Ford trueno

El Ford Thunderbird (coloquialmente llamado T-Bird) es un automóvil de lujo personal fabricado y comercializado por Ford a partir de los años modelo 1955-2005 (con un 1997-2002 pausa), a lo largo de 11 generaciones. Presentado como un convertible de dos asientos, el Thunderbird se ofreció de diversas formas como cupé de techo rígido de cuatro asientos, convertible de cuatro asientos, convertible y techo rígido de cinco asientos, sedán de techo rígido con columnas de cuatro puertas, cupé de techo rígido para seis pasajeros y cupé de techo rígido para cinco pasajeros. cupé con columnas, con la generación final diseñada nuevamente como un convertible de dos asientos.

Ford apuntó al Thunderbird de dos asientos como un modelo exclusivo, pero el diseño del año modelo 1958 introdujo un asiento trasero y podría decirse que marcó la expansión de un segmento de mercado conocido finalmente como autos de lujo personales, posicionados para enfatizar la comodidad y la conveniencia sobre el manejo y rendimiento de alta velocidad.

Resumen

El Thunderbird entró en producción para el año modelo 1955 como un convertible deportivo de dos asientos. A diferencia del Chevrolet Corvette, no se comercializó como un automóvil deportivo. Ford posicionó al Thunderbird como un modelo exclusivo y se le atribuye el desarrollo de un nuevo segmento de mercado, el automóvil de lujo personal. Para 1958, el Thunderbird fue rediseñado con una segunda fila de asientos. Las generaciones siguientes se hicieron más grandes hasta que la línea se redujo en 1977, nuevamente en 1980 y nuevamente en 1983. Las ventas fueron buenas hasta la década de 1990, cuando los grandes cupés de dos puertas se volvieron impopulares. La producción de Thunderbird terminó en 1997, luego se reanudó brevemente como un dos pasajeros, comercializado de 2002 a 2005.

Did you mean:

From its introduction in 1955 to its final phase out in 2005, Ford produced over 4.4 million Thunderbirds.

Desarrollo

Un roadster deportivo biplaza más pequeño se desarrolló a instancias de Henry Ford II en 1953 llamado Vega. El único terminado generó interés en ese momento, pero tenía poca potencia, apariencia europea y un costo correspondientemente alto, por lo que nunca procedió a la producción. El Thunderbird era similar en concepto, pero tenía un estilo más estadounidense, más lujoso y menos deportivo.

El crédito por el desarrollo del Thunderbird original se le da a Lewis Crusoe, un ex ejecutivo de GM que Henry Ford II sacó de su retiro; George Walker, estilista jefe y vicepresidente de Ford; Frank Hershey, estilista jefe de la División Ford; Bill Boyer, diseñador de Body Development Studio, quien se convirtió en gerente de Thunderbird Studio en la primavera de 1955; y Bill Burnett, ingeniero jefe. El diseñador de Ford William P. Boyer fue el estilista principal del Thunderbird de dos plazas original de 1955 y también participó en la siguiente serie de Thunderbirds que incluía la edición del 30 aniversario. La participación de Hershey en la creación del Thunderbird fue más administrativa que artística. Crusoe y Walker se conocieron en Francia en octubre de 1951. Caminando en el Grand Palais de París, Crusoe señaló un automóvil deportivo y le preguntó a Walker: "¿Por qué no podemos tener algo así?". Algunas versiones de la historia afirman que Walker respondió diciéndole a Crusoe, 'Oh, estamos trabajando en ello'... aunque si algo existió en ese momento más allá de bocetos casuales de autos de ensueño hechos por miembros de la personal de diseño, los registros nunca han salido a la luz.

Walker telefoneó de inmediato a las oficinas centrales de Ford en Dearborn y le contó al diseñador Frank Hershey sobre la conversación con Crusoe. Hershey tomó la idea y comenzó a trabajar en el vehículo. El concepto era para un automóvil abierto para dos pasajeros, con un peso objetivo de 2525 lb (1145 kg), un Ford Y-block Interceptor V8 de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) basado en el próximo motor Ford de válvulas en cabeza programado para el modelo de 1954 año de introducción y una velocidad máxima de más de 100 mph (161 km/h). Crusoe vio un modelo de arcilla pintada el 18 de mayo de 1953, que se correspondía estrechamente con el automóvil final; le dio el visto bueno al automóvil en septiembre después de compararlo con las tendencias europeas actuales. Después de que Henry Ford II regresara del Auto Show de Los Ángeles (Autorama) en 1953, aprobó el concepto de diseño final para competir con el entonces nuevo Corvette.

El nombre no estaba entre los miles propuestos, incluidas opciones rechazadas como Apache (el nombre original del Mustang P-51), Falcon (propiedad de Chrysler en ese momento), Eagle, Tropicale, Hawaiian y Thunderbolt. Un estilista de Ford que había vivido en el suroeste presentó el nombre Thunderbird, una referencia al mitológico thunderbird, un ave sobrenatural de gran poder y fuerza de los indígenas norteamericanos.

En ese momento, Ernest Breech, entonces presidente de Ford Motor Company, era miembro del Thunderbird Country Club en Rancho Mirage, California. Según la tradición del club, pidió permiso para usar el nombre, que le fue concedido.

Generaciones

Primera generación (1955–1957)

El Ford Thunderbird se presentó en febrero de 1953 como respuesta al nuevo automóvil deportivo de Chevrolet, el Corvette, que se presentó públicamente en forma de prototipo solo un mes antes. Bajo un rápido desarrollo, el Thunderbird pasó de la idea al prototipo en aproximadamente un año, y se presentó al público en el Auto Show de Detroit el 20 de febrero de 1954. Era un diseño de dos asientos disponible con un techo rígido de fibra de vidrio desmontable y un techo de tela plegable..

La producción del Thunderbird comenzó el 9 de septiembre de ese año, y el automóvil comenzó a venderse como modelo de 1955 el 22 de octubre de 1954. Aunque compartía algunas características de diseño con otros Ford de la época, como faros delanteros circulares simples y luces traseras y Aletas traseras modestas, el Thunderbird tenía una forma más elegante y presentaba una toma de aire en el capó y un velocímetro de 150 mph (240 km/h) que no estaba disponible en otros Ford. Usó componentes mecánicos de modelos Ford del mercado masivo. El bastidor con distancia entre ejes de 102,0 pulgadas (2591 mm) del Thunderbird era una versión acortada que se usaba en otros Ford y el motor estándar V8 con bloque en Y de 292 pulgadas cúbicas (4,8 L) procedía de la división Mercury de Ford.

Aunque inspirado por el Corvette y posicionado directamente contra él, Ford anunció el Thunderbird en el lanzamiento como un "auto personal de distinción" y poner un mayor énfasis en las características de comodidad y conveniencia del automóvil en lugar de su deportividad inherente.

El Thunderbird se vendió excepcionalmente bien en su primer año, superando al Corvette en más de 23 a uno en 1955 con 16 155 Thunderbird vendidos frente a 700 Corvettes.

Con el Thunderbird considerado un éxito, se hicieron pocos cambios en el automóvil para el año modelo 1956. El cambio más notable fue mover la llanta de repuesto a un parachoques trasero estilo Continental para tener más espacio de almacenamiento en el maletero y un nuevo sistema eléctrico de 12 voltios. La adición del peso en la parte trasera causó problemas de dirección. Entre los pocos otros cambios se encuentran nuevos colores de pintura, la adición de ventanas de ojo de buey circulares estándar en el techo de fibra de vidrio para mejorar la visibilidad hacia atrás (con una opción de eliminación) y un V8 de bloque en Y de 312 pulgadas cúbicas (5.1 L) clasificado en 215 hp (160 kW) cuando se combina con una transmisión manual de tres velocidades o 225 hp (168 kW) cuando se combina con una transmisión automática de tres velocidades Ford-O-Matic; esta transmisión presentaba una 'marcha baja', a la que se podía acceder manualmente a través del selector de marchas. Cuando estaba en Drive, era una transmisión automática de dos velocidades (similar al Powerglide de Chevrolet). También se puede acceder a la marcha baja con el acelerador completamente abierto. En 1956, Ford también agregó su nuevo paquete de seguridad Lifeguard.

El Thunderbird se revisó para 1957 con un parachoques delantero remodelado, una parrilla y aletas traseras más grandes y luces traseras más grandes. El panel de instrumentos se rediseñó en gran medida con indicadores redondos en una sola cápsula, y la parte trasera del automóvil se alargó, lo que permitió que la llanta de repuesto se colocara nuevamente en el maletero. El V8 de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) se convirtió en el motor estándar del Thunderbird y ahora tenía una potencia nominal de 245 hp (183 kW). Había disponibles otras versiones más potentes de este V8, incluida una con dos carburadores Holley de cuatro cilindros (código VIN "E") y otra con un supercargador Paxton de 300 hp (224 kW) (código VIN & #34;F"). Aunque a Ford le complació ver que las ventas del Thunderbird aumentaron a un récord de 21,380 unidades en 1957, los ejecutivos de la compañía sintieron que el automóvil podría funcionar aún mejor, lo que llevó a un rediseño sustancial del automóvil para 1958.

Segunda generación (1958–1960)

Aunque el Thunderbird de 1955-1957 fue un éxito, a los ejecutivos de Ford, en particular a Robert McNamara, les preocupaba que la posición del automóvil como biplaza limitara su potencial de ventas. Como resultado, el auto fue rediseñado como un cuatro plazas para 1958.

A pesar de ser lanzado a mediados del año modelo, el nuevo Thunderbird comenzó un impulso de ventas nunca antes visto con el automóvil, vendiendo 200,000 unidades en tres años, cuatro veces más que el modelo de dos asientos de dos años. Este éxito generó un nuevo segmento de mercado, el automóvil de lujo personal. Fue la primera línea de modelo individual (a diferencia de la línea de una marca completa) en ganar el premio Motor Trend "Auto del año" honores.

Se ofreció en estilos de carrocería de techo rígido y convertible, aunque este último no se presentó hasta junio de 1958, cinco meses después del lanzamiento del techo rígido. El nuevo Thunderbird era considerablemente más grande que la generación anterior, con una distancia entre ejes más larga de 2870 mm (113,0 pulgadas) para acomodar el nuevo asiento trasero. El aumento de tamaño también aumentó el peso del automóvil en 800 lb (363 kg). Junto con una nueva construcción unibody más rígida, había un nuevo estilo, que incluía faros cuádruples, aletas traseras más prominentes, una parrilla cromada más audaz y una toma de aire más grande, aunque no funcional. El motor era el nuevo FE V8 de 300 hp (224 kW) y 352 pulgadas cúbicas (5,8 L), disponible con transmisión manual o automática de tres velocidades. Las ventas del año modelo de mediados de 1958 fueron de 37.892 unidades, un aumento de 16.000 con respecto al año anterior.

Para 1959, el Thunderbird presentaba una parrilla nueva y un nuevo motor MEL V8 opcional de 350 hp (261 kW) y 430 pulgadas cúbicas (7,0 L). Las ventas aumentaron a 67.456 unidades.

Para el año modelo 1960, la parrilla se rediseñó nuevamente junto con cambios de estilo menores. Una nueva opción era un techo corredizo operado manualmente para los modelos de techo rígido. Las luces traseras redondas de unidad doble que se presentaban en 1958 y 1959 se cambiaron a unidades triples. Las ventas aumentaron nuevamente, con 92.843 vendidos en 1960.

Tercera generación (1961–1963)

El Thunderbird fue rediseñado para 1961 con un estilo que le dio al automóvil una apariencia lateral única en forma de bala. Un nuevo motor, el FE V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L), era el estándar y el único motor ofrecido inicialmente en el Thunderbird. Tenía una potencia de 300 hp (224 kW) y estaba acoplado a una transmisión automática de tres velocidades. El nuevo Thunderbird fue bien recibido, con 73.051 vendidos en 1961.

El coche era el coche de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis de 1961 y ocupó un lugar destacado en el desfile inaugural del presidente estadounidense John F. Kennedy, que nombró al ejecutivo de Ford, Robert McNamara, como secretario de defensa. También se benefició de la colocación de productos, especialmente en la popular serie de televisión 77 Sunset Strip.

Se agregó una opción Landau con techo de vinilo y barras en S simuladas al Thunderbird para 1962, al igual que un paquete Sports Roadster para los modelos convertibles. El Sports Roadster incluía ruedas de alambre de 48 radios diseñadas por Kelsey-Hayes y una cubierta especial de fibra de vidrio para los asientos traseros, lo que le dio al automóvil la apariencia de un roadster de dos asientos como el Thunderbird original. El paquete Sports Roadster se vendió lentamente debido al alto precio del paquete y la complejidad de la cubierta del toldo.

Nuevamente opcional para 1962 fue una versión mejorada del V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) llamado "M-Code" (un apodo utilizado en referencia a la letra M utilizada como código de motor en el VIN en automóviles así equipados). La versión M-Code del V8 de 390 cu in (6,4 L) estaba equipada con tres carburadores Holley de dos cilindros y tenía una potencia de 340 hp (254 kW). Un total de 200 M-Code V8 Thunderbirds vendidos entre 1962 y 1963. Solo para 1963, los autos con código Y podrían venir equipados con el mismo V8 de 390 pulgadas cúbicas también equipado de fábrica con carburadores tri-power solo si el comprador lo desea. aire acondicionado.

Se realizaron pocos cambios al Thunderbird para 1963, mientras Ford se preparaba para presentar una nueva versión para 1964. Se agregó una línea de estilo horizontal que iba desde el punto donde el parachoques y el guardabarros se unen a través de la puerta y se inclinan hacia abajo. Se agregaron pequeñas barras cromadas diagonales en esta área de la puerta. Los alternadores en lugar de los generadores eran una característica nueva en todos los Thunderbirds de 1963.

Cuarta generación (1964–1966)

Para 1964, el Thunderbird fue rediseñado a favor de una apariencia más cuadrada, que era más evidente al mirar el auto desde el costado o desde atrás. Insinuando sus raíces en la generación anterior de Thunderbird, el nuevo modelo mantuvo un diseño de parrilla similar con faros cuádruples y una distancia entre ejes de 113,2 pulgadas (2875 mm). Como antes, el nuevo Thunderbird continuó ofreciéndose en versiones de techo rígido, convertible y landó. El FE V8 de 300 hp (224 kW) y 390 pulgadas cúbicas (6.4 L) continuó como el motor estándar para el Thunderbird. Se combinó con una transmisión automática de tres velocidades. Para 1965, se agregaron señales de giro secuenciales, destellando los segmentos individuales de las luces traseras anchas y horizontales en secuencias desde adentro hacia afuera para indicar un giro. También nuevos para 1965 fueron los frenos de disco delanteros estándar y las llaves de doble cara.

Aunque fue el último año de la generación, 1966 tuvo una revisión estilística para el Thunderbird destacada por una nueva parrilla estilo caja de huevos con un gran emblema de Thunderbird en el centro y un parachoques delantero de una hoja. El parachoques trasero se rediseñó para incluir nuevas luces traseras de ancho completo. Las opciones de motor también se revisaron para 1966. El V8 estándar de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) equipado con un solo carburador de cuatro cilindros tenía una potencia de 315 hp (235 kW). Nuevo opcional y ocupando la primera posición en rendimiento fue un FE V8 de 345 hp (257 kW) y 428 pulgadas cúbicas (7.0 L). El 428 opcional cuesta solo $ 86 sobre el motor base. Este fue el último año para el descapotable hasta el "retro" modelos de 2002-05.

Quinta generación (1967–1971)

1967–1969

La quinta generación del Thunderbird trajo el segundo cambio importante en la dirección del diseño del automóvil desde su debut en 1955. Desde 1958 hasta 1966, el Thunderbird se mantuvo fundamentalmente igual en concepto que un vehículo de dos puertas. cupé/descapotable con dos filas de asientos. La presentación en 1966 por parte de Lincoln-Mercury del Mercury Cougar, el más lujoso de la avalancha de "pony cars" que siguió a la exitosa presentación del Ford Mustang a mediados de 1964, creó un desafío para el posicionamiento en el mercado del Thunderbird. El Cougar también era un cupé o convertible de dos puertas con dos filas de asientos a un precio materialmente más bajo. Para evitar la superposición, el Thunderbird se amplió y se agregó una opción de cuatro puertas.

El nuevo Thunderbird ya no era una sola pieza, sino una construcción de carrocería sobre bastidor con soportes de caucho entre la carrocería y el bastidor para reducir el ruido y la vibración. El modelo convertible se suspendió, a favor de un estilo de carrocería cupé de techo rígido de cuatro puertas. Presentaba puertas suicidas para el acceso al asiento trasero y un pilar C muy ancho que se extendía hasta el área de la ventana de la puerta trasera. Se cubrió para que coincidiera con la parte superior de vinilo estándar con barras Landau simuladas en el pilar fijo que ayudan a camuflar la línea de corte. Una característica de diseño del Thunderbird de quinta generación fue la abertura de la parrilla de ancho completo inspirada en un avión de combate que incorporaba faros ocultos.

1970-1971

El modelo Thunderbird de 1970 continuó con la misma plataforma y muchas de las mismas piezas y detalles de estilo de los modelos de 1967 a 1969, como las señales de giro secuenciales incorporadas en las luces traseras de ancho completo. El cambio más notable fue en la parrilla delantera, donde se agregó una proyección prominente que se parece un poco al pico de un pájaro en la línea central, en línea con las líneas largas y angulares en el capó. El T-bird se ofreció en cupé o sports -back modelos para estos dos años, siendo este último una distinción adicional de los modelos de 1967 a 1969.

En 1971, Neiman Marcus ofreció "él y ella" Thunderbirds en su catálogo de 1970, con teléfonos, grabadoras y otras características. Vendidos solo como un par, se comercializaron al por menor por un total de 25 000 USD (equivalente a 180 649 USD en 2022). El Thunderbird de 1971 fue principalmente un remanente del modelo de 1970 cuando Ford se preparó para lanzar un Thunderbird nuevo y más grande para 1972. También fue el último año en ofrecer un cuatro puertas.

Sexta generación (1972–1976)

La sexta generación del Thunderbird debutó en el otoño de 1971 como modelo de 1972. Con una distancia entre ejes de 120,4 pulgadas (3058 mm), una longitud total de 214 pulgadas (5436 mm) (creciendo a 225 pulgadas (5715 mm) en 1974) y un peso en vacío de 4420 libras (2005 kg) (más de 4800 libras 2177 kg) cuando estaba equipado con un V8 opcional de 460 cu in (7,5 L), era el Thunderbird más grande jamás producido por Ford, y compartía la línea de montaje con el Continental Mark IV.

Los grandes motores coincidían con el gran tamaño del automóvil, incluido un V8 estándar de 429 pulgadas cúbicas (7,0 L) y el V8 opcional de 460 pulgadas cúbicas (7,5 L), que se convirtió en estándar después de 1973. Aunque ofrece dos de los motores de mayor cilindrada Motores V8 jamás instalados en un vehículo de producción por Ford, el peso considerable del automóvil combinado con la baja potencia de salida causada por la tecnología de emisiones restrictivas resultó en un rendimiento modesto. Como también cabría esperar de la instalación de un motor V8 de gran cilindrada en un automóvil pesado, la eficiencia del combustible era deficiente.

Los grandes Thunderbirds fueron inicialmente populares, con ventas que alcanzaron un máximo de más de 87 000 unidades en 1973 a pesar de la crisis del petróleo de 1973, pero las ventas se desplomaron a menos de 43 000 en 1975. Terminando la generación, las ventas aumentaron a casi 53 000 unidades para 1976. Reconociendo el aumento de los precios del combustible y los estándares federales de emisiones más estrictos, aparecería un nuevo Thunderbird reducido para 1977.

Séptima generación (1977–1979)

Como reflejo de la creciente demanda de automóviles más eficientes en combustible, el Thunderbird modelo del año 1977 se cambió al chasis de distancia entre ejes más pequeño de 2900 mm (114 in) compartido con el Ford Torino de 1972–76 y su reemplazo, el LTD II, que también debutó en 1977. Incluso siendo casi 8 pulgadas más corto que el Thunderbird de 1975 (solo 1,2 pulgadas 217,7 frente a 218,9 del segundo modelo del año 1973 de la sexta generación), todavía se veía grande a simple vista. Esta generación fue una continuación del Ford Elite de 1974-1976, el primer intento de Ford de competir en el mercado creado por el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo.

Además de ser más corto, el automóvil era 900 lb (408 kg) más liviano, aunque la altura y el ancho permanecieron relativamente sin cambios. Un componente sustancial de la reducción de peso estuvo en el tren motriz, donde un V8 de bloque pequeño reemplazó a los V8 de bloque grande más pesados de años anteriores. El motor estándar fuera de California era el Windsor V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), mientras que el 351M más grande de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y T-tops estaban disponibles como opciones junto con el 351W. En California, el 351 era el motor estándar y el 400 estaba disponible opcionalmente. Por primera vez, una "B" ancha y fija Se utilizó un pilar, lo que refleja la interrupción de Detroit de los diseños de carrocería de techo rígido sin pilares. Sin embargo, el vidrio de la ventana de la puerta permaneció sin marco.

En 1978, Ford ofreció la "Diamond Jubilee Edition" Thunderbird para conmemorar el 75.º año de la empresa como fabricante de automóviles. Este paquete de opciones aumentó el precio del automóvil a casi US $ 12,000, prácticamente el doble del precio estándar. Naturalmente, incluía todas las opciones disponibles excepto un techo corredizo y un calentador de bloque de motor. Un paquete opcional similar, llamado 'Heritage', estaba disponible para 1979. Aunque esta generación fue la más exitosa en ventas con más de 955,000 ejemplares producidos en sus tres años, las preocupaciones constantes sobre la eficiencia del combustible y las emisiones hicieron que Ford para reducir aún más el tamaño del Thunderbird para 1980. Para el año modelo 1979, el motor de 400 pies cúbicos ya no estaba disponible.

Octava generación (1980–1982)

Como reflejo de una mayor adopción en toda la industria de diseños de vehículos más pequeños en interés de una mejor eficiencia de combustible y cumplimiento de emisiones, el Thunderbird se redujo nuevamente para 1980. Aún más cuadrado, se montó en la plataforma compacta Ford Fox, que había aparecido por primera vez. solo dos años antes como base para el Ford Fairmont. En comparación con la gran distancia entre ejes de 114 pulgadas (2900 mm) y 217,7 pulgadas (5530 mm) de longitud total del Thunderbird anterior basado en Torino, el nuevo Thunderbird perdió 5,6 pulgadas (142 mm) de distancia entre ejes y 17,3 pulgadas (439 mm) de distancia entre ejes. longitud total.

El vidrio de la puerta sin marco se descontinuó en favor de un marco de metal cromado. La combinación de un motor base Windsor V8 de 4.2 L (255 cu in) de bajo rendimiento y una transmisión C5 de tres velocidades con 2.26 marchas traseras le quitó al auto cualquier desempeño. El Windsor V8 opcional de 131 hp (98 kW) y 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), junto con la transmisión de sobremarcha automática AOD opcional y la relación trasera opcional de 3,45, mostró solo una mejora moderada. La herencia del Thunderbird como actuación. El coche de lujo personal se perdió por completo.

Did you mean:

Reinforcing this reality, a six-cylinder engine was made available for the first time in the Thunderbird 's history in 1981, the aptly named 200 cu in (3.3 L) Thriftpower Six.

Para el año modelo 1982, el motor de seis cilindros en línea se reemplazó con un V6 más moderno, el 3.8 L Essex como motor estándar del Thunderbird. Venía equipado con un carburador Motorcraft 2150 2V. El motor V8 de 4,2 L (255 cu in) era opcional.

Con 288 638 unidades producidas entre 1980 y 1982, la octava generación del Thunderbird tuvo ventas extremadamente sólidas de poco menos de 100 000 unidades al año, eclipsando todos sus primeros y muy anunciados años de producción.

Novena generación (1983–1988)

Buscando revitalizar la apariencia del Thunderbird, Ford ejecutó un importante rediseño para 1983. Aunque todavía se basaba en la carrocería de Fox, presentaba una carrocería radicalmente más elegante y aerodinámica y una distancia entre ejes ligeramente más corta de 104,2 in (2647 mm). Sin embargo, la potencia siguió siendo limitada, ya que el Essex V6 de 3,8 L y el V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) se transfirieron de la generación anterior. El 302 obtuvo la inyección electrónica de combustible CFI en 1983 y el V6 en 1984 para los modelos estadounidenses, 1985 para los modelos canadienses (que a su vez fue reemplazado por inyección de combustible multipunto en el V8 en 1986 y el V6 en 1988). El Thunderbird Turbo Coupe de 1983 presentaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.3 L OHC completamente nuevo, y una primicia para Thunderbird. Inicialmente, el motor tenía una potencia nominal de 142 hp (106 kW), pero en 1985, la potencia se incrementó a 155 hp (116 kW). Otra primicia fue la disponibilidad de una transmisión manual de cinco velocidades con cuatro turbocargadas. En 1983, el modelo de mayor nivel de equipamiento fue el Heritage; esto pasó a llamarse Elan en 1984. Además, se introdujo un modelo de la marca Fila. En 1985, estaba disponible una edición especial del 30 aniversario, con pintura especial Medium Regatta Blue Metallic, gráficos y molduras especiales.

Para 1987, el Thunderbird recibió una actualización significativa, completa con chapa nueva y una fascia delantera revisada con faros aerodinámicos compuestos. Mecánicamente, el coche sufrió pocos cambios. Los modelos V6 continuaron con la inyección de combustible en puerto desde 1986, mientras que el motor de cuatro cilindros turbocargado del Turbo Coupe ganó un intercooler, aumentando la potencia a 190 hp (142 kW) y 240 lb de torque.

Décima generación (1989–1997)

A fines de 1988, para el año modelo 1989, se introdujo un Thunderbird completamente rediseñado, junto con el Mercury Cougar similar. El nuevo Thunderbird se desarrolló sobre la plataforma MN12 (Proyecto 12 de tamaño mediano de América del Norte) de Ford, que había estado en desarrollo desde 1984. Con una distancia entre ejes 9 pulgadas (229 mm) más larga que la generación anterior del Thunderbird y un Suspensión independiente en las cuatro ruedas, el automóvil ofreció un mejor manejo y calidad de conducción.

Solo había dos motores disponibles originalmente: versiones de aspiración natural y sobrealimentadas del Essex V6 de 3,8 L (232 pulgadas cúbicas). El motor estándar de aspiración natural producía 140 hp (104 kW), mientras que el "Super Coupe" El modelo recibió una versión sobrealimentada e intercooler con una potencia nominal de 210 hp (157 kW).

El 35.º aniversario del Thunderbird se lanzó en 1989, para el año modelo 1990. El Super Coupe estaba disponible con una edición de aniversario de pintura de dos tonos negra y plateada con tapetes de aniversario, cubierta para el automóvil, bolígrafo, póster y algunos otros artículos coleccionables de aniversario.

Un V8 de 302 pulgadas cúbicas (4949 cm³), comercializado como "5.0" se agregó en 1990, para el año modelo 1991. La potencia osciló entre las versiones estándar y sobrealimentada del 3.8 L V6.

En 1993, el Thunderbird modelo 1994 recibió una actualización sustancial, incluidos cambios de estilo por dentro y por fuera y mejoras mecánicas. En particular, el V8 de bloque pequeño de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) se reemplazó por el nuevo Modular 4.6 L OHC V8 de Ford. El V6 sobrealimentado del Super Coupe producía más potencia y par motor.

Undécima generación (2002–2005)

Después de una pausa de cinco años, Ford presentó el Thunderbird para una undécima generación en 2002 y lo devolvió a su configuración original como convertible para dos pasajeros. Su estilo evocaba fuertemente el original, incluido el 'ojo de buey&#39 circular predominante; ventanas en su techo rígido removible.

La fabricación se realizó en la planta de ensamblaje Wixom de Ford y compartió la plataforma Ford DEW con el Lincoln LS, el Jaguar S-Type y el Jaguar XF. Si bien el estilo exterior del Thunderbird era único en relación con los demás, el panel de instrumentos, el volante y otras piezas decorativas se compartían con el Lincoln LS.

Su motor era un AJ-30 3.9 L DOHC V8 diseñado por Jaguar, una variante de carrera corta (85 mm) del Jaguar AJ-26 4.0 L V8, con una potencia de 252 hp (188 kW) y 267 lb⋅ft (362 N⋅m) de par. La transmisión era automática de cinco velocidades 5R55N de Ford. El AJ-30 V8 fue reemplazado por el AJ-35 en 2003 y Thunderbirds posteriores, trayendo consigo sincronización variable de válvulas y control electrónico del acelerador, así como 280 hp (209 kW) y 286 lb⋅ft (388 N⋅m) de esfuerzo de torsión. Como complemento de la potencia y el par adicionales proporcionados por el AJ-35 V8, una función de cambio manual opcional para la transmisión automática de cinco velocidades llamada SelectShift estaba disponible en los Thunderbirds de 2003 y posteriores.

Con la caída significativa de las ventas después de su primer año modelo, Ford finalizó la producción de Thunderbird en el año modelo 2005. El último Thunderbird se fabricó el 1 de julio de 2005.

Modelos descapotables

Los convertibles Thunderbird de segunda a cuarta generación tenían un diseño similar al convertible Lincoln de la época y usaban un diseño de modelos anteriores de techo rígido y convertible Ford Skyliner. Si bien estos modelos Thunderbird tenían una verdadera capota blanda convertible, la capota se bajó para guardarla en el área del maletero. Este diseño redujo el espacio disponible en el maletero cuando la capota estaba bajada.

La tapa del baúl tenía bisagras traseras que subían y bajaban mediante cilindros hidráulicos durante el ciclo de subida y bajada del techo convertible. El extremo delantero de la tapa del maletero contenía un panel de metal que se extendía hacia arriba para cubrir el área en la que se guarda la parte superior. No se necesitaba una cubierta de maletero separada entre el respaldo del asiento trasero y la tapa del maletero cuando se retraía la capota blanda.

Este diseño podría presentar desafíos para solucionar un mal funcionamiento de la capota convertible. El sistema consta de solenoides, relés, interruptores de límite, motores eléctricos y una bomba/depósito hidráulico, así como varias válvulas y cilindros direccionales hidráulicos. Si bien el sistema hidráulico no suele causar problemas, se sabe que los relés eléctricos fallan. El mal funcionamiento de cualquiera de los numerosos relés, motores o interruptores de límite impide que el sistema convertible complete el ciclo.

A diferencia de los modelos de techo rígido que usaban un diseño convencional con bisagras hacia adelante y seguro con llave, los convertibles combinaron la apertura y el cierre del baúl dentro del sistema operativo del techo convertible.

NASCAR

Los Thunderbirds incursionaron por primera vez en las carreras de NASCAR en la temporada de 1959. La combinación del estilo de carrocería de segunda generación y el nuevo 430 CID V8 disponible llevó a los conductores Curtis Turner, Johnny Beauchamp, "Tiger" Tom Pistone y Cotton Owens al carril de la victoria. En la temporada de 1960, la mayoría de los equipos volvieron a usar el estilo de carrocería Ford convencional de tamaño completo, y el T-Bird solo hizo apariciones esporádicas durante el resto de la década de 1960, sin victorias adicionales.

A partir de 1977, los autos de carreras con carrocería Thunderbird reemplazaron al Torino como el estilo de carrocería principal de Ford en NASCAR, lo que inició una tendencia de estilos de carrocería tipo cupé de lujo (con el tiempo, el Imperial de 1981 también se vería compitiendo) que se usaría como un fuente de chapa en la pista de carreras. Bobby Allison ganó 13 carreras con este auto para el propietario Bud Moore en las temporadas de 1977 a 1980, aunque los autos se veían cuadrados y poco aerodinámicos. Durante 1981–1997, los Thunderbirds reducidos y aerodinámicamente limpios tuvieron éxito en las carreras de autos stock de NASCAR antes de ser reemplazados por carrocerías basadas en Taurus en 1998. Las carrocerías de 1983 a 1988 excedieron las 200 mph y en un caso durante una sesión de clasificación establecieron el récord. de la vuelta más rápida en la historia de los stock cars en 44,998 segundos con una velocidad promedio de 212,809 mph (342,483 km/h) en Talladega Superspeedway, un récord que aún se mantiene. Bill Elliott y Davey Allison, en particular, tuvieron éxito con los autos, y Elliott ganó el campeonato de 1988. Alan Kulwicki también ganó el campeonato en 1992 en un automóvil apodado 'Underbird', por su condición de piloto desvalido.