Ferrocarril del Pacífico Norte

El Ferrocarril del Pacífico Norte (marca de informe NP) era un ferrocarril transcontinental que operaba a través de la franja norte del oeste de los Estados Unidos, desde Minnesota hasta el noroeste del Pacífico. Fue aprobado por el Congreso en 1864 y recibió casi 40 millones de acres (62 000 mi sq; 160 000 km²) de concesiones de tierras, que utilizó para recaudar dinero en Europa para la construcción.

La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se abrió desde los Grandes Lagos hasta el Pacífico cuando el ex presidente Ulysses S. Grant introdujo la última "punta dorada" en el oeste de Montana el 8 de septiembre de 1883. El ferrocarril tenía aproximadamente 6.800 millas (10.900 km) de vías y servía un área grande, incluidas extensas vías en los estados de Idaho, Minnesota, Montana, Dakota del Norte, Oregón, Washington y Wisconsin. Además, el NP tenía una sucursal internacional en Winnipeg, Manitoba, Canadá. Las principales actividades eran el envío de trigo y otros productos agrícolas, ganado, madera y minerales; traer bienes de consumo, transportar pasajeros; y venta de terrenos.

El Northern Pacific tenía su sede en Minnesota, primero en Brainerd y luego en Saint Paul. Tenía una historia financiera tumultuosa; El NP se fusionó con otras líneas en 1970 para formar el Ferrocarril Burlington Northern, que a su vez se fusionó con el Ferrocarril Santa Fe para convertirse en el Ferrocarril BNSF en 1996.

Historia

Organización

El Congreso creó la Northern Pacific Railway Company el 2 de julio de 1864, con el objetivo de conectar los Grandes Lagos con Puget Sound en el Pacífico, abrir vastas tierras nuevas para la agricultura, la ganadería, la explotación maderera y la minería, y unir Washington y Oregón con el resto del país.

El Congreso otorgó al ferrocarril un potencial de 60 millones de acres (94 000 mi sq; 240 000 km²) de terreno a cambio de construir transporte ferroviario a un territorio no desarrollado. Josiah Perham fue elegido su primer presidente el 7 de diciembre de 1864. No pudo utilizar toda la tierra y al final se quedó con poco menos de 40 millones de acres.

Jay Cooke toma el control

Durante los siguientes seis años, los patrocinadores de la carretera lucharon por encontrar financiación. Aunque John Gregory Smith sucedió a Perham como presidente el 5 de enero de 1865, la inauguración no tuvo lugar hasta el 15 de febrero de 1870 en Carlton, Minnesota, a 40 km (25 millas) al oeste de Duluth, Minnesota. El respaldo y los ascensos del famoso financiero Jay Cooke en el verano de 1870 dieron el primer impulso real a la empresa.

En el transcurso de 1871, el Pacífico Norte avanzó hacia el oeste desde Minnesota hasta la actual Dakota del Norte. Los topógrafos y los equipos de construcción tuvieron que maniobrar a través de pantanos, turberas y bosques de alamedas. Las dificultades del terreno y la financiación insuficiente retrasaron seis meses la fase de construcción en Minnesota. El NP también comenzó a construir su línea al norte desde Kalama, Territorio de Washington, en el río Columbia en las afueras de Portland, Oregon, hacia Puget Sound. Se compraron cuatro pequeños motores de construcción: Minnetonka, Itaska, Ottertail y St. Cloud, el primero de los cuales fue enviado a Kalama en barco rodeando el Cabo de Hornos. En Minnesota, el Ferrocarril del Lago Superior y Mississippi completó la construcción de su línea de 249 km (155 millas) que se extiende desde Saint Paul hasta el Lago Superior en Duluth en 1870. Fue arrendada al Pacífico Norte en 1876 y finalmente fue absorbida por el Pacífico Norte.. El North Coast Limited era el tren insignia del Northern Pacific y el propio Northern Pacific se construyó siguiendo el camino trazado por primera vez por Lewis y Clark.

El Pacífico Norte llegó a Fargo, Territorio de Dakota (ahora Dakota del Norte), a principios de junio de 1872. Al año siguiente, en junio de 1873, el N.P. Llegó a las orillas del río Missouri, en Edwinton (ahora Bismarck) D.T. En el oeste, la pista se extendía 25 millas (40 km) al norte de Kalama. Los reconocimientos se llevaron a cabo en Dakota del Norte protegidos por 600 soldados al mando del general Winfield Scott Hancock. La sede y las tiendas se establecieron en Brainerd, Minnesota, una ciudad que lleva el nombre de Anna Elizabeth Brainerd, la esposa del presidente John Gregory Smith. Una grave caída del mercado de valores y un colapso financiero después de 1873, liderados por el escándalo Credit Mobilier y el fraude del Union Pacific Railroad, detuvieron la construcción de ferrocarriles durante doce años.

En 1886, la empresa instaló 264 km (164 millas) de línea principal a través de Dakota del Norte, con 72 km (45 millas) adicionales en Washington. El 1 de noviembre, el general George Washington Cass se convirtió en el tercer presidente de la empresa. Cass había sido vicepresidente y director del Ferrocarril de Pensilvania y lideraría al Pacífico Norte en algunos de sus momentos más difíciles.

Los ataques a grupos de reconocimiento y equipos de construcción por parte de guerreros sioux, cheyenne, arapaho y kiowa en Dakota del Norte y Minnesota se volvieron tan frecuentes que la compañía recibió protección de unidades del ejército estadounidense.

Asentamiento

En 1886, el Pacífico Norte también abrió oficinas de colonización en Alemania y Escandinavia, atrayendo a los agricultores con transporte de paquetes baratos y acuerdos de compra. El éxito del NP se basó en las abundantes cosechas de trigo y otros cereales y en la atracción que ejercieron los colonos del valle del Río Rojo a lo largo de la frontera entre Minnesota y Dakota del Norte entre 1881 y 1890.

El Pacífico Norte llegó al territorio de Dakota en Fargo en 1872 y comenzó su carrera como uno de los factores centrales en el crecimiento económico de Dakota del Norte. El clima, aunque muy frío, era propicio para el trigo, que tenía gran demanda en las ciudades de Estados Unidos y Europa. La mayoría de los colonos eran inmigrantes alemanes y escandinavos que compraron la tierra a bajo precio y formaron familias numerosas. Enviaron enormes cantidades de trigo a Minneapolis, mientras compraban todo tipo de equipos y suministros para el hogar para enviarlos por ferrocarril.

El NP utilizó sus concesiones de tierras federales como garantía para pedir dinero prestado para construir su sistema. El gobierno federal se quedó con cada dos secciones de tierra y las regaló a los colonos. Al principio, el ferrocarril vendió gran parte de sus propiedades a precios bajos a especuladores de tierras para obtener ganancias en efectivo rápidamente y también para eliminar importantes facturas de impuestos anuales. En 1905, las políticas territoriales de la compañía ferroviaria cambiaron, después de que se considerara un error costoso haber vendido gran parte del terreno a precios de mayorista. Con mejores servicios ferroviarios y mejores métodos de cultivo, el Pacífico Norte vendió fácilmente lo que hasta entonces había sido "inútil"; tierras directamente a los agricultores a buenos precios. En 1910, las propiedades del ferrocarril en Dakota del Norte se habían reducido considerablemente.

Pánico de 1873 y primera quiebra

En 1873, Northern Pacific dio pasos impresionantes antes de sufrir un terrible tropiezo. Los rieles del este llegaron al río Missouri el 4 de junio. Después de varios años de estudio, Tacoma, Washington, fue seleccionada como el término occidental de la carretera el 14 de julio de 1873.

Durante los tres años anteriores, la casa financiera de Jay Cooke and Company había estado invirtiendo dinero en la construcción del Pacífico Norte. Como ocurre con muchos transcontinentales occidentales, los asombrosos costos de construir un ferrocarril en un vasto desierto se habían subestimado drásticamente. Cooke tuvo poco éxito en la comercialización de los bonos en Europa y se excedió en su casa para cubrir los sobregiros de los crecientes costos de construcción. Cooke sobreestimó sus habilidades de gestión y no supo apreciar los límites de la capacidad de un banquero para ser también promotor, ni el peligro de congelar sus activos en bonos del Pacífico Norte. Cooke and Company quebró el 18 de septiembre de 1873. Pronto el pánico de 1873 se apoderó de los Estados Unidos, iniciando una depresión económica que arruinó o casi paralizó los ferrocarriles más nuevos.

El Pacífico Norte sobrevivió a la bancarrota ese año, debido a las medidas de austeridad implementadas por el presidente Cass. De hecho, gracias a préstamos de última hora del director John C. Ainsworth de Portland, Northern Pacific completó la línea de Kalama a Tacoma, una distancia de 180 km (110 millas), antes de finales de 1873. El 16 de diciembre, el El primer tren de vapor llegó a Tacoma. Pero en 1874 la empresa estaba moribunda.

Northern Pacific cayó en su primera quiebra el 30 de junio de 1875. Cass renunció para convertirse en administrador judicial de la empresa y Charles Barstow Wright se convirtió en su cuarto presidente. Frederick Billings, homónimo de Billings, Montana, formuló un plan de reorganización que se puso en práctica.

A lo largo de 1874 a 1876, elementos del 7.º Regimiento de Caballería bajo el mando del teniente coronel George Armstrong Custer que operaban desde los fuertes Abraham Lincoln y Rice en el territorio de Dakota llevaron a cabo expediciones para proteger los equipos de inspección y construcción del ferrocarril en los territorios de Dakota y Montana.

Frederick Billings y la primera reorganización

En 1877, la construcción se reanudó a pequeña escala. Northern Pacific empujó un ramal al sureste desde Tacoma hasta Puyallup, Washington y hasta los campos de carbón alrededor de Wilkeson, Washington. Gran parte del carbón estaba destinado a la exportación a través de Tacoma a San Francisco, California, donde sería arrojado a las cámaras de combustión de las máquinas de vapor del Central Pacific Railroad.

Esta pequeña construcción fue uno de los proyectos más grandes que la empresa emprendería entre 1874 y 1880. Ese mismo año, la empresa construyó un gran complejo comercial en Edison, Washington (ahora parte del sur de Tacoma). Durante muchos años, los talleres de Brainerd y Edison realizarían reparaciones pesadas y construirían equipos para el ferrocarril.

El 24 de mayo de 1879, Frederick H. Billings se convirtió en presidente de la empresa. Facturaciones' el mandato sería breve pero feroz. La reorganización, las ventas de bonos y la mejora de la economía estadounidense permitieron a Northern Pacific cruzar el río Missouri al otorgar un contrato para construir 160 kilómetros (100 millas) de ferrocarril al oeste del río. Sin embargo, la nueva fortaleza del ferrocarril sería vista como una amenaza en ciertos sectores.

Henry Villard, Gold Creek, Gold Spike

El periodista de origen alemán Henry Villard había recaudado capital para los ferrocarriles occidentales en Europa entre 1871 y 1873. Después de regresar a Nueva York en 1874, invirtió en nombre de sus clientes en ferrocarriles en Oregón. Gracias al trabajo de Villard, la mayoría de estas líneas pasaron a ser propiedad de los acreedores europeos. holding, Oregon and Transcontinental Company.

De las líneas de Oregon y Transcontinental, la más importante era la Oregon Railway and Navigation Company, que corría hacia el este desde Portland a lo largo de la orilla izquierda del río Columbia hasta una conexión con la línea Oregon de Union Pacific Railroad. Línea corta en la confluencia del río Columbia y el río Snake cerca de Wallula, Washington.

Una década después de su regreso, Villard era jefe de un imperio del transporte en el noroeste del Pacífico que sólo tenía un competidor real: el Pacífico Norte. La finalización del Northern Pacific amenazó las propiedades de Villard en el noroeste, y especialmente en Portland. Portland se convertiría en una ciudad de segunda clase si los puertos de Puget Sound en Tacoma y Seattle, Washington, estuvieran conectados con el Este por ferrocarril.

Villard, que había estado construyendo un monopolio del transporte fluvial y ferroviario en Oregón durante varios años, lanzó ahora una audaz incursión. Usando sus conexiones europeas y su reputación de haber "superado" Jay Gould, en una batalla por el control del Pacífico de Kansas años antes, Villard solicitó y recaudó 8.000.000 de dólares de sus asociados. Este fue su famoso "Piscina Ciega" A los asociados de Villard no se les dijo para qué se utilizaría el dinero. En este caso, los fondos se utilizaron para comprar el control del Pacífico Norte.

A pesar de una dura lucha, Billings y sus partidarios se vieron obligados a capitular; renunció a la presidencia el 9 de junio de 1881. Ashbel H. Barney, ex presidente de Wells Fargo &Amp; Company, sirvió brevemente como administrador interino del ferrocarril del 19 de junio al 15 de septiembre, cuando Villard fue elegido presidente por los accionistas. Durante los dos años siguientes, Villard y el Pacífico Norte navegaron por el torbellino.

En 1882, se completaron 360 millas (580 km) de línea principal y 368 millas (592 km) de ramal, lo que eleva los totales a 1347 millas (2168 km) y 731 millas (1176 km), respectivamente. El 10 de octubre de 1882, se abrió al servicio la línea de Wadena, Minnesota, a Fergus Falls, Minnesota. El 21 de octubre de 1883 se construyó un puente sobre el río Missouri con un tramo de un millón de dólares. Hasta entonces, el cruce del Missouri había tenido que realizarse con un servicio de ferry durante la mayor parte del año; en invierno, cuando el hielo era lo suficientemente grueso, se colocaban rieles a lo largo del río.

El general Herman Haupt, otro veterano de la Guerra Civil y del Ferrocarril de Pensilvania, organizó la Asociación Beneficiaria del Pacífico Norte en 1881. Precursora de la organización moderna de mantenimiento de la salud, la NPBA finalmente estableció una serie de cuatro hospitales en todo el sistema en Saint Pablo, Minnesota; Glendive, Montana; Missoula, Montana; y Tacoma, Washington, para cuidar a los empleados, jubilados y sus familias.

El 15 de enero de 1883, el primer tren llegó a Livingston, Montana, al pie oriental del paso de Bozeman. Livingston, como Brainerd y South Tacoma antes, crecería hasta abarcar un gran taller que se encargaría de reparaciones pesadas para el ferrocarril. También marcaría la línea divisoria este-oeste en el sistema del Pacífico Norte.

Villard presionó mucho para completar el Pacífico Norte en 1883. Sus equipos colocaron un promedio de 2,4 km (una milla y media) de vía cada día. A principios de septiembre, la línea estaba casi terminada. Para celebrar y obtener publicidad nacional sobre las oportunidades de inversión en su región, Villard fletó cuatro trenes para transportar a los invitados desde el este hasta Gold Creek en el oeste de Montana. No se repararon en gastos y la lista de dignatarios incluía a Frederick Billings, Ulysses S. Grant y los suegros de Villard, la familia del abolicionista William Lloyd Garrison. El 8 de septiembre, el Gold Spike fue conducido cerca de Gold Creek.

Directa a Puget Sound

La caída de Villard fue más rápida que su ascenso. Al igual que Jay Cooke, ahora estaba consumido por los enormes costos de construcción del ferrocarril. Los bajistas de Wall Street atacaron las acciones poco después del Golden Spike, después de darse cuenta de que el Pacífico Norte era un camino muy largo con muy pocos negocios. El propio Villard sufrió un ataque de nervios en los días posteriores a la conducción del Golden Spike, y dejó la presidencia del Pacífico Norte en enero de 1884.

Nuevamente, la presidencia del Pacífico Norte fue entregada a un ferroviario profesional, Robert Harris, ex director del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy. Durante los siguientes cuatro años, hasta el regreso del grupo Villard, Harris trabajó para mejorar la propiedad y poner fin a su enredada relación con la Oregon Railway and Navigation Company.

A lo largo de mediados de la década de 1880, el Pacífico Norte presionó para llegar a Puget Sound directamente, en lugar de hacerlo por medio de una ruta indirecta que seguía el río Columbia. Los estudios de las Montañas Cascade, realizados de forma intermitente desde la década de 1870, comenzaron de nuevo. Virgil Bogue, un ingeniero civil veterano, fue enviado a explorar las Cascadas nuevamente. El 19 de marzo de 1881 descubrió Stampede Pass. En 1883, John W. Sprague, jefe de la nueva División del Pacífico, condujo el Golden Spike para marcar el inicio del ferrocarril desde lo que se convertiría en Kalama, Washington. Dimitió un mes después por problemas de salud.

En 1884, después de la partida de Villard, el Pacífico Norte comenzó a construir hacia Stampede Pass desde Wallula en el este y el área de Wilkeson en el oeste. A finales de año, los rieles habían llegado a Yakima, Washington, en el este. En 1886 quedaba una brecha de 124 km (77 millas).

En enero de ese año, Nelson Bennett recibió un contrato para construir un túnel de 9.850 pies (1,9 mi; 3,0 km) bajo Stampede Pass. El contrato especificaba un corto período de tiempo para su finalización y una gran multa si no se cumplía el plazo. Mientras las cuadrillas trabajaban en el túnel, el ferrocarril construyó una ruta en zigzag temporal a través del paso. Con numerosos caballetes de madera y pendientes cercanas al seis por ciento, la línea temporal requirió dos M clase 2-10-0, las dos locomotoras más grandes del mundo (en ese momento), para manejar un pequeño tren de cinco vagones. El 3 de mayo de 1888, las cuadrillas abrieron un agujero en el túnel y el 27 de mayo el primer tren pasó directamente a Puget Sound.

Villard y el pánico de 1893

A pesar de este éxito, el Pacífico Norte, como muchas carreteras estadounidenses, vivía un tiempo prestado. Desde 1887 hasta 1893, Henry Villard volvió a la junta directiva. Aunque le ofrecieron la presidencia, la rechazó. Un asociado de Villard que se remonta a su época en Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes, asumió la presidencia el 20 de septiembre de 1888.

En un esfuerzo por conseguir negocios, Oakes siguió una política agresiva de expansión de ramales. Además, el Pacífico Norte experimentó la primera competición con James Jerome Hill y su Great Northern Railway. El Gran Norte, como antes el Pacífico Norte, avanzaba hacia el oeste desde las Ciudades Gemelas hacia Puget Sound y se completaría en 1893.

La mala gestión, el tráfico escaso y el pánico de 1893 sonaron la sentencia de muerte para el Pacífico Norte y el interés de Villard por el ferrocarril. La empresa cayó en su segunda quiebra el 20 de octubre de 1893. Oakes fue nombrado síndico y Brayton Ives, ex presidente de la Bolsa de Valores de Nueva York, se convirtió en presidente.

Disputa laboral ferroviaria

En 1894, el 10.º Regimiento de Caballería del Ejército de los EE. UU. participó en la protección de la propiedad del Ferrocarril del Pacífico Norte de los trabajadores en huelga.

De Villard a la morganización

Durante los siguientes tres años, los intereses de Villard-Oakes y los de Ives se pelearon por el control del Pacífico Norte. Oakes finalmente fue obligado a dimitir como síndico, pero no antes de que tres tribunales distintos reclamaran jurisdicción sobre la quiebra de Northern Pacific. Las cosas llegaron a un punto crítico en 1896, cuando primero Edward Dean Adams fue nombrado presidente y, menos de dos meses después, Edwin Winter.

En última instancia, la tarea de arreglar el caos en el Pacífico Norte recayó en J. P. Morgan. La morganización del Pacífico Norte, un proceso que afectó a muchas carreteras estadounidenses a raíz del pánico de 1893, quedó en manos del teniente de Morgan, Charles Henry Coster. El nuevo presidente, a partir del 1 de septiembre de 1897, fue Charles Sanger Mellen.

Aunque James J. Hill había comprado una participación en el Pacífico Norte durante los días turbulentos de 1896, Coster y Mellen defenderían y seguirían una línea incondicionalmente independiente para el Pacífico Norte durante los siguientes cuatro años. Sólo la temprana muerte de Coster por exceso de trabajo y el ascenso de Mellen a la dirección del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford controlado por Morgan en 1903 acercarían el Pacífico Norte a la órbita de James J. Hill.

Hill, Harriman y el rincón del Pacífico Norte

A finales de la década de 1880, el régimen de Villard, en otro de sus costosos pasos en falso, intentó extender el Pacífico Norte desde las Ciudades Gemelas hasta el importantísimo centro ferroviario de Chicago, Illinois. Se inició un costoso proyecto para crear una estación sindical e instalaciones terminales para un Pacífico Norte que aún no había llegado.

En lugar de construir directamente hasta Chicago, tal vez siguiendo el río Mississippi como lo habían hecho Chicago, Burlington y Quincy, Villard optó por arrendar el Wisconsin Central. Algunos patrocinadores de Wisconsin Central tenían asociaciones desde hacía mucho tiempo con Villard, y se llegó a un costoso contrato de arrendamiento entre las dos empresas que sólo se deshizo con la segunda quiebra de Northern Pacific.

El resultado final fue que el Pacífico Norte se quedó sin una conexión directa con Chicago, el principal punto de intercambio para la mayoría de los grandes ferrocarriles estadounidenses. Afortunadamente, el Pacífico Norte no estaba solo. James J. Hill, controlador del Great Northern Railway, que se completó entre Twin Cities y Puget Sound en 1893, también carecía de una conexión directa con Chicago. Hill fue a buscar una carretera con una ruta existente entre las Ciudades Gemelas y Chicago que pudiera incorporarse a sus propiedades y brindarle un camino estable hacia ese importante intercambio. Al mismo tiempo, E. H. Harriman, director de Union Pacific Railroad, también buscaba una carretera que pudiera conectar su empresa con Chicago.

La carretera que miraron tanto Harriman como Hill fue Chicago, Burlington y Quincy. Para Harriman, Burlington era una carretera paralela a gran parte de la suya y ofrecía un tentador acceso directo a Chicago. Para Hill también existía la posibilidad de un enlace de alta velocidad directamente con Chicago. Aunque el Burlington no era paralelo al Great Northern ni al Northern Pacific, les daría un poderoso ferrocarril en el centro oeste. Harriman fue el primero en acercarse al anciano líder de Burlington, el irascible Charles Elliott Perkins. El precio por el control de Burlington, fijado por Perkins, era de 200 dólares por acción, más de lo que Harriman estaba dispuesto a pagar. Hill pagó el precio y el control del Burlington se dividió en partes iguales, aproximadamente en un 48,5 por ciento cada uno, entre el Great Northern y el Northern Pacific.

Para no quedarse atrás, Harriman ideó un astuto plan: comprar una participación mayoritaria en Northern Pacific y utilizar su poder en Burlington para colocar directores amigos en su junta directiva. El 3 de mayo de 1901, Harriman comenzó su redada de valores que se conocería como Northern Pacific Corner. Al final del día, le faltaban sólo 40.000 acciones ordinarias. Harriman hizo un pedido para cubrir esto, pero su corredor, Jacob Schiff, de Kuhn, Loeb & Co. Hill, por otro lado, contactó al Morgan de vacaciones en Italia y logró realizar un pedido de 150.000 acciones ordinarias. Aunque Harriman podría controlar las acciones preferentes, Hill sabía que los estatutos de la empresa permitían a los tenedores de acciones ordinarias votar para retirar las acciones preferentes.

En tres días, el embrollo Harriman-Hill logró causar estragos en el mercado de valores. Las acciones de Northern Pacific cotizaban a 150 dólares por acción el 6 de mayo y se informa que han negociado hasta 1.000 dólares por acción entre bastidores. Harriman y Hill ahora trabajaron para resolver el problema para que los corredores evitaran el pánico. Hill, por su parte, intentó evitar futuras redadas de acciones colocando sus participaciones en la Northern Securities Company, medida que sería anulada por la Corte Suprema en 1904 bajo los auspicios de la Ley Sherman Antimonopolio. Harriman tampoco fue inmune; se vio obligado a dividir sus participaciones en Union Pacific Railroad y Southern Pacific Railroad unos años más tarde.

De Hill a Howard Elliott

En 1903, Hill finalmente se salió con la suya con la Casa de Morgan. Howard Elliott, otro veterano de Chicago, Burlington y Quincy, se convirtió en presidente del Pacífico Norte el 23 de octubre. Elliott era pariente del irritable jefe de Burlington, Charles Elliott Perkins, y más distantemente del gran jefe de Burlington. patrocinador, John Murray Forbes. Había pasado 20 años en las trincheras de los ferrocarriles del Medio Oeste, donde los reembolsos, los fondos comunes, la expansión y las guerras de tarifas habían traído una competencia ruinosa. Después de haber visto los efectos de que varios ferrocarriles intentaran servir al mismo destino, estaba muy en sintonía con la filosofía de James J. Hill de "comunidad de intereses", dijo. una afiliación flexible o colusión entre carreteras en un intento de evitar la duplicación de rutas, guerras de tarifas, finanzas débiles y, en última instancia, quiebras y reorganizaciones. A Elliott le correspondería hacer las paces con el Great Northern controlado por Hill; Union Pacific, controlada por Harriman; y, entre 1907 y 1909, el último de los transcontinentales del norte, el Ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific, más comúnmente conocido como Milwaukee Road.

Hacia el siglo XX

El Pacífico Norte mejoró constantemente después del cambio de siglo. Junto con el Great Northern, el Northern Pacific también obtuvo el control del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, obteniendo un importante acceso a Chicago, el Medio Oeste central y Texas, así como el ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle, una ruta importante a través del este. y el sur de Washington. Su planta física fue modernizada continuamente, con doble seguimiento en áreas clave y señalización automática de bloqueos en toda su línea principal. Esto, a su vez, dio paso al control centralizado del tráfico, las comunicaciones por microondas y las comunicaciones por radio a medida que avanzaba el tiempo.

Northern Pacific mantuvo y mejoró continuamente sus equipos y servicios. La carretera ayudó a ser pionera en la máquina de vapor tipo 4-8-4 Northern y en la 2-8-8-4 Yellowstone. También estuvo entre los primeros ferrocarriles del país en dieselizarse (comenzando con los FT de General Motors en 1944), aunque fue uno de los últimos en completar la dieselización, y no lo hizo hasta 1960 debido a las reservas de carbón de bajo costo (aunque de baja calidad) en Wyoming.

El principal tren de pasajeros del Pacífico Norte, el North Coast Limited, estaba entre los más seguros y mejores del país y sufrió solo la muerte de un pasajero en casi setenta años de operación.

En 1900, la mayoría de las propiedades restantes con concesión de tierras estaban ubicadas al oeste de Montana, en el "distrito occidental". El ferrocarril todavía esperaba vender este terreno, tanto para proporcionar fondos operativos como para poblar la región y proporcionar nuevos mercados para sostener el ferrocarril. Casi todas las buenas tierras de cultivo se habían vendido, dejando grandes extensiones de tierras de pastoreo o madera. La superficie de pastoreo era de mala calidad y difícil de vender. Sin embargo, las tierras madereras eran de gran calidad; muchos de ellos se vendieron a Frederick Weyerhaeuser.

Unificación de las Líneas de las Colinas

En años posteriores, Louis W. Menk se convirtió en presidente del Pacífico Norte, y luego lo unió con el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, el Gran Ferrocarril del Norte y el Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle el 2 de marzo de 1970, para formar el Ferrocarril del Norte de Burlington. La fusión se permitió a pesar de una impugnación en la Corte Suprema, que esencialmente revirtió el resultado del fallo de Northern Securities de 1904. Una parte de 1400 km (900 mi) de la antigua línea principal del Pacífico Norte en Montana se escindió para formar Montana Rail Link. Sin embargo, a partir del 10 de enero de 2022, BNSF rescindió el arrendamiento del antiguo derecho de paso del Pacífico Norte a MRL, que volverá a la gestión directa de BNSF.

Divisiones

En 1949, la sede del Pacífico Norte en Saint Paul presidía un sistema de 6.889 millas (11.087 km), de los cuales 2.831 millas (4.556 km) de línea principal, 4.057 millas (6.529 km) de ramal bajo siete divisiones operativas.

Lago Superior

Con sede en Duluth, Minnesota, las rutas principales de la División del Lago Superior eran de Duluth a Ashland, Wisconsin, de Duluth a Staples, Minnesota, y de Duluth a White Bear Lake, Minnesota. La división abarcaba 631 millas de ruta: 356 en línea principal y 274 en ramales.

San. Pablo

Con sede en St. Paul, Minnesota, en el edificio Railroad and Bank de la empresa, las rutas principales de la división St. Paul eran de Saint Paul a Staples, de Saint Paul a White Bear Lake y de Staples a Dilworth, Minnesota. La división abarcaba 909 millas de ruta: 310 en línea principal y 599 en ramales.

Fargo

Con sede en Fargo, Dakota del Norte, las rutas principales de la División Fargo eran de Dilworth a Mandan, Dakota del Norte. La división abarcaba 1.167 millas de ruta: 216 en línea principal y 951 en ramales.

Piedra amarilla

Con sede en Glendive, Montana, las principales rutas de la División de Yellowstone iban desde Mandan, Dakota del Norte, hasta Billings, Montana, y desde Billings hasta Livingston, Montana. La división abarcaba 875 millas de ruta: 546 en línea principal y 328 en ramales.

Montañas Rocosas

Con sede en Missoula, Montana, las principales rutas de la División de las Montañas Rocosas eran desde Livingston a Paradise, Montana a través de Helena, Montana y Mullan Pass, y desde Logan, Montana, a Garrison, Montana, a través de Butte, Montana. y Pase Homestake. La división abarcaba 892 millas de ruta: 563 en línea principal y 330 en ramales. Era el hogar de las principales instalaciones de reparación del distrito central en Livingston, Montana.

Idaho

Con sede en Spokane, Washington, las principales rutas de la División de Idaho iban desde Paradise, Montana, hasta Yakima, Washington, pasando por Pasco, Washington. La división abarcaba 1.123 millas de ruta: 466 en línea principal y 657 en ramales.

Tacoma

Con sede en Tacoma, Washington, las principales rutas de la División de Tacoma eran desde Yakima hasta Stuck Junction, en el futuro cercano Auburn, Washington, Seattle, Washington hasta Sumas, Washington, en la frontera con Columbia Británica, Canadá, y desde De Seattle a Portland, Oregón. La división abarcaba 1.034 millas de ruta: 373 en línea principal y 661 en ramales. Era el hogar de las principales instalaciones de reparación del extremo oeste en South Tacoma, Washington.

A medida que el ferrocarril se expandió, inmigrantes, familias y hombres solteros se mudaron al noroeste del Pacífico. La población de Tacoma creció rápidamente: en 1880 había 1.098 residentes y en 1889 había 36.000.

Servicio de pasajeros

El North Coast Limited era el principal tren de pasajeros operado por Northern Pacific Railway entre Chicago y Seattle a través de Butte, Montana y Homestake Pass. Comenzó a funcionar el 29 de abril de 1900, sirvió brevemente como tren de Burlington Northern después de la fusión el 2 de marzo de 1970 y dejó de funcionar el 30 de abril de 1971, el día antes de que Amtrak comenzara a funcionar. El tramo de la ruta del tren de Chicago Union Station a Saint Paul fue operado por Chicago, Burlington and Quincy Railroad a lo largo de su línea principal del río Mississippi a través de Wisconsin.

El tren secundario transcontinental de pasajeros del Pacífico Norte era el Alaskan hasta que fue reemplazado por el Mainstreeter el 16 de noviembre de 1952. El Mainstreeter , que operaba a través de Helena, Montana y Mullan Pass, continuó en servicio a través de la fusión de Burlington Northern hasta el Día de Amtrak (1 de mayo de 1971). Se había reducido a un tren de Saint Paul a Seattle después del último recorrido de la antigua ruta Burlington Black Hawk del 12 al 13 de abril de 1970.

Northern Pacific también participó en el servicio Coast Pool Train entre Portland y Seattle con Great Northern Railway y Union Pacific Railroad. Los Coast Pool Trains de NP y GN duraron hasta Amtrak.

Hubo varios otros trenes de pasajeros que fueron descontinuados antes de la fusión de Burlington Northern. Estos incluyeron:

• Saint Paul to International Falls, Minnesota;
• Saint Paul a Duluth, Minnesota (que en un momento era también una operación de piscina, con Great Northern Railway y la Soo Line);
• Duluth to Staples, Minnesota;
• San Pablo a Jamestown, Dakota del Norte (el último remanente de Alaska);
• Fargo, Dakota del Norte a Winnipeg, Manitoba;

La Ruta de "la Gran Patata Asada"

Hazen Titus fue nombrado superintendente del vagón restaurante de la línea en 1908. Se enteró de que los agricultores del valle de Yakima no podían vender sus cultivos de papa porque las papas que cultivaban eran simplemente demasiado grandes; se los dieron de comer a los cerdos. Titus aprendió que una sola papa podía pesar de dos a cinco libras, pero que los compradores finales de la verdura preferían las papas más pequeñas porque muchas personas consideraban que las papas grandes no eran comestibles debido a su piel gruesa y áspera.

Titus y su personal descubrieron el alimento "no comestible" Las patatas estaban deliciosas después de hornearlas en un horno lento. Se comprometió a comprar tantas patatas como pudieran producir los agricultores que pesaran más de dos libras. Poco después de la primera entrega de "Netted Gem Bakers", se ofrecieron a los comensales de North Coast Limited a principios de 1909. La noticia de la oferta especializada de la línea viajó rápidamente y en poco tiempo se usando "la gran papa al horno" como eslogan para promocionar el servicio de pasajeros del ferrocarril. Se contrataron estrellas de Hollywood para promocionarlo. Cuando se construyó una ampliación para la comisaría de Seattle del Pacífico Norte en 1914, un reportero de Railway Age escribió: "Una marca comercial grande, en forma de papa asada, de 40 pies, de largo y 18 pies de diámetro, corona el techo. La patata recibe luz eléctrica y sus ojos, a través del mecanismo eléctrico, parpadean constantemente. Un cubo de mantequilla metido en su parte superior brilla de forma intermitente." También se produjeron obsequios como postales, abrecartas y cucharas para promover "La Ruta de la Gran Papa Asada"; el lema sirvió al Pacífico Norte durante unos 50 años.

Presidentes

Los presidentes de Northern Pacific Railway fueron:

• Josiah Perham, 1864-1866.
• John Gregory Smith, 1866-1872.
• George Washington Cass, 1872-1875.
• Charles Barstow Wright, 1875-1879.
• Frederick Billings, 1879-1881.
• Henry Villard, 1881-1884.
• Robert Harris, 1884-1888.
• Thomas Fletcher Oakes, 1888-1893.
• Brayton Ives, 1893-1896.
• Edward Dean Adams, 1896.
• Edwin Winter, 1896.
• Charles Sanger Mellen, 1897-1903.
• Howard Elliott, 1903-1913.
• Jule Murat Hannaford, 1913-1920.
• Charles Donnelly, 1920-1939.
• Charles Eugene Denney, 1939-1950.
• Robert Stetson Macfarlane, 1951-1966.
• Louis W. Menk, 1966-1970.

Ingenieros jefes

• Edwin Ferry Johnson (1803-1872), ingeniero en jefe, 1867. Wrote El ferrocarril hacia el Pacífico, la ruta norte, sus características generales, los méritos relativos, etc. en 1854.
• William Milnor Roberts (1810-1881), ingeniero en jefe, 1869 a 1879. Propuso la ruta general del Pacífico Norte de Bismarck a Portland. También, Vicepresidente, Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, 1873 a 1878, y luego Presidente, 1878.
• Adna Anderson (1827-1889), ingeniero en jefe, 18 de febrero de 1880, hasta enero 1888. En octubre de 1886 también fue nombrado segundo vicepresidente del Pacífico Norte. Terminó la línea entre San Pablo, Minnesota y Wallula (donde se conectaba con la línea de Oregon Railway y Navigation Company a Portland), presenciando la conducción del último pico el 8 de septiembre de 1883. Posteriormente, evaluó posibles rutas para la División de Cascade, destinada a conectar el NP en algún momento cerca de la desembocadura del río Snake con Tacoma, Washington en Puget Sound. El reconocimiento preliminar y las encuestas comenzaron en marzo de 1880, y en otoño de 1883, Anderson concluyó que la línea debe construirse a través de Stampede Pass.
• John William Kendrick (1853-1924), ingeniero jefe, enero de 1888, a julio de 1893. De julio de 1893, al 1o de febrero de 1899, fue gerente general del ferrocarril reorganizado del Pacífico Norte.
• Edwin Harrison McHenry (1859 – 21 de agosto de 1931), ingeniero jefe, julio de 1893, hasta el 1 de septiembre de 1901. Posteriormente, fue ingeniero jefe del Canadian Pacific Railway y luego cuarto vicepresidente del New York, New Haven y Hartford Railroad.
• William Lafayette Darling (1856-1938), ingeniero jefe, 1 de septiembre de 1901, a septiembre de 1903, y enero de 1906, a 1916. Entre 1905 y 1906 fue ingeniero jefe del Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad, regresando al NP en 1906 como ingeniero jefe y también vicepresidente e ingeniero encargado de la construcción del Spokane, Portland y Seattle Railway.
• Edward J. Pearson (1863-1928), ingeniero jefe, septiembre de 1903, a diciembre de 1905.
• Howard Eveleth Stevens, ingeniero jefe, 1916 a 1928.
• Bernard Blum, ingeniero jefe, 1928 a marzo de 1953.
• Harold Robert Peterson (1896-1963), ingeniero jefe, marzo de 1953, a mayo de 1962.
• Douglas Harlow Shoemaker, ingeniero jefe, mayo de 1962, hasta el 2 de marzo de 1970.

Locomotoras

Marca registrada

En busca de una marca, Northern Pacific consideró y rechazó muchos diseños. Edwin Harrison McHenry, el ingeniero jefe, quedó impresionado con un diseño geométrico, un Taijitu en la bandera coreana, que vio mientras visitaba la exhibición coreana en la Feria Mundial de Chicago en 1893. Se le ocurrió la idea de que era simplemente el símbolo de la marca tan buscada. Con una ligera modificación y representado en rojo y negro, el símbolo se convirtió en la marca registrada del ferrocarril.

En 1876, el fotógrafo Frank Jay Haynes comenzó a trabajar por contrato con el ferrocarril para fotografías publicitarias. En 1881 conoció a Charles Fee y, gracias a su amistad de 20 años con Fee, Haynes se hizo conocido como el "fotógrafo oficial de la N.P.R.R". Sus "Vistas del Pacífico Norte" Documentado fotográficamente a lo largo de los años, los recorridos, destinos, infraestructura y equipamiento del ferrocarril.