Fiat X1/9
El Fiat X1/9 es un automóvil deportivo biplaza con motor central diseñado por Bertone y fabricado por Fiat entre 1972 y 1982 y posteriormente por Gruppo Bertone entre 1982 y 1989.
Con un motor transversal y caja de cambios en una configuración de tracción trasera montada en el medio, el X1/9 se destacó por su manejo equilibrado, faros delanteros retráctiles, techo rígido desmontable liviano que podía guardarse debajo del capó, almacenamiento delantero y trasero compartimentos, y por ser el primer Fiat en haber sido diseñado desde su concepción para cumplir con las normas de seguridad de EE. UU.
Historia
Diseño y desarrollo
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El X1/9 se desarrolló a partir del concepto Autobianchi A112 Runabout de 1969, con estilo de Bertone bajo la dirección del diseñador jefe Marcello Gandini.
Aunque el Runabout recibió su nombre del Autobianchi A112, estaba propulsado por una versión del nuevo motor Fiat 128 SOHC. El Runabout presentaba una forma de cuña distintiva y tomó muchas señales de estilo del diseño contemporáneo de embarcaciones a motor. Aunque las características más extremas del Runabout, como los faros delanteros montados en el pilar C y el pequeño parabrisas deflector de viento, se perdieron para el automóvil de producción, muchas características estéticas del Autobianchi Runabout son fácilmente identificables en el X1/9. El capó alargado y plano con hendidura central, el gran voladizo delantero, la forma de cuña con un arco antivuelco prominente en el pilar C y la línea de flotación dentada a lo largo de un automóvil hicieron que la transición al X1/9 fuera exitosa, dándole una apariencia muy distintiva.
Diseñado en torno al motor Fiat SOHC y la transmisión del Fiat 128 de tracción delantera, el X1/9 reubicó el tren de transmisión transversal y el conjunto de suspensión de la parte delantera del 128 a la parte trasera de la cabina de pasajeros, directamente frente al eje trasero, dando un diseño de motor central. El motor fue diseñado por Aurelio Lampredi, famoso diseñador de motores de Ferrari antes de trabajar para FIAT (la empresa matriz en ese momento). El tanque de combustible y la rueda de repuesto se ubicaron delante del motor, detrás de los asientos del conductor y del pasajero respectivamente, optimizando la proporción del peso del automóvil dentro de su distancia entre ejes para un manejo más equilibrado y habilitando las áreas de carga delantera y trasera.
Una vez desarrollado para la producción, el biplaza presentaba un estilo de bordes definidos con forma de cuña, faros delanteros retráctiles, un alerón delantero integrado y un panel de techo rígido desmontable (techo de targa). El techo rígido extraíble podría guardarse en el maletero delantero; Se proporcionó un segundo maletero en la parte trasera del automóvil, accesible a través de una tapa de maletero convencional.
A diferencia de la nomenclatura de marketing de Fiat en ese momento, que usaba un sistema numérico (por ejemplo, 127, 128, 124, 131) que indicaba la posición relativa en la gama de modelos, el X1/9 retuvo su código prototipo como nombre comercial.. La codificación del prototipo de Fiat utilizó X0 para motores, X1 para vehículos de pasajeros y X2 para vehículos comerciales. El X1/9 fue, por lo tanto, el noveno automóvil de pasajeros desarrollado utilizando la nomenclatura.
Evolución de la producción y el modelo
Originalmente, su presentación estaba programada para el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1972, pero el lanzamiento del X1/9 se retrasó hasta después del espectáculo para evitar eclipsar al nuevo Fiat 126 city car. A fines de noviembre de 1972, se llevaron a cabo pruebas de manejo para la prensa en las carreteras sicilianas de Madonie, sede de la carrera en ruta Targa Florio.
El automóvil estaba destinado a reemplazar al 850 Spider, otro diseño de Bertone, no al 124 Sport Spider, más grande y más caro, cuya producción continuó durante gran parte de la vida útil del X1/9. La carrocería monocasco del automóvil se produjo en la fábrica de Bertone en Grugliasco (Turín) y luego se transportó a la fábrica de Lingotto de Fiat para el ensamblaje final. Como se mencionó anteriormente, el motor de cuatro cilindros en línea con un solo árbol de levas en cabeza de 1290 cc (79 cu in) del X1/9's tipo 128 AS se derivó del Fiat 128, específicamente del 128 Coupé 1300.
Los cambios incluyeron un nuevo cárter de aceite de aluminio fundido, que complementa la culata de cilindros de aluminio. Con un carburador Weber 32 DMTR de estrangulador doble y una relación de compresión de 8,9:1, el motor producía 75 caballos de fuerza métricos con clasificación DIN (55 kW; 74 hp) a 6000 rpm y 97 newton-metro con clasificación DIN (72 lb⋅ft) de par a 3.400 rpm. La transmisión de 4 velocidades totalmente sincronizada también se heredó del 128, aunque con una relación de cuarta velocidad más alta para aprovechar la mejor aerodinámica del auto deportivo. Como consecuencia, el X1/9 tenía una velocidad máxima de más de 170 km/h (106 mph), 10 km/h más que el 128 Coupé 1300 de motor similar pero 65 kg más ligero.
De serie, el X1/9 venía con llantas de acero estampado de 4,5J × 13 pulgadas equipadas con neumáticos 145 HR 13, mientras que las llantas de aleación fundida eran una opción con costo adicional.
La suspensión era totalmente independiente, con puntales MacPherson delante y detrás. El sistema de frenos de circuito dividido usaba discos sólidos de 227 mm (8,9 in) de igual tamaño por todas partes. La dirección era de piñón y cremallera.
El interior, tapizado en cuero sintético, presentaba dos asientos de cubo con reposacabezas integrados y un volante de cuatro radios (parecido al del Lamborghini Marzal). La cubierta del motor y la cajuela trasera se pueden abrir con pestillos interiores (bloqueables) ubicados en la jamba de la puerta del lado del conductor.
El X1/9 original de 1,3 litros y 4 velocidades se puede distinguir del modelo posterior de 1,5 litros y 5 velocidades por sus parachoques divididos de acero envolventes con bloques de goma y la tapa del compartimiento del motor menos profunda.
Fiat comenzó a comercializar una variante con volante a la derecha en 1976. Antes de esto, Radbourne Racing había estado convirtiendo X1/9 con volante a la izquierda en una configuración con volante a la derecha para la venta en el mercado del Reino Unido. Se cree que ninguna de estas primeras conversiones sigue existiendo.
En 1982, poco después de la introducción del modelo 1500, Bertone asumió la producción completa y los modelos se identificaron posteriormente como "Bertone" X1/9. Los modelos Bertone presentaban espacios para los pies revisados y rediseñados para mejorar el espacio para las piernas y la comodidad de los asientos para personas más altas que el objetivo del diseño original.
Los últimos modelos de producción se denominaron Gran Finale y se vendieron durante el período 1989/1990. Eran una modificación del distribuidor de la edición especial (comúnmente abreviada como SE) de 1988/1989, con la adición de un alerón trasero y "gran finale" insignias
El X1/9 en Estados Unidos
Los números informados varían según la fuente, pero alrededor de 2/3 de los aproximadamente 160 000 X1/9 producidos se vendieron en EE. UU. Se vendieron tres generaciones de X1/9 en los EE. UU.: autos de 1974, autos de 1975-1978 y autos de 1979-1989.
Los modelos de EE. UU. de 1974 se alinearon estrechamente con los modelos de todo el mundo, incluidos parachoques pequeños (pero específicos de EE. UU.), motores de 63 hp (47 kW) y 1290 cc y transmisiones de cuatro velocidades.
Los autos estadounidenses de 1975 a 1978 eran exclusivos del mercado estadounidense con "estilo escalera" parachoques amortiguadores delanteros y traseros. Para cumplir con los estándares de emisiones de escape y evaporación de EE. UU., los X1/9 se equiparon con válvulas de recirculación de gases de escape, bombas de aire y sistemas de carbón activado. Estos autos tenían una potencia nominal de 61 hp (45 kW).
En 1979, los automóviles estadounidenses recibieron aumentos en el desplazamiento a 1498 cc y transmisiones de cinco velocidades, con una potencia máxima de hasta 67 hp (50 kW). Los autos estadounidenses de 1979 conservaron los controles de emisiones anteriores. Los modelos de los años 1980 y 1981 vieron una transición de la carburación a la inyección de combustible Bosch L-Jetronic, con el cambio en 1980 para los automóviles vendidos en California y un cambio gradual para los automóviles "federales" coches de finales de 1980 a 1981 años modelo. La combinación de inyección de combustible (FI), un convertidor catalítico y gasolina sin plomo permitió que estos autos cumplieran con los estándares de emisiones federales de California y posteriores. Los automóviles con inyección de combustible tenían una potencia nominal de 75 hp (56 kW).
En 1979, los X1/9 de EE. UU. también recibieron revisiones exteriores e interiores, incluidos parachoques delanteros y traseros integrados, así como nuevas rejillas delanteras y deflectores de aire. El panel de instrumentos y el rediseño del tablero movieron los controles de calefacción y ventilación desde la consola central hasta el tablero principal, reubicaron la radio en el área central del tablero, movieron el panel de fusibles del área sobre la rodilla izquierda del conductor al área sobre el espacio para los pies del pasajero donde estaba la guantera, y movió la guantera sobre el tablero.
Durante 1982, Fiat finalizó su presencia en los EE. UU. Fiat entregó la comercialización y el soporte del X1/9 a International Automobile Importers, Inc., encabezada por Malcolm Bricklin, y entregó todas las funciones de producción a Bertone.
En 1983, el X1/9 huérfano se vendió como "Bertone X1/9". IAI y Bertone continuaron actualizando el X1/9, brindando protección mejorada contra la oxidación, asientos revisados para adaptarse a conductores más altos y un sistema eléctrico modernizado para los modelos de 1984.
Did you mean:U.S. sales of the X1/9 fell in the final few years, and 1987 was the last year that IS imported X1/9s to the U.S.
Desde mediados de 1987 hasta el final de la producción en 1989, los Bertone X1/9 fueron importados a EE. UU. por M.I.K. Automotive, Inc. en North Hollywood, California, propiedad de Miro Kefurt, quien en ese momento era el distribuidor número uno de Bertone en los EE. UU. y uno de los pocos que vendía exclusivamente X1/9. Los últimos cuatro X1 / 9 se importaron a los EE. UU. En abril de 1990 (automóviles del año modelo 1989, producidos en diciembre de 1989).
| Año modelo | Especificaciones | Cambios y características notables |
|---|---|---|
| 1974 | 1290 cc, precio $4,167, peso de la curva 1,933 lb | Pequeños parachoques de acero envolvente con grandes bloques de goma; crom trim de fascia trasera; agujeros ovalados en la parte posterior inferior valence; corte manual (cuchillo de operación situado entre los asientos); no hay panel de acceso al distribuidor de la rueda de repuesto bien. |
| 1975 | 1290 cc, precio $4,608, peso rizado 2,085 lb | Parachoques de aluminio estilo escalerilla; rejilla de aluminio sustituyó agujeros ovalados en valence trasero; atraco automático controlado por temperatura refrigerante. |
| 1976 | 1290 cc, precio $4,947, peso del freno 1,970 lb | Perfil delantero de Targa y cierre de marco targa superior sello modificado para mejorar la estanqueidad del agua. |
| 1977 | 1290 cc, precio $5,195, peso del freno 1,955 lb | El año modelo incluyó un número desconocido de coches de "edición especial" con colores interiores y bordes y desnudamiento exterior único a la edición. Afijados al fender derecho, la etiqueta identificativa tenía la bandera italiana, un número de serie de cuatro dígitos, y la firma de Nuccio Bertone. Primer año para el panel de acceso al distribuidor en el compartimiento de rueda de repuesto. |
| 1978 | 1290 cc, precio $5,700, peso rizado 1,955 lb | Los coches finales de 1978 reubicaron la manija de liberación del maletero delantero desde la guantera hasta el lado izquierdo de la chimenea del conductor. |
| 1979 | 1498 cc, precio $7,379, peso rizado 2,040 lb | Primer cambio de imagen importante: pulverizadores cuadrados de aluminio con orejas elefantes laterales; rejilla frontal horizontal; interior revisado incluye nueva rejilla, nuevas asientos; mejoras de transmisión incluidas Motor 1.5L con ignición electrónica Bosch, transaxle de cinco velocidades, ejes más duraderos y rodamientos de ruedas; cubierta del motor elevado para dar cabida al motor más alto; adición de un panel de acceso de ancho completo entre el compartimiento del motor y el tronco trasero; moderno centro de fusibles y relés; las palabras "cinco velocidad" en frente de un fondo acanalado añadido a la placa de designación del modelo "X1/9". |
| 1980 | 1498 cc, precio $8,190, peso rizado 2,060 lb | Bosch L-Jetronic fuel inyectable en autos de California. Autos inyectados de combustible: la antena de radio se trasladó de la izquierda a la derecha para dar cabida a la sopladora de refrigeración del inyector; la placa de designación del modelo X1/9 sustituyó "cinco velocidad" con "inyección de combustible". Autos cargados: placa de designación modelo X1/9 revisado ligeramente con un fondo claro detrás de las palabras "5 velocidades". Todos los coches: retrovisor lateral se trasladó desde el montaje de puerta hasta el montaje a través de vidrio; un corte adicional de ventilación añadido a cada lado de la cubierta del motor. |
| 1981 | 1498 cc, precio $8,997, peso rizado 2,040 lb | Bosch L-Jetronic fuel inyectable en automóviles federales (49 estados). |
| 1982 | 1498 cc, precio $10,990, peso rizado 2,120 lb | Nuevo esquema de pintura de dos tonos con la línea de pintura a mitad de camino hacia arriba los arcos de rueda. |
| 1983 | 1498 cc, precio $10,990, peso rizado 2,120 lb | Primer año que las insignias Bertone-logo sustituyeron las insignias de la corona FIAT en la nariz delantera y la cubierta trasera. La placa de designación del modelo X1/9 cambió de "inyección de combustible" a "cinco velocidad". Asientos cubiertos de cuero, tarjetas de puerta y volante ofrecido como opción. |
| 1984 | 1498 cc, precio $13,990, peso rizado 2,130 lb | Sistema eléctrico modernizado (las fusibles GBC se sustituyen por fusibles de estilo ATC en el centro de fusibles y relés bajo la barra justo debajo de la caja del guante). Nuevo esquema de pintura de dos toneladas con la línea de pintura superior en el cuerpo, justo debajo del invernadero. Primer año para las ruedas Cromodora CD-179 (nombre "Trons"). Opcional barnices traseros de ancho completo disponible. |
| 1985 | 1498 cc | Acabado de amortiguador cambió de aluminio anodizado a negro plano. X1/9 insignia de designación modelo en la parte posterior derecha decklid descontinuó. |
| 1986 | 1498 cc | Acabado de moldeo/trim de panel de vela cambiado de aluminio natural a negro plano. Añadido centro de alta luz de alto montado (CHMSL) para automóviles fabricados después del 1 de enero de 1986; montado en la ventana trasera justo debajo de la barra de targa. |
| 1987 | 1498 cc, precio $11,330, peso rizado 2,210 lb | El cambio de aspecto menor incluye molduras laterales de cuerpo anchas, rueda de dirección totalmente acolchada de tres líneas, nueva fuente para caracteres en el panel de instrumentos (disposición de paneles sin cambios), cambios cosméticos a los controles climáticos en los coches equipados con AC. Primer año para las ruedas Speedline "teléfono dial", que fueron encogidos con neumáticos Pirelli P3 185/60-R13. Tratamiento completo "negro" a molduras enrolladas, molduras envolventes en marco de puertas, y cortes de panel de vela y piezas de moldeo. |
| 1988 | 1498 cc, precio 12.690 dólares, peso rizado 2,110 lb | Sin cambios |
| 1989 | 1498 cc | El año pasado, sin cambios. |
Especificaciones técnicas
| Fiat X1/9 | 1.3 Litre world model (1972-1978) | 1,5 Litre world model (1979-1989) | 1.5 Litre US model (1980-1989) |
|---|---|---|---|
| Powertrain y en marcha | |||
| Motor | Inline, cuatro cilindros, Ciclo de otomía, trazo corto, diseño M/R | ||
| Bore × trazo | 86.0 mm × 55.5 mm (3.39 en × 2.19 en) | 86.4 mm × 63.9 mm (3.40 en × 2.52 en) | |
| Desplazamiento | 1,290 cc (78,7 cu en) | 1,498 cc (91,4 cu en) | |
| Valvetrain | Levante de sobremesa con cilindrada, 2 válvulas por cilindro, disposición de flujo inverso | ||
| Tasa de compresión | 8.9:1 | 9.2:1 | 8.5:1 |
| Potencia máxima | 75 PS (55 kW; 74 hp) a 6000 rpm | 85 PS (63 kW; 84 hp) a 6000 rpm | 75 hp (56 kW; 76 PS) a las 5500 rpm |
| Torque máximo | 97 N⋅m (72 lb⋅ft) at 3400 rpm | 118 N⋅m (87 lb⋅ft) a 3200 rpm | 108 N⋅m (79.6 lb⋅ft) at 3000 rpm |
| Inducción | Single dos barrel Weber 32 DMTR 22 downdraft carburetor | Single two-barrel Weber 34 DATR7/250 downdraft carburetor | Bosch L-Jetronic fuel injection |
| Refrigeración | Agua refrigerada | ||
| Clutch | Placa seca simple con activación hidráulica | ||
| Transmisión | Manual, 4 velocidades + inverso | Manual, 5 velocidades + inverso | |
| Ruedas para conducir | Rear | ||
| Cuerpo/cuestión | Cuerpo de acero | ||
| Suspensión frontal | Enlace lateral independiente y inferior con strut de reacción, struts MacPherson con muelles de bobina concéntricos | ||
| Suspensión trasera | A-arma independiente, inferior, macPherson con manantiales de bobina concéntricos | ||
| Frenos | Frenos de disco de cuatro ruedas con calipers flotantes y rotores de diámetro de 227 mm (8,9 pulgadas). 48 mm (1.9 pulgadas) pistones delanteros de diámetro, 34 mm (1.3 pulgadas) diámetro trasero. Activación hidráulica de doble circuito. Freno de mano operado por cable en los calipers traseros | ||
| Sistema eléctrico | 12V, alternador 460W, batería 45Ah | 12V, batería 60Ah
Coches no A/C: 65 AMP Alternator Autos A/C: alternador AMP 70 | |
| Dimensiones y pesos | |||
| Duración | 3,830 mm (150,8 pulgadas) | 3.960 mm (155.9 in) | 3.969 mm (156,3 in) |
| Width | 1,570 mm (61,8 in) | ||
| Altura | 1.170 mm (46,1 in) | 1.180 mm (46,5 in) | |
| Base de ruedas | 2,202 mm (86,7 in) | ||
| Pista F/R | 1.335 mm (52,6 in) / 1,343 mm (52,9 in) | 1.350 mm (53.1 in) / 1.350 mm (53.1 in) | 1.355 mm (53.3 in) / 1,362 mm (53.6 in) |
| Tires | 145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13 | ||
| Peso | 880 kg (1.940,1 lb) dry) | 920 kg (2.028,3 lb) dry) | Curb weight w/o A/C: 2,130 lb.
Peso de la placa con A/C: 2,210 lb. |
| Capacidad de combustible | 47.7 L (10,5 imp gal; 12,6 US gal) | ||
| Aceleración | 33.748 segundos | ||
| Velocidad máxima | 170 km/h (105.6 mph) | 185 km/h (115.0 mph) | |
| Consumo de combustible | 6.1 L/100 km (46,3 mpg‐imp; 38,6 mpg‐US) a 90 km/h (56 mph) 7.68 L/100 km (36,8 mpg‐imp; 30.6 mpg‐US) a 120 km/h (75 mph) 7.5 L/100 km (37,7 mpg‐imp; 31.4 mpg‐US) ciudad | 1984-1989 EPA Valoración de la fuga de combustible
20 MPG City / 26 MPG Highway / 22 MPG Combinado | |
Autos conceptuales y prototipos
Bertone realizó al menos tres estudios de diseño e ingeniería con el X1/9. Junto con varios X1/9 estándar tomados de la línea de producción, ahora se exhiben ejemplos de los tres estudios de diseño en el Museo Volandia adyacente al aeropuerto de Malpensa/Milán, que es el nuevo hogar de la mayor parte de la colección Bertone que se vendió. después de que la empresa pasara por un proceso final de quiebra.
Fiat X1/9 Superligero
Se desarrolló una carrocería X1/9 completamente de aluminio en conjunto con ALCAN. Cinco coches totalmente de aluminio, apodados 'Superlight' (no Superleggera), se construyeron con la misma resistencia y rigidez que los automóviles de acero normales y se sometieron a pruebas de vibración, ruido, alta entrada de carga y corrosión. El programa también probó los adhesivos especialmente desarrollados y las técnicas utilizadas para ensamblar los componentes de la carrocería. El ahorro de peso fue 1/3 del cuerpo de acero normal. Dado que se esperaba que una carrera de resistencia de Showroom Stock de 24 horas revelara mucho sobre la durabilidad de los autos de aluminio, uno de estos prototipos con carrocería de aluminio se inscribió en la carrera del Día más largo de Nelson Ledges de 1987, pero un percance en una práctica de prueba y ajuste vuelta impidió que el auto corriera la carrera.
Did you mean:Fiat X1/9 "Passo Lungo#34;
El segundo estudio de diseño fue un 2+1 completado en 1981, denominado "Passo Lungo." Se agregaron 5 cm (2 pulgadas) de ancho a todo el automóvil y más de 18 cm (7 pulgadas) de largo detrás de la puerta y delante de las ruedas traseras. La llanta de refacción se reubicó en el nuevo espacio detrás del asiento del conductor y se agregó un tercer asiento al espacio detrás del asiento del pasajero que originalmente se usaba para la llanta de refacción. "Ópera" Se agregaron ventanas a los paneles de vela. El motor original de 1.5L fue reemplazado por el motor FIAT DOHC de 2.0L para agregar más potencia para compensar el peso adicional.
El X1/9 "Paso Lungo" se basó en una especificación europea 1500 Fiat X / 19 con una distancia entre ejes extendida de 2450 mm (96 in) para acomodar un asiento trasero, que solo pueden usar niños pequeños. Solo se sabe que existe un ejemplo que se exhibe actualmente con la colección Bertone en Volandia. Al estirar la carrocería, el techo targa también tuvo que alargarse y ya no se podía guardar en el maletero delantero del coche (como se había diseñado en el X1/9 normal).
Fiat X1/9 Araña
El tercer estudio fue una versión de capota totalmente convertible (Spider) del X1/9. Se eliminaron la ventana trasera fija y los paneles de vela, y se agregó una barra antivuelco / aro más convencional para protección contra vuelcos. Se fabricó una fascia para acoplarse con la tapa del compartimiento del motor para cubrir los hombros del cuerpo donde solían estar los paneles de las velas. La capota descapotable no es una estructura que emerge por detrás del habitáculo; más bien es una cubierta flexible que se monta utilizando los clips superiores originales del targa a lo largo del parabrisas en la parte delantera, se estira y se apoya en la nueva barra antivuelco, y se asegura en su lugar en la parte trasera con clips giratorios.
Carreras
Filipinetti
El Filipinetti X1/9 de la Scuderia Filipinetti se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1973 como el primer auto de carreras Fiat X1/9. Fue construido en cooperación con Fiat por el técnico y corredor Mike Parkes, quien luego desarrolló y construyó el Lancia Stratos. El Filipinetti tenía un motor de 1290 cc con inyección de combustible mecánica Lucas y una caja de cambios Colotti de cinco velocidades. La potencia era de aproximadamente 160 PS (118 kW) a 8600 rpm con una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph).
Abarth
La filial de Fiat Abarth, en 1973, desarrolló el Abarth X1/9 Prototipo para reemplazar al 124 Spider Abarth como el principal coche de rally de Fiat. Finalmente, se eligió el proyecto paralelo 131 Abarth sobre el X1/9 como la principal plataforma de competición de rally.
El X1/9 Prototipo usaba un motor de 1840 cc (una unidad derivada de 1600 cc 124 perforada) con una culata personalizada de 16 válvulas alimentada por dos carburadores Weber IDF de 44 mm. Externamente, los autos lucían arcos de rueda ensanchados, una pequeña "cola de pato"; alerón y una entrada de aire estilo F1 diseñada para alimentar el aire fresco de los carburadores desde arriba del techo del automóvil. Todos los Prototipos X1/9 se corrieron en el esquema de color tradicional Abarth verde lima/amarillo y naranja/rosa.
La naturaleza de prototipo del proyecto X1/9 Prototipo significa que es imposible definir el número exacto de automóviles producidos. Los componentes y las carrocerías completas se intercambiaban y reemplazaban de manera rutinaria como parte del proceso de desarrollo, pero se cree que se produjeron 5 autos genuinos.
Dallara Icsunonove
En 1975, Dallara eligió el X1/9 para participar en el Campeonato Mundial de Marcas en la clase de Producción Especial del Grupo 5. El Dallara Icsunonove (la pronunciación italiana de "X1/9") presentaba un motor X1/9 modificado con una culata personalizada de 16 válvulas y modificaciones fundamentales en la suspensión y la carrocería/monocasco, las más obvias de las cuales son los pasos de rueda masivamente ensanchados y el alerón trasero de gran tamaño.
Conversiones de kits
Farán
The Faran Car Co. Ltd. era una empresa con sede en el Reino Unido que ofrecía su kit Eliminator tanto en forma de bricolaje como ensamblado internamente. El diseño presentaba molduras de fibra de vidrio de reemplazo para las aletas delanteras y traseras junto con secciones de parachoques integradas delanteras y traseras. Las modificaciones externas se completaron con faldones laterales y un alerón trasero en el maletero con un estilo similar al que se encuentra en un De Tomaso Pantera. Faran también ofreció conversiones utilizando unidades de motor Lancia o Fiat Twin Cam, aunque algunos propietarios optaron por mantener la configuración SOHC original. La producción de los kits de Faran terminó después de un incendio en la fábrica.
Eurosport
Eurosport (UK) Ltd. es un especialista en repuestos para X1/9 que produjo dos variantes de kits comúnmente conocidas como kits completos y adicionales. El kit completo era un competidor de la versión Faran y utiliza molduras anchas de fibra de vidrio de reemplazo para las aletas delanteras y traseras, junto con secciones de parachoques integradas delanteras y traseras. Los faldones laterales completaron el estilo que presentaba molduras de entrada de aire laterales estilo Ferrari Testarossa delante de las ruedas traseras. El kit atornillado, en contraste, presentaba secciones de parachoques integradas delanteras y traseras de reemplazo que fueron moldeadas para combinar con las alas estándar. Esto permitió que los parachoques de aleación 1500 se sustituyeran con facilidad y ofrecieran una apariencia más moderna. Los faldones laterales también se incluyeron en el kit atornillado. Ambos kits todavía están disponibles hoy.
Schult
El kit Schult X1/9 se fabricó en Alemania y, de nuevo, se podría decir que se inspiró en el estilo Testarossa, pero con líneas más angulosas. Se desconoce la disponibilidad actual para la conversión de Schult.
La X1 / 9 hoy
(feminine)Reino Unido
A partir de 2022, los 237 X1/9 son legales en carretera en el Reino Unido. Sin embargo, existe un club de propietarios activo y con más de 1.000 SORN registrados, hay mucho margen para que esto aumente. El club produce una revista trimestral, asiste y organiza eventos y brinda asesoramiento sobre el mantenimiento del automóvil.
Estados Unidos y Canadá
Si bien más de 100 000 de los aproximadamente 160 000 X1/9 producidos por FIAT y Bertone se vendieron en EE. UU. y Canadá, según las últimas cifras disponibles (del tercer trimestre de 2018), 1034 X1/9 estaban legalmente registrados para operación en carretera en los EE. UU. y 115 fueron legalmente colocados para operación en carreteras en Canadá.
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