Ford Modelo T

El Ford Model T es un automóvil que fue producido por Ford Motor Company desde el 1 de octubre de 1908 hasta el 26 de mayo de 1927. Generalmente se lo considera el primer automóvil asequible, que fabricó automóviles viajes disponibles para los estadounidenses de clase media. El precio relativamente bajo fue en parte el resultado de la fabricación eficiente de Ford, incluida la producción en línea de montaje en lugar de la artesanía individual. Fue diseñado principalmente por un estadounidense (Childe Harold Wills) y dos ingenieros húngaros (Joseph A. Galamb, Eugene Farkas). El Modelo T era conocido coloquialmente como "Tin Lizzie", "Leaping Lena" o "flivver".

El Ford Model T fue nombrado el automóvil más influyente del siglo XX en la competencia Car of the Century de 1999, por delante del BMC Mini, Citroën DS y Volkswagen Beetle. El Modelo T de Ford tuvo éxito no solo porque proporcionó transporte económico a gran escala, sino también porque el automóvil significó innovación para la creciente clase media y se convirtió en un símbolo poderoso de los Estados Unidos. era de la modernización. Con 15 millones vendidos, fue el automóvil más vendido en la historia antes de ser superado por el Volkswagen Beetle en 1972, y aún ocupaba el octavo lugar en la lista de los diez primeros, a partir de 2012.

Introducción

Aunque los automóviles se habían producido desde la década de 1880, hasta que se introdujo el Modelo T en 1908, en su mayoría eran escasos, caros y, a menudo, poco fiables. Posicionado como transporte de mercado masivo confiable y de fácil mantenimiento, el Modelo T fue un gran éxito. En cuestión de días después del lanzamiento, se habían realizado 15.000 pedidos. El primer Modelo T de producción se construyó el 12 de agosto de 1908 y salió de la fábrica el 27 de septiembre de 1908 en la planta de Ford Piquette Avenue en Detroit, Michigan. El 26 de mayo de 1927, Henry Ford vio salir de la línea de ensamblaje el Ford Modelo T número 15 millones en su fábrica en Highland Park, Michigan.

Henry Ford concibió una serie de automóviles entre la fundación de la compañía en 1903 y la introducción del Modelo T. Ford llamó a su primer automóvil Modelo A y procedió a través del alfabeto hasta llegar al Modelo T, veinte modelos en total. No todos los modelos entraron en producción. El modelo de producción inmediatamente anterior al Modelo T fue el Modelo S, una versión mejorada del mayor éxito de la compañía hasta ese momento, el Modelo N. El seguimiento del Modelo T fue otro Ford Modelo A, en lugar del "Modelo U". La publicidad de la compañía decía que esto se debía a que el auto nuevo se alejaba tanto del viejo que Ford quería comenzar de nuevo con la letra A.

El Modelo T fue el primer automóvil de Ford producido en masa en líneas de ensamblaje en movimiento con partes completamente intercambiables, comercializado para la clase media. Henry Ford dijo del vehículo:

Construiré un automotor para la gran multitud. Será lo suficientemente grande para la familia, pero lo suficientemente pequeño para que el individuo corra y cuide. Será construido de los mejores materiales, por los mejores hombres para ser contratado, después de los diseños más simples que la ingeniería moderna puede diseñar. Pero será tan bajo en el precio que ningún hombre que haga un buen salario será incapaz de poseer uno – y disfrutar con su familia la bendición de horas de placer en los grandes espacios abiertos de Dios.

Aunque el crédito por el desarrollo de la línea de ensamblaje pertenece a Ransom E. Olds, con el primer automóvil producido en masa, el Oldsmobile Curved Dash, que comenzó en 1901, los tremendos avances en la eficiencia del sistema durante la vida útil de el Modelo T se puede atribuir casi en su totalidad a Ford y sus ingenieros.

Características

1908 Modelo Ford T advertisement

El Modelo T fue diseñado por Childe Harold Wills y los inmigrantes húngaros Joseph A. Galamb y Eugene Farkas. Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner y Peter E. Martin también formaron parte del equipo. La producción del Modelo T comenzó en el tercer trimestre de 1908. Los coleccionistas de hoy en día a veces clasifican los Modelos T por años de fabricación y se refieren a estos como "años del modelo" etiquetando así el primer Modelo T como modelos de 1909. Este es un esquema de clasificación retroactivo; el concepto de años modelo tal como se entiende hoy en día no existía en ese momento. La designación del modelo nominal era "Modelo T," aunque se produjeron revisiones de diseño durante las dos décadas de producción del automóvil.

Motor

Modelo Motor T

El Modelo T tiene un motor de cuatro cilindros en línea de 177 pulgadas cúbicas (2,9 L) montado en la parte delantera, que produce 20 hp (15 kW), para una velocidad máxima de 42 mph (68 km/h). Según Ford Motor Company, el modelo T tuvo una economía de combustible del orden de 13–21 mpg_‑US (16–25 mpg_‑imp; 18–11 L/100 kilómetros). El motor podía funcionar con gasolina, queroseno o etanol, aunque el costo decreciente de la gasolina y la posterior introducción de la Prohibición hicieron del etanol un combustible poco práctico para la mayoría de los usuarios. Los motores de las primeras 2.447 unidades se refrigeraron con bombas de agua; los motores de la unidad 2448 en adelante, con algunas excepciones antes de alrededor de la unidad 2500, se enfriaron por acción de termosifón.

El sistema de encendido utilizado en el Modelo T era inusual, con un magneto de bajo voltaje incorporado en el volante, que suministraba corriente alterna a las bobinas vibratorias para accionar las bujías. Esto estaba más cerca del que se usaba para los motores de gas estacionarios que los costosos magnetos de encendido de alto voltaje que se usaban en algunos otros automóviles. Este encendido también hizo que el Model T fuera más flexible en cuanto a la calidad o el tipo de combustible que utilizaba. El sistema no necesitaba una batería de arranque, ya que un arranque manual adecuado generaría suficiente corriente para arrancar. La iluminación eléctrica alimentada por magneto se adoptó en 1915, reemplazando la lámpara de llama de gas acetileno y las lámparas de aceite, pero el arranque eléctrico no se ofreció hasta 1919.

Vista de los controles del controlador, modelo 1920T

El motor del Modelo T se fabricó para necesidades de reemplazo, así como para aplicaciones estacionarias y marinas hasta 1941, mucho después de que terminara la producción del Modelo T.

El motor del tractor Fordson Modelo F, que se diseñó aproximadamente una década después, era muy similar al motor del Modelo T, pero más grande.

Transmisión y tren de tracción

Los tres controles de pedal embrague, freno, reverso del modeloT

El Modelo T es un vehículo de tracción trasera. Su transmisión es del tipo de engranaje planetario conocido (en ese momento) como "tres velocidades". En términos actuales, se considera de dos velocidades, porque una de las tres velocidades es inversa.

La transmisión del Modelo T se controla con tres pedales montados en el piso, una característica revolucionaria para su época, y una palanca montada en el lado de la carretera del asiento del conductor. El acelerador se controla con una palanca en el volante. El pedal izquierdo se utiliza para engranar la transmisión. Con la palanca del piso en la posición media o completamente hacia adelante y el pedal presionado y sostenido hacia adelante, el automóvil entra en una marcha baja. Cuando se mantiene en una posición intermedia, el automóvil está en punto muerto. Si se suelta el pedal izquierdo, el Model T entra en marcha alta, pero solo cuando la palanca está completamente hacia adelante; en cualquier otra posición, el pedal solo se mueve hacia arriba hasta la posición neutral central. Esto permite que el automóvil se mantenga en punto muerto mientras el conductor arranca el motor con la mano. De este modo, el coche puede navegar sin que el conductor tenga que pisar ninguno de los pedales.

En las primeras 800 unidades, la marcha atrás se engrana con una palanca; todas las unidades después de eso usan el pedal central, que se usa para engranar la marcha atrás cuando el automóvil está en punto muerto. El pedal derecho acciona el freno de la transmisión; no hay frenos en las ruedas. La palanca del piso también controla el freno de estacionamiento, que se activa tirando de la palanca completamente hacia atrás. Esto funciona como un freno de emergencia.

Modelo Chasis de rodamiento T – vista superior

Aunque era poco común, las bandas impulsoras podían desajustarse, lo que permitía que el automóvil se moviera lentamente, especialmente cuando hacía frío, lo que agregaba otro peligro al intentar arrancar el automóvil: una persona que arrancaba el motor podría verse obligada a retroceder mientras aún sostiene el manivela mientras el auto avanzaba lentamente, aunque nominalmente estaba en punto muerto. Como el automóvil utiliza un embrague húmedo, esta condición también podría ocurrir en climas fríos, cuando el aceite espesado evita que los discos de embrague se deslicen libremente. La potencia llega al diferencial a través de una sola junta universal unida a un tubo de torsión que impulsa el eje trasero; algunos modelos (generalmente camiones, pero también disponibles para automóviles) podrían equiparse con un eje Ruckstell trasero de dos velocidades opcional, desplazado por una palanca montada en el piso que proporciona una marcha de submarcha para subir pendientes más fácilmente.

Chasis / bastidor

El chasis del camión de servicio pesado Modelo TT viene con un diferencial trasero especial de engranaje helicoidal con engranajes más bajos que el automóvil y el camión normales, lo que brinda más potencia de tracción pero una velocidad máxima más baja (el bastidor también está más fuerte; la cabina y el motor son iguales). Un modelo TT es fácilmente identificable por la carcasa cilíndrica para el tornillo sinfín sobre el diferencial del eje. Todos los engranajes son de acero al vanadio en baño de aceite.

Banda y revestimientos de transmisión

Se utilizaron dos tipos principales de material de revestimiento de la banda:

• Cotton – Los revestimientos tejidos de algodón eran el tipo original instalado y especificado por Ford. Por lo general, el forro de algodón es "más amable" en la superficie del tambor, con daño al tambor causado sólo por los remaches de retención que marcan la superficie del tambor. Aunque esto en sí mismo no planteaba un problema, una banda arrastradora resultante de un ajuste impropio causó el sobrecalentamiento de la transmisión y el motor, la potencia reducida, y – en el caso de forros de algodón – destrucción rápida del forro de banda.
• Madera – Los revestimientos de madera se ofrecieron originalmente como una parte accesoria "vida más joven" durante la vida del modelo T. Eran una sola pieza de madera y alambre de metal dorado por vapor, equipados con la banda normal de transmisión Modelo T. Estas bandas dan una sensación muy diferente a los pedales, con mucho más de una sensación "bita". La sensación es de un "grip" definido del tambor y parecía aumentar notablemente la sensación, en particular del tambor de freno.

Transmisiones y transmisiones posventa

Durante el ciclo de producción del Modelo T, especialmente después de 1916, más de 30 fabricantes ofrecieron transmisiones o unidades auxiliares para sustituir o mejorar los engranajes del tren de transmisión del Modelo T. Algunos ofrecían sobremarcha para una mayor velocidad y eficiencia, mientras que otros ofrecían submarcha para obtener más par (a menudo descrito incorrectamente como "potencia") para permitir transportar o tirar de mayores cargas. Entre los más destacados se encuentran el eje trasero de dos velocidades Ruckstell y las transmisiones de Muncie, Warford y Jumbo.

Las transmisiones del mercado de accesorios generalmente se ajustan a una de cuatro categorías:

• Transmisión de sustitución – por lo general una transmisión de engranajes/selección deslizante, destinada como un reemplazo directo para la transmisión planetaria-gear de Ford.
• Transmisión auxiliar montada en el frente – diseñado para adaptarse entre el motor y la transmisión de Ford, para añadir ratios adicionales de engranaje.
• Transmisión auxiliar montada – montado en la carcasa de eje trasero, y unido entre ella y el driveshaft, para añadir ratios de engranaje adicionales.
• eje multi-velocidad – diseñado para adaptarse dentro la vivienda diferencial, para añadir ratios adicionales de engranaje.

Murray Fahnestock, un experto de Ford en la era del Modelo T, aconsejó especialmente el uso de transmisiones auxiliares para los Modelos T cerrados, como el Ford Sedan y el Coupelet, por tres razones: su mayor peso puesto más tensión en la transmisión y el motor, que las transmisiones auxiliares podrían suavizar; sus cuerpos actuaban como cajas de resonancia, haciéndose eco del ruido y la vibración del motor a velocidades más altas del motor, que podían atenuarse con marchas intermedias; y los propietarios de los autos cerrados gastaron más para comprarlos y, por lo tanto, probablemente tenían más dinero para mejorarlos.

También señaló que las transmisiones auxiliares eran valiosas para Ford Ton-Trucks en uso comercial, lo que permitía que las velocidades de conducción variaran con sus cargas ampliamente variables, especialmente cuando regresaban vacíos, lo que posiblemente ahorraba hasta un 50 % del tiempo de conducción de regreso.

Suspensión y ruedas

Los componentes de suspensión de un modelo Ford T. El dispositivo de coil-spring es un accesorio del mercado posterior, el "Hassler amortiguador de choque".

La suspensión del Modelo T empleó un resorte semielíptico montado transversalmente para cada uno de los ejes delantero y trasero, lo que permitió una gran cantidad de movimiento de las ruedas para hacer frente a los caminos de tierra de la época.

El eje delantero se forjó como una sola pieza de acero al vanadio. Ford torció muchos ejes a través de ocho rotaciones completas (2880 grados) y los envió a los concesionarios para exhibirlos y demostrar su superioridad.

El Modelo T no tenía un freno de servicio moderno. El pedal del pie derecho aplicó una banda alrededor de un tambor en la transmisión, evitando así que las ruedas traseras giraran. Los frenos de banda accionados por palanca del freno de estacionamiento antes mencionados actúan en el interior de los tambores de freno traseros, que eran una parte integral de los cubos de las ruedas traseras. Los frenos opcionales que actuaban en el exterior de los tambores de freno estaban disponibles en los proveedores del mercado de accesorios.

Las ruedas eran ruedas de artillería de madera, con ruedas de radios soldados de acero disponibles en 1926 y 1927.

Los neumáticos eran de tipo cubierta neumática, de 762 mm (30 pulgadas) de diámetro, 89 mm (3,5 pulgadas) de ancho en la parte trasera y 76 mm (3 pulgadas) en la parte delantera. Los clinchers necesitaban una presión mucho más alta que los neumáticos actuales, normalmente 60 psi (410 kPa), para evitar que salieran de la llanta a gran velocidad. Los pinchazos eran un problema común.

Los neumáticos tipo globo comenzaron a estar disponibles en 1925. Tenían 21 in × 4,5 in (530 mm × 110 mm) alrededor. Los neumáticos tipo globo tenían un diseño más parecido al de los neumáticos actuales, con alambres de acero que reforzaban el talón del neumático, lo que hacía posible una presión más baja, normalmente de 35 psi (240 kPa), lo que proporcionaba una conducción más suave. La relación del mecanismo de dirección se cambió de 4: 1 a 5: 1 con la introducción de neumáticos de globo. La antigua nomenclatura para el tamaño de la llanta cambió de medir el diámetro exterior a medir el diámetro de la llanta, por lo que las ruedas de 21 in (530 mm) (diámetro de la llanta) × 4,5 in (110 mm) (ancho de la llanta) tienen aproximadamente el mismo diámetro exterior que 30 in (Neumáticos clincher de 760 mm). Todos los neumáticos en este período de tiempo usaban una cámara de aire para contener el aire presurizado; Los neumáticos sin cámara generalmente no se usaron hasta mucho más tarde.

La distancia entre ejes es de 100 pulgadas (254 cm) y el ancho de vía estándar era de 56 pulgadas (142 cm); se podía obtener una vía de 60 pulgadas (152 cm) por pedido especial, "para carreteras del sur", idéntica a el ancho de vía anterior a la Guerra Civil para muchos ferrocarriles en la antigua Confederación. La pista estándar de 56 pulgadas está muy cerca de los 4 pies 8+1 ⁄2 ancho de vía de ferrocarril estándar de 143,5 cm (pulgadas), significaba que los modelos T podían estar, y con frecuencia lo estaban, equipados con ruedas con pestaña y usados como vehículos ferroviarios motorizados o "deslizadores". La disponibilidad de una versión de 60 in (152 cm) significaba que se podía hacer lo mismo en los pocos ferrocarriles del sur de 5 pies (152 cm), siendo estas las únicas líneas no estándar restantes, a excepción de algunas líneas de vía estrecha de varios tamaños. Aunque un Modelo T podría adaptarse para funcionar en vías tan estrechas como de 61 cm (2 pies) de ancho (Wiscasset, Waterville y Farmington RR, Maine tiene uno), esta fue una alteración más compleja.

Colores

En 1918, la mitad de todos los autos en los EE. UU. eran modelos T. En su autobiografía, Ford informó que en 1909 le dijo a su equipo directivo: "Cualquier cliente puede tener un automóvil pintado del color que quiera, siempre que sea negro".

Sin embargo, en los primeros años de producción, de 1908 a 1913, el Modelo T no estaba disponible en negro, sino solo en gris, verde, azul y rojo. El verde estaba disponible para los turismos, los utilitarios, los cupés y los Landaulets. El gris estaba disponible solo para los autos de la ciudad y el rojo solo para los autos de turismo. Para 1912, todos los autos se pintaban de azul medianoche con guardabarros negros. Solo en 1914 fue el "cualquier color siempre que sea negro" política finalmente implementada.

A menudo se afirma que Ford sugirió el uso del negro entre 1914 y 1925 debido al bajo costo, la durabilidad y el tiempo de secado más rápido de la pintura negra en esa época. No hay evidencia de que el negro se secara más rápido que cualquier otro barniz oscuro usado en ese momento para pintar, pero el pigmento negro de humo era de hecho uno de los más baratos (si no el más barato) disponible, y el color oscuro de la gilsonita, una forma de fabricación de betún. Las pinturas metálicas baratas de la época, duraderas, limitaban las opciones de color (finales) a tonos oscuros de granate, azul, verde o negro. En aquella época Ford utilizaba dos tipos similares de la llamada pintura Japan black, uno como capa base aplicada directamente sobre el metal y otro como acabado final.

Las opciones de pintura en la industria automotriz estadounidense, así como en otras (incluidas locomotoras, muebles, bicicletas y el campo en rápida expansión de los electrodomésticos), fueron moldeadas por el desarrollo de la industria química. Estos incluyeron la interrupción de las fuentes de tinte durante la Primera Guerra Mundial y el advenimiento, a mediados de la década de 1920, de nuevas lacas de nitrocelulosa que se secaban más rápido y eran más resistentes a los arañazos y evitaban la necesidad de múltiples capas. Comprender la elección de pinturas para la era Model T y los años inmediatamente posteriores requiere una comprensión de la industria química contemporánea.

Durante la producción de por vida del Modelo T, se usaron más de 30 tipos de pintura negra en varias partes del automóvil. Estos fueron formulados para satisfacer los diferentes medios de aplicar la pintura a las diversas partes y tenían distintos tiempos de secado, dependiendo de la parte, la pintura y el método de secado.

Cuerpo

• órganos
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  Modelo 1910 T, fotografiado en Salt Lake City

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  1917 Modelo T

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  1915 Modelo T Speedster

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  1925 Ford "Nuevo Modelo" T Tudor sedan

Aunque Ford clasificó el Modelo T con una designación de una sola letra a lo largo de toda su vida y no hizo ninguna distinción por años de modelo, se realizaron suficientes cambios significativos en la carrocería durante la vida útil de producción como para clasificar el automóvil en varias generaciones de estilos. Los cambios más inmediatamente visibles e identificables se produjeron en el capó y las áreas del capó, aunque se realizaron muchas otras modificaciones en el vehículo.

• 1909-1914 – Caracterizada por una capucha casi recta, de cinco lados, con una parte superior plana que contiene una bisagra central y dos secciones laterales que contienen los bisagras plegables. El cortafuegos está plano desde el parabrisas hacia abajo sin ningún vacuno distinto. Durante estos años se utilizaron faros de llama de gas acetileno porque la llama es resistente al viento y a la lluvia. Espejos de concave gruesos combinados con lentes de aumento proyectaban la luz de llama de acetileno. El tanque de combustible se coloca debajo del asiento delantero.
• 1915-1916 – El diseño de capucha es casi el mismo diseño de cinco caras con el único cambio obvio que es la adición de palancas a los lados verticales. Un cambio significativo en la zona de vacuno ocurrió con el parabrisas reubicado significativamente detrás del cortafuegos y unido con un panel de vacuno contorneado compuesto. En estos años los faros eléctricos sustituyeron los faros de carburo.
• 1917-1923 – El diseño de la capucha se cambió a un diseño cónico con una tapa curvada. Las bisagras plegables ahora estaban ubicadas en la articulación entre los lados planos y la parte superior curvada. Esto se conoce a veces como la "bajo capucha" para distinguirlo de las capuchas posteriores. El borde trasero de la capucha ahora se encontró con el borde frontal del panel de vacuno para que ninguna parte del cortafuegos planos fuera visible de la capucha. Este diseño fue utilizado el más largo y durante los más altos años de producción, contando alrededor de la mitad del número total de Ts Modelo construidos.
• 1923-1925 – Este cambio se realizó durante el año civil de 1923, por lo que los modelos construidos a principios del año tienen el diseño más antiguo, mientras que los vehículos posteriores tienen el diseño más nuevo. El tapiz de la capucha se incrementó y la sección trasera del cortafuegos es aproximadamente una pulgada más alta y varias pulgadas más ancho que el diseño anterior. Si bien esto es un cambio relativamente menor, las partes entre las generaciones tercera y cuarta no son intercambiables.
• 1926-1927 – Este cambio de diseño hizo la mayor diferencia en la apariencia del coche. La capucha volvió a ampliarse, con el panel de vacuno ya no era una curva compuesta y se mezclaba mucho más con la línea de la capucha. La distancia entre el cortafuegos y el parabrisas también aumentó significativamente. Este estilo se conoce a veces como la "calidad alta".

El estilo de la última "generación" fue una vista previa del siguiente Modelo A, pero los dos modelos son visualmente bastante diferentes, ya que la carrocería del A es mucho más ancha y tiene puertas curvas en comparación con las puertas planas del T.

Aplicaciones diversas

• Aplicaciones diversas
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  Un modelo T tractor hecho en casa tire de un arado

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  Pullford auto-a-tractor conversion advertisement, 1918

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  La compañía americana LaFrance modificó más de 900 Ford Model Ts para servir a los bomberos.

Cuando se diseñó e introdujo el Modelo T, la infraestructura del mundo era bastante diferente a la actual. El pavimento era una rareza a excepción de las aceras y algunas calles de las grandes ciudades. (El significado del término "pavimento" en oposición a "acera" proviene de esa época, cuando las calles y los caminos eran generalmente de tierra y las aceras eran una forma pavimentada para caminar a lo largo de ellos). Agricultura era la ocupación de muchas personas. Las herramientas eléctricas escaseaban fuera de las fábricas, al igual que las fuentes de energía para ellas; la electrificación, como el pavimento, se encontraba generalmente solo en las ciudades más grandes. La electrificación rural y la mecanización motorizada eran embrionarias en algunas regiones e inexistentes en la mayoría. Henry Ford supervisó los requisitos y el diseño del Modelo T en función de las realidades contemporáneas. En consecuencia, el Modelo T era (intencionalmente) casi tanto un tractor y un motor portátil como un automóvil. Siempre ha sido bien considerado por sus habilidades todoterreno y robustez. Podría viajar por un camino agrícola rocoso y fangoso, cruzar un arroyo poco profundo, subir una colina empinada y estacionarse en el otro lado para que le quiten una de sus ruedas y le sujeten una polea al eje para una correa plana para impulsar una sierra de calar. trilladora, soplador de silos, cinta transportadora para llenar cunas o pajares de maíz, empacadora, bomba de agua, generador eléctrico y muchas otras aplicaciones. En el número de octubre de 1922 de la revista Fordson Farmer se mostró una aplicación única del Modelo T. Mostraba a un ministro que había transformado su Modelo T en una iglesia móvil, completa con un pequeño órgano.

Durante esta época, los propietarios desarmaban automóviles completos (incluidos miles de Model T) y los reconfiguraban en maquinaria personalizada dedicada permanentemente a un propósito, como tractores caseros y sierras para hielo. Docenas de empresas del mercado de repuestos vendieron kits prefabricados para facilitar la conversión del T de automóvil a tractor. El Modelo T había existido durante una década antes de que el tractor Fordson estuviera disponible (1917–18), y muchos T se habían convertido para uso en el campo. (Por ejemplo, Harry Ferguson, más tarde famoso por sus enganches y tractores, trabajó en conversiones de tractores Eros Modelo T antes de trabajar con Fordson y otros). Durante la próxima década, los kits de conversión de tractores Modelo T fueron más difíciles de vender, ya que Fordson y luego, el Farmall (1924), así como otros tractores livianos y asequibles, sirvieron al mercado agrícola. Pero durante la Depresión (década de 1930), los kits de conversión de tractores Modelo T resurgieron, porque para entonces los Modelos T usados y las piezas de depósito de chatarra para ellos eran abundantes y baratos.

Al igual que muchos motores de automóviles populares de la época, el motor del modelo T también se usó en aviones de fabricación casera (como el Pietenpol Sky Scout) y lanchas a motor.

Una variante de vehículo blindado (llamada "FT-B") se desarrolló en Polonia en 1920 debido a la gran demanda durante la guerra polaco-soviética en 1920.

Muchos Model T se convirtieron en vehículos que podían viajar sobre nieve intensa con kits en las ruedas traseras (a veces con un par extra de ruedas montadas en la parte trasera y dos juegos de orugas continuas para montar en las ruedas traseras ahora en tándem, esencialmente haciéndolo un semioruga) y esquís reemplazando las ruedas delanteras. Fueron populares para la entrega de correo rural durante un tiempo. El nombre común para estas conversiones de automóviles y camiones pequeños era "voladores de nieve". Estos vehículos fueron extremadamente populares en el norte de Canadá, donde se establecieron fábricas para producirlos.

Varias empresas construyeron vagones basados en el Modelo T. En The Great Railway Bazaar, Paul Theroux menciona un viaje en tren por la India en un vagón de este tipo. La clase RM del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda incluía algunos.

La empresa estadounidense LaFrance modificó más de 900 Model T para su uso en extinción de incendios, añadiendo tanques, mangueras, herramientas y una campana. Los camiones de bomberos modelo T estaban en servicio en América del Norte, Europa y Australia. Se ha restaurado un Modelo T de 1919 equipado para combatir incendios químicos y se exhibe en el Museo de Bomberos de North Charleston en Carolina del Sur.

Producción

Producción en masa

Línea de montaje Ford, 1913

El conocimiento y las habilidades que necesita un trabajador de fábrica se redujeron a 84 áreas. Cuando se introdujo, el T utilizó los métodos de construcción típicos de la época, el montaje a mano y la producción era pequeña. La planta de Ford Piquette Avenue no pudo satisfacer la demanda del Modelo T, y solo se fabricaron 11 automóviles allí durante el primer mes completo de producción. Cada vez se utilizaron más máquinas para reducir la complejidad dentro de las 84 áreas definidas. En 1910, después de ensamblar casi 12,000 Model T, Henry Ford trasladó la empresa al nuevo complejo de Highland Park. Durante este tiempo, el sistema de producción del Modelo T (incluida la cadena de suministro) se transformó en un ejemplo icónico de producción en línea de ensamblaje. En las décadas posteriores, también llegaría a ser visto como el ejemplo clásico de la versión rígida de primera generación de la producción en línea de ensamblaje, en oposición a la producción en masa flexible de productos de mayor calidad.

Como resultado, los coches de Ford salían de la línea de producción en intervalos de tres minutos, mucho más rápido que los métodos anteriores, lo que reducía el tiempo de producción de 12+1⁄2 horas antes de 93 minutos en 1914, utilizando menos mano de obra. En 1914, Ford produjo más automóviles que todos los demás fabricantes de automóviles combinados. El Modelo T fue un gran éxito comercial y, cuando Ford fabricó su coche número 10 millones, la mitad de todos los coches del mundo eran Ford. Tuvo tanto éxito que Ford no compró publicidad entre 1917 y 1923; en cambio, el Modelo T se hizo tan famoso que la gente lo consideró una norma. En total se fabricaron más de 15 millones de Model T, alcanzando una tasa de 9000 a 10 000 automóviles por día en 1925, o 2 millones anuales, más que cualquier otro modelo de su época, a un precio de solo $260 ($4017 hoy). La producción total del Model T finalmente fue superada por el Volkswagen Beetle el 17 de febrero de 1972, mientras que la Ford F-Series (descendiente directa de la camioneta modelo T roadster) ha superado al Model T como el mejor Ford de todos los tiempos. modelo de venta.

El enfoque ideológico de Henry Ford para el diseño del Modelo T consistía en hacerlo bien y luego mantenerlo igual; él creía que el Modelo T era todo el automóvil que una persona necesitaría o podría necesitar. Mientras otras empresas ofrecían ventajas de estilo y comodidad, a precios competitivos, el Modelo T perdió cuota de mercado y se volvió apenas rentable. Los cambios de diseño no fueron tan pocos como percibió el público, pero la idea de un modelo inalterable se mantuvo intacta. Finalmente, el 26 de mayo de 1927, Ford Motor Company cesó la producción en EE. UU. y comenzó los cambios necesarios para producir el Modelo A. Algunas de las otras fábricas del Modelo T en el mundo continuaron por un corto tiempo, con el Modelo T final producido en Cork., planta de Irlanda en diciembre de 1928.

Los motores del Modelo T continuaron fabricándose hasta el 4 de agosto de 1941. Se fabricaron casi 170 000 después de que se detuviera la producción de automóviles, ya que se necesitaban motores de repuesto para dar servicio a los numerosos vehículos existentes. Los corredores y entusiastas, precursores de los hot rodders modernos, utilizaron el Model Ts' bloques para construir motores de carreras populares y baratos, incluidos Cragar, Navarro y, los famosos Frontenac ("Fronty Fords") de los hermanos Chevrolet, entre muchos otros.

El Modelo T empleó alguna tecnología avanzada, por ejemplo, el uso de una aleación de acero al vanadio. Su durabilidad fue fenomenal, y algunos Model T y sus partes están en orden de funcionamiento más de un siglo después. Aunque Henry Ford se resistió a algunos tipos de cambios, siempre defendió el avance de la ingeniería de materiales y, a menudo, la ingeniería mecánica y la ingeniería industrial.

En 2002, Ford fabricó un lote final de seis Model T como parte de las celebraciones del centenario de 2003. Estos autos se ensamblaron a partir de los componentes nuevos restantes y otras piezas producidas a partir de los dibujos originales. El último de los seis se utilizó con fines publicitarios en el Reino Unido.

Aunque Ford ya no fabrica piezas para el Modelo T, muchas piezas todavía se fabrican a través de empresas privadas como réplicas para dar servicio a los miles de Modelos T que todavía están en funcionamiento en la actualidad.

El 26 de mayo de 1927, Henry Ford y su hijo Edsel sacaron de la fábrica el Model T número 15 millones. Esto marcó el último día oficial de producción del famoso automóvil en la fábrica principal.

Precio y producción

1919 Modelo FordT Phoenix Police cruiser

El sistema de línea de montaje en movimiento, que comenzó el 7 de octubre de 1913, permitió a Ford reducir el precio de sus automóviles. Mientras continuaba afinando el sistema, Ford pudo seguir reduciendo costos significativamente. A medida que aumentaba el volumen, también pudo reducir los precios debido a que algunos de los costos fijos se distribuyeron entre una mayor cantidad de vehículos, ya que las grandes inversiones en la cadena de suministro aumentaron los activos por vehículo. Otros factores redujeron el precio, como los costos de materiales y los cambios de diseño. Dado que Ford dominaba el mercado de América del Norte durante la década de 1910, otros competidores redujeron sus precios para seguir siendo competitivos y, al mismo tiempo, ofrecían características que no estaban disponibles en el Model T, como una amplia variedad de colores, estilos de carrocería y apariencia y opciones interiores, y los competidores también se beneficiaron de los costos reducidos de las materias primas y los beneficios de infraestructura para la cadena de suministro y los negocios de fabricación auxiliar.

En 1909, el costo del Runabout comenzó en $825 (equivalente a $24,880 en 2021). Para 1925, se había reducido a $260 (equivalente a $4020 en 2021).

Las cifras a continuación son números de producción de EE. UU. compilados por R. E. Houston, Departamento de Producción de Ford, 3 de agosto de 1927. Las cifras entre 1909 y 1920 son para el año fiscal de Ford. De 1909 a 1913, el año fiscal fue del 1 de octubre al 30 de septiembre del año calendario siguiente, siendo el número de año el año en que terminó. Para el año fiscal 1914, el año fue del 1 de octubre de 1913 al 31 de julio de 1914. A partir de agosto de 1914 y hasta el final de la era Model T, el año fiscal fue del 1 de agosto al 31 de julio. A partir de enero de 1920, las cifras corresponden al año calendario.

La cuenta anterior incluye un total de 14 689 525 vehículos. Ford dijo que el último Model T fue el vehículo número 15 millones producido.

Reciclaje

Henry Ford usó restos de madera de la producción del Modelo T para hacer briquetas de carbón. Originalmente llamado Ford Charcoal, el nombre se cambió a Kingsford Charcoal después de que la planta Iron Mountain Ford cerró en 1951 y se formó Kingsford Chemical Company y continuó el proceso de destilación de madera. E. G. Kingsford, primo de Ford por matrimonio, negoció la selección del nuevo aserradero y el sitio de la planta de destilación de madera. La madera para la producción del Modelo T provino de la misma ubicación, construida en 1920 llamada Iron Mountain Ford, que incorporó un aserradero donde se cortaba y secaba la madera de Ford, tierra comprada en la península superior de Michigan. La madera de desecho se destilaba en la planta de Iron Mountain para sus productos químicos de la madera, incluido el metanol (alcohol de madera), y el subproducto final era el carbón vegetal en trozos. Este carbón en trozos fue modificado y prensado en briquetas y comercializado en masa por Ford.

Primer coche mundial

• Primer coche global
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  La primera planta de montaje Ford en La Boca, Buenos Aires, c. 1921

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  Un Ford T 1923 en Canadá, fotografiado en 1948

El Ford Modelo T fue el primer automóvil construido por varios países simultáneamente, ya que se producían en Walkerville, Canadá y en Trafford Park, Greater Manchester, Inglaterra, a partir de 1911 y luego se ensamblaban en Alemania, Argentina, Francia., España, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Brasil, México y Japón, así como varias ubicaciones en los EE. UU. Ford hizo uso del concepto de kit desmontable casi desde el comienzo de la empresa, ya que los costos de flete y producción de Detroit tenían a Ford ensamblando vehículos en los principales centros metropolitanos de los EE. UU.

El Aeroford fue un automóvil inglés fabricado en Bayswater, Londres, entre 1920 y 1925. Era un Modelo T con un capó y una rejilla distintivos para que pareciera un diseño totalmente diferente, lo que más tarde se denominó ingeniería de insignias. El Aeroford se vendió desde £ 288 en 1920, cayendo a £ 168-214 en 1925. Estaba disponible como biplaza, cuatro plazas o cupé.

Publicidad y marketing

Ford creó una máquina de publicidad masiva en Detroit para asegurarse de que todos los periódicos publicaran historias y anuncios sobre el nuevo producto. La red de concesionarios locales de Ford hizo que el automóvil fuera omnipresente en prácticamente todas las ciudades de América del Norte. Una gran parte del éxito del Modelo T de Ford proviene de la estrategia innovadora que introdujo una gran red de centros de ventas que facilitan la compra del automóvil. Como distribuidores independientes, las franquicias se enriquecieron y publicitaron no solo el Ford sino también el concepto mismo de automovilismo; surgieron clubes de motor locales para ayudar a los nuevos conductores y explorar el campo. Ford siempre estuvo ansioso por vender a los granjeros, quienes veían el vehículo como un dispositivo comercial para ayudar a su negocio. Las ventas se dispararon: varios años registraron ganancias de alrededor del 100 por ciento con respecto al año anterior.

24 Horas de Le Mans

El concesionario parisino de Ford, Charles Montier, y su cuñado, Albert Ouriou, participaron en una versión muy modificada del Modelo T (el "Montier Special") en las tres primeras 24 Horas de Le Mans. Terminaron 14º en la carrera inaugural de 1923.

Clubes de autos

1919 Modelo T hockbed

Hoy en día, existen cuatro clubes principales para apoyar la conservación y restauración de estos autos: el Model T Ford Club International, el Model T Ford Club of America y los clubes combinados de Australia. Con muchos capítulos de clubes de todo el mundo, el Model T Ford Club of Victoria tiene una membresía con una cantidad considerable de autos australianos únicos. (Australia producía sus propias carrocerías y, por lo tanto, se produjeron muchas diferencias entre los turismos con carrocería australiana y los automóviles estadounidenses/canadienses). todavía se fabrican en la actualidad, e incluso se producen réplicas de fibra de vidrio de sus cuerpos distintivos, que son populares para los hot rods estilo T-bucket (como se inmortalizó en la canción de música surf de Jan y Dean 'Bucket T', que fue más tarde grabado por The Who). En 1949, más de veinte años después del final de la producción, se registraron 200.000 Model T en los Estados Unidos. En 2008, se estimó que entre 50.000 y 60.000 Ford Model T siguen en condiciones de circular.

Galería

• Modelo T cronología
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  1909 touring (un ejemplo muy temprano con control de dos ruedas y dos palancas)

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  1909 roadster

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  1909 Tourabout (como la gira, pero sin puertas traseras)

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  1911 touring

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  1911 Torpedo Runabout

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  1911 Open Runabout

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  1912 touring

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  1912 roadster comercial

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  1912 Torpedo Runabout

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  1912 coche de entrega

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  1913 Touring

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  1913 Runabout

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  1914

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  1914 Runabout

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  1915 Runabout – con panel de vacuno curvado

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  1916 touring

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  1917 Runabout – con nuevos partidos de capucha curvas panel

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  1919 Runabout

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  1920 touring

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  1921 Modelo Ford T

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  1921 touring

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  1922 Runabout

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  Camión de cama plana de 1922

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  1923 Modelo Ford T depot hack

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  1923 Runabout (principalmente modelo 23)

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  1924 gira – con una capucha más alta y un panel de vacuno más corto – finales de 1923 modelos eran similares

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  1924-1925 Runabout

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  1925 de gira – con los neumáticos de globo y bordes de división, extras opcionales del período.

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  1925

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  1926 Runabout – con capucha superior y panel de vacuno más largo

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  1927 Runabout

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  1927 touring – último modelo Ford T construido en Highland Park Ford Plant

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  1928 Modelo Ford Un sedán Tudor – mostrado para comparación, con cuerpo más ancho y puertas curvas

Notas y referencias