Freddie laker

Sir Frederick Alfred Laker (6 de agosto de 1922 - 9 de febrero de 2006) fue un empresario de aerolíneas inglés, mejor conocido por fundar Laker Airways en 1966, que quebró en 1982. Conocido como Freddie Laker, él fue uno de los primeros propietarios de aerolíneas en adoptar el sistema "de bajo costo/sin lujos" modelo comercial de aerolínea que desde entonces ha demostrado ser exitoso en todo el mundo cuando lo emplean compañías como Ryanair, Southwest Airlines, easyJet, Norwegian Air y AirAsia.

Biografía

Laker procedía de Canterbury, en Kent, y asistió a la Simon Langton Grammar School for Boys, antes de comenzar a trabajar en la aviación con Short Brothers en Rochester. Fue miembro del Auxiliar de Transporte Aéreo durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial (1941-1946).

Luego trabajó brevemente para British European Airways (BEA) y London Aero Motor Services (LAMS). Habiendo pedido prestadas 38.000 libras esterlinas a un amigo adinerado para complementar sus propios ahorros de 4.500 libras esterlinas, posteriormente entró en el negocio como distribuidor de aviones con excedentes de guerra. El bloqueo soviético de Berlín Occidental en 1948-1949, durante el cual se necesitaban todos los aviones disponibles para transportar suministros esenciales a Berlín Occidental, permitió que su negocio floreciera, ya que esto proporcionó más de un año de trabajo para sus aviones y empleados casi inmediatamente. Durante este período, Laker a menudo volaba él mismo el avión.

En 1954, Channel Air Bridge, su segunda empresa aérea, volaba automóviles y sus propietarios en Bristol Freighters desde el aeropuerto de Southend (Rochford) hasta Calais.

En 1958, vendió Air Charter, Aviation Traders y Channel Air Bridge a Airwork. Las tres empresas se unieron al grupo Airwork en 1959. Tras la fusión Airwork-Hunting-Clan en 1960, se convirtió en director general de British United Airways.

Dejó British United en 1965 y formó su propia Laker Airways, en 1966, operando inicialmente vuelos chárter con un par de aviones turbohélice adquiridos de segunda mano a British Overseas Airways Corporation (BOAC). La librea era una mezcla de negro y rojo con un llamativo logotipo de LAKER en el plano de cola. Ofreció un concepto nuevo y revolucionario de viajes aéreos económicos que requería que los pasajeros compraran sus boletos el día del viaje, así como también que compraran su propia comida. Estos vuelos fueron operados por Laker Airways y comercializados bajo la marca comercial Skytrain.

Fue nombrado caballero en 1977, un año después del exitoso lanzamiento de Skytrain, en reconocimiento a sus servicios a la industria de las aerolíneas.

Recibió un título honorario de la Universidad de Strathclyde en 1981.

Laker dividió sus últimos años entre su casa frente al mar en Princess Isle, Isla Gran Bahama, donde guardaba su yate, The Lady Jacqueline, y Florida. Laker murió a la edad de 83 años en un hospital suburbano de Hollywood en Florida, luego de complicaciones de una cirugía cardíaca para implantar un marcapasos. Le sobrevivió su cuarta esposa, Jacqueline Harvey, ex azafata de una aerolínea con la que se casó en 1985, y también dos de sus hijos. Su hija, Elaine, fue de su primera esposa, Joan, con quien también tuvo un hijo, Kevin, quien murió en 1965 a la edad de 17 años después de chocar un auto deportivo que Freddie le había regalado por su cumpleaños. Su hijo Freddie Allen Laker, también un exitoso empresario, nació de su tercera esposa, Patricia Gates, con quien también tuvo otro hijo que murió en la infancia.

Emprendimientos comerciales

A lo largo de su vida laboral, Laker participó en varias empresas comerciales relacionadas con la aviación. Incluso cuando trabajaba para otros, sus decisiones tenían consecuencias estratégicas de gran alcance para el negocio que lo empleaba.

Primeras empresas comerciales

Las primeras empresas comerciales de posguerra de los Lakers (antes de 1960) incluyeron:

Comerciantes de aviación

Aer Lingus Carvair cargando un coche en el Aeropuerto Bristol, Bristol, Inglaterra, en 1965

Freddie Laker fundó Aviation Traders en octubre de 1947. Tenía su sede en el aeropuerto de Southend, Essex, Inglaterra, y se especializaba en convertir numerosos bombarderos y transportadores excedentes de guerra en cargueros. Esto incluyó la conversión de los bombarderos Handley Page Halifax en cargueros, seis de los cuales se vendieron a Bond Air Services, una de las primeras aerolíneas británicas independientes de la posguerra. Bond Air Services basó estos aviones en el aeródromo de Wunstorf en Alemania Occidental para transportar suministros esenciales a Berlín Occidental durante el Bloqueo de Berlín de 1948-1949. Bond Air Services además contrató a Aviation Traders para dar servicio a estos aviones. A cambio, Aviation Traders obtuvo la mitad de Bond Air Services' Gastos de flete.

Tras el final del puente aéreo de Berlín en 1949, Laker desechó la mayoría de los Halifax que había suministrado a varias aerolíneas independientes durante el puente aéreo en sus instalaciones de Southend. También hizo uso de estas instalaciones para la posterior conversión de varios fuselajes DC-4/C-54 Skymaster en Carvairs para varios operadores de todo el mundo.

Además, Aviation Traders rediseñó Argonauts, el Canadair North Stars de BOAC construido en Canadá, con motores de pistón Rolls-Royce Merlin sin usar, que obtuvo de los 88 Merlins Freddie de repuesto. Laker había adquirido anteriormente junto con toda la flota de Halton de BOAC (antiguos bombarderos Halifax de la Royal Air Force que se habían convertido para transportar pasajeros y carga) y varios Avro Tudor comprados al Gobierno. También produjo un diseño de aeronave completamente nuevo, el ATL-90 Accountant.

En 1951, Aviation Traders (Ingeniería), una empresa hermana de Aviation Traders, obtuvo un contrato de Bristol Aircraft para fabricar secciones centrales de ala para Bristol Freighters. Entre principios de 1952 y finales de 1955, Aviation Traders (Ingeniería) construyó 50 secciones de ala para Bristol Aircraft.

En 1958, Laker anunció su decisión de vender Aviation Traders y Air Charter a Airwork por 600 000 £ en efectivo más 200 000 £ más, sujeto a la valoración de las acciones. El trato entró en vigencia en enero de 1959, cuando Aviation Traders y Air Charter se unieron al grupo Airwork.

Fletamento aéreo

Esta fue su primera aventura en una aerolínea, de la que se hizo cargo en 1951. Desde sus inicios en 1947, Air Charter tenía su base en el antiguo aeropuerto Croydon de Londres. La aerolínea participó en el puente aéreo de Berlín de 1948-1949. (Tras el final del puente aéreo en 1949, Laker vendió los Air Charter Yorks que aún estaban en condiciones de volar a otras aerolíneas independientes, dos de las cuales fueron adquiridas por Dan-Air en 1956).

El 14 de abril de 1955, Air Charter inauguró su primer servicio de transbordador de vehículos entre Southend y Calais con un Bristol 170 Mark 32 Super Freighter.

En 1958, Laker anunció su decisión de vender Air Charter y Aviation Traders a Airwork por 600 000 libras esterlinas en efectivo más otras 200 000 libras esterlinas, sujeto a la valoración de las acciones.

En enero de 1959, Air Charter se convirtió en una subsidiaria del grupo Airwork.

Luego de una racionalización de la tripulación de vuelo y el personal de tierra de Air Charter en febrero de 1959, Laker decidió transferir todos los servicios de transbordador de vehículos junto con la flota de Bristol 170 al recién formado Channel Air Bridge.

Air Charter fue absorbida por British United Airways en junio de 1960, como resultado de la fusión de Airwork con Hunting-Clan y varios otros operadores independientes británicos contemporáneos.

Puente Aéreo del Canal

Su segunda empresa aérea comenzó a volar automóviles y sus dueños a través del Canal de la Mancha en 1954, inicialmente utilizando una flota de aviones bimotores de pistón Bristol Freighter. Estos fueron posteriormente complementados y eventualmente reemplazados por los Carvairs de cuatro motores de mayor capacidad. El diseño de Carvair se basó en el avión de pasajeros con motor de pistón Douglas DC-4. Se trataba de elevar la cabina del avión 'por encima' el fuselaje en un bulto estilo 747 para crear más espacio para vehículos y/o pasajeros en la cubierta principal. También implicó reemplazar la aleta de cola original del DC-4 con una aleta de estilo DC-7 más grande y de nuevo diseño, así como equipar la aeronave con una puerta de carga de carga frontal tipo Bristol Freighter, frenos más potentes y un tren de rodaje más fuerte.

A fines de 1958, vendió Channel Air Bridge junto con sus otras dos empresas, Air Charter y Aviation Traders, a Airwork. Los tres se convirtieron oficialmente en parte del grupo Airwork en enero de 1959. En junio de 1960, Airwork y Hunting-Clan se fusionaron para formar British United Airways. Channel Air Bridge continuó operando bajo su propia identidad durante más de dos años.

El 1 de enero de 1963, Channel Air Bridge se fusionó con Silver City Airways, que había sido pionera en los vuelos comerciales en ferry de vehículos a través del Canal en 1948. La entidad fusionada se comercializaba como British United Air Ferries.

Mientras tanto, Laker había sido nombrado director gerente de British United.

Durante su mandato (1960–65), British United se convirtió en la aerolínea independiente de propiedad totalmente privada más grande de Gran Bretaña. También se convirtió en la primera aerolínea independiente del Reino Unido en volver a equipar toda su flota con nuevos aviones a reacción.

En 1961, British United se convirtió en el cliente de lanzamiento del avión de pasajeros de corto recorrido BAC One-Eleven cuando realizó un pedido de diez aviones de la serie 200. Laker había negociado personalmente este trato con el fabricante. Esta fue la primera vez que una aerolínea independiente realizó un pedido de aviones nuevos. El primero de los nuevos One-Eleven entró en servicio el 9 de abril de 1965, en la ruta programada Londres Gatwick-Génova de la aerolínea. Laker también realizó un pedido de aviones de larga distancia Vickers VC10 serie 1103 en nombre de British United. Los dos primeros aviones se entregaron a fines de 1964. (Estas aeronaves se diferenciaban de los VC10 de otros operadores por tener una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero donde estaba la sección de primera clase de la aeronave). También tenían las puntas de las alas extendidas que estaban ligeramente dobladas hacia abajo para reducir la resistencia de crucero de la aeronave, así como para ayudarla a superar la inestabilidad encontrada al entrar en pérdida).

A fines de esa década, British United tenía una flota de jets, lo que le dio una ventaja competitiva sobre sus rivales independientes contemporáneos.

Laker también jugó un papel decisivo en asegurar la transferencia de los derechos de tráfico para las rutas sudamericanas de BOAC que registran pérdidas a Argentina, Brasil, Chile y Uruguay a British United. La aerolínea inició el servicio en estas rutas en noviembre de 1964 utilizando sus nuevos VC10 y logró que fueran rentables en cinco años.

En 1965, Laker decidió dejar British United para establecer su propia aerolínea luego de un supuesto desacuerdo con el presidente de British United, Myles Wyatt.

Emprendimientos comerciales posteriores

Laker participó en las siguientes empresas comerciales durante los últimos años de la posguerra del siglo XX (posteriores a 1960):

Aerolíneas Laker

Laker Airways se formó en 1966. Esta fue la tercera y más destacada empresa aérea de Laker. Laker Airways inició operaciones de aerolíneas comerciales en julio con una flota de dos ex-BOAC Bristol Britannias. Posteriormente, estos se complementaron y finalmente se reemplazaron con una nueva flota de aviones BAC One-Eleven, así como con un par de aviones Boeing 707 de segunda mano.

Inicialmente, Laker Airways era una aerolínea de vuelos chárter y un operador turístico mayorista. Las regulaciones de las aerolíneas británicas (así como de otras europeas) en ese momento requerían que los viajes aéreos de bajo precio basados en vuelos chárter se vendieran al público solo como un componente de un paquete aéreo-hotel. Otras grandes aerolíneas chárter británicas también eran propiedad de operadores turísticos, principalmente vendiendo paquetes de bajo precio a destinos de playa en el Mediterráneo. Durante muchos años, Laker había sido la aerolínea chárter más rentable y mejor gestionada de Gran Bretaña.

Laker Airways fue pionera en muchos conceptos comerciales y técnicas operativas nuevos que ahorran costos y mejoran las ganancias.

En 1969, Laker Airways anunció su intención de comprar el propuesto BAC Three-Eleven, un jet británico de fuselaje ancho propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211 montados en la parte trasera. La carta de intención de la aerolínea era que se entregaran cuatro aviones en 1974. Se anticipó que estos aviones de 250 plazas reemplazarían toda la flota de fuselaje estrecho, que estaba prevista para estar compuesta por dos Boeing 707 de 158 plazas y cuatro Boeing 707 de 84 plazas. -asiento BAC One-Elevens en ese momento. Tras la cancelación del proyecto en 1971 debido a la falta de financiación del gobierno, Laker comentó que esto le obligaría a gastar los 3.000 millones de libras esterlinas que había planeado invertir para 1986 en una flota de aviones de fuselaje ancho construidos en Gran Bretaña (incluidas las opciones) sobre modelos extranjeros competidores.

Laker Airways finalmente se convirtió en la primera aerolínea británica independiente en operar equipos de fuselaje ancho cuando introdujo sus dos primeros aviones de la serie McDonnell Douglas DC-10-10 en el servicio de aerolínea comercial en noviembre de 1972, el primer operador europeo en hacerlo. Estos aviones fueron los primeros DC-10 registrados en el Reino Unido.

En 1973, Laker Airways operó el primer vuelo chárter con reserva anticipada (ABC) del mundo. A mediados de la década de 1970, se había convertido en el líder mundial indiscutible del mercado de vuelos ABC.

Laker Airways obtuvo otra primicia en la industria cuando presentó su primer servicio programado diario de tarifa baja Skytrain entre Londres Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York el 26 de septiembre de 1977.

Tren aéreo

El 15 de junio de 1971, Laker Airways presentó una solicitud a la Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) del Reino Unido, uno de los precursores de la Autoridad de Aviación Civil (CAA) de hoy, para lanzar el mundo. El primer servicio programado transatlántico diario de tarifa baja de 39 entre Londres y la ciudad de Nueva York, cobrando una tarifa de ida increíblemente baja de £ 32.50 en invierno y £ 37.50 en verano. Esto fue un tercio de lo que los principales "transportistas de bandera" estaban cobrando en ese momento. El servicio propuesto se comercializaría con la marca registrada Skytrain y se operaría inicialmente con Boeing 707-138B de clase única de 158 asientos que se adquirieron de segunda mano. Skytrain iba a ser un "walk-on", "walk-off" operación que no requirió reserva previa. En su lugar, los asientos debían venderse al público viajero en cada extremo de la ruta por orden de llegada. base solamente.

La ATLB rechazó la solicitud de Laker antes de que terminara el año y Laker apeló el fallo. La apelación tuvo éxito y la ATLB finalmente otorgó a Laker la licencia solicitada en febrero de 1972.

Sin embargo, el 30 de marzo de 1972, el gobierno del Reino Unido revocó la licencia de Laker y le indicó que volviera a presentar una solicitud ante la CAA, que entró en vigor el 1 de abril de 1972.

Laker volvió a solicitar a la CAA permiso para operar once servicios semanales de Skytrain en cada sentido entre Londres Gatwick y el Aeropuerto John F. Kennedy (JFK) de Nueva York durante el verano y siete servicios semanales viajes de ida y vuelta durante el invierno. El programa de verano iba a ser operado con el nuevo avión a reacción de fuselaje ancho DC-10 de Laker para aprovechar la mayor demanda que anticipó para su nuevo servicio de tarifa baja durante los meses pico de junio a septiembre, así como también del Factor de carga de equilibrio bajo de DC-10 de solo 52%. El programa de invierno se operaría con 707 de cuerpo angosto como se especifica en la solicitud original de Laker a la ATLB.

La recién formada CAA aprobó la solicitud de Laker el 5 de octubre de 1972, otorgando una licencia de diez años. Sin embargo, especificó Stansted en lugar de Gatwick como el punto de partida/llegada del servicio en el Reino Unido y limitó la cantidad de asientos que podrían venderse en invierno a 189 por viaje, la cantidad máxima de pasajeros que un Boeing 707 podría acomodar en un alto -densidad, configuración totalmente económica. El cambio inesperado del punto de partida/llegada en el Reino Unido para el servicio Skytrain de Laker, así como su límite de capacidad durante la temporada de escasez de invierno, tenían como objetivo no socavar el lanzamiento planificado de un British Caledonian diario (BCal) Gatwick—Operación programada de servicio completo JFK, para la cual la ATLB ya le había otorgado a esa aerolínea una licencia de 15 años, junto con otra licencia de 15 años para una operación diaria de servicio completo programado de Gatwick—Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, durante el la llamada "bala de cañón" audiencias a principios del mismo año.

El gobierno del Reino Unido designó a Laker Airways como "bandera" transatlántica programada del Reino Unido. portaaviones el 11 de enero de 1973.

Sin embargo, bajo la intensa presión de las aerolíneas establecidas, incluido el archirrival de Laker y vecino de Gatwick, BCal, en un contexto de enormes pérdidas y exceso de capacidad en el Atlántico Norte como consecuencia de la crisis energética global causada por la Organización de Países Exportadores de Petróleo' embargo de petróleo, el gobierno laborista del Reino Unido de esa época decidió revocar la licencia de Laker el 29 de julio de 1975.

Freddie Laker llevó al gobierno ante el Tribunal Superior del Reino Unido, que anuló la decisión de este último de revocar la licencia de la aerolínea para un servicio de Skytrain entre Londres y Nueva York.

Tuvieron que pasar otros dos años hasta que Laker obtuviera la aprobación final, incluido un permiso recíproco de las autoridades estadounidenses pertinentes, que el presidente estadounidense Jimmy Carter otorgó por un período experimental de un año el 13 de junio de 1977, para comenzar Skytrain .

Mientras tanto, Peter Shore, el entonces Secretario de Estado de Comercio, había llevado a cabo una revisión de la política de aviación del gobierno y en 1976 anunció nuevas "esferas de influencia" política que puso fin a la doble designación de las aerolíneas británicas en todas las rutas de larga distancia. Como resultado de esta nueva política de aviación, a BA y BCal ya no se les permitió realizar servicios regulares en competencia en las mismas rutas de larga distancia y este último se vio obligado a retirarse de las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles, lo que resultó en la suspensión de las licencias de Gatwick—JFK y Gatwick—Los Ángeles de BCal. El mismo año, Edmund Dell, el sucesor de Peter Shore, renunció al acuerdo original de servicios aéreos de las Bermudas de 1946 e inició negociaciones bilaterales con sus homólogos estadounidenses sobre un nuevo acuerdo de servicios aéreos, que resultó en el tratado Bermuda II de 1977.

Títulos de Skytrain en un Laker Airways Douglas DC-10 en Manchester Airport en 1979

La solicitud Skytrain de larga data de Laker finalmente se concedió en 1977 al designar a la aerolínea como la segunda aerolínea de bandera del Reino Unido entre Londres y Nueva York bajo el recién concluido Bermuda II UK- Acuerdo aéreo de EE.UU. En el último minuto antes del vuelo inaugural de Skytrain de Londres a Nueva York, Laker también recibió permiso del gobierno para usar su base de Gatwick como punto de salida y llegada del servicio en el Reino Unido, en lugar de Stansted como especificado originalmente en su licencia. También se levantó la restricción que lo limitaba a 189 asientos por avión en invierno y la franquicia de equipaje se ajustó a las normas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Skytrain despegó por primera vez el 26 de septiembre de 1977 cuando el vuelo inaugural partió de Londres Gatwick hacia Nueva York JFK. Este vuelo transportaba a 272 pasajeros en uno de los aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10 de 345 asientos de la aerolínea. Las tarifas cobradas en ese momento eran £ 59 (equivalente a £ 390 en 2021) de ida desde Londres y $ 135 (equivalente a £ 892 en 2021) de ida desde Nueva York.

Skytrain se concibió originalmente para lograr un factor de carga del 50 % en invierno. Para el verano de 1978, el factor de carga real era del 80%.

Después de intentar sin éxito bloquear a Laker a través de la regulación gubernamental, las líneas gigantes establecidas, British Airways, Pan Am y TWA, inmediatamente igualaron las tarifas y reglas de espera de Laker para al menos una parte de sus asientos de clase económica. Pan Am también presentó una nueva alternativa de bajo costo, "económico" donde un viajero puede confirmar un asiento en el momento de la compra, pero solo para viajar dentro de una "ventana" de viaje de tres días; con un vuelo específico y fecha confirmada por la aerolínea una semana antes de la salida.

Laker afirmó que Skytrain ayudó a aumentar el número de pasajeros de todas las aerolíneas en el mercado Londres-Nueva York, citando estadísticas que comparan el número de pasajeros de la temporada alta de julio a septiembre de 1977 con los del período correspondiente. en 1976 como prueba. Estos habían demostrado que en los días previos al Skytrain, el tráfico total entre Londres y Nueva York para el período mencionado en 1977 fue un 2% inferior al del mismo período en 1976. Contrastó estas cifras con las que comparaban el mes de octubre. —Período valle de diciembre de 1977 con el correspondiente período valle de 1976. El último conjunto de cifras mostró un aumento del 30%, impulsado por 'Skytrain', que se lanzó el 26 de septiembre de 1977.

Un análisis más detenido comparando las cifras de octubre de 1977 con las del mismo mes de 1976 mostró un aumento del 31,8% (37.902 pasajeros) para todas las aerolíneas. Un mayor desglose de estas cifras mostró que el "Skytrain" representó el 15% (17.501 pasajeros) del aumento total, mientras que los servicios de la competencia de las aerolíneas rivales representaron el 16,8% restante (20.401 pasajeros). Este último incluía a los miembros de la IATA British Airways, Pan Am y TWA, que inicialmente se habían opuesto a 'Skytrain'. pero posteriormente igualó sus tarifas bajas. (Las estadísticas de noviembre y diciembre de 1977, así como de enero a junio de 1978, también habían mostrado que el crecimiento mensual general en el mercado de Londres-Nueva York se mantuvo en ese nivel durante el resto de este período, mientras que Skytrain logró aumentar su participación en el aumento mensual general al 50% y mantener este desempeño hasta el final del período).

Skytrain se convirtió en un éxito financiero en su primer año de funcionamiento, lo que llevó a una mayor expansión en los próximos años, en términos de nuevas rutas y frecuencias adicionales.

Como resultado de sus hábiles trucos publicitarios para comercializar el entonces nuevo servicio Skytrain de Londres a Nueva York, el propio Freddie Laker se hizo popular entre el público ("el hombre olvidado";s hero") y fue considerado como uno de los "chicos de oro" de Margaret Thatcher. de la industria (junto con Sir Clive Sinclair y Sir Alan Sugar). El futuro primer ministro conservador era un 'fanático de Freddie Laker' confeso.

Sin embargo, fue el "pro-sindicato" de James Callaghan Gobierno laborista que otorgó a Laker su título de caballero por sus servicios a la industria de las aerolíneas en 1978, en lugar de la subsiguiente 'pro-empresa' de Margaret Thatcher; Administración conservadora (aunque esta última lo había recomendado por su servicio a la empresa privada en su calidad de entonces líder de la oposición).

A medida que Skytrain se expandía a otras puertas de enlace británicas y estadounidenses, la aerolínea realizó pedidos de McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho adicionales, incluido el primer pedido de la compañía de cinco series-30 de mayor alcance. avión necesario para sus vuelos a Los Ángeles. Estos se entregaron a partir de diciembre de 1979 para respaldar su creciente número de destinos y frecuencias.

La aerolínea también se convirtió en uno de los primeros compradores del primer avión de pasajeros de Airbus, el A300, ordenó diez de estos aviones de fuselaje ancho en 1979 y tenía planes de desplegar el avión en una nueva red intraeuropea de Skytrain rutas.

Skytrain llegó a su fin el día que la aerolínea entró en suspensión de pagos a instancias del Midland Bank el 5 de febrero de 1982.

Colapso y fin del Skytrain

En 1982, la empresa quebró y debía más de 250 millones de libras esterlinas (equivalente a 938,62 millones de libras esterlinas en 2021). La aerolínea realizó su último vuelo el 5 de febrero de 1982, día en que entró en suspensión de pagos.

Hubo numerosas razones para lo que se denominó el mayor fracaso corporativo en Gran Bretaña en ese momento:

• Laker Airways se había expandido demasiado rápidamente a finales de la década de 1970 y principios de la década de 1980 cuando se tomó la entrega de una gran flota de nuevos DC-10 y A300 anchobodies, que se habían comprado con fondos estadounidenses prestados a una tasa de interés demasiado alta. Las devaluaciones posteriores de esterlina significaron un aumento de los costos en el servicio de la deuda.
• La empresa estaba infracapitalizada y no disfrutaba de la copia de seguridad financiera de ningún activo significativo, lo que socavaba seriamente su capacidad de soportar una campaña concertada y prolongada para ponerlo fuera del negocio a la profundidad de la recesión de 1981–82 a manos de sus competidores financieramente más fuertes.
• Laker Airways incurrió en una pérdida de ingresos estimada en 13 millones de libras cuando la flota mundial DC-10 fue castigada como resultado de haber retirado temporalmente su certificado de solvencia aérea tras el accidente de American Airlines DC-10 en Chicago O'Hare en mayo de 1979.
• Algunos pasajeros también pueden haber percibido el DC-10 como inseguro como resultado de una serie de accidentes fatales que involucraron a la aeronave en un corto período de tiempo durante la década de 1970 (incluyendo el accidente de American Airlines en Chicago O'Hare, y el accidente anterior de 1974 de un Turkish Airlines DC10 en Beauvais, cerca de París).
• Las implicaciones de la decisión estratégica de construir su negocio en los viajeros de descuento solamente.
• La conspiración de grandes aerolíneas en toda Europa y América del Norte, que fueron agresivamente de precio de venta Laker Airways incluso a expensas de pérdidas masivas. Este cargo, que fue llevado a la corte como el mayor caso antimonopolio de aviación en la historia, fue posteriormente resuelto fuera de la corte. Sir Freddie demandó a las aerolíneas miembros de IATA British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa, Air France, Swissair, KLM, SAS, Sabena, Alitalia y UTA por conspiración para poner su aerolínea fuera de negocio por precios depredadores. Se establecieron fuera de la corte por US$50 millones, con British Airways más tarde accediendo a aportar otros $35 millones. British Airways también llegó a un acuerdo independiente fuera de la corte con Sir Freddie personalmente por 8 millones de libras.
• Precio agresivo y sin fines de lucro bajando en Australia por Qantas, que luego siguió disfrutando de un monopolio y empujó los precios de la aerolínea este/oeste a través del techo.
• Fallout de la desaparición de la compañía descendió a litigios, que retrasaron la privatización de British Airways.

Laker Airways Mark II

Laker no se desanimó y casi de inmediato intentó relanzar la aerolínea con la ayuda de uno de los titanes de la industria británica, Tiny Rowland, director gerente de Lonrho, plc, uno de los conglomerados más grandes del país, y en la parte posterior de un gran seguimiento público (un fondo de ayuda reunió más de £ 1 millón, incluido un concierto benéfico en San Francisco de la banda de música The Police, que había utilizado la aerolínea para recorrer Estados Unidos en sus años formativos).

Sin embargo, a pesar de que Laker describió la oferta de financiamiento de Rowland como "adecuada", el intento no tuvo éxito debido a que no obtuvieron la licencia necesaria.

Laker, que ahora vive en las Bahamas, volvió a despegar a principios de la década de 1990 y trasladó la base de su empresa refundada a Freeport. Laker Airways voló desde allí hasta que cerró en 2005. Fue la última empresa aérea de Laker.

Legado

Laker recibió en 2002 el premio Tony Jannus por sus distinguidas contribuciones al transporte aéreo comercial. Se le recuerda por su famoso consejo a los empresarios de aerolíneas Richard Branson, de Virgin Atlantic, y Stelios Haji-Ioannou, de easyJet, de 'demandar a los bastardos', una referencia a las tácticas de intimidación de British Airways al intentar para obligar a los advenedizos a cerrar el negocio.

Virgin Atlantic había nombrado anteriormente a uno de sus Boeing 747s The Spirit of Sir Freddie. Además, la aerolínea de bajo costo y larga distancia de Malasia, AirAsia X, nombró a su primer Airbus A330 Semangat Sir Freddie en homenaje al pionero de los servicios "sin lujos" viaje aéreo. El tercer avión que lleva el nombre de Freddie Laker es un Boeing 737 MAX que pertenece a Norwegian Air Shuttle, entregado en mayo de 2017. Su nombre también se ha aplicado recientemente a un Boeing 787-9 Dreamliner de Norwegian Air Sweden, con matrícula SE-RXZ.

También fue el tema de un musical, Laker!, interpretado en Not in Front of the Audience en 1982, y escrito por Mel Smith y Peter Brewis en reacción a Laker Airways' bancarrota.

En 1988, el director y editor de la revista InsideFlyer, Randy Petersen, creó los Premios Freddie para honrar los logros de Freddie Laker en la comercialización de viajes. Los premios reconocen la excelencia en los programas de premios para viajeros frecuentes. Los premios Freddie fueron promocionados como la respuesta del viajero frecuente a los premios Oscar, Emmy y Grammy de Petersen. Las categorías individuales de los Premios Freddie son Mejor Premio, Mejor Bono, Mejor Tarjeta de Crédito Affinity, Mejor Boletín/Comunicaciones para Miembros, Mejor Sitio Web, Mejor Servicio al Cliente, Mejor Redención de Premios, Mejor Nivel Elite y Programa del Año.

Cuando se inauguró la nueva terminal de pasajeros en el aeropuerto de Londres Southend en 2012, el bar de arriba se llamó Laker's Bar y presentaba un montaje de Laker y su aerolínea en las paredes. En 2015, el bar se trasladó a la sala de embarque y se le cambió el nombre a Laker's Bar & Restaurante, y muestra imágenes de Laker y su empresa como su antecesor.

En junio de 2017, Norwegian Air International colocó la imagen de Laker en la cola de su primer 737-8 MAX (EI-FYA). Laker es uno de los cinco 'héroes británicos de la aleta de cola' de la compañía, junto con el líder de Queen, Freddie Mercury, el autor infantil Roald Dahl, la pionera piloto Amy Johnson y la Copa del Mundo de Inglaterra. el capitán ganador Bobby Moore.

Notas y citas

Notas

Citaciones