Ferrocarril del norte de Burlington

El Burlington Northern Railroad (marca informativa BN) era una compañía ferroviaria con sede en los Estados Unidos formada a partir de la fusión de cuatro importantes ferrocarriles estadounidenses. Burlington Northern operó entre 1970 y 1996.

Su linaje histórico comienza en los primeros días del ferrocarril con el fletamento en 1848 del Chicago and Aurora Railroad, una línea antepasada directa del Chicago, Burlington and Quincy Railroad, que le da a Burlington los nombres de varios sucesores producidos por la fusión..

Burlington Northern adquirió Atchison, Topeka and Santa Fe Railway el 31 de diciembre de 1996 para formar Burlington Northern and Santa Fe Railway (más tarde rebautizado como BNSF Railway), que era propiedad de Burlington Northern Santa Fe Corporation. Esa corporación fue comprada en 2009 por Berkshire Hathaway, controlada por el inversionista Warren Buffett.

Historia

El Ferrocarril del Norte de Burlington fue el producto de la fusión de cuatro ferrocarriles principales: el Ferrocarril Great Northern (GN), el Ferrocarril del Pacífico Norte (NP), el Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle (SP&S) y el Ferrocarril de Chicago, Ferrocarril de Burlington y Quincy (CB&Q).

Los cuatro ferrocarriles compartían una historia muy entrelazada, debido a los esfuerzos de James J. Hill, el magnate ferroviario que había fundado el Gran Ferrocarril del Norte. Hill compró una participación en el Pacífico Norte en 1896 cuando el ferrocarril atravesó un período de turbulencia financiera. Hill intentó fusionar los dos ferrocarriles, pero los líderes del Pacífico Norte lo rechazaron.

En 1901, los dos ferrocarriles se unieron para comprar casi todas las acciones de Chicago, Burlington and Quincy Railroad, proporcionando a ambos una conexión necesaria con Chicago, el centro ferroviario del país. Ese mismo año, se produjo el siguiente intento de fusionar los ferrocarriles con el establecimiento de Northern Securities Company, un fideicomiso que controlaba los tres, con Hill como presidente. La compañía fue demandada en 1902 bajo la Ley Sherman Antimonopolio y en 1904 el Departamento de Justicia ganó en el fallo de la Corte Suprema Northern Securities Co. v. Estados Unidos.

Aunque el fallo obligó a las tres empresas a operar de forma independiente, todavía estaban estrechamente vinculadas, incluso compartían un edificio de oficinas centrales, el Railroad and Bank Building en Saint Paul, Minnesota. En 1905, se fundó Spokane, Portland y Seattle Railway. Al igual que el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, este nuevo ferrocarril era copropietario de Great Northern y Northern Pacific y permitía que ambos accedieran al noroeste del Pacífico.

Los líderes intentaron fusionarse otras dos veces, en 1927 y 1955, pero no tuvieron éxito.

Los cuatro ferrocarriles finalmente recibieron autorización para fusionarse el 2 de marzo de 1970, luego de un desafío legal que una vez más llegó a la Corte Suprema. Bajo el liderazgo de Louis W. Menk, el holding recientemente establecido, Burlington Northern, Inc. compró las cuatro compañías ferroviarias y las fusionó en Burlington Northern Railroad. Louis Menk se convirtió en el primer presidente y director general de la empresa.

Para expandir aún más Burlington Northern, en 1972 se construyó una sola vía en la cuenca del río Powder para dar servicio a varias minas de carbón. La expansión fue una fuente de tráfico sin precedentes en la historia ferroviaria de los Estados Unidos. En 1971, el primer año completo del nuevo ferrocarril, los trenes transportaron 64.116 millones de toneladas-millas de carga, en 1979 el total fue de 135.004 millones. La mayor parte del aumento se atribuyó al carbón de Powder River de Wyoming.

El Burlington Northern, junto con el manejo de trenes de carga, operó brevemente trenes de pasajeros interurbanos. El BN había comenzado a operar solo unas semanas antes del final del servicio del California Zephyr original, que había sido operado por CB&Q, junto con Denver & los ferrocarriles Rio Grande Western y Western Pacific, y continuó operando North Coast Limited, Mainstreeter, Empire Builder, Western Star, Denver Zephyr, "Gopher" e "International", hasta que Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano de pasajeros en mayo de 1971, convirtiéndose así en el último "nuevo" Ferrocarril Clase I para operar sus propios trenes de pasajeros. El BN también operaba una línea de cercanías heredada de CB&Q desde Aurora, Illinois hasta Chicago Union Station. Esta línea todavía es propiedad y está operada hasta el día de hoy por BNSF Railway en virtud de un acuerdo de compra de servicio con Metra.

En mayo de 1980, cuando el Monte St. Helens entró en erupción, el BNR era dueño de la tierra alrededor de la cima del Monte St. Helens en el estado de Washington. En el siglo XIX, el gobierno de los Estados Unidos distribuyó tierras a los ferrocarriles como una forma de abrir el oeste americano y el pico de 9,677 pies fue otorgado al Pacífico Norte. Fue heredado en la fusión de 1970 por Burlington Northern. Después de la erupción, la tierra, incluido el volcán, se transfirió posteriormente en un intercambio de tierras entre el ferrocarril y el Servicio Forestal de los Estados Unidos para que se pudiera establecer el Monumento Volcánico Nacional Mount St. Helens.

El 21 de noviembre de 1980, se adquirió el Ferrocarril St. Louis-San Francisco, lo que permitió que la vía férrea llegara hasta Florida.

A principios de la década de 1980, dos ferrocarriles operados de forma independiente, propiedad de Burlington Northern Inc., fueron absorbidos por Burlington Northern Railroad; Colorado and Southern Railway fue absorbida en 1981, seguida por Fort Worth and Denver Railway en 1982.

El ferrocarril trasladó su sede de Saint Paul a Seattle, Washington en 1981, así como su empresa matriz y empresas hermanas.

All of Burlington Northern, Inc 's non-rail operations were spun off to a new company, Burlington Resources in 1988.

El ferrocarril volvió a trasladar su sede en 1988, trasladándose de Seattle a Fort Worth, Texas.

El 22 de septiembre de 1995, Atchison, Topeka y Santa Fe Railway se fusionaron con Burlington Northern para crear Burlington Northern Santa Fe Railway. Sin embargo, la fusión no fue oficial hasta el 31 de diciembre de 1996, cuando se estableció un sistema de despacho común, los despachadores no sindicalizados de Santa Fe se sindicalizaron y la implementación de los códigos de identificación de trenes de Santa Fe en todo el sistema. El 24 de enero de 2005, el ferrocarril acortó su nombre a BNSF Railway.

Ruta

El Burlington Northern atravesó las rutas más septentrionales de cualquier ferrocarril en el oeste de los Estados Unidos. Estas rutas comenzaban en Chicago, Illinois y corrían de oeste a noroeste hasta La Crosse, Wisconsin. Desde aquí, las rutas continuaron hacia el noroeste a través de Minneapolis y St. Paul, Minnesota hasta Grand Forks, Dakota del Norte. Desde Grand Forks, las rutas corrían hacia el oeste a través de Dakota del Norte, Montana e Idaho hasta Spokane, Washington. La antigua línea GN atravesaba Dakota del Norte/Norte de Montana, cruzando la división continental en Marias Pass, mientras que la antigua línea NP atravesaba la parte sur de Montana (que se separó de Montana Rail Link en 1987), cruzando la división continental en Mullan y Pases Homestake. En Spokane, las rutas se dividen en tres. La antigua ruta Great Northern corría hacia el oeste hasta Wenatchee, Washington, cruzaba debajo de Cascade Range en New Cascade Tunnel en Stevens Pass y descendía a la región de Puget Sound a través de Everett, Washington. El antiguo Pacífico Norte giraba hacia el suroeste hacia Tri-Cities, luego hacia el noroeste hasta Yakima, Washington, y cruzaba debajo de Cascade Range en Stampede Tunnel, descendiendo al Green River Valley en Auburn, Washington, donde se conectaba con las líneas NP existentes desde Columbia Británica hasta Portland, Oregon. Spokane, Portland y Seattle corrían hacia el suroeste hasta Tri-Cities, luego seguían la orilla norte del río Columbia hasta Vancouver, Washington.

Con la adquisición del ferrocarril St. Louis - San Francisco, la ruta se amplió hacia el centro sur y el sureste de los Estados Unidos.

Estadísticas de transporte muestra que BN operaba 23609 millas de línea y 34691 millas de vía a fines de 1970; muestra 4547 SLSF millas de línea sin incluir QA&P y AT&N. A fines de 1981, BN mostró 27374 millas de línea y 40041 millas de vía.

En el momento de la erupción del monte St. Helens en 1980, la cima del volcán que arrasó era propiedad de Burlington Northern. Después de la erupción, Burlington Northern acordó un intercambio de tierras con el gobierno de los EE. UU. e intercambió su milla cuadrada de tierra en la montaña por tierras forestales nacionales en otros lugares para permitir la creación del Monumento Volcánico Nacional Mount St. Helens para preservar el volcán y permitir para que sus secuelas sean científicamente estudiadas.

Funcionarios de la empresa

Presidentes del Ferrocarril del Norte de Burlington

• Louis W. Menk (1970-1971)
• Robert W. Downing (1971-1976)
• Norman Lorentzsen (1976-1981)
• Richard C. Grayson (1981-1982)
• Walter A. Drexel (1982-1985)
• Darius W. Gaskins, Jr. (1985–1989)
• Gerald Grinstein (1989–1995)
• Robert D. Krebs (1995–1996) [Post BN]