Focke-Achgelis Fa 223 Drache

El Focke-Achgelis Fa 223 Drache (inglés: Dragon) fue un helicóptero desarrollado por Alemania durante la Guerra Mundial. II. Un solo motor radial Bramo 323 de 750 kilovatios (1010 hp) propulsaba dos rotores de tres palas de 11,9 metros (39 pies) montados en brazos gemelos a cada lado del fuselaje cilíndrico de 12,2 metros de largo (40 pies). Aunque el Fa 223 se caracteriza por ser el primer helicóptero en alcanzar el estado de producción, la producción del helicóptero se vio obstaculizada por los bombardeos aliados de la fábrica, y sólo se construyeron 20.

El Fa 223 podía navegar a 175 kilómetros por hora (109 mph) con una velocidad máxima de 182 km/h (113 mph) y ascender a una altitud de 7.100 m (23.300 pies). El Drache podía transportar cargas de más de 1.000 kg (2.200 lb) a velocidades de crucero de 121 km/h (75 mph) y altitudes cercanas a los 2.440 m (8.010 pies).

Diseño y desarrollo

Henrich Focke había sido destituido por el régimen nazi de la empresa que había cofundado en 1936. Aunque la razón aparente era que era "políticamente poco fiable", la decisión del RLM de incorporar gradualmente a Focke-Wulf El programa de producción del Messerschmitt Bf 109, casi listo, requirió una afluencia de capital para financiar la expansión inmediata de las capacidades de producción de la compañía. Focke-Wulf se reorganizó en junio de 1936 como sociedad anónima (G.m.b.H.).

Después de que Focke-Wulf firmara formalmente un contrato para producir el Bf 109C en noviembre de 1937, la empresa estadounidense International Telephone & Telegraph (ITT), a través de su filial alemana C. Lorenz, compró una participación del 28 por ciento de Focke-Wulf en 1938, convirtiéndola en la participación mayoritaria.

Sin embargo, el Ministerio del Aire quedó tan impresionado con el helicóptero Focke-Wulf Fw 61 que sugirió a Focke que estableciera una nueva empresa dedicada al desarrollo de helicópteros y le solicitó un diseño mejorado capaz de transportar un peso de 700 kg (1500 lb). ) carga útil. Focke fundó la empresa Focke-Achgelis en Hoykenkamp el 27 de abril de 1937 en asociación con el piloto Gerd Achgelis y comenzó los trabajos de desarrollo en Delmenhorst en 1938.

Primero produjeron una versión ampliada para seis ocupantes del Fw 61, denominada Fa 226 Hornisse (Hornet), mientras subcontrataban el desarrollo del motor, la transmisión y el buje del rotor a BMW. ;s obras de Berlín. El Fa 226 fue el primer helicóptero de transporte del mundo y lo encargó Lufthansa en 1938.

El Fa 226 atrajo la atención del Ministerio del Aire, que lo redesignó Fa 223 en 1939 antes de que volara el primer prototipo. La Marina también estaba interesada en el Hornisse y lo consideró brevemente como sustituto de su Schnellboote.

En septiembre de 1939 el primer prototipo, el V1, salió de la fábrica de Delmenhorst. Ahora apodado Drache ("Dragón"), tenía un diseño de doble rotor similar al Fw 61, pero tenía una cabina y un compartimento de carga completamente cerrados, con el único motor Bramo montado en el centro del cuerpo tubular de acero.

Las pruebas iniciales de vuelo estacionario mostraron problemas y el V1 no voló hasta 1940. El motor especificado inicialmente, un BMW Bramo 323D, demostró ser demasiado frágil cuando funcionaba a alta velocidad durante un período de tiempo prolongado, y fue reemplazado por uno más robusto de 1.000 hp. Bramo 323Q3 en los prototipos posteriores para mejorar la confiabilidad y la capacidad de elevación. El mayor problema, sin embargo, era la fuerte vibración causada por los ejes de transmisión desequilibrados cuando los rotores se desfasaban, y esto sólo podía solucionarse con una mayor atención a los detalles por parte de BMW.

Primer vuelo

El primer vuelo sin conexión del V1 se realizó el 3 de agosto de 1940, después de más de 100 horas de pruebas en tierra y con conexión. En octubre, fue trasladado en avión al centro de pruebas de Rechlin para realizar una demostración y, mientras estaba allí, estableció una velocidad máxima de 182 km/h (113 mph), una velocidad de ascenso de 528 m (1732 pies) por minuto y una altitud máxima. de 7.100 m (23.300 pies), un rendimiento muy superior al demostrado por cualquier otro helicóptero del mundo.

A pesar de esto, el Drache no estaba ni cerca de estar listo para el servicio militar, y a Focke-Achgelis se le dijo que acelerara su programa de desarrollo. Se prometió un pedido de producción inicial de 100 máquinas. Tras la demostración del helicóptero en Rechlin, el Ministerio emitió especificaciones para cinco variantes:

El 5 de febrero de 1941, el V1 se perdió en un accidente tras un fallo del motor a una altitud demasiado baja para un aterrizaje autorrotativo. Poco después se completó el segundo prototipo (V2), con una cabina totalmente acristalada y una ametralladora manejada por el observador. Sin embargo, pronto fue destruido en un ataque aéreo aliado.

Prototipo V3

Cuando apareció el prototipo V3, el Ministerio del Aire había abandonado la idea de diferentes variantes y se decidió por un único avión polivalente, denominado Fa 223E, que podía combinar todas las funciones; el V3 reflejó este nuevo pensamiento y estableció las características de diseño para todos los modelos siguientes e incorporó controles duales y un cabrestante eléctrico.

Al igual que sus predecesores, la carrocería del V3 estaba formada por tubos de acero soldados cubiertos con tela tratada para ahorrar peso y facilitar las reparaciones. Su interior estaba dividido en cuatro secciones: la cabina, donde piloto y observador se sentaban uno al lado del otro, con el piloto a la izquierda; el compartimento de carga; el compartimiento del motor; y la sección de cola. El motor y la caja de cambios estaban montados centralmente y mantenidos en su lugar mediante una serie de cables de acero tensados, con la caja de cambios delante del motor. Dos estabilizadores de tubos de acero se extendían desde los lados del fuselaje para transportar los rotores gemelos, de configuración de tres palas y construcción de madera con un larguero de acero, que estaban montados a 12,5 m (41 pies 0 pulgadas) de distancia, lo suficientemente lejos como para que no superposición.

En 1943, se consideró una versión ampliada de cuatro rotores del Fa 223, pero no se desarrolló más allá de la construcción de una sección central del fuselaje.

Historia operativa

Producción

La producción en serie del Fa 223 comenzó en la fábrica Focke-Achgelis en Delmenhorst en 1942. El lugar fue atacado en junio de ese año por un ataque aéreo aliado y destruido junto con los dos prototipos supervivientes y las primeras siete máquinas de preproducción. en proceso de montaje final.

Se hicieron intentos para restablecer la producción, pero fueron abandonados en 1943 y se instaló una nueva planta en Laupheim, cerca de Ulm. El primer Drache que salió de la nueva fábrica, el V11, fue pilotado por el piloto Karl Bode para una serie de películas informativas realizadas para el Ministerio del Aire para demostrar las capacidades del Fa 223. Cargas que incluían un avión Fieseler Storch completo y el fuselaje de un Bf 109 se mostraron descendiendo con gran precisión sobre vehículos utilizando el cabrestante Drache y un gancho de carga eléctrico especial de liberación rápida.

A principios de 1944, un Dornier Do 217 se estrelló en lo alto del páramo de Vehner, en Baja Sajonia, entre Osnabrück y Oldenburg, y se decidió enviar el V11 a recuperar los restos. Desafortunadamente, el V11 terminó estrellándose cerca antes de que pudiera intentar levantar los restos del Do 217. Entonces se decidió intentar recuperar ambos utilizando el V14. La operación, pilotada por Karl Bode y el piloto de helicóptero de la Luftwaffe Helmut Gerstenhauer, comenzó el 11 de mayo de 1944. Un pequeño equipo de hombres de Focke-Achgelis y una compañía de recuperación de la Luftwaffe ya habían desmantelado el V11, y el V14 realizó 10 vuelos transportando cargas debajo de él en una red de carga y colocarlos en un lugar donde pudieran ser cargados en vehículos de carretera. Se recuperaron todas las piezas principales del V11 y del Do 217 y se adquirió mucha experiencia útil.

Después de esto, el Ministerio del Aire decidió evaluar el potencial del helicóptero como transporte en regiones montañosas, y el V16 fue asignado a la Escuela de Guerra de Montaña en Mittenwald, cerca de Innsbruck, con el V14 como respaldo. El objetivo de las pruebas era ver cómo el Drache se comportaría como un transporte de uso general para todo clima, y se realizaron numerosos aterrizajes a altitudes de más de 1.600 m (5.200 pies) sobre el nivel del mar, además Transporte experimental de cañones de artillería a tropas de montaña. Cuando finalizaron las pruebas en octubre de 1944, se habían realizado un total de 83 vuelos, con una duración total de vuelo de 20 horas.

Sólo se habían construido siete máquinas en Laupheim antes de que un ataque aéreo detuviera la producción en julio de 1944 y arrasara con la fábrica. En el momento del ataque, el prototipo V18 estaba listo para su entrega, 13 Drachen estaban en montaje y había componentes suficientes para otros 19. Después del ataque, el Ministerio del Aire decidió que era inútil Siguió adelante con el proyecto y, tras las pruebas de montaña, Focke fue asignado al personal de Messerschmitt.

Solo unas semanas después, Focke recibió nuevos pedidos, esta vez para regresar a la compañía Focke-Achgelis y trasladar toda la operación al aeropuerto Tempelhof de Berlín, donde se reanudarían las pruebas de vuelo y se establecería una línea de producción para producir 400 helicópteros por mes.

El V12, después de completar un largo vuelo a través del país desde Alemania, fue trasladado en avión al Mont Blanc para realizar el rescate de 17 personas atrapadas en la montaña. Una falla en un enlace mecánico provocó la desintegración de un rotor y, aunque la máquina aterrizó sobre sus ruedas, fue arrojada contra un terraplén y la tripulación murió.

Vuelo a Danzig

La empresa había logrado conservar dos de los cinco Drachen supervivientes y logró producir un nuevo ejemplar en Tempelhof en febrero de 1945. Casi inmediatamente se encargó un "pedido especial". del Führer" volar a Danzig el 25 de febrero. Pilotado por Gerstenhauer y dos copilotos, el Drache despegó de Tempelhof al día siguiente. Primero se dirigió hacia el suroeste, en dirección a Würzburg. Gerstenhauer perdió el rumbo debido al mal tiempo y tuvo que aterrizar en Crailsheim. Una vez que mejoró el tiempo, partieron de nuevo y aterrizaron en Würzburg para repostar combustible, llegando a Meiningen, donde hicieron escala durante la noche. Al día siguiente partió hacia el noreste y voló a Werder, a una distancia de 315 km (196 millas). Al tercer día, el Drache continuó hacia Stettin-Altdamm, pero el mal tiempo los obligó nuevamente a desembarcar, esta vez en Prenzlau. Intentaron reanudar el vuelo al día siguiente, pero el tiempo seguía siendo malo y tuvieron que hacer escala en Stolp, al oeste de Danzig, para pasar la noche.

Para el 5 de marzo la situación de la guerra se había vuelto muy mala, y Gerstenhauer decidió que tenían que dejar Stolp antes de que llegaran los soviéticos. Se llevaron y volaron directamente a Danzig justo sobre el ejército soviético, llegando a Danzig sólo para encontrar que la ciudad ya estaba cayendo. Aterrizaron fuera de la ciudad para esperar nuevas órdenes, que cuando llegaron les ordenó regresar a Werder. Lo hicieron a través de un largo vuelo a lo largo de la costa báltica vía Garz, sin llegar a Werder hasta el 11 de marzo. Los doce días de vuelo habían visto a Gerstenhaur y su tripulación cubrir una distancia de 1,675 km (1,041 mi) con un tiempo de vuelo de 16 horas 25 minutos.

TS/40

En enero de 1945, el Ministerio del Aire asignó los otros tres Drachen a Transportstaffel 40 (TS/40) en Mühldorf, Baviera, el único escuadrón de helicópteros operativos de Luftwaffe, equipado con al menos cinco Flettner Fl 282s, así como el Drachen. TS/40 se trasladó a varios sitios antes de terminar en Ainring en Alemania, donde uno de los Drachen fue destruido por su piloto para evitar que fuera capturado y los otros dos fueron capturados por las fuerzas estadounidenses.

Vuelo a través del canal

EE.UU. tenía la intención de transportar aviones capturados de vuelta a los EE.UU. a bordo de un barco, pero sólo tenía espacio para uno de los capturados Drachen. La RAF se opuso a los planes para destruir el otro, el V14, por lo que Gerstenhauer, con dos observadores, lo voló a través del Canal Inglés de Cherbourg a RAF Beaulieu el 6 de septiembre de 1945, el primer cruce del Canal por un helicóptero. El V14 más tarde hizo dos vuelos de prueba en RAF Beaulieu antes de ser destruido el 3 de octubre en un accidente donde el helicóptero cayó 18 metros al suelo. Cada 25 horas, la carcasa de acero que asegura el motor debe haber sido ajustada usando una herramienta especial, pero esa herramienta nunca fue llevada a Inglaterra. A pesar de las advertencias de Gerstenhauer, las pruebas habían continuado siendo hechas, lo que condujo al fallo de transmisión y el accidente.

Producción de posguerra

En Francia, la empresa Sud-Est construyó el SE.3000 como desarrollo del Fa 223, con la ayuda de Focke. Diseñado para fines de transporte, tenía capacidad para cuatro pasajeros y estaba propulsado por un motor Bramo "Fafnir" de 720 hp (540 kW). motor. Se construyeron tres y el primero voló el 23 de octubre de 1948.

La fábrica de Československé Závody Letecké (anteriormente Avia) en Checoslovaquia completó dos Fa 223 en 1945-1946 a partir de componentes recuperados y los designó VR-1. El primer vuelo se produjo el 12 de marzo de 1948.

Variantes

Fa 223A

para la guerra antisubmarina, para llevar 2 × 250 kg (550 lb) bombas o cargas de profundidad

Fa 223B

para misiones de reconocimiento; equipado con un tanque auxiliar de goteo

Fa 223C

para tareas de búsqueda y rescate, equipado con un cable de acero

Fa 223D

variante de flete para reaprovisionar las tropas de montaña

Fa 223E

dual-control trainer

Fa 223Z

Focke propuso un híbrido Fa 223 con dos cuerpos unidos para formar un helicóptero de ascensor pesado de cuatro rotores. Una sección central de unión inacabada fue encontrada por tropas aliadas en Ochsenhausen.

Fa 266 Hornisse

propuesta versión del pasajero

SE.3000

postguerra Producción francesa

VR-1

postguerra Checoslovaco producción

Operadoras

Segunda Guerra Mundial

Alemania

• Luftwaffe
  • Transportstaffel 40

Post-war

Checoslovaquia

• Checoslovaco Fuerza Aérea recibió 2 puestos de guerra construidos, designados VR-1.

Francia

• Fuerzas Aéreas Francesas recibieron 1 guerra posterior construida, designada SE-3000.

Especificaciones (Fa 223E)

Datos de Air International y Defense Media Network

Características generales

• Crew: 2
• Capacidad: 4 pasajeros
• Duración: 12.25 m (40 pies 2 en) longitud de fuselaje
• Wingspan: 24.50 m (80 pies 5 en) abarcan los rotores
• Altura: 4.36 m (14 ft 4 in)
• Peso vacío: 3,180 kg (7,011 lb)
• Peso bruto: 3,860 kg (8.510 libras)
• Peso máximo de despegue: 4.315 kg (9.513 libras)
• Capacidad de combustible: 490 L (108 Imp gal) interior + 300 L (66 Imp gal) tanque exterior
• Powerplant: 1 × BMW Bramo 323D-2 radio de nueve cilindros, 750 kW (1,000 hp) al despegue
• Diámetro del rotor principal: 2 × 12.00 m (39 ft 4 in)
• Área de rotor principal: 226.00 m² (2.432,6 pies cuadrados)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 176 km/h (109 mph, 95 kn) a 2.000 m (6.600 pies)
• Velocidad de crucero: 134 km/h (83 mph, 72 kn) a 2.000 m (6.600 pies)
• Rango: 437 km (272 mi, 236 nmi) combustible interno
• Rango de ferry: 700 km (430 mi, 380 nmi) con combustible auxiliar
• Resistencia: 2 hr 20 min
• Techo de servicio: techo de servicio de 4.875 m (16.000 pies)
• Tasa de subida: 4.1 m/s (800 pies/min) (tasa vertical de escalada), 5.6 m/s (1.100 pies/min) con velocidad avanzada

Armamento

• Armas: 1 × MG 15 ametralladora manualmente apuntada desde la nariz.
• Bombas: 2× 250 kg (550 lb) bombas o 2x cargas de profundidad