Ferrocarril en México

México cuenta con un sistema ferroviario de carga propiedad del gobierno nacional y operado por varias entidades bajo concesiones (chartes) otorgadas por el gobierno nacional. El sistema ferroviario brinda servicio de carga y pasajeros en todo el país (la mayoría del servicio está orientado a la carga), conectando los principales centros industriales con puertos y con conexiones ferroviarias en la frontera de los Estados Unidos. Los servicios ferroviarios de pasajeros se limitaron a una serie de trenes turísticos entre 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales de México suspendió el servicio, y 2008, cuando Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México inauguró el primer servicio ferroviario de cercanías de México entre la Ciudad de México y el Estado de México. Esto no incluye el Metro de la Ciudad de México, que comenzó a funcionar en 1969.

Historia

Construcción

La historia ferroviaria de México comenzó en 1837, con el otorgamiento de una concesión para construir un ferrocarril entre Veracruz, en el Golfo de México, y la Ciudad de México. Sin embargo, no se construyó ningún ferrocarril bajo esa concesión.

En 1857, Don Antonio Escandón obtuvo el derecho de construir una línea desde el puerto de Veracruz hasta la Ciudad de México y hasta el Océano Pacífico. La revolución y la inestabilidad política sofocaron el progreso en el financiamiento o la construcción de la línea hasta 1864, cuando, bajo el régimen del emperador Maximiliano, la Compañía Imperial Mexicana de Ferrocarriles comenzó la construcción de la línea. La agitación política siguió sofocando el progreso, y el tramo inicial de Veracruz a la Ciudad de México fue inaugurado nueve años después, el 1 de enero de 1873, por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada.

El presidente Lerdo y su sucesor Porfirio Díaz alentaron un mayor desarrollo ferroviario a través de generosas concesiones que incluían subsidios gubernamentales para la construcción. Al comienzo de su primer mandato, Díaz heredó 398 millas (640,5 km) de vías férreas que consistían casi exclusivamente en el Ferrocarril Mexicano de propiedad británica. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con 15,360 millas (24,720 km) de vías en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.

Desde un pequeño comienzo, la red ferroviaria se expandió significativamente, uniendo muchas partes del país que antes estaban aisladas. El Ferrocarril Interoceánico unía la Ciudad de México con el puerto de Veracruz; el Ferrocarril Monterrey y México unía esa ciudad norteña con el puerto de Tampico en la Costa del Golfo; el Pacífico Sur de México unía las ciudades de la costa oeste desde Guaymas hasta Mazatlán; el Ferrocarril de Sonora unía Nogales con el puerto de Guaymas; y el Ferrocarril Central Mexicano se dirigía hacia el norte hasta la frontera de EE. UU. en El Paso, Texas. Los británicos invirtieron £7,4 millones en ferrocarriles durante la década de 1880, saltando a £53,4 millones en la década de 1910. El total de la década de nuevas inversiones en minería pasó de £ 1,3 millones en la década de 1880 a £ 11,6 millones en la década de 1910. Las inversiones en terrenos y otras propiedades aumentaron desde casi cero en la década de 1880 hasta 19,7 millones de libras esterlinas en la década de 1910. Los totales alcanzaron los 135 millones de libras esterlinas, casi tanto como los Estados Unidos.

El creciente fervor nacionalista en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles del país bajo control nacional a través de un plan redactado por su Ministro de Hacienda, José Yves Limantour. El plan, implementado en 1909, creó una nueva corporación gubernamental, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que ejercería el control de las principales líneas ferroviarias troncales a través de una participación mayoritaria.

Nacionalización

El sistema ferroviario se deterioró mucho por la negligencia durante el período de la Revolución Mexicana. Después de la Revolución, la totalidad del sistema ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937. En 1987, el gobierno fusionó sus cinco ferrocarriles regionales en FNM. Durante el último período de propiedad nacional, FNM sufrió importantes dificultades financieras, con un déficit operativo de $ 552 millones (37 por ciento de su presupuesto operativo) en 1991. La competencia del transporte por carretera y el transporte marítimo redujo la participación del ferrocarril en el mercado total de carga a alrededor del 9 por ciento. o aproximadamente la mitad de la participación del ferrocarril una década antes.

Privatización

En 1995, el gobierno mexicano anunció que la FNM sería privatizada y dividida en cuatro sistemas principales. Como parte de la reestructuración para la privatización, FNM suspendió el servicio ferroviario de pasajeros en 1997.

En 1996, Kansas City Southern (KCS), en una empresa conjunta con Transportación Marítima Mexicana (TMM), compró la concesión del Ferrocarril del Noreste que unía la Ciudad de México, Monterrey, el puerto del Pacífico en Lázaro Cárdenas y el cruce fronterizo en Laredo. La empresa inicialmente se llamó Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), pero pasó a llamarse Kansas City Southern de México (KCSM) en 2005 cuando KCS compró las participaciones de TMM. Los sistemas de KCS en los Estados Unidos y México forman conjuntamente un sistema ferroviario de extremo a extremo que une el corazón de México y los Estados Unidos.

La concesión del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la Ciudad de México y Guadalajara con el puerto de Manzanillo en el Pacífico y varios cruces a lo largo de la frontera con los Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta entre Grupo México y Union Pacific Railroad en 1998 durante la presidencia del Dr. Ernesto Zedillo (que luego ocupó el cargo de Director de la Junta de Union Pacific). La empresa opera como Ferrocarril Mexicano o Ferromex. Los volúmenes de carga de Ferromex han aumentado; arrastró un récord de 22,365 millones de toneladas-kilómetro en los primeros 6 meses de 2010. Además, Ferrosur, el ferrocarril que da servicio a la Ciudad de México y las ciudades/puertos al sureste de la Ciudad de México, arrastró su propio récord de 3,565 millones de toneladas-kilómetro.

Había dos concesiones del sur, fusionadas en 2000 para formar Ferrosur. Ferrosur opera la línea entre Ciudad de México y el puerto de Veracruz en el Golfo de México. En 2005, Ferrosur fue comprada por la matriz de Ferromex. KCSM impugnó la adquisición y la fusión no recibió la aprobación regulatoria. Sin embargo, en marzo de 2011, un tribunal falló a favor de Grupo México y se permitió la fusión.

Los tres principales ferrocarriles mexicanos son propietarios conjuntos de Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), que opera ferrocarriles y terminales en la Ciudad de México y sus alrededores.

Reactivación del servicio de pasajeros

En 2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México propuso un enlace ferroviario de alta velocidad que transportará a sus pasajeros desde la Ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, con paradas en las ciudades de Querétaro, Guanajuato, León e Irapuato; y una línea conectada que va desde la ciudad portuaria de Manzanillo hasta Aguascalientes. El tren viajaría a 300 km/h, y permitiría a los pasajeros viajar de la Ciudad de México a Guadalajara en solo 2 horas a un precio accesible (el mismo viaje por carretera duraría 7 horas). La red también estaría conectada a Monterrey, Chilpancingo, Cuernavaca, Toluca, Puebla, Tijuana, Hermosillo, Córdoba, Veracruz, Oaxaca, Colima, Zacatecas, Torreón, Chihuahua, Puebla, San Luis Potosí, Mexicali, Saltillo y Acapulco para 2015.Se proyectó que todo el proyecto costaría 240 mil millones de pesos, o alrededor de 25 mil millones de dólares. El multimillonario mexicano Carlos Slim expresó interés en invertir en trenes de alta velocidad.

El presidente Enrique Peña Nieto propuso el regreso a los servicios de trenes interurbanos, los proyectos propuestos son Ciudad de México-Toluca (construcción inició el 7 de julio de 2014), el tren Peninsular (Yucatán-Riviera Maya), el tren de alta velocidad México-Querétaro inicia la construcción en octubre de 2014 y operará velocidades de hasta 300 km/h (con expansión a Guadalajara) y Puebla-Tlaxcala-Ciudad de México. El 3 de noviembre de 2014, China Railways Construction Corporation asociada con Prodemex, Teya y GHP ganó el contrato para construir el tren de alta velocidad Ciudad de México-Querétaro. El costo estimado rondará los 4.000 millones de dólares, estará terminado a fines de 2017 y estará en pleno funcionamiento en la primavera de 2018. Sin embargo, México canceló el contrato cuatro días después por dudas sobre el proceso de licitación.En 2015, México abrió una nueva licitación, que fue revocada nuevamente. Por lo tanto, México podría indemnizar a China Railway Construction Corporation con $1,31 millones.

El presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, anunció en septiembre de 2018 un plan de US$7.400 millones para construir un ferrocarril turístico y de carga en la península de Yucatán. El proyecto, denominado Tren Maya, comenzó a construirse en diciembre de 2018 y conectará Palenque con Cancún, pero continúa controvertido con ambientalistas y activistas de derechos indígenas.

Vias ferreas

Los principales ferrocarriles de carga Clase I en México incluyen:

• Ferromex (FXE)
• Kansas City Southern de México (KCSM)

Los ferrocarriles de línea corta incluyen:

• Ferrocarril de Baja California (BJRR)
• Ferrocarriles Chiapas-Mayab (FCCM)
• Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle)
• Ferrosur (FSRR)
• Línea Coahuila Durango (LFCD)
• Ferrocarril Transístmico

Las líneas ferroviarias de pasajeros incluyen:

• Chihuahua al Pacífico, un tren turístico que recorre las Barrancas del Cobre.
• Tequila Express, un tren turístico que va desde Guadalajara, Jalisco hasta una destilería de tequila en Amatitán.
• Tren Suburbano (sistema de trenes de cercanías en el área metropolitana de la Ciudad de México)
• Tren de cercanías Toluca-Ciudad de México (en construcción)

Tránsito masivo

Los sistemas de transporte ferroviario urbano en México incluyen cuatro sistemas de tren ligero o tránsito rápido: el sistema de tren ligero de Guadalajara, el Metro de la Ciudad de México, la línea de Tren Ligero de Xochimilco (en la Ciudad de México) y el Metro de Monterrey. En 2017, se inauguró un quinto sistema de tren ligero en la ciudad de Puebla.

Expansión

En enero de 2022, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México aprobó una ampliación ferroviaria de 180 kilómetros en el corredor Durango-Mazatlán. Con un costo estimado de 1.200 millones de dólares para reactivar y ampliar el corredor abandonado bajo una alianza público-privada con la empresa Caxxor Group, como parte del acuerdo USMCA.

Museos

Hay varios museos ferroviarios en México, entre ellos: el Museo del Ferrocarril en San Luis Potosí, el Museo de la Antigua Estación Ferroviaria en Aguascalientes, Aguascalientes; una antigua estación del Ferrocarril Interoceánico de México en Cuautla, Morelos que funciona como museo; el Museo de las Ferrocarilles en Yucatán está en Mérida, Yucatán; y el Museo Nacional del Ferrocarril en Puebla, Puebla.

Enlaces ferroviarios con países limítrofes

• Estados Unidos – sí, solo flete – mismo 1435 mm (4 ft 8+¹ ⁄ ₂ in)calibre estándar
• Guatemala – sí – en Ciudad Tecún Umán, – rotura de trocha 1.435 mm (4 ft 8+¹ ⁄ ₂ in)ancho de vía estándar / 914 mm(3 pies) (reconstruido como ancho de vía estándar en 2019)