Fokker Dr.I

El Fokker Dr.I (Dreidecker, "triplano" en alemán), a menudo conocido simplemente como el Fokker Triplane, fue un avión de combate de la Primera Guerra Mundial construido por Fokker-Flugzeugwerke. El Dr.I vio un servicio generalizado en la primavera de 1918. Se hizo famoso como el avión en el que Manfred von Richthofen obtuvo sus últimas 17 victorias (más dos anteriores en el prototipo Fokker F.I en septiembre de 1917), y en el que murió. el 21 de abril de 1918.

Diseño y desarrollo

Fokker V.4 prototipo

En febrero de 1917, el triplano Sopwith comenzó a aparecer sobre el frente occidental. A pesar de su único armamento de ametralladora Vickers, el Sopwith rápidamente demostró ser superior a los cazas Albatros más fuertemente armados que entonces usaba el Luftstreitkräfte. En abril de 1917, Anthony Fokker vio un Sopwith Triplane capturado mientras visitaba Jasta 11. A su regreso a la fábrica de Schwerin, Fokker instruyó a Reinhold Platz para construir un triplano, pero no le dio más información sobre el diseño de Sopwith. Platz respondió con el V.4, un pequeño triplano de propulsión rotatoria con un fuselaje de tubo de acero y gruesas alas en voladizo, desarrollado por primera vez durante la colaboración con Hugo Junkers ordenada por el gobierno de Fokker. Las pruebas iniciales revelaron que el V.4 tenía fuerzas de control inaceptablemente altas como resultado del uso de alerones y elevadores desequilibrados.

En lugar de enviar el V.4 para una prueba de tipo, Fokker produjo un prototipo revisado denominado V.5. Los cambios más notables fueron la introducción de alerones y elevadores equilibrados por bocina, así como alas de mayor envergadura. El V.5 también presentaba puntales entre planos, que no eran necesarios desde un punto de vista estructural, pero que minimizaban la flexión del ala. El 14 de julio de 1917, Idflieg emitió un pedido de 20 aviones de preproducción. El prototipo V.5, serie 101/17, fue probado hasta su destrucción en Adlershof el 11 de agosto de 1917.

Historial operativo

Línea de vuelo de Jasta 12 en Toulis, Francia

Triplanes de Jasta 26 en Erchin, Francia

Los dos primeros triplanos de preproducción fueron designados F.I, de acuerdo con el prefijo de clase temprana de Idflieg para triplanos. Estas aeronaves, las series 102/17 y 103/17, fueron las únicas máquinas que recibieron la designación F.I y podían distinguirse de las aeronaves posteriores por una ligera curva convexa en el borde de ataque del plano de cola. Los dos aviones fueron enviados a Jastas 10 y 11 para evaluación de combate, llegando a Markebeeke, Bélgica el 28 de agosto de 1917.

Richthofen voló por primera vez 102/17 el 1 de septiembre de 1917 y derribó dos aviones enemigos en los dos días siguientes. Informó al Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) que el F.I era superior al Sopwith Triplane. Richthofen recomendó que los escuadrones de combate se reequipen con el nuevo avión lo antes posible. La evaluación del combate llegó a una conclusión abrupta cuando el Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer de Jasta 11, fue derribado en 102/17 el 15 de septiembre, y el Leutnant i> Werner Voss, Staffeführer de Jasta 10, fue asesinado en 103/17 el 23 de septiembre.

El avión de preproducción restante, designado Dr.I, se entregó a Jasta 11. Idflieg emitió una orden de producción de 100 triplanos en septiembre, seguido de un pedido de 200 en noviembre. Aparte del borde de ataque recto del plano de cola, estos aviones eran casi idénticos a los F.I. La principal característica distintiva fue la adición de patines en las puntas de las alas, lo que resultó necesario porque la aeronave era difícil de aterrizar y propensa a dar vueltas en el suelo. En octubre, Fokker comenzó a entregar el Dr.I a los escuadrones dentro del Jagdgeschwader I de Richthofen.

En comparación con los cazas Albatros y Pfalz, el Dr.I ofrecía una maniobrabilidad excepcional. Aunque los alerones no eran muy efectivos, los controles del timón y del elevador eran ligeros y potentes. Los giros rápidos, especialmente a la derecha, fueron facilitados por la marcada inestabilidad direccional del triplano. Vizefeldwebel Franz Hemer de Jasta 6 dijo: "El triplano era mi máquina de combate favorita porque tenía maravillosas cualidades de vuelo. Podía dejarme hacer acrobacias, dar vueltas y rodar, y podía evitar a un enemigo sumergiéndome con total seguridad. Hubo que renunciar al triplano porque, aunque era muy maniobrable, ya no era lo suficientemente rápido."

Dr. I rojo de Manfred von Richthofen, serie 425/17

Como señaló Hemer, el Dr.I era considerablemente más lento que los cazas aliados contemporáneos en vuelo nivelado y en picado. Si bien la velocidad inicial de ascenso fue excelente, el rendimiento se redujo drásticamente en altitudes más altas debido a la baja compresión del Oberursel Ur.II, un clon del motor rotativo Le Rhône 9J. A medida que continuaba la guerra, la escasez crónica de aceite de ricino hizo que la operación rotativa fuera cada vez más difícil. La mala calidad del lubricante alemán ersatz resultó en muchas fallas del motor, particularmente durante el verano de 1918.

El Dr.I sufría otras deficiencias. La vista del piloto era mala durante el despegue y el aterrizaje. La cabina era estrecha y estaba amueblada con materiales de calidad inferior. Además, la proximidad de las culatas de las armas a la cabina, combinada con un acolchado de choque inadecuado, dejó al piloto vulnerable a lesiones graves en la cabeza en caso de un aterrizaje forzoso.

Fracasos de alas

Heinrich Gontermann destrozó al Dr. I

El 29 de octubre de 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffeführer de Jasta 15, estaba realizando acrobacias aéreas cuando su triplano se estropeó. Gontermann murió en el aterrizaje forzoso que siguió. El Leutnant der Reserve Günther Pastor de Jasta 11 murió dos días después cuando su triplano se rompió en vuelo nivelado. La inspección de la aeronave destrozada mostró que las alas estaban mal construidas. El examen de otros triplanos de tiempo alto confirmó estos hallazgos. El 2 de noviembre, Idflieg dejó en tierra todos los triplanos restantes en espera de una investigación. Idflieg convocó una Sturzkommission (comisión de choque) que concluyó que la mala construcción y la falta de impermeabilización habían permitido que la humedad dañara la estructura del ala. Esto hizo que las costillas de las alas se desintegraran y los alerones se rompieran en vuelo.

En respuesta a la investigación del accidente, Fokker se vio obligado a mejorar el control de calidad en la línea de producción, en particular el barnizado de los largueros y las costillas de las alas, para combatir la humedad. Fokker también reforzó las estructuras de las costillas y la unión de los largueros auxiliares a las costillas. Los triplanos existentes fueron reparados y modificados a expensas de Fokker. Después de probar un ala modificada en Adlershof, Idflieg autorizó la vuelta al servicio del triplano el 28 de noviembre de 1917. La producción se reanudó a principios de diciembre. En enero de 1918, los Jastas 6 y 11 estaban completamente equipados con el triplano. Solo 14 escuadrones utilizaron el Dr.I como equipo principal. La mayoría de estas unidades formaban parte de Jagdgeschwadern I, II o III. El inventario de primera línea alcanzó su punto máximo a fines de abril de 1918, con 171 aviones en servicio en el frente occidental.

A pesar de las medidas correctivas, el Dr.I continuó sufriendo fallas en las alas. El 3 de febrero de 1918, el Leutnant Hans Joachim Wolff del Jasta 11 aterrizó con éxito después de sufrir una falla en el borde de ataque y las costillas del ala superior. El 18 de marzo de 1918, Lothar von Richthofen, Staffeführer de Jasta 11, sufrió una falla en el borde de ataque del ala superior durante el combate con Sopwith Camels del Escuadrón No. 73 y Bristol F.2Bs del Escuadrón No. 62. Richthofen resultó gravemente herido en el aterrizaje forzoso que siguió.

La investigación de posguerra reveló que la mala mano de obra no era la única causa de las fallas estructurales del triplano. En 1929, las investigaciones del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA) encontraron que el ala superior tenía un coeficiente de sustentación más alto que el ala inferior; a altas velocidades, podría ser 2,55 veces mayor.

Los problemas estructurales crónicos del triplano destruyeron cualquier perspectiva de pedidos a gran escala. La producción finalmente terminó en mayo de 1918, momento en el que solo se habían fabricado 320. El Dr.I fue retirado del servicio de primera línea cuando el Fokker D.VII entró en servicio generalizado en junio y julio. Jasta 19 fue el último escuadrón completamente equipado con el Dr.I.

Los triplanos sobrevivientes se distribuyeron a las unidades de entrenamiento y defensa local. Varios aviones de entrenamiento fueron rediseñados con el Goebel Goe.II de 75 kW (100 hp). En el momento del Armisticio, muchos de los triplanos restantes fueron asignados a escuelas de entrenamiento de cazas en Nivelles, Bélgica y Valenciennes, Francia. Los pilotos aliados probaron varios de estos triplanos y encontraron impresionantes sus cualidades de manejo.

Uno de los Fokker Dr. Is de Richthofen, expuesto en el Zeughaus

Motores experimentales

Varios Dr.I se utilizaron como bancos de pruebas para motores experimentales. Un avión, designado V.7, estaba equipado con el motor bi-rotativo Siemens-Halske Sh.III. El V.7 exhibió una tasa excepcional de ascenso y techo, pero resultó difícil de manejar. Se utilizó la serie 108/17 para probar el Goebel Goe de 118 kW (160 hp). III, mientras que la serie 469/17 se utilizó para probar el Oberursel Ur de 108 kW (145 hp). tercero Ninguno de estos motores se usó en aviones de producción. Un triplano se utilizó como banco de pruebas para un sobrealimentador Schwade experimental accionado por engranajes.

Posguerra

Se sabe que tres triplanos sobrevivieron al Armisticio. El número de serie 528/17 fue retenido como banco de pruebas por el Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (Instituto Alemán de Investigación de la Aviación) en Adlershof. Después de ser utilizado en la filmación de dos películas, se cree que 528/17 se estrelló en algún momento a fines de la década de 1930. La serie 152/17, en la que Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, se exhibió en el museo Zeughaus de Berlín. Este avión fue destruido en un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial.

En 1932, Fokker ensambló un Dr.I a partir de componentes existentes. Se exhibió en el Deutsche Luftfahrt-Sammlung de Berlín. En 1943, el avión fue destruido en un bombardeo aliado. Hoy en día, solo unos pocos artefactos originales del Dr.I sobreviven en los museos.

Aviones de réplica y reproducción

Dr.I réplica en Filton Aerodrome, Reino Unido

Bitz construido Fokker Dr.1 réplica EI-APW Lynn Garrison collection, Ireland

Replica del Dr. I de Richthofen en el Berlin Air Show en 2006

Se ha construido un gran número de réplicas y reproducciones de aeronaves tanto para particulares como para museos. Bitz Flugzeugbau GmbH construyó dos réplicas de Dr.I, números de serie 001 y 002, para su uso en la película de 1966 de Twentieth Century Fox The Blue Max. La réplica 001 EI-APW es el ejemplo más antiguo que se conserva del Dr.1. Debido al costo y la escasez de motores rotativos auténticos, la mayoría de las réplicas en condiciones de volar están propulsadas por un motor radial Warner Scarab o Continental R-670. Algunos, sin embargo, cuentan con motores rotativos antiguos Le Rhône 9J o reproducción Oberursel Ur.II.

Variantes

• V.4 – prototipo inicial
• V.5 – prototipo de primera producción
• V.6 – prototipo ampliado con motor Mercedes D.II
• V.7 – Prototipo con motor Siemens-Halske Sh.III
• Vagel Grip SP.5 Greif - Alemana copia de dos asientos de la Dra. I

Operadoras

German Empire

• Luftstreitkräfte

Especificaciones (Dr.I)

Oficial Baubeschreibung dibujo

Datos de Quest for Performance.

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 5.77 m (18 ft 11 in)
• Alas superiores: 7.19 m (23 ft 7 in)
• Altura: 2.95 m (9 ft 8 in)
• Área de ala: 18,7 m² (201 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 4.04
• Peso vacío: 406 kg (895 lb)
• Peso bruto: 586 kg (1.291 lb)
• Powerplant: 1 × Oberursel Ur.II Motor rotativo refrigerado por aire de 9 cilindros, 82 kW (110 hp)
• Propellers: hélice de madera de punta fija de 2 puntos

Rendimiento

• Velocidad máxima: 180 km/h (110 mph, 97 kn) a 2600m
• Velocidad fija: 72 km/h (45 mph, 39 kn)
• Rango: 300 km (190 mi, 160 nmi)
• Techo de servicio: 6.100 m (20.000 pies)
• Tasa de subida: 5,7 m/s (1,120 pies/min)
• Lift-to-drag: 8:1
• Carga de ala: 31.0 kg/m² (6.3 lb/sq ft)
  
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0,0323
• Área frontal en coeficiente de arrastre de elevación cero: 0.62 m² (6,7 pies cuadrados)

Armamento

• Armas: 2 × 7.92 mm (0.312 in) Maschinengewehr 08 "Spandau" ametralladoras