y ranuras de diferentes formas para resortes de retorno, herrajes de sujeción, articulación del freno de estacionamiento y componentes de ajuste automático. Toda la fuerza de aplicación del cilindro de la rueda se aplica a través de la red a la mesa de revestimiento y al revestimiento del freno. El borde de la mesa de revestimiento generalmente tiene tres muescas o lengüetas en forma de "V" en cada lado llamadas puntas. Las puntas descansan contra las almohadillas de soporte de la placa trasera en la que se instalan los zapatos. Cada conjunto de freno tiene dos zapatas, una primaria y una secundaria. El zapato principal está ubicado hacia la parte delantera del vehículo y tiene el forro colocado de manera diferente al zapato secundario. Muy a menudo, los dos zapatos son intercambiables, por lo que es importante realizar una inspección minuciosa para detectar cualquier variación.
Los revestimientos deben ser resistentes al calor y al desgaste y tener un alto coeficiente de fricción que no se vea afectado por las fluctuaciones de temperatura y humedad. Los materiales que componen el revestimiento de la zapata de freno incluyen modificadores de fricción (que pueden incluir grafito y cáscaras de nuez de anacardo), metal en polvo como plomo, zinc, latón, aluminio y otros metales que resisten la decoloración por calor, aglutinantes, agentes de curado y rellenos como virutas de goma para reducir el ruido de los frenos.
En el Reino Unido solían estar disponibles dos grados comunes de material para zapatas de freno. DON 202 era un material de alta fricción que no requería un servofreno. La desventaja era que el revestimiento era propenso a desvanecerse en colinas empinadas. Se produjo un revestimiento más duro, el famoso VG95, pero esto requería un servofreno. El otro inconveniente era que el freno de estacionamiento a menudo fallaba en la prueba anual de inspección técnica a menos que se instalaran los revestimientos de alta fricción solo para la prueba.
En funcionamiento
Frenado normal
Cuando se aplican los frenos, el líquido de frenos se fuerza bajo presión desde el cilindro maestro hacia el cilindro de la rueda, lo que a su vez empuja las zapatas del freno para que entren en contacto con la superficie mecanizada en el interior del tambor. Esta acción de fricción reduce la rotación del tambor de freno, que está acoplado a la rueda. Por lo tanto, la velocidad del vehículo se reduce. Cuando se libera la presión, los resortes de retorno tiran de los zapatos a su posición de reposo.
Autoajuste automático
A medida que se desgastan los forros de los frenos, las zapatas deben recorrer una mayor distancia para llegar al tambor. En los sistemas equipados con ajustadores automáticos, cuando la distancia alcanza un cierto punto, un mecanismo de autoajuste reacciona automáticamente ajustando la posición de reposo de las zapatas para que estén más cerca del tambor. Aquí, la palanca de ajuste se balancea lo suficiente como para hacer avanzar el engranaje de ajuste un diente. El ajustador tiene roscas, como un perno, de modo que se desenrosca un poco cuando gira, alargándose para llenar el espacio. Cuando las zapatas de freno se desgastan un poco más, el ajustador puede avanzar nuevamente, por lo que siempre mantiene las zapatas cerca del tambor. Por lo general, los ajustadores solo funcionan cuando el vehículo va en reversa y los frenos están activados.
En los vehículos sin ajustadores automáticos, es necesario ajustar periódicamente los frenos de forma manual para eliminar cualquier espacio sobrante entre las zapatas y el tambor.
Freno de estacionamiento/emergencia
El sistema de frenos de estacionamiento (o de emergencia) controla los frenos a través de una serie de cables de acero que están conectados a una palanca manual o a un pedal. La idea es que el sistema sea completamente mecánico y evite completamente el sistema hidráulico para que el vehículo pueda detenerse incluso si hay una falla total de los frenos. Aquí, el cable tira de una palanca montada en el freno y se conecta directamente a las zapatas de freno. Esto tiene el efecto de pasar por alto el cilindro de la rueda y controlar los frenos directamente.
Característica de autoaplicación
Los frenos de tambor tienen una "aplicación automática" característica, más conocida como "autoenergizante". La rotación del tambor puede arrastrar una o ambas zapatas hacia la superficie de fricción, lo que hace que los frenos muerdan con más fuerza, lo que aumenta la fuerza que los mantiene unidos. Esto aumenta la potencia de frenado sin que el conductor realice ningún esfuerzo adicional, pero hace que sea más difícil para el conductor modular la sensibilidad del freno. También hace que el freno sea más sensible al desvanecimiento del freno, ya que una disminución en la fricción del freno también reduce la cantidad de asistencia de frenado.
Los frenos de disco no muestran ningún efecto de autoaplicación porque la presión hidráulica que actúa sobre las pastillas es perpendicular a la dirección de rotación del disco. Los sistemas de frenos de disco suelen tener servoasistencia ("Brake Booster") para disminuir el esfuerzo del pedal del conductor, pero algunos autos con frenos de disco (especialmente autos de carreras) y frenos más pequeños para motocicletas, etc., no necesitan usar servos.
Diseños de frenos de tambor
Los frenos de tambor se describen normalmente como delanteros/traseros (también llamados "delanteros simples") o gemelos delanteros.
Los frenos de tambor traseros suelen tener un diseño delantero/trasero (para sistemas sin servo) o primario/secundario (para sistemas con servo dúo); las zapatas se mueven mediante un solo cilindro hidráulico de doble acción y están articuladas al mismo punto. En este diseño, una de las zapatas de freno siempre experimenta el efecto de autoaplicación, independientemente de si el vehículo avanza o retrocede. Esto es particularmente útil en los frenos traseros, donde el freno de estacionamiento (freno de mano o freno de pie) debe ejercer suficiente fuerza para evitar que el vehículo se desplace hacia atrás y mantenerlo en una pendiente. Siempre que el área de contacto de las zapatas de freno sea lo suficientemente grande, lo que no siempre es el caso, el efecto de autoaplicación puede sujetar con seguridad un vehículo cuando el peso se transfiere a los frenos traseros debido a la inclinación de una pendiente o la dirección inversa del movimiento. Otra ventaja de utilizar un solo cilindro hidráulico en la parte trasera es que el pivote opuesto se puede realizar en forma de una leva de doble lóbulo que gira por la acción del sistema de freno de estacionamiento.
Los frenos de tambor delanteros pueden ser de cualquier diseño en la práctica, pero el diseño delantero doble es más eficaz. Este diseño utiliza dos cilindros de accionamiento dispuestos de manera que ambas zapatas utilicen la característica de autoaplicación cuando el vehículo avanza. Las zapatas de freno giran en puntos opuestos entre sí. Esto proporciona el máximo frenado posible cuando se mueve hacia adelante, pero no es tan efectivo cuando el vehículo viaja en reversa.
La disposición óptima de los frenos delanteros gemelos delanteros con frenos delanteros/traseros en la parte trasera permite una mayor fuerza de frenado en la parte delantera del vehículo cuando se mueve hacia adelante, con menos en la parte trasera. Esto ayuda a evitar que las ruedas traseras se bloqueen, pero aún proporciona un frenado adecuado en la parte trasera.
Debido a que el aluminio se desgasta más fácilmente que el hierro, los tambores de aluminio suelen tener un revestimiento de hierro o acero en la superficie interna del tambor, adherido o remachado a la cubierta exterior de aluminio.
Ventajas
Los frenos de tambor se utilizan en la mayoría de los camiones pesados, autobuses, algunos camiones medianos y livianos, y algunos automóviles, motos de cross y vehículos todo terreno. Los frenos de tambor a menudo se aplican a las ruedas traseras, ya que la mayor parte de la fuerza de frenado la generan los frenos delanteros del vehículo y, por lo tanto, el calor generado en la parte trasera es significativamente menor. Los frenos de tambor permiten la incorporación sencilla de un freno de estacionamiento.
Los frenos de tambor también se instalan ocasionalmente como freno de estacionamiento (y de emergencia), incluso cuando las ruedas traseras usan frenos de disco como frenos principales. Muchos sistemas de frenos de disco traseros utilizan un freno de estacionamiento en el que el pistón de la pinza se acciona mediante una leva o un tornillo. Esto comprime las pastillas contra el rotor. Sin embargo, este tipo de sistema se vuelve mucho más complicado cuando los frenos de disco traseros usan pinzas fijas de pistones múltiples. En esta situación, generalmente se coloca un pequeño tambor dentro o como parte del disco de freno. Este tipo de freno también se conoce como freno banksia.
En aplicaciones de vehículos híbridos y vehículos eléctricos, el desgaste de los sistemas de frenado se reduce en gran medida mediante motores generadores de recuperación de energía (ver frenado regenerativo), por lo que algunos vehículos híbridos como el GMC Yukon Hybrid, Toyota Prius (excepto la tercera generación) y Volkswagen ID.3 e ID.4 utilizan frenos de tambor en las ruedas traseras.
Los frenos de disco se basan en la flexibilidad de los sellos de la pinza y en un ligero descentramiento para liberar las pastillas, lo que genera arrastre, pérdida de consumo de combustible y rayado del disco. Los resortes de retorno del freno de tambor dan una acción más positiva y, ajustados correctamente, a menudo tienen menos arrastre cuando se sueltan. Sin embargo, es posible diseñar sellos especiales que retraigan el pistón en un freno de disco.
Los frenos de tambor emiten menos partículas (PM) que los frenos de disco, ya que la mayoría de las partículas de desgaste están selladas. Sin embargo, no son mejores en este sentido que los frenos sin fricción.
Algunos sistemas de frenos de tambor para trabajo pesado compensan la carga al determinar la presión del cilindro de la rueda; una característica rara cuando se emplean discos (los sistemas de suspensión hidroneumática que se emplean en los vehículos Citroën ajustan la presión de los frenos en función de la carga, independientemente de si se utilizan tambores o discos). Uno de esos vehículos es el Jeep Comanche. El Comanche puede enviar automáticamente más presión a los tambores traseros según el tamaño de la carga. La mayoría de las otras marcas han utilizado válvulas de detección de carga en el sistema hidráulico del eje trasero durante décadas.
Debido al hecho de que el área de contacto de fricción de un freno de tambor está en la circunferencia del freno, un freno de tambor puede proporcionar más fuerza de frenado que un freno de disco de igual diámetro. El área de contacto de fricción aumentada de las zapatas de freno de tambor en el tambor permite que las zapatas de freno de tambor duren más que las pastillas de freno de disco utilizadas en un sistema de freno de dimensiones y fuerza de frenado similares. Los frenos de tambor retienen el calor y son más complejos que los frenos de disco, pero a menudo son el tipo de freno más económico y potente para usar en aplicaciones de frenos traseros debido a la baja generación de calor de los frenos traseros, la naturaleza de aplicación automática de un freno de tambor, mayor área de contacto de la superficie de fricción y características de desgaste de larga duración (% de vida útil/kW de potencia de frenado).
Para enumerar las ventajas de los frenos de tambor:
- menos costoso para producir
- menor frecuencia de mantenimiento debido a una mejor resistencia a la corrosión en comparación con los discos.
- El efecto autoenergizante incorporado requiere menos fuerza de entrada (como presión hidráulica).
- Los cilindros de rueda son algo más simples para la recondición en comparación con los calipers.
- menor ahorro de peso, principalmente de cilindros hidráulicos mucho más pequeños y ligeros vs. calipers.
Como freno de estacionamiento/emergencia del eje de transmisión
También se incorporaron frenos de tambor en el eje de transmisión de la transmisión como frenos de estacionamiento (por ejemplo, Chrysler hasta 1962). Esto brinda la ventaja de que es completamente independiente de los frenos de servicio, pero tiene una gran desventaja porque, cuando se usa con un gato para parachoques (común en esa época) en la parte trasera y sin los bloques de rueda adecuados, el diferencial acción puede permitir que el vehículo se caiga del gato.
Land Rover ha utilizado un freno de tambor en el eje de salida de la caja de cambios durante más de cincuenta años. La ventaja es que las cuatro ruedas se pueden frenar con el freno de estacionamiento.
Desventajas
Los frenos de tambor, como la mayoría de los frenos, convierten la energía cinética en calor por fricción. Este calor debería disiparse en el aire circundante, pero puede transferirse con la misma facilidad a otros componentes del sistema de frenos. Los tambores de freno deben ser grandes para hacer frente a las enormes fuerzas involucradas y deben poder absorber y disipar una gran cantidad de calor. La transferencia de calor al aire se puede ayudar incorporando aletas de refrigeración en el tambor o incluso perforando orificios alrededor de la circunferencia del tambor. Sin embargo, puede ocurrir un calentamiento excesivo debido a un frenado fuerte o repetido, lo que puede hacer que el tambor se distorsione y provoque vibraciones al frenar.
La otra consecuencia del sobrecalentamiento es el desvanecimiento de los frenos. Esto se debe a uno de varios procesos, o más generalmente a una acumulación de todos ellos.
- Cuando los tambores de freno que se gastan internamente se calientan con frenado duro, el diámetro del tambor aumenta ligeramente debido a la expansión térmica, por lo que los zapatos deben moverse más lejos y el conductor debe presionar el pedal de freno más lejos.
- Las propiedades del material de fricción pueden cambiar si se calienta, resultando en menos fricción. Esto puede ser un problema mucho más grande con frenos de tambor que frenos de disco, ya que los zapatos están dentro del tambor y no están expuestos a refrigeración de aire ambiente. La pérdida de fricción es generalmente sólo temporal y el material recupera su eficiencia cuando se enfríe, pero si la superficie se sobrecalienta hasta el punto en que se acristala la reducción de la eficiencia del frenado será más permanente. El acristalamiento superficial se puede llevar con más uso de los frenos, pero eso lleva tiempo.
- La calefacción excesiva del tambor de freno puede hacer que el líquido de freno se vaporice, lo que reduce la presión hidráulica aplicada a los zapatos de freno. Por lo tanto, los frenos proporcionan menos desaceleración para una cantidad determinada de presión en el pedal. El efecto se ve agravado por el mal mantenimiento. El líquido de freno que es viejo y ha absorbido la humedad tiene un punto de ebullición inferior, por lo que la decoloración del freno ocurre antes.
El desvanecimiento de los frenos no siempre se debe a un sobrecalentamiento. El agua entre las superficies de fricción y el tambor puede actuar como lubricante y reducir la eficiencia de frenado. El agua tiende a permanecer hasta que se calienta lo suficiente como para vaporizarse, momento en el que vuelve la eficiencia de frenado. Todos los sistemas de frenado por fricción tienen una tasa teórica máxima de conversión de energía. Una vez que se alcanza ese ritmo, aplicar una mayor presión en el pedal no lo cambia; de hecho, los efectos mencionados pueden reducirlo sustancialmente. En última instancia, esto es lo que es el desvanecimiento de los frenos, independientemente de los mecanismos de sus causas. Los frenos de disco no son inmunes a ninguno de estos procesos, pero manejan el calor y el agua de manera más efectiva que los tambores.
Los frenos de tambor pueden agarrarse si la superficie del tambor se oxida levemente o si el freno está frío y húmedo, lo que le da mayor fricción al material de la pastilla. El agarre puede ser tan severo que las llantas patinan y continúan patinando incluso cuando se suelta el pedal. Grab es lo opuesto a fade: cuando aumenta la fricción de la pastilla, la naturaleza de autoasistencia de los frenos de tambor hace que aumente la fuerza de aplicación. Si la fricción de la pastilla y la autoamplificación son lo suficientemente altas, el freno permanece accionado debido a la autoaplicación, incluso cuando se libera la fuerza de aplicación externa.
Si bien los rotores de frenos de disco se pueden mecanizar para limpiar la superficie de fricción (es decir, 'girar'), generalmente no se puede hacer lo mismo con los tambores de freno. Mecanizar la superficie de fricción de un tambor de freno aumenta el diámetro, lo que puede requerir zapatas de gran tamaño para mantener un contacto adecuado con el tambor. Sin embargo, dado que las zapatas de gran tamaño generalmente no están disponibles para la mayoría de las aplicaciones, los tambores desgastados o dañados generalmente deben reemplazarse.
Es bastante sencillo mecanizar tambores de freno si uno tiene un torno de funcionamiento lento (una regla general es que el hierro fundido no debe mecanizarse a más de quince pies por minuto). Por lo general, solo es necesario mecanizar la cresta que se forma y dificulta la extracción del tambor de freno, especialmente si los frenos son autoajustables. En casos severos, la cresta puede hacer que el tambor de freno quede cautivo; sin embargo, la mayoría de los diseños de frenos de tambor brindan una forma de liberar externamente el mecanismo de ajuste automático para facilitar la extracción y el servicio del tambor.
Otra desventaja de los frenos de tambor es su relativa complejidad. Una persona debe tener una comprensión general de cómo funcionan los frenos de tambor y tomar varios pasos simples para asegurarse de que los frenos se vuelvan a ensamblar correctamente al trabajar en los frenos de tambor. Y, como resultado de esta mayor complejidad (en comparación con los frenos de disco), el mantenimiento de los frenos de tambor generalmente requiere más tiempo. Además, la mayor cantidad de piezas da como resultado una mayor cantidad de modos de falla en comparación con los frenos de disco. Los resortes pueden romperse por fatiga si no se reemplazan junto con zapatas de freno desgastadas. Y el tambor y las zapatas pueden dañarse por rayado si varios componentes (como resortes rotos o autoajustadores) se rompen y se aflojan dentro del tambor.
La falla catastrófica del hardware, como resortes y ajustadores, también puede causar la aplicación involuntaria de los frenos o incluso el bloqueo de las ruedas. Si los resortes se rompen, las zapatas podrán caer libremente contra el tambor giratorio, lo que esencialmente hará que se apliquen los frenos. Debido a las cualidades de autoenergización de los frenos de tambor, las zapatas sin sujeción pueden incluso causar que los frenos se agarren hasta el punto de bloquear la rueda. Además, las piezas rotas de los resortes y otras piezas (como los ajustadores) pueden alojarse entre las zapatas y el tambor, lo que puede ocasionar una aplicación involuntaria de los frenos (y, como se indicó anteriormente, daños a los componentes de los frenos). Por estas razones, el hardware del freno (como resortes y clips) siempre debe reemplazarse con zapatas de freno.
Además, los frenos de tambor no se aplican inmediatamente cuando los cilindros de las ruedas están presurizados, porque la fuerza de los resortes de retorno debe superarse antes de que las zapatas comiencen a moverse hacia el tambor. Esto significa que los sistemas híbridos de disco/tambor muy comunes solo frenan con los discos (casi siempre los delanteros) con una ligera presión del pedal, a menos que se agregue hardware adicional. En la práctica, una válvula dosificadora evita que la presión hidráulica llegue a las pinzas delanteras hasta que la presión aumente lo suficiente como para superar los resortes de retorno en los frenos de tambor. Si la válvula dosificadora se dejara afuera, el vehículo se detendría solo con los discos delanteros a menos que el conductor usara suficiente presión en el pedal del freno para superar la presión del resorte de retorno en las zapatas traseras.
Seguridad
Cuando el asbesto era común en los frenos de tambor, existía el peligro de que los trabajadores que los reparaban o reemplazaban respiraran fibras de asbesto, lo que puede causar mesotelioma. Las fibras de asbesto se romperían o se separarían con el tiempo y con las altas temperaturas inducidas por el frenado. Los cepillos húmedos y los aerosoles se usaban comúnmente para reducir el polvo. Los reguladores de seguridad a veces recomendaban el uso de mangueras de vacío para aspirar el polvo, o recintos con iluminación interior y espacio para usar herramientas dentro de ellos, pero estos eran raros y engorrosos. También se recomendaron zapatos distintivos diseñados para proteger contra el asbesto. Existe evidencia de que los mecánicos de automóviles tenían niveles desproporcionados de mesotelioma.
Aquellos que realizan trabajos de mantenimiento en los frenos también pueden estar expuestos a los solventes 1,1,1-tricloroetano y 2-butoxietanol (un ingrediente principal en Greasoff No. 19). La exposición a estos solventes puede causar irritación, incluso en los ojos y las membranas mucosas. La exposición a los vapores de 1-1-1-tricloroetano puede causar daño al sistema nervioso central, mareos, falta de coordinación, somnolencia y aumento del tiempo de reacción.
Volver a arquear
Antes de 1984, era común volver a arquear las zapatas de freno para que coincidieran con el arco dentro de los tambores de freno. Sin embargo, esta práctica fue controvertida, ya que eliminó el material de fricción de los frenos, redujo la vida útil de las zapatas y generó polvo de asbesto peligroso. Después de 1984, se modificó la teoría de diseño actual, para usar zapatas para el tambor de diámetro adecuado y simplemente reemplazar el tambor de freno cuando fuera necesario, en lugar de volver a arquear las zapatas.
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