Ferrocarril Manía

Railway Mania fue un ejemplo de una burbuja bursátil en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda en la década de 1840. Siguió un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones ferroviarias, los especuladores invertían más dinero, lo que aumentaba aún más el precio de las acciones ferroviarias, hasta que colapsó el precio de las acciones. La manía alcanzó su cénit en 1846, cuando se aprobaron 263 leyes del Parlamento para establecer nuevas compañías ferroviarias, con rutas propuestas por un total de 9500 millas (15 300 km). Alrededor de un tercio de los ferrocarriles autorizados nunca se construyeron: las empresas colapsaron debido a una mala planificación financiera, fueron compradas por competidores más grandes antes de que pudieran construir su línea o resultaron ser empresas fraudulentas para canalizar a los inversores. dinero en otros negocios.

Causas

Una pintura del viaje inaugural del Liverpool y Manchester Railway, por A. B. Clayton

El primer ferrocarril interurbano reconociblemente moderno del mundo, el Ferrocarril de Liverpool y Manchester (el L&M), abrió sus puertas en 1830 y demostró ser un éxito en el transporte de pasajeros y mercancías. A fines de la década de 1830 y principios de la de 1840, la economía británica se desaceleró. Las tasas de interés aumentaron, lo que hizo más atractivo invertir dinero en bonos del gobierno, la principal fuente de inversión en ese momento, y los disturbios políticos y sociales disuadieron a los bancos y empresas de invertir las enormes sumas de dinero necesarias para construir ferrocarriles; el L&M costó £ 637,000 (£ 55,210,000 ajustado para 2015).

A mediados de la década de 1840, la economía estaba mejorando y las industrias manufactureras volvían a crecer. El Banco de Inglaterra recortó las tasas de interés, lo que hizo que los bonos del gobierno fueran inversiones menos atractivas, y las compañías ferroviarias existentes' las acciones comenzaron a aumentar a medida que movían cantidades cada vez mayores de carga y personas, lo que hizo que las personas estuvieran dispuestas a invertir en nuevos ferrocarriles.

De manera crucial, había más inversores en empresas británicas. La Revolución Industrial estaba creando una nueva clase media cada vez más próspera. Si bien las empresas comerciales anteriores se habían basado en una pequeña cantidad de bancos, empresarios y aristócratas adinerados para la inversión, una futura compañía ferroviaria también tenía una gran parte de la población alfabetizada con ahorros para invertir. En 1825, el gobierno había derogado la Ley de la Burbuja, introducida durante la casi desastrosa Burbuja de los Mares del Sur de 1720, que había puesto límites estrictos a la formación de nuevas empresas comerciales y, lo que es más importante, había limitado las sociedades anónimas a un máximo de cinco compañías separadas. inversores Con estos límites eliminados, cualquiera podía invertir dinero (y, con suerte, obtener un rendimiento) en una nueva empresa y los ferrocarriles se promovieron fuertemente como una empresa infalible. Los nuevos medios, como los periódicos, y el surgimiento de la bolsa de valores moderna facilitaron que las empresas se promocionaran y proporcionaran los medios para que el público en general invirtiera. Las acciones se pueden comprar por un depósito del 10%, y la empresa ferroviaria tiene derecho a reclamar el resto en cualquier momento. Los ferrocarriles se promocionaron tanto como una empresa infalible que miles de inversores con ingresos modestos compraron una gran cantidad de acciones, mientras que solo podían pagar el depósito. Muchas familias invirtieron todos sus ahorros en posibles empresas ferroviarias, y muchas de ellas lo perdieron todo cuando la burbuja colapsó y las empresas reclamaron el resto de sus pagos adeudados.

El gobierno británico promovió un casi total 'laissez-faire' sistema de no regulación en los ferrocarriles. Las empresas debían presentar un proyecto de ley al Parlamento para obtener el derecho a adquirir terrenos para la línea, lo que requería que se aprobara la ruta del ferrocarril propuesto, pero no había límites en el número de empresas ni controles reales sobre la viabilidad financiera de una linea Cualquiera podía formar una empresa, obtener inversiones y presentar un proyecto de ley al Parlamento. Dado que muchos miembros del parlamento (MP) eran grandes inversores en tales esquemas, era raro que un proyecto de ley no se aprobara durante el apogeo de la manía en 1846, aunque el Parlamento rechazó esquemas que eran descaradamente engañosos o imposibles de construir. #39;s pico hubo varios esquemas flotados para 'direct' ferrocarriles que discurrían en vastas líneas rectas a través de franjas de campo que habrían sido difíciles de construir y casi imposibles de trabajar para las locomotoras de la época.

George Hudson

Magnates como George Hudson desarrollaron rutas en el norte y las Midlands mediante la fusión de pequeñas empresas ferroviarias y la racionalización de las rutas. También fue diputado, pero finalmente fracasó debido a sus prácticas fraudulentas de, por ejemplo, pagar dividendos del capital.

El fin de la manía

Al igual que con otras burbujas, Railway Mania se convirtió en un ciclo de autopromoción basado únicamente en especulaciones demasiado optimistas. A medida que las docenas de empresas formadas comenzaron a operar y la simple inviabilidad de muchas de ellas se hizo evidente, los inversores comenzaron a darse cuenta de que los ferrocarriles no eran tan lucrativos ni tan fáciles de construir como se les había hecho creer. Aunado a esto, a fines de 1845 el Banco de Inglaterra aumentó las tasas de interés. A medida que los bancos comenzaron a reinvertir en bonos, el dinero comenzó a salir de los ferrocarriles, socavando el auge.

Los precios de las acciones de los ferrocarriles disminuyeron su alza y luego se estabilizaron. Cuando comenzaron a caer, la inversión se detuvo prácticamente de la noche a la mañana, dejando a numerosas empresas sin financiación ya numerosos inversores sin perspectivas de retorno de su inversión. Las compañías ferroviarias más grandes, como Great Western Railway y la naciente Midland, comenzaron a comprar líneas estratégicas fallidas para expandir su red. Estas líneas podrían comprarse a una fracción de su valor real, ya que si se les daba a elegir entre una oferta por debajo del valor de sus acciones o la pérdida total de su inversión, los accionistas naturalmente eligieron lo primero. Muchas familias de clase media con ingresos modestos habían invertido todos sus ahorros en nuevas empresas durante la manía y lo perdieron todo cuando colapsó la especulación.

El ciclo de auge y caída de la Gran Bretaña industrial temprana todavía estaba en vigor, y el auge que había creado las condiciones para Railway Mania comenzó a enfriarse y luego se inició un declive. El número de nuevas compañías ferroviarias se redujo a casi nada a fines de la década de 1840 y principios de la de 1850, y las únicas líneas nuevas construidas fueron las grandes empresas. Las mejoras económicas en las décadas de 1850 y 1860 vieron auges más pequeños en la construcción de ferrocarriles, pero estos nunca alcanzaron la escala de la manía, en parte debido a un control gubernamental más reflexivo (aunque todavía muy limitado), en parte debido a inversores más cautelosos y en parte porque el La red ferroviaria del Reino Unido se acercaba a la madurez, sin nada del 'lienzo en blanco' disponible para numerosas empresas como en la década de 1840.

Resultados

A diferencia de algunas burbujas bursátiles, hubo un resultado neto tangible de toda la inversión: una gran expansión del sistema ferroviario británico, aunque quizás a un costo inflado. Entre la gran cantidad de esquemas poco prácticos, demasiado ambiciosos y francamente fraudulentos promovidos durante la manía se encontraban un buen número de rutas troncales prácticas (sobre todo la parte inicial del Great Northern Railway y la ruta trans-Pennine Woodhead) e importantes líneas de carga (como gran parte de lo que se convertiría en el Ferrocarril del Noreste). Todos estos proyectos requerían grandes cantidades de capital, todo lo cual tuvo que ser obtenido de la empresa privada. El frenesí especulativo de la manía hizo que la gente estuviera mucho más dispuesta a invertir las grandes sumas requeridas para la construcción del ferrocarril de lo que había estado antes o lo estaría en años posteriores. Incluso muchas de las rutas que fallaron cuando colapsó la manía se volvieron viables (si no lucrativas) cuando cada una estaba en manos de la compañía más grande que la había comprado. Se construyó un total de 6220 millas (10 010 km) de línea ferroviaria como resultado de proyectos autorizados entre 1844 y 1846; en comparación, el kilometraje total de la ruta de la red ferroviaria moderna del Reino Unido es de alrededor de 11 000 millas (18 000 km).

Comparaciones

La Manía del Ferrocarril y los Canales se puede comparar con una manía similar en la década de 1990 en las acciones de las empresas de telecomunicaciones. La manía de las telecomunicaciones dio como resultado la instalación y el despliegue de una gran cantidad de infraestructura de telecomunicaciones de fibra óptica, impulsada por la comprensión de que los mismos derechos de paso ferroviarios podrían hacer conductos asequibles para la fibra óptica. Otro auge más ocurrió en el período 1995-2000, durante el desarrollo de Internet, cuando se establecieron muchas empresas para promover nuevos servicios en la creciente red. La burbuja de las puntocom colapsó en 2000 y la burbuja de las telecomunicaciones, mucho más extensa, en 2002 con las quiebras de Enron, WorldCom, Global Crossing y QWest, aunque algunas empresas de plataformas como Google y Amazon crecieron y prosperaron, diversificándose en redes troncales de fibra. y servicios de computación en la nube.