Focke-Wulf Ta 152

El Focke-Wulf Ta 152 es un caza-interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Kurt Tank y producido por Focke-Wulf.

El Ta 152 fue un desarrollo del avión Focke-Wulf Fw 190. Estaba previsto que se fabricara al menos en tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger ("caza de gran altitud"); el Ta 152C diseñado para operaciones de altitud media y ataque a tierra, utilizando un Daimler-Benz DB 603 y alas más pequeñas; y el avión de combate de reconocimiento Ta 152E con motor del modelo H y ala del modelo C.

El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. El Ta 152 se produjo demasiado tarde y en cantidades insuficientes para tener un papel importante en la guerra.

Desarrollo

Fw 190

El motor BMW 801 del Fw 190 se diseñó originalmente para bombarderos y aviones de transporte que volaban a altitudes medias en el rango de 15 000 a 20 000 pies (4600 a 6100 m). De acuerdo con esta función, utilizó un sobrealimentador de una sola etapa relativamente simple que carecía de rendimiento por encima de los 20.000 pies (6.100 m) de altitud. Esto presentaba un problema para el uso en cazas, donde era deseable el rendimiento a gran altitud. Gracias a una cuidadosa puesta a punto, el Fw 190 surgió como un potente diseño de altitud media. Se probaron varios modelos experimentales del 190 con diferentes motores con un rendimiento mejorado a gran altura, pero no eran proyectos de alta prioridad.

Los bombarderos pesados y los cazas de escolta aliados comenzaron a volar a altitudes mayores, alrededor de 25.000 pies (7.600 m). En estas altitudes, el 190 se encontró en desventaja, agudizándose a principios de 1944 cuando llegó en cantidad el Mustang P-51 de largo alcance. Esto dio lugar a la introducción del Fw 190D-9, montando el motor Junkers Jumo 213E. Este motor tenía un sobrealimentador de dos etapas y un rendimiento en altitud mucho mejor. Sin embargo, el resto del diseño del avión, especialmente las alas relativamente cortas, dificultaban el vuelo a grandes altitudes. Si bien la actualización del D-9 fue conveniente, no fue ideal.

Cazas de gran altitud

Los rumores sobre el B-29, que volaría a altitudes en las que ningún avión alemán podría operar cómodamente, agregaron impulso para un diseño dedicado a gran altitud. El Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán o "RLM") solicitó propuestas tanto de Focke-Wulf como de Messerschmitt para un interceptor de gran altitud. Messerschmitt respondió con el Bf 109H y Focke-Wulf presentó una variedad de diseños; el caza Fw 190 Raffat-1 (Ra-1) reemplazaría a la serie 190D existente, el Ra-2 era un caza dedicado a gran altitud y el Ra-3 era un avión de ataque a tierra.

Estos diseños se convirtieron en los prototipos Fw 190 V20 (Ta 152A), V21 (Ta 152B) y V30 (Ta 152H), todos basados en el 190D-9 pero con distintos grados de mejora. El V20 usaba el mismo motor Jumo 213E que el Fw 190D-9, mientras que el V21 usaba el DB 603E. Ninguno de estos ofreció ninguna mejora significativa con respecto al 190D-9, y se canceló el desarrollo posterior de los Ta 152A y B. El fuselaje V21, sin embargo, se modificó aún más como V21/U1 y se convirtió en el prototipo del Ta 152C.

Versión japonesa

La IJAAF adquirió, en abril de 1945, la licencia, los esquemas y dibujos técnicos para la fabricación del Ta 152 en Japón. Durante las últimas etapas del conflicto en Alemania, con la difícil situación de las fuerzas armadas japonesas cada vez más sombría, un gran volumen de la última tecnología de aviación que Alemania tenía para ofrecer fue entregada o comprada tanto por el ejército japonés como por las armas aéreas navales en el espera que detenga la marea de derrotas y la presión cada vez mayor por parte de las superiores fuerzas aéreas aliadas.

Diseño

Kurt Tank diseñó originalmente el Ta 152 utilizando el motor Daimler-Benz DB 603 de 44,52 litros de cilindrada, ya que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud y también un mayor potencial de desarrollo. El DB 603 se había utilizado en los prototipos del Fw 190C, pero tenía muchos problemas y los funcionarios del RLM lo consideraron demasiado difícil de instalar en el Ta 152. Con esto en mente, Tank centró sus esfuerzos en el 213E como motor Ta 152H. Insistió en que se mantuviera el DB 603 para las versiones Ta 152C y como opción para versiones posteriores del Ta 152H.

En 1944, el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire alemán) decidió que las nuevas designaciones de aviones de combate debían incluir al jefe nombre del diseñador. Por lo tanto, el diseño del avión recibió el prefijo Ta.

El fuselaje del Ta 152 era una versión extendida del fuselaje del Fw 190D-9 con superficies de cola verticales fijas de cuerda más ancha (especialmente la mitad superior) y tren de aterrizaje y flaps controlados hidráulicamente en lugar de eléctricamente. Debido a los cambios en el centro de gravedad y el equilibrio general, el morro también se alargó. El D-9 conservó la envergadura de 10,51 metros (34,5 pies) de los modelos Fw 190 originales de antes de la guerra, pero se amplió ligeramente para el modelo C a 11 metros (36 pies) y se amplió considerablemente para el modelo H a 14,44 metros. (47,4 pies), lo que le dio un control mucho mejor en altitudes elevadas a costa de la velocidad en altitudes más bajas.

Debido al impacto de la guerra en la disponibilidad de aluminio, el ala se construyó alrededor de dos largueros de acero, el frente se extendía justo después de los puntos de fijación del tren de aterrizaje y el larguero trasero abarcaba todo el ala. El ala en sí fue diseñada con 3° de lavado, desde la raíz hasta la unión del flap-alerón, para evitar que los alerones se calen antes de la sección central del ala.

El Ta 152 también incluía el equipo de radio FuG 16ZY y FuG 25a (algunos aviones recibieron FuG 125 Hermine D/F para navegación y aterrizaje ciego, piloto automático LGW-Siemens K 23 y un parabrisas de vidrio blindado con calefacción para malas condiciones). operaciones meteorológicas).

Características de gran altitud

Para alcanzar mayores altitudes, se añadió una cabina presurizada a los modelos H. La capota estaba sellada mediante un tubo circular lleno de espuma de goma que se inflaba con una botella de aire comprimido, mientras que el compartimento del motor también estaba sellado desde la cabina con un anillo de espuma de goma. Un compresor de aire Knorr 300/10 proporcionó la presión, manteniendo la cabina a 0,37 bar (5,29 psi) por encima de 8.000 m (26.250 pies). Para evitar el empañamiento, el parabrisas era de doble acristalamiento con un panel exterior de 6 mm (0,236 pulgadas) de espesor y un panel interior de 3 mm (0,118 pulgadas) con un espacio de 6 mm (0,236 pulgadas). El hueco estaba equipado con varias cápsulas de gel de sílice para absorber la humedad que se formara entre los cristales. En los modelos C el habitáculo no estaba presurizado.

Armamento

El modelo H tenía armamento pesado para permitirle enfrentarse rápidamente a los aviones enemigos. Tenía tres armas: un cañón MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas) centrado dentro del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm, sincronizados para disparar a través de la hélice, ubicados en las raíces del ala.. El modelo C fue diseñado para operar a altitudes más bajas que el modelo H con el mismo armamento más dos cañones MG 151/20 más sincronizados, ya que el cañón automático adicional para el modelo C se montó justo delante del parabrisas y encima del motor. Cárter trasero superior del 39;s. El Ta 152C podía destruir los bombarderos enemigos más pesados con una ráfaga corta, pero el peso añadido disminuía la velocidad y la velocidad de giro.

Rendimiento

El Ta 152H-1 estuvo entre los cazas con motor de pistón más rápidos de la guerra, con una velocidad máxima comparable a la del bimotor Dornier Do 335. Era capaz de alcanzar 755 km/h (469 mph) a 13.500 m (44,300 pies) usando el impulso de óxido nitroso GM-1 y 560 km/h (350 mph) al nivel del mar usando el impulso de metanol-agua MW 50. Utilizó el sistema MW 50 principalmente para altitudes de hasta aproximadamente 10.000 m (33.000 pies) y el sistema GM-1 para altitudes más altas, aunque ambos sistemas podían activarse al mismo tiempo. Kurt Tank volaba un Ta 152H desarmado a finales de 1944 en una reunión en la planta de Focke-Wulf en Cottbus cuando los controladores de tierra le advirtieron sobre dos Mustang P-51. El avión enemigo apareció detrás de Tank, pero escapó aplicando toda su potencia y activando el impulso MW 50 "hasta que no quedaron más que dos puntos en el horizonte".

Historia operativa

En octubre de 1944, la guerra iba mal para Alemania. RLM se dio cuenta de la urgencia que empujaba a Focke-Wulf a poner rápidamente en producción el Ta 152. Como resultado, varios prototipos del Ta 152 se estrellaron al principio del programa de pruebas. Se descubrió que los sistemas críticos carecían de un control de calidad suficiente. Surgieron problemas con los sobrealimentadores, las cabinas presurizadas tenían fugas, el sistema de enfriamiento del motor era, en el mejor de los casos, poco confiable debido en parte a un monitoreo poco confiable de la temperatura del aceite y, en varios casos, el tren de aterrizaje no se retraía adecuadamente. Desde noviembre de 1944 se entregaron un total de hasta 20 Ta 152 H-0 de preproducción al Erprobungskommando Ta 152 para realizar pruebas de servicio del avión. Se informó que los pilotos de pruebas pudieron realizar apenas 31 horas de pruebas de vuelo antes de que comenzara la producción total. A finales de enero de 1945, sólo se habían completado unas 50 horas.

III./Jagdgeschwader 301, inicialmente una unidad Wilde Sau de la Luftwaffe, recibió la orden de convertirse al tipo en enero de 1945, lo cual hizo (y los voló operativamente durante un corto tiempo). Al final, los Ta 152 se agruparon en un Stabstaffel JG 301, con base primero en la base aérea de Alteno, cerca de Luckau. y luego en Neustadt-Glewe, en Mecklemburgo. El Stabstaffel nunca tuvo más de 15 Ta 152H disponibles, tanto H-0 como H-1. Dado que el sistema de transferencia habitual se había averiado, se volvió casi imposible obtener piezas de repuesto.

Uno de los primeros combates del Ta 152 tuvo lugar el 14 de abril de 1945, cuando Oberfeldwebel Willi Reschke intentó interceptar un De Havilland. Mosquito sobre Stendal pero no pudo alcanzarlo debido a un problema en el motor. Ese mismo día por la tarde, Reschke debía demostrar que el Ta 152H podía utilizarse como caza de baja altitud. Una sección de cuatro Hawker Tempest V del Escuadrón 486 (NZ) estaba patrullando. Después de atacar un tren cerca de Ludwigslust, la sección se dividió en parejas; El comandante de ala Brooker ordenó a los Tempests pilotados por el oficial de vuelo S. J. Short y el suboficial Owen J. Mitchell que regresaran por sus propios medios a la base. En el camino de regreso, esta pareja, que ametrallaba objetivos a lo largo de las vías del tren cerca de Ludwigslust, fue descubierta por los vigías apostados en Neustadt-Glewe. Tres Ta 152: pilotados por Reschke, Oberstleutnant Aufhammer y Oberfeldwebel Sepp Sattler – se revolvieron, cogiendo a los Tempest por sorpresa. Reschke recordó:

Como la dirección del despegue estaba en línea con las vías ferroviarias que conducen directamente a Ludwigslust, estábamos casi inmediatamente en contacto con los combatientes enemigos, que resultó ser Tempests. Volando en No 3 posición fui testigo de Oberfeldwebel Sattler delante de mí buceando en el suelo segundos antes de alcanzarlos. Difícilmente fue posible que su choque fuera el resultado de la acción enemiga, ya que los dos pilotos Tempest sólo habían registrado claramente nuestra presencia. Así que ahora eran dos contra dos cuando comenzó la pelea de perros a nivel de tierra. Sabíamos que el Tempest era un luchador muy rápido, utilizado por los británicos para perseguir y derribar nuestros V-1. Pero aquí, en una lucha, que nunca iba a subir más de 50 metros, la velocidad no jugaría una gran parte. La capacidad de giro de las máquinas sería importante. Ambos pilotos se dieron cuenta desde el principio de que sería una lucha hasta el final y utilizar cada truco de vuelo y la táctica de ploy posible para tratar de ganar la mano superior. A esta altura, tampoco podía permitirse cometer el más mínimo error. Y por primera vez desde que volé el Ta 152 comencé a apreciar completamente exactamente lo que este avión podía hacer.

Tiro de giros cada vez más estrechos Me acerqué más y más a la Tempestad, nunca sentí que me acercara al límite de las capacidades de la Ta. Y para mantenerme fuera de mi vista, el piloto Tempest estaba siendo obligado a tomar una acción evasiva cada vez más peligrosa. Cuando se volcó en el ala opuesto supe que su último intento de volver dentro de mí había fracasado. La primera explosión de fuego de mi Ta 152 atrapó al Tempest en la cola y el fuselaje trasero. El avión enemigo se estremeció notablemente y, probablemente como reacción instintiva, el piloto Tempest inmediatamente se metió en un giro a estribor, dándome una ventaja aún mayor.

Ahora no había escape para la Tempestad. Presioné mis botones de pistola por segunda vez, pero después de unas cuantas rondas mis armas cayeron en silencio, y a pesar de todos mis esfuerzos para limpiarlas, se negó a disparar otro disparo. Ya no puedo recordar quién y qué no maldije. Pero afortunadamente el piloto de Tempest no se dio cuenta de mi predicamento como ya había tomado éxitos. En su lugar, continuó desesperadamente girando y girando y me situé para que siempre estuviera dentro de su campo de visión. Eventualmente – inevitablemente – se detuvo. El ala izquierda del Tempest cayó y se estrelló en el bosque inmediatamente debajo de nosotros.

Sucedió que el lugar del accidente de Oberfeldwebel Sattler, y el del piloto de Tempest, que resultó ser el oficial de Warrant de Nueva Zelanda Owen J. Mitchell, estaban a sólo un kilómetro de distancia.

Se supone que Sattler fue derribado por Sid Short o Bill Shaw del 486 Sqn, quienes reclamaron un Bf 109 E en la misma área. Las misiones operativas se realizaron en abril de 1945 desde Neustadt, en su mayoría escoltando aviones de apoyo cercano a la Batalla de Berlín. Reschke reclamó dos Yakovlev Yak-9 cerca de Berlín el 24 de abril, mientras que Obfw. Walter Loos obtuvo cuatro victorias aéreas los días 24, 25 y 30 de abril.

El puntaje del Ta 152 al final de la guerra fue probablemente de siete victorias y cuatro derrotas en combate aéreo, aunque existe cierto grado de incertidumbre sobre esas cifras. Josef Keil logró cuatro victorias, del 1 de marzo de 1945 al 21 de abril de 1945, y Willi Reschke logró al menos tres victorias. El Ta 152 fue entregado al JG 301 el 27 de enero de 1945 y la primera misión del Ta 152 contra bombarderos estadounidenses tuvo lugar el 2 de marzo de 1945. No hubo contacto con los estadounidenses porque los 12 Ta 152 se vieron obligados a defenderse de repetidos ataques de los Bf. 109 de otra unidad alemana, ya que la forma del Ta-152 era prácticamente desconocida para otros Jagdgeschwader. No hubo pérdidas, ya que la capacidad de ascenso y maniobrabilidad de los Ta 152 les permitieron evadir estos ataques.

Las cuatro pérdidas en combate aéreo fueron: Hptm. Hermann Stahl, asesinado el 11 de abril de 1945; Obf. Sepp Sattler, asesinado el 14 de abril de 1945; dos pilotos desconocidos del JG11, derribados por Spitfires en los últimos días de abril de 1945 durante el traslado de Neustadt-Glewe al aeródromo de Leck.

Producción

Se desconoce el número total de aviones Ta 152 producidos. Malcolm Lowe señala:

Aunque es posible que los Ta 152C y Ta 152E hayan entrado en producción limitada a finales de la guerra o por lo menos tenían componentes listos para el montaje, la versión de Ta 152 que fue producida definitivamente serie fue la alta altitud Ta 152H, como se resume a continuación. Sin embargo, todavía hay muchas lagunas en nuestro conocimiento de cuántas aeronaves de producción de Ta 152H fueron hechas, y cuáles eran los bloques previstos de Werk Nummer. La producción podría haber comenzado muy tarde en la guerra del Ta 152C por ATG en Leipzig, y por Siebel en Schkeuditz entre Leipzig y Halle. Del mismo modo, el reconocimiento dedicado Ta 152E podría haber comenzado la producción de MMW en Erfurt-Nord, con la producción allí después cambiando a la Ta 152C, pero el misterio considerable aún rodea estos programas en las últimas semanas de la guerra.

En Hitler's Eagles, p.195, Chris McNab afirma: "... los ejemplares de producción del Ta 152H comenzaron a salir de la planta de Focke-Wulf en noviembre de 1944, y cuando la fábrica fue abandonado en 1945 y se entregaron 150 ejemplares a la Luftwaffe. La mayoría de estos aviones fueron entregados al JG 301."

En febrero de 1945, toda la producción del Ta 152 había cesado. Según Peter Rodeike, se construyeron 44 Ta 152 H-0/V y 25 Ta 152 H-1; Se desconoce la producción total de Ta 152.

Variantes

Ta 152 C-0

Aviones de preproducción, 1 prototipo construido con motor de 2.100-hp (1566 kW) Daimler Benz DB603LA. La longitud extra de este motor, al igual que con el Jumo 213 propulsado Fw 190D-9, requería un enchufe de fuselaje trasero compensatorio y superficies de cola ampliadas, y el lazo de ala se incrementó a 36 pies 1 en (11 metros). Todas las variantes "C" estaban destinadas a operaciones de baja a media altitud.

Ta 152 C-1

Ala estándar (11.00 m (36 ft 1 in)), armada con un motor montado Motorkanone 30 mm (1.18 in) MK 108 cañones y cuatro cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm (dos encima del motor, dos en las raíces del ala).

Ta 152 C-2

Ala estándar (11.00 m (36 ft 1 in)), equipada con una radio mejorada.

Ta 152 C-3

Ala estándar (11.00 m (36 ft 1 in)), armada con un motor montado Motorkanone 30 mm (1.18 in) Cañones MK 103 y cuatro cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm (dos encima del motor, dos en las raíces del ala).

Ta 152 E-1

Versión de reconocimiento fotográfico del Ta 152C, con ala estándar (11.00 m (36 pies 1 en)).

Ta 152 E-2

Versión de reconocimiento fotográfico de alta altitud, alimentada por un motor Junkers Jumo 213E y con el ala H-series (14.44 m (48 ft 6 in)). Sólo se completó un prototipo.

Ta 152 H-0

20 aviones de preproducción, ala de serie H (14,44 m (48 pies 6 en)). Todas las variantes "H" estaban destinadas a operaciones de mediana a alta altitud.

Ta 152 H-1

La única versión de producción. H-series wing (14,44 m (48 ft 6 in)), armado con un motor montado Motorkanone 30 mm (1.18 in) Cañones MK108 y dos cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm en las raíces del ala, tanques de combustible adicionales ubicados en las alas.

Aviones supervivientes

Solo queda un Ta 152 superviviente, una variante 152 H-0 pilotada por III./Jagdgeschwader 301, una unidad Wilde Sau de la Luftwaffe. El avión está alojado en las Instalaciones de Preservación, Restauración y Almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio Paul E. Garber en Suitland, Maryland, Estados Unidos, donde se espera que sea restaurado.

Se cree que el avión es Werk-Nummer (número de serie) 150020, que era un modelo H-0 de preproducción en transición al avión de serie Ta 152H-1 de producción completa. Probablemente fue construido en las instalaciones de producción de Focke-Wulf en Cottbus, Alemania, en diciembre de 1944, y entregado al Erprobungskommando Ta 152 en Rechlin, Alemania, para realizar pruebas de servicio.

Operadoras

Alemania

• Luftwaffe

Especificaciones (Ta 152 H-1)

Datos de Aviones del Tercer Reich, Volumen Uno

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 10.82 m (35 ft 6 in)
• Wingspan: 14.44 m (47 ft 5 in)
• Altura: 3.36 m (11 ft 0 in)
• Área de ala: 23,5 m² (253 pies cuadrados)
• Airfoil: root: NACA 23015.3; propina: NACA 23009
• Peso vacío: 4.031 kg (8.887 lb)
• Peso bruto: 4.727 kg (10.421 lb)
• Peso máximo de despegue: 5.217 kg (11.502 lb)
• Capacidad de combustible: 992 L (262 US gal; 218 imp gal)
• Powerplant: 1 × Junkers Jumo 213E o Junkers Jumo 213E-1 V-12 invertido motor de pistón refrigerado por líquido, 1.287 kW (1.726 hp) para el despegue

1,530 kW (2,050 hp) para el despegue con inyección de agua/metanol MW-50

940 kW (1.260 hp) a 10.700 m (35.100 pies) con inyección de óxido nitroso GM-1

• Propellers: Propulsor de velocidad constante VS-9

Rendimiento

• Velocidad máxima: 580 km/h (360 mph, 310 kn) a nivel del mar con impulso MW-50

759 km/h (472 mph; 410 kn) a 12.500 m (41,000 pies) con impulso GM-1

• Rango: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 nmi)
• Techo de servicio: 15,100 m (49,500 pies) con impulso GM-1
• Tasa de subida: 20 m/s (3.900 ft/min) con un peso máximo de 5.217 kg (11.502 lb)

25,4 m/s (83 pies/s) a 4.727 kg (10.421 libras)

• Hora de altitud: 10.000 m (33.000 pies) en 10 minutos 6 segundos
• Carga de ala: 196.8 kg/m² (40,3 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0.276 kW/kg (0.168 hp/lb)

Armamento

• 1 × 30 mm (1.181 in) MK 108 cañones 85 rds
• 2 × 20 mm (0.787 in) MG 151/20 cañón 350 rds