Ferrocarriles de ancho de vía de 5 pies y 1520 mm
Los ferrocarriles con un ancho de vía de 5 pies (1524 mm) aparecieron por primera vez en el Reino Unido y los Estados Unidos. Este ancho se conoció comúnmente como "ancho ruso", porque el gobierno del Imperio ruso lo eligió en 1843. Las antiguas áreas y estados del Imperio han heredado este estándar. Sin embargo, en 1970, los ferrocarriles soviéticos redefinieron el ancho como 1520 mm (4 pies 11+27⁄32 pulgadas).
Con aproximadamente 225.000 km (140.000 mi) de vías, 1.520 mm es el segundo ancho de vía más común en el mundo, después de 1.435 mm (4 pies, 8 pulgadas) de ancho de vía estándar.
Historia
Gran Bretaña, 1748
En 1748, se construyó la vía férrea de Wylam con un ancho de vía de 5 pies (1524 mm) para el transporte de carbón desde Wylam hasta Lemington a través del río Tyne.
En 1839 se construyó el Ferrocarril de los Condados del Este. En 1840 se construyó el Ferrocarril del Norte y del Este. En 1844, ambas líneas se convirtieron al ancho de vía estándar de 1435 mm (4 pies 8+1⁄2 pulgadas). En 1903 se inauguró el Ferrocarril East Hill Cliff, un funicular.
Estados Unidos, 1827
En 1827, Horatio Allen, el ingeniero jefe de la South Carolina Canal and Rail Road Company, prescribió el uso del ancho de vía de 5 pies (1524 mm). Muchos otros ferrocarriles del sur de los Estados Unidos adoptaron este ancho de vía. La presencia de varios anchos de vía distintos fue una gran desventaja para los Estados Confederados de América durante la Guerra Civil estadounidense. En 1886, cuando existían alrededor de 11 500 millas (18 500 km) de vías de ancho de vía de 5 pies en los Estados Unidos, casi todos los ferrocarriles que usaban ese ancho de vía se convirtieron al ancho de vía de 4 pies 9 pulgadas (1448 mm), el ancho de vía que utilizaba entonces el ferrocarril de Pensilvania.
Imperio ruso, 1842
En 1837, el primer ferrocarril construido en Rusia fue una línea experimental de 17 km de ancho de vía de 6 pies (1.829 mm) que conectaba San Petersburgo con Tsarskoye Selo y Pavlovsk. La elección del ancho de vía estuvo influenciada por el Gran Ferrocarril Occidental de Brunel, que utilizaba 2.134 mm (7 pies) de ancho de vía. El éxito del ferrocarril Tsarskoye Selo demostró que un ancho de vía mayor podía ser viable para los ferrocarriles aislados de la red de Europa occidental con ancho de vía de 1.435 mm (4 pies 8+1⁄2 pulgadas) existente.
En 1840, comenzaron las obras del segundo ferrocarril del Imperio ruso, el ferrocarril Varsovia-Viena en la Polonia del Congreso. Se trataba de un ancho de vía estándar de 1.435 mm (4 pies 8+1⁄2 pulgadas), con la intención expresa de permitir el paso de trenes de mercancías a Austria-Hungría.
La red ferroviaria rusa moderna se consolidó en torno al ferrocarril San Petersburgo-Moscú, construido en 1842. Allí, el zar creó un comité para recomendar normas técnicas para la construcción del primer gran ferrocarril de Rusia. El equipo incluía a seguidores de Franz Anton von Gerstner, que presionó para continuar con el ancho de vía de Tsarskoye Selo, y al ingeniero Pavel Melnikov y su asesor George Washington Whistler, un destacado ingeniero ferroviario estadounidense. Whistler recomendó 1524 mm (5 pies) sobre la base de que era más barato de construir que 1829 mm (6 pies) y más barato de mantener que 1435 mm (4 pies). Su consejo convenció al zar.
En aquella época no se planteaban cuestiones de continuidad con la red europea. Cuando en la década de 1850 surgieron dificultades para conectar los ferrocarriles prusianos con los rusos en Varsovia, ya era demasiado tarde para hacer cambios.
Un mito persistente sostiene que la Rusia imperial eligió un ancho de vía más amplio que el ancho estándar por razones militares, es decir, para evitar que posibles invasores utilizaran el sistema ferroviario. El ejército ruso reconoció ya en 1841 que las operaciones para interrumpir las vías ferroviarias no dependían del ancho de vía, y que debían centrarse en la destrucción de puentes y túneles. Sin embargo, en ambas guerras mundiales la ruptura del ancho de vía sí planteó algunos obstáculos a los invasores alemanes.
Ampliación
El ancho de vía de 5 pies se convirtió en el estándar en el Imperio ruso y más tarde en la Unión Soviética.
Los ingenieros rusos lo utilizaron en el Ferrocarril Oriental de China, construido a finales del siglo XIX a través de la entrada del noreste de China para proporcionar un atajo para el Ferrocarril Transiberiano a Vladivostok. El ramal sur del ferrocarril, desde Harbin pasando por Changchun hasta Lüshun, utilizaba el ancho de vía ruso. Como resultado de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, su sección más meridional desde Changchun hasta Lüshun se perdió en manos de los japoneses, quienes rápidamente lo reajustaron al ancho estándar, después de utilizar el estrecho de 3 pies y 6 pulgadas (1.067 mm) durante un corto tiempo durante la guerra. Esto formó una ruptura del ancho de vía entre Changchun y Kuancheng, la estación justo al norte de Changchun, todavía en manos rusas, hasta que el resto del antiguo Ferrocarril Oriental de China se convirtió al ancho estándar, probablemente en la década de 1930.
A diferencia de lo ocurrido en Manchuria del Sur, la reconquista del sur de Sajalín por parte de la Unión Soviética no supuso un reajuste del ancho de vía de la red ferroviaria. En Sajalín del Sur se ha mantenido el ancho de vía japonés original de 1.067 mm (3 ft 6 in) al mismo tiempo que se ha construido en la parte norte de la isla el ferrocarril de ancho ruso (Moskalvo-Okha) entre 1930 y 1932. El ferrocarril no tiene conexión fija con el continente. Hasta 2019, los vagones procedentes del puerto continental de Vanino en el transbordador ferroviario Vanino-Kholmsk, en funcionamiento desde 1973, tenían que cambiar sus bogies en el puerto de Kholmsk en Sajalín. En 2004 y 2008 se presentaron planes para convertirlo al ancho de vía ruso. La conversión se completó en 2019.
En 2013 se presentaron propuestas para construir líneas de conexión norte-sur y este-oeste en Afganistán, cuya construcción se iniciaría en 2013.
Panamá, 1850
El ferrocarril del Canal de Panamá, construido por primera vez alrededor de 1850, se construyó con un ancho de vía de 5 pies (1524 mm). Durante la construcción del canal (1904-1914), se eligió este mismo ancho de vía tanto para el tráfico de construcción, como para los servicios de operación del canal a lo largo de los muelles y para el nuevo trazado del ferrocarril comercial que cruzaba el ístmo. En 2000, el ancho de vía del ferrocarril comercial paralelo se cambió a 1435 mm (4 pies 8+1⁄2 pulgadas) para utilizar equipos de ancho de vía estándar. El ancho de vía original se eligió bajo la influencia de las compañías ferroviarias del sur de los Estados Unidos anteriores a la conversión. Las locomotoras eléctricas de maniobra a lo largo de las esclusas (mulas) todavía utilizan el ancho de vía de 5 pies que se colocó durante la construcción del canal.
Finlandia, 1862
La primera línea ferroviaria de Finlandia se inauguró en enero de 1862. Finlandia era entonces el Gran Ducado de Finlandia, un estado autónomo gobernado en unión personal por la Rusia Imperial, donde también se construyeron ferrocarriles con un ancho de vía de 1.524 mm (5 pies), pero los sistemas ferroviarios no se conectaron hasta que se construyó el puente sobre el río Nevá en 1913. Los trenes rusos no podían circular por las vías finlandesas, porque el gálibo de carga finlandés era más estrecho, hasta que se realizó la conexión y se amplió el gálibo de estructura finlandés.
Técnica
Redefiniciones
A finales de los años 60, el ancho de vía se redefinió a 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) en la Unión Soviética. Al mismo tiempo, se ajustaron las tolerancias. Como el tren de rodaje (juegos de ruedas) del material rodante permaneció inalterado, el resultado fue una mayor velocidad y estabilidad. La conversión se llevó a cabo entre 1970 y principios de los años 90.
En Finlandia, los Ferrocarriles Estatales finlandeses mantuvieron la definición original de 1.524 mm (5 ft), aunque también han ajustado las tolerancias de manera similar, pero a un nivel más alto.
Tras su independencia de la Unión Soviética en 1991, Estonia redefinió su ancho de vía a 1.524 mm, para que coincidiera con el ancho de vía de Finlandia. La redefinición no significó que todos los ferrocarriles de Estonia cambiaran inmediatamente. Fue más bien un cambio de normativa, de modo que todas las vías antiguas renovadas y los ferrocarriles nuevos se construirían a partir de entonces con un ancho de vía de 1.524 mm. (Véase Ancho de vía en Estonia.)
Tolerancias
Finlandia permite que el ancho de vía sea de 1.520–1.529 mm en las líneas de primera clase (clases 1AA y 1A, velocidad 220–160 km/h).
Si la tolerancia del material rodante se mantiene dentro de ciertos límites, se permite circular entre los ferrocarriles de 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) y los ferrocarriles finlandeses de 1.524 mm (5 ft). Dado que las tolerancias de 1.520 y 1.524 mm se superponen, la diferencia es insignificante. El ancho de vía del tren de alta velocidad internacional Allegro entre Helsinki y San Petersburgo se especificó en 1.522 mm.
Carga de carga
El gálibo de carga, que define la altura y el ancho máximos para los vehículos ferroviarios y sus cargas, es mayor para el ancho ruso. Esto significa que si un ferrocarril de ancho estándar, en Europa, se adapta para el ancho doble, se deben reconstruir los puentes, se deben colocar vías dobles más separadas y se debe elevar la catenaria. O deben existir restricciones sobre el material rodante permitido, lo que limitaría el beneficio de un ferrocarril de este tipo. El ancho doble necesita más ancho que el ancho simple. Para el apilamiento doble en vías de ancho ruso, la altura máxima será de 6,15 o 6,4 m (20 pies 2 pulgadas o 21 pies 0 pulgadas) por encima de los rieles.
En el caso de los ferrocarriles de ancho estándar, la altura máxima de apilamiento doble será de 6,15 m (20 pies 2 pulgadas). En el caso de los ferrocarriles de ancho indio, la altura máxima de apilamiento doble será de 7,1 m (23 pies 4 pulgadas) y la altura mínima del cableado aéreo será de 6,5 o 6,75 m (21 pies 4 pulgadas o 22 pies 2 pulgadas) por encima de los rieles. La altura mínima del cableado aéreo para ferrocarriles de ancho estándar con apilamiento doble será de 6,5 m (21 pies 4 pulgadas) y para ferrocarriles de ancho indio será de 7,45 m (24 pies 5 pulgadas) por encima de los rieles, respectivamente. Esto se aplicaría a Rusia y Europa (o América del Norte), en lugar de a Rusia y China (o Irán).
Situación actual
Uso primario
Los principales países que utilizan actualmente el ancho de vía de 5 pies o 1.520 mm son:
Armenia
Azerbaiyán
Belarús
Estonia
Finlandia
Georgia
Kazajstán
Kirguistán
Letonia
Lituania
Moldova
Mongolia
Rusia
Tayikistán
Turkmenistán
Ucrania
Uzbekistán
Uso ampliado
Cortos tramos de vía rusa o de ancho de vía de 5 pies se extienden hasta Polonia, el este de Eslovaquia, Suecia (en la frontera finlandesa en Haparanda) y el norte de Afganistán.
En Hungría, en la zona logística de Záhony, cerca de la frontera con Ucrania, hay un tramo de aproximadamente 150 km de longitud.
Tras las renovaciones de 2014, se instaló un tramo de 32 km de ancho de vía doble, estándar y ruso, entre las estaciones de Tumangang y Rajin en Corea del Norte.
La línea ferroviaria más occidental con ancho de vía de 1.520 mm es la polaca LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa), que va desde la frontera con Ucrania hasta el extremo oriental de la región industrial de Alta Silesia.
Uso en sistemas de transporte rápido y ligero
Aunque el ancho de vía ancho es bastante raro en los ferrocarriles ligeros y tranvías urbanos de todo el mundo, casi todos los tranvías de la antigua URSS son de ancho ancho (según la terminología utilizada en estos países, los anchos de vía más estrechos que 1.520 mm (4 pies 11+27⁄32 pulgadas) se consideran estrechos). Muchas redes de tranvía construidas inicialmente con anchos de vía estrechos (750 mm o 2 pies 5+1⁄2 pulgadas o 1000 mm o 3 pies 3+3⁄8 pulgadas de ancho de vía de un metro) fueron reconvertidas a ancho de vía ancho. En 2015, solo unos pocos de los más de sesenta sistemas de tranvías de Rusia no son de ancho de vía ancho: 1000 mm en Kaliningrado y Pyatigorsk, 1435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) en Rostov del Don. Hay dos sistemas de tranvía en Eupatoria y sus alrededores que utilizan un ancho de vía de 1000 mm (3 ft 3+3⁄8 in).
Los tranvías de Helsinki en Finlandia y los de Liepāja en Letonia utilizan un ancho de vía de 1000 mm (3 pies 3+3⁄8 pulgadas). Los tranvías de Tallin en Estonia utilizan un ancho de vía similar de 1067 mm (3 pies 6 pulgadas). El sistema de tranvías de Varsovia, construido con un ancho de vía de 1525 mm, fue reajustado a 1435 mm durante la reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial. El tranvía de Tampere, construido en 2021, utiliza 1435 mm (4 pies 8+1⁄2 pulgadas).
Los sistemas de transporte rápido urbano subterráneo de la ex Unión Soviética, como el metro de Moscú, el metro de San Petersburgo, el metro de Kiev y el metro de Ereván, utilizan el ancho de vía ruso (1.520 mm). Fuera de la ex Unión Soviética, el metro de Helsinki en Finlandia, que utiliza un ancho de vía único de 1.522 mm, se encuentra entre el ancho de vía ruso (1.520 mm) y el ancho de vía ancho 1.524 mm.
Manómetros similares
Estos anchos de vía no permiten la utilización de vías de tres carriles con ancho de vía ruso.
- 1,676 mm5 pies 6 enManómetro indio
- 1,668 mm5 pies 5+21.32 dentro) Manómetro ibérico
- 1.600 mm5 pies 3 en) Gauge irlandés
- 1.435 mm4 pies 8+1.2 dentro) medidor estándar
Estos calibres están dentro de la tolerancia.
- 1,520 mm ()4 pies 11+27.32 dentro) Manómetro ruso
- 1,522 mm ()4 pies 11+29.32 dentro) utilizado por Helsinki Metro
- 1,524 mm ()5 pies)
El doble calibre entre el calibre ruso y otro calibre similar puede generar estos calibres adicionales.
- 1.829 mm ()6 pies)
- 1,945 mm ()6 pies 4+9.16 dentro)
- 2.134 mm ()7 pies)
- 2.140 mm ()7 pies 1.4 dentro.
- 2,503 mm (8 pies) 2+1.2 en) (el máximo indicador de bonificación del 1.435 mm ()4 pies 8+1.2 dentro) medidor estándar pistas de gauntlet).
Resumen
Ferrocarriles con calibre 1,524 mm
| País/territorio | ferrocarril |
|---|---|
| China | China Eastern Railway (hasta 1930s); Rail North China (propuesta) |
| Estonia | Transporte ferroviario en Estonia |
| Finlandia | Transporte ferroviario en Finlandia (excepto: Helsinki Metro utiliza 1,522 mm ()4 pies 11+29.32 dentro), y el tranvía Tampere utiliza medidor estándar (1,435 mm) |
| Irán | Propuesto para el sur y el este de Teherán y el norte y este de Estafan. El 1,676 mm ()5 pies 6 en) Manómetro indio se propone para el este de Kerman, el sur de Mashhad, y el norte y el este de Chabahar, mientras que el norte y oeste de Teherán y el sur y oeste de Estafan continuará el 1.435 mm ()4 pies 8+1.2 dentroManómetro estándar. |
| Isla de Man | Laxey Browside Tramway (cerrado por 1914), Second Falcon Cliff lift (closed 1990) |
| Japón | túnel Sakhalin-Hokkaido (propuesta), con las instalaciones de rotura entre 5 pies ()1,524 mm) y 1.435 mm ()4 pies 8+1.2 dentroEn Hokkaido Norte. |
| Noruega | Propuesto para las líneas Kolari-Skibotn-Tromsø y Nikel-Kirkenes-Rovaniemi. |
| Panamá | Ferrocarril del Canal de Panamá antes de la conversión al medidor estándar en 2000 para adaptarse al suministro fuera de la plataforma. |
| Suecia | Sólo un pequeño patio de carga en Haparanda. Se utiliza para intercambiar cargas con trenes finlandeses. |
| Estados Unidos | El sur, como la Cartersville y Van Wert Railroad, el Cherokee Railroad y el ferrocarril occidental del Atlántico, hasta el 31 de mayo de 1886. The Duquesne Incline y Monongahela Incline en Pittsburgh, Pennsylvania. |
Ferrocarriles con calibre 1,520 mm
| País/territorio | ferrocarril |
|---|---|
| Afganistán | Transporte por ferrocarril en Afganistán: Las líneas de chorro del norte de los estados de la CEI. Para la futura red de Afganistán, 1.435 mm ()4 pies 8+1.2 dentro) medidor estándar para las líneas de escape occidentales de Irán, y 1,676 mm ()5 pies 6 en) Manómetro indio se propone. |
| Armenia | Ferrocarriles armenios, ferrocarriles del Cáucaso meridional |
| Austria | Košice-Vienna línea de ancho calibre (propuesta) |
| Azerbaiyán | Ferrocarriles de Azerbaiyán |
| Belarús | Transporte ferroviario en Belarús |
| Bulgaria | Sólo en la terminal de ferry Varna para ferries de tren a Odesa y Poti; pista de doble calibre para cambiar bogies de vagón con medidores estándar, y pistas de transmisores paralelos de 1,520 mm y 1.435 mm ()4 pies 8+1.2 dentroManómetro. |
| China | Varios tramos cortos de Rusia, Mongolia y Kazajstán. |
| Francia | Una breve sección que une el edificio de montaje a la plataforma de lanzamiento de Soyuz, en el Centro Espacial de Guiana. |
| Georgia | Georgian Railway |
| Alemania | Sólo en la terminal de ferry Sassnitz/Mukran para ferries de tren de carga a Turku, Klaipėda y Baltijsk. |
| Hong Kong | Peak Tram |
| Kazajstán | Kazajstán Temir Zholy |
| Kirguistán | Kyrgyz Railways |
| Letonia | Transporte por ferrocarril en Letonia |
| Lituania | Transporte por ferrocarril en Lituania |
| Moldova | CFM |
| Mongolia | Transporte ferroviario en Mongolia |
| Corea del Norte | Un tramo de 32 km de 1.435 /1,520 mm doble calibre entre las estaciones Tumangang y Rajin. |
| Polonia | Casi exclusivamente en la Línea de Metalurgia de Gauge Broad. |
| Rusia | Russian Railways |
| Eslovaquia | Sólo en el "Širokorozchodná traé" (Uzhhorod - Maitovce - Haniska pri Košiciach) y desde la estación fronteriza de Dobrá pri Čiernej nad Tisou a Ucrania, ambos operados por ZSSK Cargo. |
| Tayikistán | Transporte por ferrocarril en Tayikistán: La mayoría en Occidente; también 1,676 mm ()5 pies 6 en) Manómetro indio se propone para el este. |
| Turkmenistán | Ferrocarriles en Turkmenistán |
| Ucrania | Ferrocarriles ucranianos |
| Uzbekistán | Uzbek Railways |
Véase también
- El Museo del Ferrocarril de Moscú
Notas
- ^ Yevpatoria se encuentra en Crimea, un territorio disputado entre Ucrania (como la República Autónoma de Crimea) y Rusia (como la República de Crimea) desde el referéndum sobre el estatuto de Crimea de marzo de 2014.
Referencias
- ^ "Paravoz". Retrieved 2008-07-20.
- ^ "Broad Gauge Track-1520". Russian Railways. Retrieved 2014-06-12.
- ^ a b 1520 Strategic Partnership, About gauge 1520 Archivado el 7 de octubre de 2008 en el Wayback Machine, recuperado 2008-07-20.
- ^ "Waggonway & Railway". Retrieved 1° de junio 2016.
- ^ "Los días cambiaron el Gauge". Retrieved 1° de junio 2016.
- ^ a b c d e Haywood, R. M. (marzo de 1969). "La cuestión de un medidor estándar para los ferrocarriles rusos, 1836-1860". Slavic Review. 28 (1): 72–80. doi:10.2307/2493039. JSTOR 2493039. S2CID 163934218.
Vea también los monografías de longitud completa de Haywood sobre este tema,
• Los comienzos del desarrollo ferroviario en Rusia en el reinado de Nicolás I, 1835-1842 (1969), Duke University Press, Durham, NC
• Rusia entra en la era ferroviaria, 1842-1855. (1998) East European Monographs, Columbia University Press, Boulder, CO. - ^ a b c d Siddall, William R. (enero de 1969). "Railroad Gauges and Spatial Interaction". Geographical Review. 59 1). Taylor & Francis, Ltd.: 40. doi:10.2307/213081. JSTOR 213081.
- ^ Lotysz, Slawomir. "El estrechamiento es más fácil". Inventar Europa. Contrariamente a la afirmación de Lotysz de que "algunos historiadores ferroviarios" promueven el mito, su único rastro en la literatura académica parece ser advertencias persistentes contra el folclore. Ves, por ejemplo, Haywood 1969 o Siddall 1969.
- ^ Luis Jackson, Comisario Industrial del Erie Railway. "Rambles en Japón y China." In Railway and Locomotive Engineering Archived 29 August 2016 at the Wayback Machine, vol. 26 (March 1913), pp. 91-92
- ^ "Convención provisional... sobre la unión de los ferrocarriles japoneses y rusos en Manchuria" - 13 de junio de 1907. Dotación para la Paz Internacional (2009). Manchuria: Tratados y Acuerdos. BiblioBazaar, LLC. p. 108. ISBN 978-1-113-11167-8.
- ^ "Сахалинская узкоколйная железная дорога (Los estrechos ferrocarriles de Sakhalin)". Archivado desde el original el 15 de noviembre de 2013.
- ^ "Instituto de la industria: железных дорог - филиалов ОАО "Рых" . Ferrocarriles rusos. (en ruso)
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- ^ a b c "Referencia histórica". Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016. Retrieved 1° de junio 2016.
- ^ Jussi Iltanen: Radan varrella ()Tr. "A lo largo de la pista ") (Karttakeskus 2009), página 390 ISBN 9515932149
- ^ ferrocarriles estonios hoy Archivado 3 marzo 2016 en la máquina Wayback, p. 32
- ^ "Ratatekniset märäykset ja ohjeet" (PDF). Finnish Rail Administration. p. 56. Archivado desde el original (PDF) on 2020-02-26. Retrieved 9 de febrero 2020.
El medidor nominal de la red ferroviaria 1,524 mm. El rango máximo de tolerancia en líneas de menor calidad (clase 6, velocidad máxima 50 km/h) es −7...+20 mm
- ^ "Allegro de alta velocidad del tren Pendolino en la estación de Finlandia en San Petersburgo". Alstom. 7 de octubre de 2010. Archivado desde el original el 7 de julio de 2011. Retrieved 12 de febrero 2011.
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- ^ "Rusia y Corea del Norte firman acuerdo para completar la reconstrucción ferroviaria Khasan-Rajin". www.railway-technology.com. Verdict Media Limited. 2013-06-17. Retrieved 2021-07-18.
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- ^ "Perustietoja ja metroasemat" (en finlandés e inglés). Finnish Railway Society. Retrieved 30 de agosto 2022.
- ^ Trellevik, Siri Gulliksen Tømmerbakke de Amund. "Acordement on Arctic Railway Planning and Implementation". www.highnorthnews.com.
Enlaces externos
- 1520 Strategic Partnership Archived 2009-10-16 at the Wayback Machine www.forum1520.com
- "Ancho de manómetro: 1 519 / 1 520 / 1 524 / 1 525". www.parovoz.com
- "Trafico entre Finlandia y Rusia en 2020 y 2030". 18 de marzo de 2013. www.etla.fi