Fiat G.91

El Fiat G.91 es un avión de combate diseñado y construido por el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione, que posteriormente se fusionó con Aeritalia.

El G.91 tiene su origen en la competición NBMR-1 organizada por la OTAN que comenzó en 1953 y que buscaba un cazabombardero ligero (oficialmente, la competición buscaba un "Light Weight Strike Fighter") para ser adoptado como equipo estándar en todas las fuerzas aéreas de las distintas naciones de la OTAN. El G.91 fue diseñado específicamente para cumplir con los requisitos de esta competencia, siendo relativamente liviano y capaz de operar desde austeras pistas de aterrizaje, al mismo tiempo que está blindado y adecuadamente armado y sigue siendo relativamente asequible en comparación con muchos cazas de primera línea. El 9 de agosto de 1956, el prototipo realizó su vuelo inaugural. Después de revisar múltiples presentaciones, el G.91 fue elegido como el diseño ganador del concurso NBMR-1.

Durante 1961, el G.91 entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Italiana y con la Luftwaffe de Alemania Occidental al año siguiente. Varias otras naciones lo adoptaron, como la Fuerza Aérea Portuguesa, que hizo un uso extensivo del tipo durante la Guerra Colonial Portuguesa en Angola y Mozambique. El G.91 permaneció en producción durante 19 años, durante los cuales se completaron un total de 756 aviones, incluidos prototipos y modelos de preproducción. Las líneas de montaje se cerraron finalmente en 1977. El G.91 también sirvió de base para un derivado bimotor: el Fiat/Aeritalia G.91Y. El G.91 tuvo una vida útil relativamente larga, sobrevivió a la Guerra Fría y finalmente fue retirado en 1995. Fue desplazado por tipos más nuevos como el Dassault/Dornier Alpha Jet y el Aermacchi MB-326.

Desarrollo

Orígenes

Como resultado de las experiencias de la Guerra de Corea junto con conceptos recientemente desarrollados de cooperación aérea, los miembros de la OTAN reconocieron la necesidad de reequipar sus inventarios con aviones de ataque terrestre propulsados por reactores adecuados. En diciembre de 1953, el Mando Supremo de la OTAN emitió especificaciones para un nuevo avión ligero de apoyo táctico. Se invitó a los fabricantes europeos a presentar sus diseños para esta función solicitada de Light Weight Strike Fighter. El G.91 fue diseñado según esta especificación por el ingeniero italiano Giuseppe Gabrielli, de ahí el nombre "G" designación. El objetivo del concurso era producir un avión ligero, pequeño, prescindible, equipado con armas y aviónica básicas y capaz de operar con un mínimo apoyo terrestre. Estas especificaciones se desarrollaron por dos razones: la primera era la amenaza nuclear a las grandes bases aéreas, muchos aviones más baratos podrían dispersarse mejor y la otra era contrarrestar la tendencia hacia aviones más grandes y caros.

Los requisitos técnicos especificados incluían una distancia de despegue de 1100 m (3610 pies) sobre un obstáculo de 15 m (49 pies), la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje y carreteras de césped semipreparadas, una velocidad máxima de Mach 0,95, un rango de 280 km (170 mi) con 10 minutos sobre el objetivo y posee un máximo de 2200 kg (4850 lb) de peso en vacío y 4700 kg (10,360 lb) de peso máximo. Los requisitos de equipo eran la presencia de protección blindada para el piloto y los tanques de combustible junto con disposiciones alternativas de 4 ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) o 2 cañones automáticos de 20 o 30 mm. En aquel momento se consideró que estas especificaciones operativas no eran fáciles de cumplir.

El desafío de proporcionar un motor que cumpliera con los requisitos de ligereza, potencia, confiabilidad y facilidad de mantenimiento se resolvió utilizando el turborreactor Bristol Siddeley Orpheus que se encontraba al inicio de su desarrollo en el Reino Unido. El desarrollo de este motor contó con la importante contribución del Programa Mutuo de Desarrollo de Armas de Estados Unidos. Nueve de los diez diseños que se presentaron posteriormente al concurso estaban propulsados por el motor Orpheus.

Para evaluar las ofertas que varios fabricantes de aviones presentaron en respuesta, un comité especial del Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeronáutico (AGARD) llevó a cabo evaluaciones exhaustivas. Los diseños se requirieron dentro de los dos meses posteriores al concurso, tiempo en el cual se presentaron una variedad de propuestas, principalmente de empresas europeas. Además del G.91, estos incluían el Northrop N-156, Dassault Mystère XXVI, Sud-Est Baroudeur, Aerfer Sagittario 2 y el Breguet Br.1001 Taon. El 18 de marzo de 1953, los diseños presentados comenzaron a ser evaluados formalmente por el comité AGARD, presidido por Theodore von Kármán. El proceso inicial de selección de proyectos tardó 18 meses en completarse.

Elevación y selección

El 3 de junio de 1955, se anunció que el Fiat G.91 había sido seleccionado como el diseño más prometedor. De las candidaturas, los dos proyectos ganadores fueron, por orden: el Breguet Br.1001 Taon y el Fiat G.91. Posteriormente se añadió un tercer diseño de avión: el Dassault Mystère XXVI. Como resultado de la selección del G.91, se recibió un pedido inmediato de tres prototipos y un total de 27 aviones de preproducción. Fiat rápidamente se dedicó a desarrollar el concepto hasta la fase de prototipo; Durante esta fase se produjeron cambios notables en el diseño, como aumentos en el peso máximo de la aeronave debido a la adición de equipos suplementarios y medidas de refuerzo estructural.

El 9 de agosto de 1956, el prototipo G.91 realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Caselle, Turín, Italia; Fue pilotado por el piloto jefe de pruebas Riccardo Bignamini. En consecuencia, el G.91 había logrado una ventaja de siete meses sobre el prototipo Dassault y casi un año por delante del Breguet Taon. Tras el primer vuelo del modelo se realizó una intensa serie de vuelos de prueba, que no estuvieron exentos de contratiempos. El problema más grave descubierto durante estos fue la presencia de vibraciones aeroelásticas, lo que motivó una serie de vuelos de investigación para solucionar esta condición. El 20 de febrero de 1957, durante un vuelo de prueba destinado a explorar los límites de la envolvente velocidad-carga del avión, las dificultades llevaron a la destrucción del primer prototipo G.91. La causa de la pérdida del prototipo estuvo relacionada con problemas encontrados en el sistema de control horizontal que provocaron una falla estructural; esto llevó a que el conjunto de cola fuera sometido a pruebas rigurosas para identificar la causa de la falla.

El trabajo de reingeniería que se había realizado para solucionar el problema de la vibración fue muy extenso y dio como resultado que el segundo prototipo estuviera equipado con una cola más grande, una cubierta de seis cm (dos pulgadas) más alta y la adición de una aleta ventral.. El segundo prototipo tuvo otras modificaciones, incluida la instalación de un armamento completo y un motor Orpheus más potente capaz de 4.850 lbf. En julio de 1957, el segundo prototipo realizó su primer vuelo; no fue enviado inmediatamente a participar en el proceso de evaluación final. Tanto el tercer como el cuarto prototipo G.91 fueron enviados posteriormente a Francia para continuar los vuelos de evaluación.

La selección final de los diseños en competencia estaba prevista para finales de 1957. En septiembre de 1957, en el Centre d'Essais en Vol de Brétigny-sur-Orge, en Francia, los tres tipos de aviones rivales se reunieron para realizar pruebas de evaluación. Durante estas pruebas, se afirma que el avión italiano logró un rendimiento impresionante. En enero de 1958, el Fiat G.91 fue declarado oficialmente ganador del concurso.

En abril de 1958, tras una reunión de ministros de defensa de la OTAN, se llegó a un acuerdo según el cual el G.91 sería el primer caza de ataque ligero de la OTAN y que en 1961 le seguiría "una versión desarrollada". #34; del Breguet Taón. En mayo de 1958 se programó una reunión de producción para discutir la producción del avión con apoyo financiero de Estados Unidos; los estadounidenses financiarían parte de los aviones franceses, alemanes e italianos, además de pagar los aviones turcos. Los ministros de Defensa llegaron a un acuerdo para encargar 50 aviones para cada país.

Dados los grandes intereses económicos y comerciales en juego, hubo cierta controversia en torno a esta decisión. Después de la pérdida del primer prototipo G.91, el gobierno francés prefirió continuar con el desarrollo del Étendard de diseño local. De manera similar, el gobierno británico ignoró la competencia para concentrarse en la producción de Hawker Hunter para el mismo papel. El gobierno italiano había decidido encargar el G.91 para la Fuerza Aérea Italiana antes de que se conocieran los resultados de la competición. Estas máquinas de preproducción sirvieron durante muchos años en el equipo acrobático italiano, el Frecce Tricolori, denominado G.91 PAN.

Producción

En 1957, Fiat Aviazione estaba en el proceso de establecer la primera línea de producción para el G.91 en sus instalaciones del aeropuerto de Turín-Aeritalia, Piamonte, Italia. En total, Fiat construyó 174 G.91 de varias variantes para Italia, junto con 144 variantes G.91 R/3 adicionales para Alemania Occidental (incluidos 50 que habían sido encargados y luego cancelados por Grecia y Turquía). El primer pedido fue de 50 aviones a Aeritalia, luego Dornier y otras firmas alemanas hicieron un pedido de 232 aviones, que luego se incrementó a 294. La Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) también compró 44 G-91T. /3 zapatillas deportivas biplaza y otras 22 se produjeron en Alemania, finalizando su producción en 1972.

El pedido alemán implicó una producción de 294 G.91 que fueron construidos localmente en Alemania bajo un acuerdo de producción bajo licencia por Flugzeug-Union Süd, un consorcio de antiguos competidores Messerschmitt, Heinkel y Dornier; Messerschmitt produjo el fuselaje delantero y el conjunto de cola, Dornier fabricó el fuselaje central junto con el montaje final y las pruebas de vuelo, mientras que Heinkel fabricó el ala. El G.91 tiene la distinción de ser el primer avión de combate fabricado en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial. El 20 de julio de 1961, el primer G.91 construido en Alemania realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Oberpfaffenhofen.

Aeritalia también negoció un acuerdo integral de licencia de fabricación para el motor Orpheus que impulsaba el tipo. Messier-Bugatti-Dowty produjo el tren de aterrizaje del avión.

El G.91 también fue considerado por varios países, entre ellos Austria, Noruega y Suiza. A principios de 1961, se enviaron cuatro G.91 a los Estados Unidos para participar en un programa de evaluación formal para el ejército de los Estados Unidos; Estos aviones fueron sometidos a varias pruebas de evaluación, la mayoría de las cuales tuvieron lugar en Alabama y Nuevo México. El ejército de EE. UU. estudió el uso de este tipo como posible avión de control aéreo avanzado. Sin embargo, posteriormente el servicio cedió todas las operaciones de aviones de ala fija a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y, por lo tanto, no se llevó a cabo la posible adquisición del G.91.

Diseño

El Fiat G.91 es un avión táctico ligero de ataque a tierra. Es un avión subsónico que fue diseñado para ofrecer simplicidad y agilidad. Una función clave de la aeronave es su capacidad en campos cortos, ya que fue construida con una estructura robusta para soportar las demandas impuestas por operaciones de alta intensidad y el uso de pistas de aterrizaje semipreparadas; el tren de aterrizaje está equipado con neumáticos de baja presión para el mismo propósito. La misión estándar del G.91 era atacar objetivos dentro de un radio de 170 millas de su base con un tiempo de merodeo típico de diez minutos, viajando a máxima velocidad en el área de combate y atravesando a velocidades de crucero. El G.91 suele estar propulsado por un único motor turborreactor Bristol Siddeley Orpheus.

El fuselaje totalmente metálico utiliza métodos de construcción convencionales y sencillos, siendo un diseño semimonocasco fabricado en tres secciones. La sección delantera, que se produjo por separado de las demás antes de ser remachada al centro del fuselaje, contiene varios equipos de comunicación y navegación por radio, como radiogoniómetro, transpondedor, radio de frecuencia ultra alta (UHF) e identificación de amigo o enemigo (IFF).; la nariz normalmente contenía un total de tres cámaras. La cabina está ubicada directamente encima de la entrada de aire del motor montada en la barbilla. Está rodeado por tres lados con un blindaje de acero y el parabrisas de cristal también está blindado. La cabina está equipada con un asiento eyector Martin-Baker Mk.4; Está presurizado y equipado con controles de clima controlados manualmente.

La sección central del fuselaje alberga el compartimiento de armamento, que se encuentra debajo de la cabina, y los siete tanques de combustible divididos, que están protegidos contra daños por fuego terrestre mediante un blindaje. El compartimento de armamento puede albergar hasta cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 300 disparos por arma o, alternativamente, hasta dos cañones DEFA de 30 mm (1,18 pulgadas) con 120 disparos por cañón. Otras municiones incluían varios cohetes y bombas; mientras que las cápsulas de armas y los tanques de caída externos se pueden instalar en puntos fijos instalados en el ala. Tanto las armas como las municiones en el compartimiento de armamento estaban montadas en puertas de paneles, que dos hombres podían quitar fácilmente y cambiar rápidamente durante el rearme en tierra. Además, se incorporan varios paneles de acceso para permitir realizar fácilmente tareas sencillas de mantenimiento en campo en el tipo.

El G.91 está equipado con un ala en flecha, que utiliza una estructura de dos mástiles totalmente metálica; Todos los paneles exteriores se pueden desmontar para su transporte o fácil reemplazo, mientras que la sección central es integral con el fuselaje. Está barrido en un ángulo de 37 grados en un cuarto de cuerda con una relación espesor-cuerda del 10 por ciento. El ala cuenta con flaps de una sola ranura y alerones accionados hidráulicamente. El plano de cola se acciona eléctricamente y tenía elevadores hidráulicos irreversibles equipados con un sistema de sensación artificial, así como frenos de aire accionados hidráulicamente y un paracaídas ubicado en la base del timón para una rápida desaceleración.

Con el fin de realizar fácilmente operaciones desde austeras pistas de aterrizaje, Fiat desarrolló equipos de apoyo en tierra especialmente diseñados para el mantenimiento fácil y rápido de la aeronave. Específicamente, el equipo necesario para inspeccionar, mantener, reabastecer y reparar el G.91 fue diseñado para poseer un peso y tamaño mínimos para facilitar el transporte. Fiat también completó un estudio para agregar ganchos a la aeronave con el fin de que sea compatible con el equipo de detención y la catapulta de la aeronave para aumentar aún más el rendimiento en campos cortos; varios aviones de producción en servicio de la Luftwaffe fueron equipados como tales.

Historia operativa

Italia

El 20 de febrero de 1958, el primer G.91 de preproducción realizó su vuelo inaugural. En agosto de 1958, el 103mo Gruppo, 5a Aerobrigata, llamado "Caccia Tattici Leggeri" (Light Tactical Fighter Group), se formó con el propósito de realizar una evaluación operativa de la aeronave, inicialmente con base en la Base de la Fuerza Aérea Pratica di Mare. En 1959, los 103Mo fueron transferidos al aeropuerto de Frosinone para probar las austeras capacidades de base del G.91, incluida la operación desde varios tipos de terreno. La unidad también realizó ejercicios en las cercanías de Venecia, como en Maniago y Campoformido, en presencia de funcionarios de la OTAN; Durante esta etapa de las pruebas, los pilotos alemanes también volaron el avión.

En 1961, la siguiente unidad operativa que se formó fue el 14mo Gruppo, Seconda Aerobrigata. Esta unidad cambió su papel al apoyo táctico, porque sus grupos eran 14mo, 103mo (enviados desde 5 A/B a esta Aerobrigada) y 13mo (solo en reserva). Todos ellos tenían su base en Treviso-Sant'Angelo.

Durante 1964, los aviones de preproducción del 103mo Gruppo fueron reemplazados por aviones de combate estándar de producción G.91 R/1; así, 16 de los aviones de preproducción fueron convertidos para el servicio con el equipo acrobático italiano, el Frecce Tricolori; estas conversiones, a las que se les quitó el armamento y otras modificaciones, como la adición de amortiguadores de paso, lastre y tanques de humo debajo de las alas, fueron designadas como G.91 PAN. Según se informa, el G.91 PAN acumuló aproximadamente 1.500 horas de vuelo por año y tuvo una eficiencia promedio superior al 90 por ciento.

A finales de 1964, se entregó a la Scuola Volo Basico Avanzato (Escuela de vuelo Amendola para entrenamiento avanzado en aviones). Estos aviones se utilizaron para la formación continua de pilotos recién graduados del jet de entrenamiento Aermacchi MB-326.

En 1995, Italia eliminó y retiró gradualmente el último G.91.

Alemania

En septiembre de 1960, la Luftwaffe recibió sus dos primeros aviones G.91 R/3 fabricados por Fiat. Se entregaron inicialmente cinco aviones G.91R/3 al Erprobungstelle 61 para realizar pruebas y las entregas posteriores se asignaron al Aufklärungsgeschwader 53 (53.º Grupo de Reconocimiento) con base en Erding, cerca de Múnich, a lo largo de con Waffenschule 50 (Escuela de Armas 50). El 20 de julio de 1961, el primer G.91 construido por Dornier realizó su primer vuelo. El G.91R/3 equipaba cuatro Leichte Kampfgeschwader (alas de ataque ligeras) recién creadas, que a menudo se utilizan para reemplazar aviones más antiguos como el Republic F-84F Thunderstreak, construido en Estados Unidos.

En octubre de 1961, el Aufklärungsgeschwader 53 se convirtió en la primera unidad operativa G.91 en alcanzar el estado activo; a finales de mayo de 1962, esta misma unidad procedió a realizar sus primeros vuelos de entrenamiento operativo. Durante 1962 y 1963, la Luftwaffe llevó a cabo una serie de pruebas para determinar las capacidades del tipo en términos de desempeño climático austero y desfavorable, incluido un despliegue en el extranjero en la provincia de Béchar, Argelia, para probar la versatilidad del G.91 y eficiencia operativa en tales condiciones climáticas.

Se encargaron 45 aviones de entrenamiento biplaza G.91 T/3 adicionales construidos por Fiat para la Luftwaffe, y los primeros 35 se asignaron a la Waffenschule 50 con el saldo del pedido dividido entre unidades operativas. A principios de 1961, la Waffenschule 50 inició sus primeros cursos de formación para instructores de pilotos. De ellos, Dornier construyó 22 aviones entre 1971 y 1973; Esta variante se utilizó para entrenar a oficiales de sistemas de armas para el F-4 Phantom.

Cincuenta aviones G.91 R/4 fueron adquiridos de un pedido griego/turco cancelado, pero se consideraron inadecuados para uso operativo. Alternativamente, estos se utilizaron como aviones de entrenamiento y fueron operados únicamente por la Waffenschule 50. Cuando se completó el programa de formación inicial, todos los aviones R/4 se retiraron en 1966 y 40 fuselajes supervivientes se vendieron a Portugal. Otros aviones R/4 permanecieron en Alemania y fueron transferidos para uso de instrucción en tierra o para exhibiciones estáticas en presentaciones de reclutamiento.

Se ha afirmado que la Luftwaffe tenía la intención de equipar cuatro alas más con el G.91R/3; sin embargo, la experiencia operativa inicial con el tipo supuestamente había dejado a la Luftwaffe decepcionada con el rendimiento del avión y, por lo tanto, se cortaron los pedidos adicionales previstos para el tipo. Varios Luftwaffe G.91 estaban adornados con un símbolo de "cerdo". emblema, esto se ha interpretado como un comentario sobre el mediocre desempeño del avión.

El 1 de enero de 1970, la flota de la Luftwaffe estaba formada por 310 aviones G.91 R/3 y 40 G.91T; en 1976, sólo 20 de los aviones G.91 R/3 se habían perdido en accidentes, una tasa de pérdidas del 6 por ciento. A principios de la década de 1980, el G.91 R/3 fue reemplazado en el servicio alemán por el Dassault/Dornier Alpha Jet que operaba en la misma función; El último avión G.91 se retiró oficialmente en 1982.

Portugal

A partir de 1961, Portugal se involucró en la lucha contra los movimientos nacionalistas en sus territorios africanos de ultramar, la serie de conflictos que se conoció como la Guerra Colonial Portuguesa. Portugal había desplegado un destacamento de F-86 Sabres en Guinea portuguesa en agosto de 1961, antes de que estallaran los grandes combates, pero se vio obligado a retirar los aviones de combate a Europa debido a la presión de los Estados Unidos y las Naciones Unidas, que impusieron un embargo de armas. Esto dejó un vacío en la cobertura aérea de las colonias africanas de Portugal, tanto en el papel de apoyo aéreo cercano como en el papel de defensa aérea.

En 1965, a medida que aumentaba la escala de los combates, Portugal intentó comprar 100 Sabre Mk 6 excedentes fabricados en Canadá a Alemania Occidental, pero en su lugar, le ofrecieron 40 G.91R/4, que habían sido construidos originalmente para Grecia y Turquía. y que se diferenciaba del resto de los G.91 de la Luftwaffe lo suficiente como para crear problemas de mantenimiento a cambio de permitir a Alemania construir y utilizar una base aérea en Beja, Portugal, para entrenamiento.

Los G.91 llegaron a Guinea portuguesa en 1966, equipando la Esquadra 121 Tigres con base en Bissau y siendo utilizados para reconocimiento y apoyo cercano con cohetes, napalm y bombas contra los rebeldes del PAIGC. Cuando el PAIGC comenzó a recibir MANPADS Strela 2 (designación OTAN SA-7 Grail) de fabricación soviética a principios de 1973, estos se convirtieron inmediatamente en una amenaza para la superioridad aérea portuguesa. El 25 de marzo de 1973 y el 28 de marzo, dos FAP G.91 fueron derribados por misiles en tres días, y otros dos se perdieron por fuego terrestre convencional más adelante ese mismo año. (En comparación, sólo dos G.91 se perdieron en Guinea entre 1966 y 1973.) Un último G.91 se perdió a causa de un misil el 31 de enero de 1974, mientras que los Strelas también fueron responsables de la pérdida de un T-6 Texan y dos Do.27K-2.

Los G.91 se desplegaron en Mozambique a finales de 1968, equipando la Esquadra 502 Jaguares inicialmente en Beira, para luego trasladarse a Nacala, con un segundo escuadrón Esquadra 702 Escorpiões (Scorpions) se formó en septiembre de 1970 en Tete, volando contra las fuerzas del FRELIMO. FRELIMO también recibió Strelas en 1973, aunque a diferencia de otros lugares, los portugueses en Mozambique no perdieron ningún avión por misiles con apoyo chino, aunque esto obligó a los pilotos portugueses a cambiar de táctica. El único G.91 destruido en combate en Mozambique fue el número de serie 5429, pilotado por el teniente Emilio Lourenço: su avión fue destruido y Lourenço murió por una detonación prematura de sus bombas mientras realizaba un ataque contra los rebeldes. posiciones el 15 de marzo de 1973.

En 1973, con el embargo de armas de las Naciones Unidas contra Portugal, la Fuerza Aérea enfrentó problemas para comprar más aviones de apoyo aéreo cercano. Luego se intentó adquirir más Fiat G.91 de Alemania haciendo que Dornier los desmontara y luego los vendiera como repuestos a Suiza y España. Estos repuestos se venderían posteriormente a Portugal y se ensamblarían localmente con diferentes números de serie. Sin embargo, el acuerdo no se concretó porque el gobierno alemán lo vetó.

En abril de 1974, el gobierno portugués cayó en la Revolución de los Claveles, y el nuevo gobierno buscó otorgar la independencia a sus colonias. Portugal retiró sus G.91 de Guinea cuando se le concedió la independencia en 1974, y sus fuerzas también abandonaron Mozambique. Uno de los escuadrones G.91 fue desplegado brevemente en Angola a finales de 1974, para tratar de evitar que los combates entre las fuerzas rivales del Frente de Liberación Nacional de Angola (FNLA) y la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA), fueran finalmente retirados. De regreso a Portugal en enero de 1975.

En 1976, se realizó una segunda compra de 14 G.91 R/3 y 7 entrenadores G.91 T/3 a Alemania, a la que siguieron otros aviones cuando el G.91 fue retirado de la Luftwaffe estuvo en servicio de 1980 a 1982, dando un total de 70 R/3 y 26 T/3, aunque no todos entraron en servicio, y muchos fueron desguazados para piezas de repuesto. Portugal finalmente eliminó el último de sus G.91 en 1993.

Otros

El 6 de septiembre de 1961, el primer G.91 R/4 fue entregado a la Fuerza Aérea Helénica (HAF) para fines de evaluación. La variante G.91 R/4, de la cual 25 aviones estaban destinados a ser entregados tanto a Grecia como a Turquía, empleaba el mismo armamento que el G.91 R/1 aunque utilizaba el equipo de la variante R/3. Sin embargo, tanto Grecia como Turquía finalmente no incorporaron ningún G.91, sino que estos aviones pasaron al inventario de Alemania.

Variantes

Datos de: Pintura de guerra No.49: Fiat G.91

Las variantes de entrenamiento y reconocimiento se produjeron desde el inicio de la producción del G.91, pero el diseño básico del avión se mantuvo prácticamente sin cambios durante casi toda la producción del avión. La principal diferencia es que los aviones de la serie R eran monoplazas, mientras que los aviones de la serie T tenían dos asientos. Para acomodar el asiento adicional, los aviones de la serie T tenían un fuselaje un poco más largo.

G.91

Prototipos y aviones de preproducción.

G.91A

Un único prototipo, construido para probar lamas de ala y tanques de combustible en las alas.

G.91BS/1

(BS - Vigilancia de batalla) Derivado del G.91T con mejores aviónicos y equipo fotográfico, no construido.

G.91BS/2

Versión de dos asientos del BS/1, no construida.

G.91E

Versión propuesta del G.91Y para el IAM, no construida.

G.91N

Un avión único modificado de un avión de preproducción con equipo de navegación adicional como Decca Navigator y Rho-Theta.

G.91R/1

Aviones de ataque ligero/reconnacimiento, equipados con soporte de nariz modificada tres cámaras.

G.91R/1A

Instrumentación revisada.

G.91R/1B

Marco de aire reforzado.

G.91R/3

Single-seat ground-attack, versión de reconocimiento para el Luftwaffe. Armado con dos cañones de 30 mm (1.181 in) DEFA.

G.91R/3SATS

Un solo R/3 modificado con cohetes JATO y gancho para el Luftwaffe:

G.91R/4

Similar a la G.91R/3, pero armada con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,5 in) Colt-Browning.

G.91R/5

Una versión de largo alcance proyectada para Noruega.

G.91R/6

Una versión proyectada con un encarcelamiento mejorado, aviónicos revisados, un aumento del tanque y la carga de armas, para Italia.

G.91RS o G.91S

Variante proyectada con ala revisada y 31.4 kN (7,050 lbf) B.Or.12 Orfeo o Fiat 4032 motor, no construido.

G.91T/1

Versión del entrenador de G.91R/1 para la Fuerza Aérea Italiana.

G.91T/3

Versión para entrenadores Luftwaffe.

G.91T/3 Logair

Una conversión única de un Luftwaffe T/3 con una sonda de adquisición de datos.

G.91T/4

Versión formadora propuesta, equipada con instrumentación de cabina similar a la Lockheed F-104 Starfighter, no construida.

G.91TS

Versión supersónica proyectada del G.91T, no construida.

G.91PAN

Aviones de visualización aerobática Frecce Tricolori, convertido de la preproducción G.91s.

G.91 target tug

Se desarrolló una variante de tug objetivo con un winch montado en pylon y un drogue objetivo. El drogue se une a una extensión del winch alrededor del borde del sendero, por encima del ala. Otras modificaciones incluyeron una gran hoja aérea sobre el fuselaje central y una luz anti-colisión al final de la aleta dorsal.

G.91Y

Otros 67 aviones construidos por Aeritalia fueron significativamente diferentes de versiones anteriores. Estos aviones de un solo asiento, basados en la versión más larga del entrenador, designados G.91Y y apodado "Yankee", reemplazó el motor original de Bristol Siddeley Orpheus con dos unidades General Electric J85 en una "estructura completamente reconectada" dando un 60% más de potencia y duplicando el tanque para mayor rango con un 75% más de carga útil. The G.91Y first flew on 12 December 1966 and displayed an improvement in speed, range, payload, and manoeuvrability. La velocidad máxima se incrementó a 1.110 km/h (690 mph, 600 kn, Mach 0.91). Las ametralladoras fueron reemplazadas por un par de cañones DEFA 552 de 30 mm con 125 balas por arma. Todos los aviones construidos sirvieron con la Fuerza Aérea Italiana.

G.91YT

Una versión proyectada de dos asientos del G.91Y, no construida.

G.91YS

Versión propuesta del G.91Y para Suiza, una construida.

Operadoras

(feminine)

Alemania occidental

• Fuerza Aérea AlemanaLuftwaffe)
  • Aufklärungsgeschwader 53
  • Aufklärungsgeschwader 54
  • Erprobungstelle 61
  • Leichtes Kampfgeschwader 41
  • Leichtes Kampfgeschwader 42 ()Taktisches Luftwaffengeschwader 73)
  • Leichtes Kampfgeschwader 43
  • Leichtes Kampfgeschwader 44
  • Waffenschule 50

Grecia

• Operador de Evaluación de la Fuerza Aérea Helénica, cuatro aeronaves en servicio, pero retirado.

Italia

• La Fuerza Aérea Italiana operaba 31 Fiat G.91, 97 Fiat G.91R y 103 Fiat G.91T/1 retirados en 1995
  • Frecce Tricolori

Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa (1966–1993)

Estados Unidos

• Ejército de los Estados Unidos: Evaluó dos aeronaves (1 G.91R/1, 1 G.91R/3) en 1961.
• Fuerza Aérea de Estados Unidos – También un operador de evaluación con dos aeronaves.

Especificaciones (G.91R)

Datos de Publicaciones de perfil

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 10,3 m (33 pies 10 en)
• Wingspan: 8.56 m (28 ft 1 in)
• Altura: 4 m (13 pies 1 en)
• Área de ala: 16,4 m² (177 pies cuadrados)
• Airfoil: root: NACA 65A112; propina: NACA 65A111
• Peso vacío: 3.100 kg (6.834 libras)
• Peso bruto: 5.440 kg (11.993 libras)
• Peso máximo de despegue: 5.500 kg (12.125 lb)
• Powerplant: 1 × Bristol Siddeley Orpheus 803 turbojet, 22.2 kN (5,000 lbf) impulso

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1,075 km/h (668 mph, 580 kn)
• Rango: 1.150 km (710 mi, 620 nmi)
• Techo de servicio: 13.100 m (43.000 pies)
• Tasa de subida: 30 m/s (5.900 pies/min)
• Carga de ala: 331 kg/m² (68 lb/sq ft)
• Trono/peso: 0.42

Armamento

• Armas:
  4× 12.7 mm (0.50 in) Ametralladoras M3 Browning; o
  2× 30 mm (1.18 in) Cañones DEFA (Luftwaffe G.91R/3 únicamente)
• Puntos difíciles: Estaciones de pylon de 4× con capacidad de 680 kg (1.500 lb) para G.91R/3 " R/4 y 500 kg (1.100 lb) para G.91R/1, con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Rockets: 2× Bombillas de cohetes Matra (cada uno con cohetes SNEB 68 mm de 19×); o
    cohetes 18× Hispano SURA R80 80 mm
  • Misiles: 4× Nord AS-20 misiles aire-tierra; o 4× AIM-9 misiles de aire a aire
  • Bombas: Una amplia variedad de artefactos de aire a tierra que incluyen bombas de hierro sin guía
  • Otros: vainas de arma o tanques auxiliares para rango extendido

Aeronaves en exhibición

• Aeroporto di Arezzo - G.91T/1 Entrenador de 2 asientos (outdoor) - 32° Stormo (Wing) colores 43°27′33′′N 11°50′47′′E / 43.45920953597038°N 11.846322640054664°E / 43.45920953597038; 11.846322640054664
• Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Gatow
• Museo de Vuelo, Seattle, Washington - Frecce Tricolori colores
• Istituto Tecnico Industriale Aeronautico, Udine, Friuli-Venezia Giulia, Italia
• Sintra Air Base, Portugal
• Malta Aviation Museum, Ta'Qali, Malta