Ferrocarril Transcontinental Nacional
El Ferrocarril Transcontinental Nacional (NTR) fue un ferrocarril histórico entre Winnipeg y Moncton en Canadá. Gran parte de la línea ahora es operada por Canadian National Railway.
La asociación Grand Trunk
El 7 de noviembre de 1885, la construcción del primer ferrocarril transcontinental canadiense, el Canadian Pacific Railway (CPR), precedió a una enorme expansión económica y auge migratorio en el oeste de Canadá durante los últimos siglos XIX y XX, pero las políticas monopolísticas de la RCP, junto con su enrutamiento sureste (nuevos descubrimientos científicos empujaban el límite norte de los cultivos de cereales), llevaron a aumentar el descontento occidental con las políticas de transporte ferroviarios y federales.
El gobierno federal había alentado el sistema Grand Trunk Railway (GTR) en los años 1870 a considerar la construcción de la línea de ferrocarril transcontinental. Durante el mismo tiempo, un grupo de encuestas gubernamentales bajo la dirección de Sandford Fleming estableció en todo el Canadá para estudiar rutas para el ferrocarril propuesto. La "Recuperación Canadiense del Pacífico", como se llamaba, recorrió rutas hacia varios destinos de la costa del Pacífico (incluyendo Victoria en la Isla de Vancouver). Cuando el Gran Trunk calvo en la construcción de un ferrocarril utilizando la encuesta, el gobierno se volvió hacia el Pacífico canadiense de propiedad privada. El RCP, uno de cuyos directores era James J. Hill, de Minnesota (y eventual constructor del Gran Ferrocarril Norte Transcontinental ubicado justo al sur de la frontera EE.UU./Canadá), favoreció una ruta más al sur, ya que Hill esperaba aprovechar los flujos de carga de los estados del norte de Estados Unidos. Eso dejó Canadá con una sola ruta transcontinental cerca de la frontera estadounidense, ya que la RCP decidió utilizar Rogers y Kicking Horse Passes en lugar de la ruta encuestada sobre la cabeza amarilla.
A principios de 1900, el GTR estaba dispuesto a considerar la construcción de un segundo sistema transcontinental para el país si recibía ayuda del gobierno, similar al acuerdo del CPR. Sin embargo, mientras el gobierno y GTR estaban considerando si proceder y negociando los términos, Canadian Northern Railway ya estaba construyendo una segunda línea ferroviaria transcontinental.
El Canadian Northern Railway (CNoR) era un sistema regional advenedizo para las praderas que había comenzado en Manitoba bajo la dirección de los empresarios William Mackenzie y Donald Mann en 1899 mediante la fusión de varios ramales más pequeños. La CNoR inició el proceso de construcción del segundo sistema transcontinental de Canadá entre 1903 y 1912. El sistema se construyó desde Winnipeg en dirección oeste hasta Vancouver y en dirección este hasta Toronto y Montreal. Además de una extensa red de ramales en las provincias de las praderas, CNoR tenía muchos ramales en Ontario, Quebec y las provincias marítimas.
Pero Mackenzie y Mann habían rechazado la oferta del gobierno federal de asistencia para expandir el CNoR en 1903 y, al hacerlo, el gobierno federal bajo el primer ministro Wilfrid Laurier se comprometió a construir un sistema transcontinental en asociación con el GTR. De acuerdo con la tendencia de los ferrocarriles a explotar territorios vírgenes, la empresa "transcon" iría desde el puerto de Prince Rupert, Columbia Británica, a través de la parte norte de las praderas hasta Winnipeg, y desde allí a través del norte de Ontario y Quebec hasta la ciudad de Quebec, donde cruzaría el río San Lorenzo y continuaría hasta su término oriental en Moncton, New Brunswick, a través de una ruta que cruza directamente el centro de New Brunswick.
La junta directiva de GTR deseaba asumir los riesgos financieros sólo para la porción del sistema al oeste de Winnipeg y por lo tanto el acuerdo dio lugar a dos sistemas ferroviarios financiados por el gobierno: el Grand Trunk Pacific Railway, que funcionaría desde Winnipeg a Prince Rupert y sería construido y operado por GTR como subsidiaria, y el ferrocarril nacional de propiedad del gobierno y construido (NTR) funcionaría desde Winnipeg hasta Monc.
El acuerdo GTPR/NTR se produjo en los embriagadores últimos días del auge ferroviario de Canadá y pronto resultaría ser la gota que colmó el vaso financiero de la industria ferroviaria de Canadá durante la Primera Guerra Mundial. Canadá ha apoyado dos sistemas ferroviarios transcontinentales durante muchos años, pero incluso en 1914 no estaba claro que hubiera suficiente tráfico para tres. Se inspeccionó el sistema GTPR/NTR y la construcción comenzó en 1905 y todo el sistema se terminó (excepto el puente de Quebec) en 1913. La tarea fue monumental y no se repararon en gastos en la construcción de un sistema ferroviario de pendientes y curvaturas mínimas. Al cruzar los Montes Apalaches del este de Quebec y el norte de Nuevo Brunswick, la NTR utilizó puentes enormes, como el caballete de Cap-Rouge, para atravesar amplios valles. El puente de Quebec sobre el río San Lorenzo, el tramo voladizo más grande del mundo, requirió 40 millones de dólares del costo total del proyecto de 170 millones de dólares. El territorio que abarca el norte de Quebec y Ontario hasta Winnipeg, pasando por el corazón del Escudo Canadiense, planteaba un obstáculo de construcción extremadamente difícil. También generó muy poco tráfico.
La ruta Grand Trunk Pacific/National Transcontinental permaneció intacta solo unos pocos años durante la Primera Guerra Mundial. El GTP se había construido a través del paso Yellowhead en una ruta paralela más tarde a Canadian Northern, pero cerca de Mount Robson, GTP se dirigía hacia Prince Rupert.. Prince Rupert fue una de las varias posibles terminales de la línea en el Pacífico. Originalmente se seleccionó Port Simpson en la frontera con Alaska, pero una disputa fronteriza con los Estados Unidos a principios del siglo XX dejó a Canadá preocupado por la defendibilidad de cualquier terminal ferroviaria del Pacífico, y la terminal de GTP se trasladó al sur, a Prince Rupert. Esa selección potencialmente ahorró un día de navegación a los barcos hacia o desde Asia.
Gran parte de la vía GTP a través de Yellowhead Pass no duró ni siquiera hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Como medida de guerra impuesta por el gobierno para obtener rieles para un uso potencial en Francia, la vía se consolidó entre Lobstick, Alberta y Red Pass Junction., Columbia Británica con Canadian Northern en 1917, y se quitaron los rieles del casi nuevo GTP.
Ferrocarriles del gobierno canadiense
El GTR incumplió su acuerdo con el gobierno federal para operar la sección este (el NTR) y el gobierno lo cerró, junto con el Ferrocarril Intercolonial de Canadá (IRC), el Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo (PEIR) y el Hudson Bay Railway (así como algunas líneas más pequeñas) en Canadian Government Railways en 1915 para fines administrativos y financieros, aunque los sistemas individuales mantuvieron sus nombres independientes. La CGR y sus filiales durarían hasta 1918.
Ferrocarriles Nacionales de Canadá
El 6 de septiembre de 1918, la CNoR fue nacionalizada después de declararse insolvente y sus directores designados por el gobierno recibieron la orden de asumir la operación del sistema de la CGR. El 20 de diciembre de 1918, el gobierno federal creó los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR), bajo los cuales operarían el CNoR y el CGR.
Varios años después, el 12 de julio de 1920, el GTPR fue nacionalizado y entró en el redil de la CNR. El propio GTR quedó bajo control gubernamental varias semanas antes, el 21 de mayo de 1920; sin embargo, GTR no se fusionó con la CNR hasta el 23 de enero de 1923.
Legado
Los importantes sobrecostos en la construcción de la NTR/GTPR contribuyeron a la caída del Partido Liberal de Laurier en 1911, pero el Partido Conservador de Robert Borden se vio obligado a terminar el proyecto, incluida la desastrosa extensión de el río San Lorenzo con el puente de Quebec.
La ruta NTR a través del norte de Quebec y Ontario, lejos de los principales centros de población, había sido aprobada por el gobierno de Laurier en gran parte debido al apoyo de su grupo de Quebec para hacer de la ciudad de Quebec el puerto preferido para los envíos de granos occidentales. La NTR en esas provincias nunca estuvo a la altura de sus expectativas de generar tráfico, pero durante un tiempo ayudó a las comunidades mineras ricas en recursos del norte de Ontario y el noroeste de Quebec.
Bajo la CNR (CN posterior a 1960), la ruta NTR a través del norte de Quebec y Ontario se convirtió en una línea principal secundaria marginal, con poco tráfico de carga o pasajeros. En Nakina, la CNR había construido el corte Longlac-Nakina, una sección de vía de 29,4 millas (47,3 km) que une la NTR con la línea del norte de Canadá en Longlac, que se completó en 1924. Una sección de 122 millas (196 km) la sección de la línea principal NTR entre Nakina y Calstock, Ontario, fue abandonada en 1986, y Ontario Northland Railway compró la sección de la línea principal NTR entre Calstock y Cochrane, Ontario, en 1993. CN también abandonó la línea principal durante 82 millas (132 km) al este de Cochrane hasta La Sarre, Quebec en 1997.
Al oeste de Nakina, la línea combinada NTR/GTPR forma la línea principal transcontinental de CN hasta Tête Jaune Cache, Columbia Británica, y tiene un tráfico muy intenso. Desde Tête Jaune Cache (Yellowhead Pass), la línea GTPR hasta Prince Rupert es una línea principal secundaria, ya que la línea CNoR al suroeste desde Tête Jaune Cache hasta Vancouver forma la línea principal CN. En las últimas décadas, la congestión en muchos puertos a lo largo de la costa oeste de América del Norte ha hecho que el desarrollo del GTPR Prince Rupert sea una alternativa atractiva. Canadian National Railways, ahora una corporación privada, completó recientemente instalaciones portuarias en Prince Rupert capaces de manejar dos millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU) por año y está alargando los apartaderos de paso en la línea de Jasper a Prince Rupert. La CNR ofrece ahora un servicio diario de trenes de contenedores entre Prince Rupert; Chicago, Illinois; y Menfis, Tennessee.
Al este de La Sarre hasta la ciudad de Quebec, la antigua línea principal NTR soporta una red de ramales CN en el norte de Quebec, pero el puente de Quebec y las vías relacionadas en el área de la ciudad de Quebec son muy utilizadas por el tráfico de carga y pasajeros como parte de Quebec. Corredor ciudad-Windsor.
Desde el este de la ciudad de Quebec hasta Pelletier, Quebec, la antigua línea principal NTR fue abandonada en la década de 1980 después de la finalización en 1976 de un "corte" de 30 millas (48 km). desde esta última estación hasta la antigua línea principal del Ferrocarril Intercolonial de CN en el valle del río San Lorenzo al oeste de Rivière-du-Loup. Sin embargo, desde Pelletier al este hasta Moncton, la línea principal NTR que cruza el centro de Nuevo Brunswick, incluidos los enormes puentes de las Montañas Apalaches, todavía se utiliza mucho ya que forma el núcleo de la línea principal de CN Montreal-Halifax.