Ferrocarril Unión del Pacífico

El Union Pacific Railroad (marcas de notificación UP, UPP, UPY), legalmente Union Pacific Railroad Company y a menudo llamada simplemente Union Pacific, es un ferrocarril de transporte de carga que opera 8300 locomotoras en rutas de 32 200 millas (51 800 km) en 23 estados de EE. UU. al oeste de Chicago y Nueva Orleans. Union Pacific es el segundo ferrocarril más grande de los Estados Unidos después de BNSF, con el que comparte un duopolio en las líneas ferroviarias de carga transcontinentales en el oeste, medio oeste y centro-sur oeste de los Estados Unidos.

Fundado en 1862, el Union Pacific Rail Road original fue parte del primer proyecto de ferrocarril transcontinental, más tarde conocido como Overland Route. Durante el siglo siguiente, UP absorbió Missouri Pacific Railroad, Western Pacific Railroad, Missouri-Kansas-Texas Railroad y Chicago, Rock Island and Pacific Railroad. En 1995, Union Pacific se fusionó con Chicago y North Western Transportation Company, completando su alcance en Upper Midwest. En 1996, la compañía se fusionó con Southern Pacific Transportation Company, un sistema gigante que fue absorbido por Denver and Rio Grande Western Railroad. Union Pacific Railroad es la principal compañía operativa de Union Pacific Corporation, ambas con sede en Union Pacific Center, en Omaha, Nebraska.

Historia

Union Pacific en el siglo XIX

La compañía original, "Union Pacific Rail Road", se incorporó el 1 de julio de 1862, en virtud de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862. El presidente Abraham Lincoln había aprobado la ley, que autorizaba la construcción de vías férreas desde Missouri River hasta el Pacífico para garantizar la estabilidad de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense, pero la construcción no se completó hasta después de la conclusión de ese conflicto. La vía resultante corría hacia el oeste desde Council Bluffs, Iowa, para encontrarse en Utah con la línea Central Pacific Railroad, que se había construido hacia el este desde Sacramento, California. La línea combinada Union Pacific-Central Pacific se conoció como el primer ferrocarril transcontinental y más tarde como la ruta terrestre.

La línea fue construida principalmente por trabajadores irlandeses que habían aprendido su oficio durante la reciente Guerra Civil. Bajo la dirección de su principal accionista, el Dr. Thomas Clark Durant, homónimo de la ciudad de Durant, Iowa, se colocaron los primeros rieles en Omaha. Las dos líneas se unieron en Promontory Summit, Utah, 53 millas (85 km) al oeste de Ogden el 10 de mayo de 1869, creando así el primer ferrocarril transcontinental en América del Norte.

El último Spike, por Thomas Hill (1881)

Posteriormente, UP compró tres caminos construidos por mormones: el Ferrocarril Central de Utah que se extiende hacia el sur desde Ogden hasta Salt Lake City, el Ferrocarril del Sur de Utah que se extiende hacia el sur desde Salt Lake City hasta el Valle de Utah, y el Ferrocarril del Norte de Utah que se extiende hacia el norte desde Ogden a Idaho.

Los directores de la Union Pacific Railroad se reúnen en el 100o meridiano, que más tarde se convirtió en Cozad, Nebraska, a unas 250 millas (400 km) al oeste de Omaha en el Territorio de Nebraska, en octubre de 1866. El tren en el fondo espera al partido de capitalistas orientales, periodistas y otras personalidades destacadas invitadas por los ejecutivos del ferrocarril.

La UP original se vio envuelta en el escándalo de Crédit Mobilier, expuesto en 1872. Tal como lo detalla el New York Sun, la empresa de construcción más grande de Union Pacific, Crédit Mobilier, había cobrado de más a Union Pacific; el ferrocarril luego pasaría los costos inflados al gobierno de los Estados Unidos. Para convencer al gobierno federal de que aceptara el aumento de los costos, Crédit Mobilier había sobornado a varios congresistas. Varios miembros prominentes de la junta de UP (incluido Durant) habían estado involucrados en el plan. La consiguiente crisis financiera de 1873 condujo a una crisis crediticia, pero no a la quiebra.

A medida que el auge seguía al fracaso, Union Pacific continuó expandiéndose. Una nueva empresa, con el accionista dominante Jay Gould, compró la antigua el 24 de enero de 1880. Gould ya era propietario de Kansas Pacific (originalmente llamado Union Pacific, División Este, aunque en esencia era un ferrocarril separado) y buscaba fusionarlo con UP. A través de esa fusión, el "Union Pacific Rail Road" transformado en "Union Pacific Railway".

Extendiéndose hacia el noroeste del Pacífico, Union Pacific construyó o compró líneas locales para llegar a Portland, Oregón. Hacia Colorado, construyó Union Pacific, Denver and Gulf Railway: un sistema que combina vías de vía angosta en el corazón de las Montañas Rocosas y una línea de vía estándar que corría hacia el sur desde Denver, a través de Nuevo México y hacia Texas.

El Ferrocarril Union Pacific más tarde se declararía en bancarrota durante el Pánico de 1893. La reorganización corporativa resultante revirtió el cambio de nombre de Gould: Union Pacific "Railway" se fusionó con un nuevo 'Ferrocarril' de Union Pacific.

Union Pacific en el siglo XX

A principios del siglo XX, el enfoque de Union Pacific pasó de la expansión a la mejora interna. Reconociendo que los agricultores de los valles central y de Salinas de California cultivaban productos muy por encima de los mercados locales, Union Pacific trabajó con su rival Southern Pacific para desarrollar un sistema de transporte basado en rieles resistente al deterioro. Estos esfuerzos culminaron con la fundación en 1906 de Pacific Fruit Express, que pronto se convertiría en el arrendatario de vagones refrigerados más grande del mundo.

Mientras tanto, Union Pacific trabajó para construir un sustituto más rápido y directo del ascenso original a Promontory Summit. En 1904, se abrió el corte de Lucin, reduciendo la curvatura y los grados. La ruta original eventualmente sería despojada de la vía en 1942 para proporcionar chatarra de guerra.

Para atraer clientes durante la Gran Depresión, el presidente de Union Pacific, W. Averell Harriman, buscó simultáneamente "retocar" la calidad de su material rodante y hacer que sus ubicaciones únicas sean destinos de viaje más atractivos. El primer esfuerzo se tradujo en la compra del primer tren aerodinámico: el M-10000. Este último resultó en la estación de esquí Sun Valley en el centro de Idaho; se inauguró en 1936 y finalmente se vendió en 1964. A pesar de que la M-10000 y sus sucesoras estuvieron entre las primeras locomotoras diésel, Union Pacific completó la dieselización relativamente tarde. En 1944, UP finalmente recibió su última locomotora a vapor: Union Pacific 844.

A medida que avanzaba el siglo XX, Union Pacific reconoció, como la mayoría de los ferrocarriles, que seguir siendo un ferrocarril regional solo conduciría a la bancarrota. El 31 de diciembre de 1925, UP y sus subsidiarias operaban rutas de 9,834 millas (15,826 km) y 15,265 millas (24,567 km) de vías; en 1980, estos números se habían mantenido más o menos constantes (9.266 millas de ruta y 15.647 millas de pista). Pero en 1982, UP adquirió los ferrocarriles Missouri Pacific y Western Pacific, y en 1988, Missouri-Kansas-Texas. Para 1993, Union Pacific había duplicado su sistema a 17 385 millas (27 978 km) de rutas.

Para entonces, quedaban pocos ferrocarriles grandes (clase I). El mismo año en que Union Pacific se fusionó con Chicago y North Western (1995), Burlington Northern y ATSF anunciaron planes de fusión. La fusión inminente de BNSF dejaría un mega-ferrocarril en control del oeste. Para competir, UP se fusionó con Southern Pacific, incorporando así D&RGW y Cotton Belt, y formando un duopolio en el Oeste. El ferrocarril fusionado tomó el nombre de Union Pacific.

Instalaciones

Terminal intermodal justo fuera de Santa Teresa, Nuevo México, utilizado para el intercambio de carga con camiones de México

Ogden, Utah, yarda

El sistema Union Pacific incluye cientos de yardas. La mayoría son patios planos que se utilizan para la conmutación local. Otros tipos de patios incluyen terminales intermodales y patios de joroba. La mayoría de las terminales intermodales de UP son típicamente puertos, pero UP también tiene terminales terrestres para transferencias a camiones, como la terminal de San Antonio que abrió en 2009 o la de Santa Teresa, Nuevo México, que abrió en 2014.

Yardas de joroba

En 2006, Union Pacific tenía 12 astilleros de joroba activos principales:

• Albina Yard en Portland, Oregon, presente desde 1881.
• Yard de Bailey en North Platte, Nebraska
• Beaumont Yard en Nueva York, Texas
• Davidson Yard en Fort Worth, Texas
• Davis Yard en Roseville, California

Roseville Rail Yard

• Englewood Yard en Houston, Texas
• Gateway Yard en East St Louis, Illinois, propiedad de la subsidiaria Alton y Southern Railway
• Livonia Yard en Livonia, Louisiana
• North Little Rock Yard en North Little Rock, Arkansas
• Proviso Yard en Northlake, Illinois, propiedad de Chicago y North Western Transportation Company hasta 1995
• Strang Yard en La Porte, Texas
• West Colton Yard en Bloomington, California

A fines de la década de 2010, Union Pacific comenzó a desactivar los patios de joroba a favor del cambio plano. En esto, Union Pacific siguió la tendencia de toda la industria hacia el Ferrocarril Programado de Precisión (PSR); El ejecutivo ferroviario Hunter Harrison explicó que bajo PSR, pocos patios reciben suficiente tráfico abigarrado como para necesitar una joroba. Union Pacific también cerró instalaciones en Kansas City ("Neff yard"), Hinkle, Oregón y Pine Bluff, Arkansas en 2019.

Locomotoras y material rodante

Union Pacific ha sido propietaria de algunas de las locomotoras más poderosas. Estos incluyen miembros del tipo Challenger (incluido el 3985) y del tipo Northern (incluido el 844), así como las locomotoras de vapor Big Boy (incluido el 4014). Union Pacific ordenó el primer aerodinámico diésel, la flota más grande de locomotoras eléctricas de turbina del mundo y las locomotoras diésel más grandes jamás construidas (incluida la 6936).

Pintura y colores

Union Pacific #9214, a GE Dash 8-40C, muestra el estándar de la locomotora diesel UP el 10 de mayo de 1991.

El esquema de pintura amarilla se introdujo en la primavera de 1934. Los ingenieros afirmaron que la visibilidad del amarillo reduciría los accidentes en los pasos a nivel. En 1941, UP presentó su esquema de color amarillo y gris con reflejos rojos, que sigue en uso en la actualidad.

Los dos tercios centrales del cuerpo de la locomotora están pintados Armour Yellow, un color utilizado por Armor and Company en el empaque de sus productos cárnicos. Una fina banda de Signal Red lo separa del Harbor Mist Grey (un gris claro) utilizado para la carrocería y el techo por encima de ese punto. También hay una banda delgada de Signal Red a lo largo de la parte inferior del cuerpo de la locomotora, pero este color se ha convertido gradualmente en amarillo a medida que las nuevas regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para cinta reflectora entraron en vigencia en 2005; las camionetas (aluminio pintado de 1955 a 1982), la estructura inferior, los tanques de combustible y todo lo demás debajo de esa línea también son Harbor Mist Gray. Las letras y la numeración están en Signal Red, con contornos negros. La mayoría de las locomotoras tienen "alas" azules con contorno blanco. en el morro, a ambos lados del renombrado escudo con letras blancas sobre fondo azul y, debajo, franjas verticales rojas y blancas. A principios de 2002, varias unidades se volvieron a pintar con una bandera estadounidense grande y ondeante con el lema corporativo "Building America" al costado, donde se encuentra el 'UNIÓN PACÍFICO' las letras se colocan normalmente.

locomotora UP GE AC4400CW #5645 en Battle Creek, Michigan, con el esquema de pintura Flags y Flares

Union Pacific #5391, acercándose al puente en Multnomah Falls, Oregon, muestra los "wings azules" de color blanco en la nariz.

Union Pacific #6419, en Checotah, Oklahoma, con el esquema de pintura Flags y Flares lidera un tren el 26 de junio de 2021

Fusión de locomotoras asociadas

Una antigua locomotora GP38-2 del Pacífico Sur renumerada con marcas de UP "patch"

Hasta 2017, UP operó algunas locomotoras que aún tenían el esquema de pintura de sus antiguos ferrocarriles. Además, algunas locomotoras fueron renumeradas por UP, variando en el grado de los ferrocarriles anteriores. logos siendo erradicados, pero siempre con un parche amarillo aplicado sobre el número anterior de la locomotora y un nuevo número UP aplicado en la cabina. Eso permitió a UP incluir locomotoras en su lista sin gastar el tiempo y el dinero necesarios para realizar un repintado completo. En mayo de 2015, UP incluyó 212 'parches', que consisten en:

• 22 Chicago y North Western (cuyos logotipos CNW han sido ocultos por los "patches"),
• 174 Southern Pacific (AC4400CW, GP40-2, MP15AC y GP60)
• 14 St. Louis Southwestern (GP60)
• 2 Denver and Rio Grande Western (GP60)
• Aunque técnicamente no es una locomotora antecesora en el sentido tradicional, UP también redactó un único SD40-2 (3564, desde que se retiró) todavía en el esquema de pintura de la década de 1970, sin contar DDA40X No. 6936, que formaba parte de la Flota del Patrimonio Pacífico de la Unión hasta 2022.

En 2017, Union Pacific decidió volver a pintar todas las locomotoras que no tenían los colores corporativos actuales. A marzo de 2018, solo quedaban 41 locomotoras sin pintar.

Esquemas de colores conmemorativos

Desde la segunda mitad de 2005 hasta el verano de 2006, UP presentó un nuevo juego de seis locomotoras EMD SD70ACe en "Heritage Colors", pintadas en esquemas que recuerdan a los ferrocarriles adquiridos por Union Pacific Corporation desde el 1980 Los números de motor coinciden con el año en que el ferrocarril predecesor pasó a formar parte del sistema Union Pacific. Las locomotoras conmemoran Missouri Pacific con UP 1982, Western Pacific con UP 1983, Missouri-Kansas-Texas con UP 1988, Chicago y North Western con UP 1995, Southern Pacific con UP 1996 y Denver y Rio Grande Western con UP 1989.

En octubre de 2005, UP presentó el SD70ACe 4141, encargado en honor a George Bush. La locomotora tiene "George Bush 41" en los laterales y su esquema de pintura recuerda al del Air Force One. Fue enviado a almacenamiento en 2007, pero regresó en 2018 para impulsar el tren fúnebre de Bush. Fue donado a George H.W. Biblioteca y Museo Presidencial Bush el 8 de noviembre de 2019.

El 31 de marzo de 2010, UP dedicó una locomotora GE ES44AC especialmente pintada para conmemorar el centenario de los Boy Scouts of America.

El 28 de septiembre de 2010, UP dedicó una locomotora GE ES44AC especialmente pintada, como tributo a Susan G. Komen para The Cure.

El 19 de octubre de 2017, Union Pacific presentó SD70AH 1943, "El espíritu de Union Pacific", que está pintado en un diseño en honor a las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

El 6 de junio de 2019, Union Pacific presentó SD70ACe 1111, el "Powered By Our People" unidad.

En abril de 2021, Union Pacific volvió a pintar un SD70M con un esquema de pintura conmemorativo llamado "We Are ONE" para honrar el Juneteenth y el Mes del Orgullo.

UP también tiene una colección de locomotoras pintadas para Operation Lifesaver, una organización de seguridad ferroviaria fundada en 1970.

Lista de locomotoras 2013

En octubre de 2013, Union Pacific tenía 8185 locomotoras en su lista activa. El parque de locomotoras consta de 43 modelos diferentes y tenía una antigüedad media de 17,8 años. Según Union Pacific, esta es la flota más grande de locomotoras diesel-eléctricas en los EE. UU.

Equipamiento patrimonial

Union Pacific sigue utilizando una pequeña cantidad de "herencia" locomotoras de vapor y primeras locomotoras diésel aerodinámicas. Este equipo se utiliza en charters especiales (excursiones).

Big Boy #4014 pasa por Keller, Texas, el 13 de agosto de 2021

Locomotoras de bajas emisiones

Union Pacific mantiene una flota de locomotoras de bajas emisiones. La mayoría se utilizan en los patios ferroviarios de la cuenca de Los Ángeles, para satisfacer un acuerdo de calidad del aire con las autoridades locales.

Uno de los 20 nuevos 2.000 caballos de fuerza (1,500 kW) locomotoras "Green Goat" fabricados para la flota "Green" de Union Pacific por Railpower Technologies

Hechos y cifras

Dos AC4400CWs UP, incluyendo una unidad ex-CNW, lideran un típico tren de carbón vacío al oeste en Belvidere, Nebraska, en julio de 2015.

Según el Informe Anual para Inversores 2007 de UP, a finales de 2007 contaba con más de 50.000 empleados, 8.721 locomotoras y 94.284 vagones de carga.

Desglosado por tipo específico de coche, propio y alquilado:

• 35.437 tolvas cubiertas
• 12.272 taquillas
• 18.647 tolvas abiertas
• 13,780 gondolas
• 14,148 "otros" tipos de coches

Además, posee 6.950 equipos diferentes de mantenimiento de vías de trabajo. A fines de 2007, la antigüedad promedio del parque de locomotoras de la UP era de 14,8 años, el parque de vagones de carga de 28 años.

UP ocupó el puesto 134 en la lista Fortune 500 de 2019 de las corporaciones más grandes de los Estados Unidos por ingresos y tenía 41,967 empleados. El presidente de Union Pacific desde 2015 es Lance Fritz.

Union Pacific ha sido calificada como la peor empresa para trabajar en 2019 por 247wallst.com, citando el índice de aprobación del 12 % del director ejecutivo Lance Fritz y el índice de recomendación del 22 % de Glassdoor.com.

Servicio de pasajeros

Un tren de CNW North Line para en Wilmette, Illinois, en 1963.

Servicios de cercanías

Cuando Union Pacific compró Chicago & North Western en 1995, heredó los servicios de trenes suburbanos Metra del ferrocarril en el área metropolitana de Chicago: las líneas UP/North, UP/Northwest y UP/West, todas las cuales operan desde el Centro de Transporte Ogilvie (el antiguo North Western Station, un nombre que todavía usan muchos residentes de Chicago). Para garantizar la uniformidad en todo el sistema de trenes suburbanos del área de Chicago, los trenes se marcan como servicios de Metra y utilizan equipos de Metra. Sin embargo, las tripulaciones de Union Pacific continúan operando los trenes bajo un acuerdo de compra de servicio.

Servicios anteriores

Etiquetas de vino, Roma Wine Company, embotellado para Union Pacific RR cerca de 1940s

Entre 1869 y 1971, Union Pacific operó el servicio de pasajeros a lo largo de su histórica "Ruta terrestre". Estos trenes circulaban entre Chicago y Omaha en Chicago & Vía del noroeste a partir de 1936. Las disputas sobre los derechos de vía y los ingresos de pasajeros con C&NW llevaron a UP a cambiar a Milwaukee Road para el manejo de sus trenes aerodinámicos entre Chicago y Omaha a partir de finales de 1955. El último tren de pasajeros interurbano operado por UP era la ciudad de Los Ángeles en dirección oeste, que llegó a LA Union Station el 2 de mayo. Desde entonces, Union Pacific ha satisfecho sus requisitos de transporte público al albergar trenes de Amtrak.

Trenes alojados

Muchas rutas de trenes suburbanos y de Amtrak utilizan los rieles de Union Pacific. Esta lista excluye los servicios de cercanías que la empresa opera directamente en Chicago (ver arriba).

Accidentes destacados

Siglo XXI

• 4 de septiembre de 2007: un descarrilamiento del tren Union Pacific dividió la pequeña ciudad del Sargento Bluff, Iowa. Alrededor de 16 coches descarrilados, la mayoría cargando sal que se derramó en montones de nieve. El descarrilamiento interrumpió el tráfico durante aproximadamente dos horas.
• 24 de junio de 2012: tres miembros de la tripulación murieron y causaron un daño de propiedad de 15 millones de dólares cuando dos trenes de Union Pacific chocaron con cabeza al este de Goodwell, Oklahoma. El tren de Eastbound pasó una señal de parada en la pista principal y golpeó el tren de Westbound en un borde alrededor de una milla (1.6 km) al este del punto de encuentro. El NTSB proporcionó las causas probables como los problemas de visión del operador del tren de Eastbound y el fallo del conductor para obtener asistencia de copia de seguridad según sea necesario. NTSB declaró que UP no cumplió con sus propias políticas cuando recertificó médicamente al operador. La compañía sólo tenía seis pruebas de color a pesar de la política que requiere una prueba de color para 10 señales.
• 15 de noviembre de 2012: Un tren UP golpeó un desfile flotando en Midland, Texas, matando a cuatro pasajeros e hiriendo a 16 pasajeros en el carro del desfile.
• 25 de mayo de 2013: en Chaffee, Missouri, un tren Union Pacific chocó con un tren BNSF en un cruce de nivel, hiriendo a siete y causando daños superiores a $10 millones. El accidente causó un sobrepaso de Missouri Route M para colapsar parcialmente y causó un incendio. La investigación concluyó que el ingeniero probablemente se quedó dormido, debido a la apnea del sueño. El tren incontrolado violó cuatro señales progresivamente más restrictivas antes de colisionar con el tren BNSF a aproximadamente 40 mph (64 km/h). Tres meses más tarde, la ruta M reabrió con un nuevo diseño.
• 3 de junio de 2016: un tren petrolero de 96 coches descarrilado en la garganta del río Columbia cerca de Mosier, Oregon. Once coches descarrilados, por lo menos uno atrapado en el fuego, y 42.000 US gal (160 m³Derramó aceite crudo Bakken, algunos entrando en el río Columbia. Unos 10.000 galones (38 m)³) fueron finalmente recuperados.
  

  Columna de soporte dañada en septiembre 2019 accidente de Portland
• Mid-late 2018: el Niland Geyser, una olla de barro en movimiento, arrastró en el ferrocarril cerca de la costa oriental del Mar de Salton, requiriendo un amplio trabajo de ingeniería para retrasar el movimiento y luego construir una desviación temporal.
• 7 de septiembre de 2019: un tren Union Pacific de dos locomotoras y tres carros de tanque que transportaban gas licuado de petróleo descarrilado y chocó contra una columna de apoyo de sobrepaso en la Albina Yard en Portland, Oregon La columna de apoyo es para los carriles de salida este de la calle Going Street de seis carriles, que es el único acceso público a la principal zona industrial de la isla Swan para automóviles y camiones. Cuatro carriles quedaron inseguros después del descarrilamiento. Dos de seis carriles permanecen cerrados a partir del 14 de noviembre de 2019. La causa del accidente se rompió los raíles. No había nadie a bordo del tren que fue operado remotamente en el momento del accidente. En mayo de 2020, otro descarrilamiento del Pacífico de la Unión dañó un sobrepaso diferente que El Skanner describió como una preocupación de seguridad continua.
• 21 de marzo de 2022: un tren de carga Union Pacific descarriló y cayó de un viaducto en Colton, California.

Zona de San Antonio

El 28 de junio de 2004, un tren UP chocó con un tren BNSF inactivo en un suburbio de San Antonio. En el transcurso del descarrilamiento, se perforó un vagón cisterna de 90 toneladas que transportaba cloro licuado. A medida que el cloro se vaporizaba, se formaba una "nube amarilla" tóxica. formado, matando a tres y causando 43 hospitalizaciones. Los costos de limpieza y propiedad dañada durante el incidente excedieron los $7 millones.

Descarrilamiento mortal en Macdona, Texas, el 28 de junio de 2004

Las investigaciones del incidente de Macdona revelaron varias fallas de seguridad graves por parte de Union Pacific y sus empleados, incluidos los empleados que no siguieron las reglas de seguridad de la empresa. Si bien la causa inmediata del descarrilamiento fue la 'fatiga' de la tripulación de UP, los vagones cisterna de cloro se habían colocado incorrectamente cerca de la parte delantera del tren, un peligro en caso de descarrilamiento.

El incidente de Macdona no fue el primer descarrilamiento en el área de San Antonio. Entre mayo y noviembre de 1994, los trenes de Union Pacific descarrilaron cinco veces, matando al menos a 4 personas. Entre junio de 2004 y marzo de 2005, 10 trenes descarrilaron, matando a otras tantas personas.

Después de Macdona, la Administración Federal de Ferrocarriles firmó un acuerdo de cumplimiento con el ferrocarril en el que el ferrocarril prometió rectificar las "deficiencias notables" que encontraron los reguladores. Pero la relativa impunidad que UP parecía exhibir con respecto al descarrilamiento llevó a sugerir que la FRA era "demasiado acogedora... con los ferrocarriles". En marzo de 2005, el gobernador de Texas, Rick Perry, apoyó un plan para desviar los trenes alrededor de los grandes centros de población urbana de Texas, incluido San Antonio, pero dicho plan era puramente voluntario y no tenía un horario asociado.

Los trenes continuaron descarrilándose en el área, incluido un incidente en junio de 2009 en el que los vagones cisterna que contenían cloro y nafta de petróleo xileno descarrilaron, pero no se derramaron.

Responsabilidad comunitaria

Problemas de graffiti y campamentos transitorios

La ciudad de San José, California, amenazó a Union Pacific con una demanda en 2019 después de años de quejas sobre el deterioro transitorio y de grafitis que no se abordaron. Por primera vez en muchos años, Union Pacific limpió las vías a partir de noviembre de 2019. El concejal de San José, Sergio Jiménez, dijo: "La realidad es que Union Pacific no ha sido un buen vecino".

El alcalde de San José, Sam Liccardo, dijo

"En cualquier conferencia de alcaldes, no oirás a nadie que exprese confianza en que la Unión del Pacífico responderá en forma nimbulatoria o colaborativa", y "pero esperamos que el (memorando de entendimiento) convierta una página sobre el comportamiento de la Unión del Pacífico en el pasado para permitir una relación más colaborativa adelante".

The Mercury News informa que la compañía no ha cooperado y no ha respondido a trabajar juntos, como por ejemplo, no cumplir con la reducción de graffiti como Union Pacific le había prometido a la ciudad.

Acción legislativa de Utah de 2022

En 2022, los legisladores de Utah presentaron dos proyectos de ley separados específicamente dirigidos a Union Pacific. El primero, HB181, se planteó después de que algunos municipios encontraran resistencia por parte de Union Pacific al intentar mejorar los cruces ferroviarios. En Logan, Utah, Union Pacific modificó un acuerdo de construcción para exigir que la ciudad pague tarifas de mantenimiento a perpetuidad por un cruce mejorado, un mandato que estaba en contra del código estatal. La legislación propuesta facilitaría a los municipios la aprobación de mejoras en los cruces y aclara qué parte debe pagar los costos de mantenimiento asociados. El segundo proyecto de ley, HB405, habría requerido que Union Pacific reemplazara su antigua flota de locomotoras de conmutación de nivel 0 con motores de hidrógeno o eléctricos para 2028, debido a que Utah tiene una calidad de aire muy mala en los meses de invierno. Según el senador de Utah Schultz, Union Pacific no cooperaba con el proyecto de ley de locomotoras de cambio si Utah no abandonaba el proyecto de ley de cruces ferroviarios. Finalmente, se aprobó la HB181 y se eliminó la HB405 después de que Union Pacific se comprometiera voluntariamente a reemplazar varias locomotoras de conmutación de nivel 0 con locomotoras de nivel 2 menos contaminantes, así como a probar algunas totalmente eléctricas en el Roper Rail Yard de Utah.

Registro ambiental

En Eugene, Oregón, donde la contaminación de un patio ferroviario de un siglo de antigüedad se ha estado filtrando en las aguas subterráneas, la UP y el Departamento de Calidad Ambiental de Oregón iniciaron un estudio sobre la contaminación del suelo en 2008. Los contaminantes son principalmente hidrocarburos de petróleo, solventes industriales y metales.

En 2007, Union Pacific Railroad trabajó con la EPA de EE. UU. para desarrollar una manera de reducir las emisiones de escape de las locomotoras. Descubrieron que agregar un filtro de catalizador de oxidación al colector de escape del motor diésel y usar combustible diésel con contenido ultrabajo de azufre reduciría las emisiones de partículas a la mitad, los hidrocarburos no quemados en un 38 % y el monóxido de carbono en un 82 %.

El programa Fuel Master de la empresa recompensa a los ingenieros de locomotoras que ahorran la mayor cantidad de combustible cada mes. El programa le ha ahorrado a la compañía millones de dólares, muchos de los cuales han sido devueltos a los ingenieros. En 2006, el fundador del programa, Wayne Kennedy, recibió el Premio Ambiental John H. Chafee y el programa fue reconocido por el Secretario de Transporte, Norman Mineta.

En enero de 2018, un antiguo operador de aguas residuales en Union Pacific Albina Yard en Portland, Oregón, empleado por el contratista del ferrocarril Mott MacDonald, vertió de forma negligente miles de galones de petróleo en el medioambiente. El operador se distrajo con un teléfono celular y permitió que el tanque se desbordara durante más de una hora. Una empresa de ingeniería contratada por Union Pacific estima que se vertieron 1.800 galones estadounidenses (6.800 litros) en el cercano río Willamette, sin incluir el derrame que fue capturado por las barreras de contención. Los empleados de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos que trabajaban en las instalaciones cercanas colocaron barreras para contener el derrame de petróleo. Los fiscales federales acusaron al operador Robert LaRue Webb II de violación de la Ley de Agua Limpia por liberar el petróleo en el medio ambiente. Webb se declaró culpable en agosto de 2019 y fue sentenciado a dos años de libertad condicional y una multa de $2500.

En 2016, Union Pacific Railroad Co. fue nombrada demandada en una demanda que buscaba la limpieza de un patio ferroviario contaminado que operó en Lafayette, Luisiana, desde finales del siglo XIX hasta la década de 1960.

En 2020, los residentes de Houston que vivían cerca de un depósito ferroviario de Union Pacific Railroad Company presentaron demandas contra Union Pacific. Estas demandas siguieron al hallazgo por parte del Estado de Texas de una incidencia mayor a la esperada de ciertos tipos de cáncer en los residentes que viven cerca del jardín. Un informe del estado de Texas publicado en 2021 identificó un grupo de cáncer adicional de leucemia linfoblástica en niños.

EMP

Union Pacific y Norfolk Southern son los socios propietarios más grandes de Equipment Management Pool (EMP), un servicio de transporte de carga intermodal interlínea nacional que alquila y mueve más de 35 000 contenedores y chasis de 53 pies en América del Norte. Otros socios en la empresa de carga incluyen CN Railway, CP Railway, I&M Rail Link, Iowa Interstate Railroad, Wisconsin Central Ltd. y Kansas City Southern Railway.

Museo del Ferrocarril Unión del Pacífico

El Museo de Ferrocarriles de la Unión del Pacífico

El Museo del Ferrocarril de Union Pacific es una antigua biblioteca Carnegie en Council Bluffs, Iowa, que alberga artefactos, fotografías y documentos que rastrean el desarrollo del ferrocarril y el oeste americano. La empresa paga el mantenimiento del edificio de propiedad privada, que alberga parte de la colección corporativa de Union Pacific, una de las más antiguas de Estados Unidos. Las posesiones incluyen armas de finales del siglo XIX y XX, parafernalia de forajidos, una muestra de las armas de los inmigrantes. posesiones y una colección de fotografías compuesta por más de 500.000 imágenes.