Ferrocarril del Gran Oeste

El Great Western Railway (GWR) era una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste, oeste y West Midlands de Inglaterra y la mayor parte de Gales. Fue fundado en 1833, recibió su Ley de habilitación del Parlamento el 31 de agosto de 1835 y corrió sus primeros trenes en 1838 con la ruta inicial completada entre Londres y Bristol en 1841. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel, quien eligió una vía ancha de < span class="nowrap">7 pies (2134 mm); luego se ensanchó ligeramente a 7 pies 1⁄4 en (2140 mm), pero, a partir de 1854, una serie de fusiones lo vieron operar también 4 ft 8+1⁄2 en (< span class="nowrap">1435 mm) trenes de ancho estándar; los últimos servicios de vía ancha se operaron en 1892.

GWR fue la única empresa que mantuvo su identidad a través de la Ley de Ferrocarriles de 1921, que la fusionó con los restantes ferrocarriles independientes dentro de su territorio, y finalmente se fusionó a fines de 1947 cuando fue nacionalizada y se convirtió en la Región Occidental. de Ferrocarriles Británicos.

El GWR fue llamado por algunos "El maravilloso ferrocarril de Dios" y por otros el "Great Way Round" pero era famosa como la "Línea de vacaciones", que llevaba a muchas personas a los centros turísticos de English y Bristol Channel en West Country, así como al extremo suroeste de Inglaterra, como Torquay en Devon, Minehead en Somerset y Newquay y St Ives en Cornualles. Las locomotoras de la empresa, muchas de las cuales se construyeron en los talleres de la empresa en Swindon, se pintaron de un color verde Brunswick mientras que, durante la mayor parte de su existencia, utilizó un color de dos tonos: chocolate y crema" librea para sus coches de pasajeros. Los vagones de mercancías se pintaron de rojo, pero luego se cambió a gris medio.

Los trenes Great Western incluían servicios expresos de larga distancia como el Flying Dutchman, el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express. También operaba muchos servicios suburbanos y rurales, algunos operados por motores ferroviarios de vapor o autotrenes. La empresa fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos de lo habitual en Gran Bretaña. Operaba servicios de ferry a Irlanda y las Islas del Canal, operaba una red de rutas de motor (autobús), era parte de los Servicios Aéreos Ferroviarios y poseía barcos, canales, muelles y hoteles.

Historia

Formación

El interior del tren de Brunel en Temple Meads, el primer termino Bristol del GWR, de un grabado por J. C. Bourne.

El Great Western Railway se originó a partir del deseo de los comerciantes de Bristol de mantener su ciudad como el segundo puerto del país y el principal para el comercio estadounidense. El aumento en el tamaño de los barcos y la sedimentación gradual del río Avon habían hecho de Liverpool un puerto cada vez más atractivo, y con una línea ferroviaria de Liverpool a Londres en construcción en la década de 1830, el estado de Bristol se vio amenazado. La respuesta para Bristol fue, con la cooperación de los intereses de Londres, construir una línea propia; un ferrocarril construido con estándares de excelencia sin precedentes para superar las líneas que se están construyendo en el noroeste de Inglaterra.

La empresa se fundó en una reunión en Bristol el 21 de enero de 1833. Isambard Kingdom Brunel, que entonces tenía 27 años, fue nombrado ingeniero el 7 de marzo de 1833. El nombre Great Western Railway se adoptó el 19 de agosto de 1833 y la empresa fue incorporado por Ley del Parlamento el 31 de agosto de 1835.

Ruta de la línea

Este fue, con diferencia, el mayor contrato de Brunel hasta la fecha. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, optó por utilizar un ancho de vía de 7 pies (2134 mm) para permitir la posibilidad de ruedas grandes fuera del cuerpos del material rodante que podrían proporcionar un funcionamiento más suave a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de Marlborough Downs, que no tenía ciudades importantes pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester. Esto significaba que la línea no era directa de Londres a Bristol. Desde Reading hacia el oeste, la línea se curvaría hacia el norte de regreso a Bath.

Brunel inspeccionó toda la ruta entre Londres y Bristol él mismo, con la ayuda de muchos, incluido su abogado, Jeremiah Osborne, del bufete de abogados de Bristol Osborne Clarke, quien en una ocasión llevó a Brunel a remo por el río Avon para inspeccionar el margen del río para la ruta.

George Thomas Clark desempeñó un papel importante como ingeniero en el proyecto, supuestamente asumiendo la gestión de dos divisiones de la ruta, incluidos los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y la estación de Paddington. La participación en importantes obras de movimiento de tierras parece haber alimentado el interés de Clark por la geología y la arqueología y, de forma anónima, escribió dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías de John Cooke Bourne; el otro, una crítica de los métodos de Brunel y la vía ancha.

El corte de Sonning en 1846

El primer 22+1⁄2 millas (36 km) de línea, desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación de Maidenhead Bridge, inaugurada el 4 de junio de 1838. Cuando el puente ferroviario de Maidenhead estuvo listo, la línea se amplió a Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del profundo corte de Sonning hasta Reading el 30 de marzo de 1840. El corte fue el escenario de un desastre ferroviario dos años después cuando un tren de mercancías chocó contra un deslizamiento de tierra; diez pasajeros que viajaban en camiones abiertos murieron.

Este accidente llevó al Parlamento a aprobar la Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 que exige a las empresas ferroviarias que proporcionen mejores vagones para los pasajeros. La siguiente sección, de Reading a Steventon, cruzó el Támesis dos veces y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840. A 7+1⁄4-milla (12 km) de extensión tomó la línea a Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de la línea de Bristol, donde el 11+1⁄2-milla (19 km) hasta Bath se inauguró el 31 de agosto de 1840.

Ruta del Gran Ferrocarril Occidental en el mapa de Cheffin, 1850. El barrido al norte desde Reading es claramente visto.

El 17 de diciembre de 1840, la línea desde Londres llegó a una terminal temporal en Wootton Bassett Road, al oeste de Swindon y a 80,25 millas (129 km) de Paddington. La sección de Wootton Bassett Road a Chippenham se inauguró el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación de Swindon Junction, donde se conectaba Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR) a Cirencester. Esa era una línea independiente operada por GWR, al igual que el Ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER), cuya primera sección de Bristol a Bridgwater se abrió el 14 de junio de 1841. La línea principal de GWR permaneció incompleta durante la construcción del Box Tunnel de 1 milla y 1452 yardas (2,94 km), que estuvo listo para los trenes el 30 de junio de 1841, después de lo cual los trenes recorrieron las 152 millas (245 km) desde Paddington hasta Bridgwater. En 1851, GWR compró Kennet and Avon Canal, que competía entre Londres, Reading, Bath y Bristol.

El GWR estuvo muy involucrado con el C&GWUR y el B&ER y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El Ferrocarril del sur de Devon se completó en 1849, extendiendo el ancho de vía hasta Plymouth, desde donde el Ferrocarril de Cornualles lo llevó por el Puente Royal Albert hasta Cornualles en 1859 y, en 1867, llegó a Penzance sobre el Ferrocarril de Cornualles Occidental que originalmente se había colocado. en 1852 con el 4 pies 8+1⁄2 in (1435 mm) calibre estándar o &# 34;calibre estrecho" como se conocía en ese momento. El Ferrocarril de Gales del Sur se inauguró entre Chepstow y Swansea en 1850 y se conectó con el GWR mediante el puente Chepstow de Brunel en 1852. Se completó hasta Neyland en 1856, donde se estableció un puerto transatlántico.

Inicialmente no había una línea directa de Londres a Gales ya que la marea del río Severn era demasiado ancha para cruzar. En cambio, los trenes tenían que seguir una ruta larga a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente angosto como para cruzarlo por un puente. El trabajo en el Túnel Severn había comenzado en 1873, pero manantiales submarinos inesperados retrasaron el trabajo e impidieron su apertura hasta 1886.

El ancho de vía de 7 pies de Brunel y la "guerra de anchos de vía"

Manómetro

Por modo de transporte
Tram· tránsito rápido Miniatura· Modelo de escala
Por tamaño (lista)
Mínimo Mínimo 15 pulgadas 381 mm (15 in) Narrow 600 mm Dos pies Dos pies tres pulgadas 600 mm 610 mm 686 mm (1 pies) 11+5.8 in) (2 pies) (2 pies 3 en) 750 mm Manómetro bosnio Dos pies de seis pulgadas 750 mm 760 mm 762 mm (2 pies) 5+1.2 in) (2 pies) 5+15.16 in) (2 pies 6 en) Sueco tres pies 900 mm Tres pies Italian metre 891 mm 900 mm 914 mm 950 mm (2 pies) 11+3.32 in) (2 pies) 11+7.16 in) (3 pies) (3 pies)1+13.32 in) Metre 1.000 mm (3 pies) 3+3.8 in) Tres pies de seis pulgadas 1,067 mm (3 pies 6 en) Cuatro pies 1,219 mm (4 pies 0 en) Cuatro pies seis pulgadas 1,372 mm (4 pies 6 en) 1432 mm 1,432 mm (4 pies) 8+3.8 in) Estándar 1.435 mm (4 pies) 8+1.2 in) Broad Manómetro italiano Manómetro Dresden 1.445 mm 1.450 mm (4 pies) 8+7.8 in) (4 pies) 9+3.32 in) Manómetro Leipzig 1.458 mm (4 pies) 9+13.32 in) Gauge de Toronto 1.495 mm (4 pies) 10+7.8 in) 1520 mm Cinco pies 1,520 mm 1,524 mm (4 pies) 11+27.32 in) (5 pies) Manómetro de Pensilvania Manómetro de Pensilvania Cinco pies tres pulgadas 1,581 mm 1,588 mm 1.600 mm (5 pies) 2+1.4 in) (5 pies) 2+1.2 in) (5 pies 3 en) Manómetro de Baltimore 1.638 mm (5 pies) 4+1.2 in) Manómetro ibérico Manómetro indio 1.668 mm 1,676 mm (5 pies) 5+21.32 in) (5 pies 6 en) Seis pies 1.829 mm (6 pies) Brunel 2.140 mm (7 pies) 1.4 in)
Cambio de calibre
Break-of-gauge· Manómetro dual· Conversión (lista)· Bogie exchange· Medidor variable
Ubicación
América del Norte· América del Sur· Europa· Australia

Un tren de ancho calibre en el circuito mixto

Brunel había ideado un ancho de vía de 7 pies (2134 mm) para sus vías férreas en 1835. Más tarde añadió 1⁄4 pulgadas (6,4 mm), probablemente a reducir la fricción de los juegos de ruedas en las curvas. Esto se convirtió en 7 pies 1⁄4< /span> en (2140 mm) de vía ancha. Cualquier calibre puede denominarse "Brunel's" indicador.

En 1844, se inauguró el ferrocarril de vía ancha de Bristol y Gloucester, pero Gloucester ya contaba con el 4 ft 8+1⁄2 en (Líneas de 1435 mm) ancho estándar del ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Esto resultó en una ruptura de ancho de vía que obligó a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra de calibres" y condujo al nombramiento por parte del Parlamento de una Comisión de ancho de vía, que en 1846 se pronunció a favor del ancho de vía estándar, por lo que el ancho de vía de 7 pies fue prohibido por ley (Ley de regulación del ancho de vía de los ferrocarriles), excepto en el suroeste de Inglaterra y Gales, donde estaba conectado a la red GWR.

Otros ferrocarriles en Gran Bretaña usarían ancho de vía estándar. En 1846, Midland Railway compró Bristol and Gloucester y se convirtió a ancho estándar en 1854, lo que trajo vías de ancho mixto a la estación Temple Meads, que tenía tres rieles para permitir que los trenes circularan en ancho ancho o estándar.

El GWR se extendió a West Midlands en competencia con Midland y London and North Western Railway. Se llegó a Birmingham a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854. Este fue el extremo norte al que llegó la vía ancha. En el mismo año, el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester se fusionaron con el GWR, pero estas líneas eran de ancho estándar y la propia línea del GWR al norte de Oxford se había construido con ancho mixto.

Este ancho mixto se amplió hacia el sur desde Oxford hasta Basingstoke a finales de 1856 y, por lo tanto, permitió el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur (a través de London and South Western Railway - LSWR) sin transbordo.

Kilometraje amplio y estándar operado por GWR Clave
• Broad calibre – azul (top)
• Mezcla calibre – verde (medio)
• Estándar calibre – naranja (Abajo)

Valores a la gráfica
31 de diciembre	Broad	Mezcla	Estándar
1851	433 km)	3 millas (5 km)	0 millas (0 km)
1856	480 km	124 millas (200 km)	75 millas (121 km)
1861	327 millas (526 km)	182 millas (293 km)	81 millas (130 km)
1866	596 millas (959 km)	237 millas (381 km)	428 millas (689 km)
1871	524 millas (843 km)	141 millas (227 km)	655 millas (1.054 km)
1876	268 millas (431 km)	441 km	1.481 millas (2.383 km)
1881	210 millas (340 km)	254 millas (409 km)	1,674 millas (2.694 km)
1886	187 millas (301 km)	404 km	1,918 millas (3.087 km)
1891	171 millas (275 km)	406 km	1.982 millas (3.190 km)

La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por Berks and Hants Railway como una ruta de vía ancha en un intento de mantener la vía estándar del LSWR fuera del territorio del Gran Oeste pero, en 1857, el GWR y el LSWR abrieron un línea compartida a Weymouth en la costa sur, la ruta GWR es a través de Chippenham y una ruta iniciada inicialmente por Wilts, Somerset y Weymouth Railway. Más al oeste, el LSWR se hizo cargo de Exeter and Crediton Railway y North Devon Railway de vía ancha, y también de Bodmin and Wadebridge Railway de vía estándar.

Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema LSWR principal y el GWR y sus empresas asociadas manejaran todo el tráfico hacia ellas.

Para entonces, la guerra de los anchos de vía se había perdido y el ancho de vía mixto se llevó a Paddington en 1861, lo que permitió el paso de trenes de pasajeros de Londres a Chester. El Ferrocarril de vía ancha de Gales del Sur se fusionó con el GWR en 1862, al igual que el Ferrocarril de West Midland, que trajo consigo el Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton, una línea que había sido concebida como otra ruta de vía ancha a Midlands pero que había sido construido como ancho estándar después de varias batallas, tanto políticas como físicas.

El 1 de abril de 1869, la vía ancha dejó de utilizarse entre Oxford y Wolverhampton y entre Reading y Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Court a Hereford se convirtió de ancha a estándar y toda la línea de Swindon a través de Gloucester hasta el sur de Gales recibió un tratamiento similar en mayo de 1872. En 1874, la vía mixta se extendió a lo largo de la línea principal hasta Chippenham. y la línea de allí a Weymouth se estrechó. Al año siguiente, se colocó un ancho mixto a través del túnel Box, y ahora se retiene el ancho ancho solo para los servicios directos más allá de Bristol y en algunos ramales.

El Ferrocarril de Bristol y Exeter se fusionó con el GWR el 1 de enero de 1876. Ya había comenzado a mezclar el ancho de vía en su línea, una tarea completada hasta Exeter el 1 de marzo de 1876 por el GWR. La estación aquí había sido compartida con LSWR desde 1862. Esta compañía rival había seguido avanzando hacia el oeste a través de su línea Exeter y Crediton y llegó a Plymouth más tarde en 1876, lo que impulsó a South Devon Railway a fusionarse también con Great Western. El Ferrocarril de Cornualles siguió siendo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque GWR tenía una gran cantidad de acciones en la empresa.

El 1 de junio de 1877 se abrió una nueva ruta final de vía ancha, el ramal de St Ives en el oeste de Cornualles, aunque también hubo una pequeña extensión en Sutton Harbour en Plymouth en 1879. Parte de un punto de vía mixta permanece en Sutton Harbour, uno de los pocos ejemplos de vías de vía ancha que quedan in situ en cualquier lugar.

Una vez que el GWR tuvo el control de toda la línea de Londres a Penzance, se dedicó a convertir las vías restantes de vía ancha. El último servicio de vía ancha salió de la estación de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892; el lunes siguiente, los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estándar.

Hacia el siglo XX

Nuevos entrenadores de corredor en el Cornish Riviera Express

Después de 1892, cuando se eliminó la carga de operar trenes en dos anchos de vía, la compañía centró su atención en la construcción de nuevas líneas y la mejora de las antiguas para acortar las rutas tortuosas de la compañía. Las principales nuevas líneas abiertas fueron:

• 1900: Stert y Westbury conectan la línea Berks y Hants con Westbury para crear una ruta más corta a Weymouth para el tráfico de las Islas del Canal.
• 1903: South Wales y Bristol Direct Railway de Wootton Bassett Junction para conectarse con el túnel de Severn.
• 1904: una desviación de la Línea Principal Cornish entre Saltash y St Germans, eliminando los últimos viaductos de madera en la línea principal.
• 1906: el tren Langport y Castle Cary para acortar el viaje de Londres a Penzance entre Reading y Taunton.
• 1908: el Birmingham y North Warwickshire que, junto con el Cheltenham y Honeybourne de 1906, ofrecieron una nueva ruta desde Birmingham vía Stratford-upon-Avon al sur de Gales.
• 1910: la Línea Directa de Birmingham construida conjuntamente con el Gran Ferrocarril Central para dar una ruta más corta de Londres a Aynho y el Norte.
• 1913: las Líneas de Distrito de Swansea que permitieron trenes a Fishguard Harbour para evitar Swansea. Fishguard había sido abierto en un intento de atraer el tráfico transatlántico de línea y proporcionó una mejor instalación para los ferries anglo-irlandeses que el de Neyland.

El GWR, generalmente conservador, realizó otras mejoras en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, como vagones restaurante, mejores condiciones para los pasajeros de tercera clase, calefacción de trenes a vapor y servicios expresos más rápidos. Estos fueron en gran parte por iniciativa de TI Allen, el Superintendente de la Línea y uno de un grupo de talentosos gerentes senior que condujeron el ferrocarril a la era eduardiana: Vizconde Emlyn (Earl Cawdor, presidente de 1895 a 1905); Sir Joseph Wilkinson (gerente general de 1896 a 1903), su sucesor, el ex ingeniero jefe Sir James Inglis; y George Jackson Churchward (el ingeniero mecánico jefe). Fue durante este período que GWR introdujo los servicios de motores de carretera como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en áreas rurales y comenzó a utilizar motores de rieles de vapor para abaratar la operación de los ramales existentes.

Una de las & quot; Big Four & quot;

1923 vio la construcción de la primera de 171 locomotoras de la clase Castillo

Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el GWR pasó a estar bajo el control del gobierno, al igual que la mayoría de los principales ferrocarriles de Gran Bretaña. Gran parte de su personal se unió a las fuerzas armadas y fue más difícil construir y mantener equipos que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente, pero decidió en cambio una fusión obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. Solo la GWR conservó su nombre a través de la "agrupación", bajo la cual las empresas más pequeñas se fusionaron en cuatro empresas principales en 1922 y 1923. La GWR construyó un monumento a los caídos en la guerra en la estación de Paddington, inaugurado en 1922, en memoria de su empleados que murieron en la guerra.

El nuevo Great Western Railway tenía más rutas en Gales, incluidos 295 millas (475 km) de las antiguas líneas de Cambrian Railways y 124 millas (200 km) del Taff Vale Railway. También se agregaron algunas líneas independientes en su área de operaciones inglesa, en particular Midland and South Western Junction Railway, una línea que anteriormente trabajaba en estrecha colaboración con Midland Railway pero que ahora le dio a GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que transportaba tráfico directo desde el norte a través de Cheltenham y Andover hasta Southampton.

La década de 1930 trajo tiempos difíciles, pero la empresa se mantuvo en buena salud financiera a pesar de la Depresión. La Ley de Desarrollo (Préstamos, Garantías y Subvenciones) de 1929 permitió a GWR obtener dinero a cambio de estimular el empleo y esto se utilizó para mejorar estaciones como London Paddington, Bristol Temple Meads y Cardiff General; mejorar las instalaciones en los depósitos y colocar vías adicionales para reducir la congestión. Los servicios de motor por carretera se transfirieron a empresas locales de autobuses en las que GWR tenía una participación pero, en cambio, participaba en los servicios aéreos.

Un legado de la vía ancha fue que los trenes para algunas rutas se podían construir un poco más anchos de lo normal en Gran Bretaña y estos incluían los "Super Saloons" construidos en 1929; utilizado en los servicios de trenes en barco que transportaban pasajeros transatlánticos a Londres con lujo. Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, el nuevo "Centenario" Se construyeron vagones para el Cornish Riviera Express, que nuevamente aprovechó al máximo el ancho de vía de carga más ancho en esa ruta.

Segunda Guerra Mundial y después

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, la GWR volvió al control directo del gobierno y, al final de la guerra, un gobierno laborista estaba en el poder y nuevamente planeaba nacionalizar los ferrocarriles. Después de un par de años tratando de recuperarse de los estragos de la guerra, el GWR se convirtió en la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos el 1 de enero de 1948. La Great Western Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, y se disolvió formalmente. el 23 de diciembre de 1949. Los diseños de locomotoras y material rodante de GWR continuaron construyéndose durante un tiempo y la región mantuvo su propio carácter distintivo, incluso pintando durante un tiempo sus estaciones y trenes expresos en forma de chocolate y crema.

Alrededor de 40 años después de la nacionalización, British Rail fue privatizada y Great Western Trains revivió el antiguo nombre, la compañía operadora de trenes que brinda servicios de pasajeros en las antiguas rutas GWR hacia el sur de Gales y el suroeste. Posteriormente se convirtió en First Great Western, como parte de FirstGroup, pero en septiembre de 2015 cambió su nombre a Great Western Railway para "restablecer los ideales de nuestro fundador". Sin embargo, la infraestructura operativa se transfirió a Railtrack y desde entonces ha pasado a Network Rail. Estas compañías han continuado preservando partes apropiadas de sus estaciones y puentes para que las estructuras GWR históricas aún puedan reconocerse en la red.

Geografía

Mapa del sistema circa 1930

La Great Western Main Line original unía la estación London Paddington con la estación Temple Meads en Bristol a través de Reading, Didcot, Swindon, Chippenham y Bath. Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter y Plymouth para llegar a Truro y Penzance, la estación de tren más occidental de Inglaterra. Brunel y Gooch colocaron los principales talleres de locomotoras de GWR cerca del pueblo de Swindon y las locomotoras de muchos trenes se cambiaron aquí en los primeros años. Hasta este punto, la ruta había subido muy gradualmente hacia el oeste desde Londres, pero a partir de aquí cambió a una con pendientes más pronunciadas que, con las locomotoras primitivas disponibles para Brunel, era mejor operada por tipos con ruedas más pequeñas y más capaces de subir las colinas. Estos gradientes miraban en ambas direcciones, primero bajando a través de Wootton Bassett Junction para cruzar el río Avon, luego volviendo a subir a través de Chippenham hasta el túnel Box antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon que siguió hasta Bath y Bristol..

Swindon también era el cruce de una línea que corría hacia el noroeste hasta Gloucester y luego hacia el suroeste al otro lado del río Severn para llegar a Cardiff, Swansea y el oeste de Gales. Esta ruta se acortó más tarde con la apertura de una ruta más directa de este a oeste a través del túnel Severn. Otra ruta iba hacia el norte desde Didcot hasta Oxford, desde donde dos rutas diferentes continuaban hasta Wolverhampton, una a través de Birmingham y la otra a través de Worcester. Más allá de Wolverhampton, la línea continuó a través de Shrewsbury hasta Chester y (a través de una línea conjunta con LNWR) hacia Birkenhead y Warrington; otra ruta a través de Market Drayton permitió que el GWR llegara a Crewe. Los acuerdos operativos con otras compañías también permitieron que los trenes GWR se dirigieran a Manchester. Al sur de la línea principal de Londres a Bristol había rutas de Didcot a Southampton a través de Newbury, y de Chippenham a Weymouth a través de Westbury.

Una red de rutas a campo traviesa unía estas líneas principales, y también había muchos y variados ramales. Algunos eran cortos, como 3+1⁄ 2-milla (5,6 km) ramal de Clevedon; otros eran mucho más largos, como Minehead Branch de 37 km (23 millas). Algunas fueron promovidas y construidas por GWR para contrarrestar la competencia de otras compañías, como la línea Reading to Basingstoke Line para mantener el London and South Western Railway alejado de Newbury. Sin embargo, muchos fueron construidos por empresas locales que luego vendieron su ferrocarril a su vecino más grande; los ejemplos incluyen las sucursales de Launceston y Brixham. Más variedad provino del tráfico realizado: turistas (St Ives);. realeza (Windsor); o simplemente tráfico de mercancías (Carbis Wharf).

Brunel imaginó que el GWR continuaría a través del océano Atlántico y construyó el SS Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril de Bristol a Nueva York. La mayor parte del tráfico de América del Norte pronto cambió al puerto más grande de Liverpool (en otros territorios ferroviarios), pero algunos pasajeros transatlánticos aterrizaron en Plymouth y se transportaron a Londres en un tren especial. Los barcos de Great Western unieron Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia.

Ubicaciones clave

La sede del ferrocarril se estableció en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en Swindon Works, pero se adquirieron otros talleres a medida que se fusionaba con otros ferrocarriles, incluidas las empresas de Shrewsbury. Stafford Road trabaja en Wolverhampton y los talleres de South Devon en Newton Abbot. Worcester Carriage Works se creó allanando el terreno al norte de Worcester Shrub Hill Station, Reading Signal Works se estableció en edificios al norte de la estación de tren de Reading y, en años posteriores, se estableció un depósito de fabricación de hormigón en Taunton donde se colocaron artículos que iban desde componentes de vías hasta puentes. fueron emitidos.

Características de ingeniería

Maidenhead Railway Bridge

Más de 150 años después de su creación, la línea principal original ha sido descrita por el historiador Steven Brindle como "una de las obras maestras del diseño ferroviario". Trabajando hacia el oeste desde Paddington, la línea cruza el valle del río Brent en el viaducto de Wharncliffe y el río Támesis en el puente ferroviario de Maidenhead, que en el momento de la construcción era el tramo más grande logrado por un puente de arco de ladrillo. Luego, la línea continúa a través de Sonning Cutting antes de llegar a Reading, después de lo cual cruza el Támesis dos veces más, en los puentes Gatehampton y Moulsford. Entre Chippenham y Bath se encuentra Box Tunnel, el túnel ferroviario más largo recorrido hasta ese momento. Varios años más tarde, el ferrocarril abrió el Túnel Severn, aún más largo, para llevar una nueva línea entre Inglaterra y Gales por debajo del río Severn.

Se agregaron algunas otras estructuras notables cuando las empresas más pequeñas se fusionaron en GWR. Estos incluyen el malecón de South Devon Railway, el puente Royal Albert de Cornwall Railway y el puente Barmouth en Cambrian Railways.

Operaciones

En los primeros años, el GWR estaba gestionado por dos comités, uno en Bristol y otro en Londres. Pronto se combinaron como una sola junta directiva que se reunió en las oficinas de Paddington.

La junta estaba dirigida por un presidente y apoyada por un secretario y otros "funcionarios". El primer Superintendente de Locomotoras fue Daniel Gooch, aunque a partir de 1915 el título se cambió a Ingeniero Mecánico Jefe. El primer Gerente de Mercancías fue nombrado en 1850 y desde 1857 este puesto lo ocupó James Grierson hasta 1863 cuando se convirtió en el primer gerente general. En 1864 se crea el cargo de Superintendente de Línea para supervisar la circulación de los trenes.

Servicios de pasajeros

Los primeros trenes ofrecían a los pasajeros la opción de vagones de primera o segunda clase. En 1840, esta opción se amplió: los pasajeros podían ser transportados por los lentos trenes de mercancías en lo que se convirtió en tercera clase. La Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 estableció como requisito legal que GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, tuvieran que servir a cada estación con trenes que incluyeran alojamiento en tercera clase a una tarifa de no más de un centavo por milla y una velocidad de al menos menos 12 mph (19 km/h). En 1882, los vagones de tercera clase se adjuntaron a todos los trenes, excepto a los expresos más rápidos. Otra orden parlamentaria significó que los trenes comenzaran a incluir vagones de fumadores a partir de 1868.

Especial "excursión" Los boletos diarios baratos se emitieron por primera vez en mayo de 1849 y los boletos de temporada en 1851. Hasta 1869, la mayoría de los ingresos procedían de los pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase creció hasta el punto de que las instalaciones de segunda clase se retiraron en 1912. La Ley de trenes de 1883 dio como resultado la provisión de trenes para trabajadores a tarifas bajas especiales en ciertos momentos del día.

Los ferroviarios solían dar apodos a los principales servicios expresos, pero estos nombres aparecieron más tarde oficialmente en los horarios, en las cabeceras de las locomotoras y en las tablas del techo sobre las ventanas de los vagones. Por ejemplo, el expreso Flying Dutchman de última hora de la mañana entre Londres y Exeter recibió su nombre del caballo ganador de las carreras de Derby y St Leger en 1849. Aunque se retiró a fines de 1867, el nombre fue revivido en 1869, luego de una solicitud del Ferrocarril de Bristol y Exeter, y el tren llegó a Plymouth. Se instigó un expreso de la tarde en la misma ruta en junio de 1879 y se conoció como The Zulu. Un tercer West Country Express se introdujo en 1890, desde y hacia Penzance como The Cornishman. Un nuevo servicio, el Cornish Riviera Express, funcionó entre Londres y Penzance, sin escalas a Plymouth, desde el 1 de julio de 1904, aunque funcionó solo en el verano durante 1904 y 1905 antes de convertirse en una característica permanente del calendario en 1906.

El Cheltenham Flyer era un libro para niños de todas las edades.

El Cheltenham Spa Express fue el tren más rápido del mundo cuando estaba programado para cubrir las 77,25 millas (124,3 km) entre Swindon y Londres a un promedio de 71,3 millas por hora (114,7 km/ h). El tren fue apodado el 'Cheltenham Flyer' y apareció en uno de los 'Libros para niños de todas las edades' de GWR. Otros trenes con nombre incluyen The Bristolian, que circula entre Londres y Bristol desde 1935, y el Torbay Express, que circula entre Londres y Kingswear.

Muchos de estos expresos rápidos incluían vagones especiales que podían separarse mientras pasaban por las estaciones sin detenerse, un guardia viajaba en el vagón para desacoplarlo del tren principal y detenerlo en la posición correcta. El primer "entrenador deslizante" se separó del Flying Dutchman en Bridgwater en 1869. Los primeros coches cama de la compañía operaron entre Paddington y Plymouth en 1877. Luego, el 1 de octubre de 1892, su primer tren de corredor corrió de Paddington a Birkenhead., y al año siguiente vio los primeros trenes calentados por vapor que pasaba a través del tren en una tubería de la locomotora. En mayo de 1896 se introdujeron los vagones restaurante de primera clase y el servicio se amplió a todas las clases en 1903. Los vagones dormitorio para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928.

Los "motores ferroviarios de vapor" autopropulsados se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford; en cinco años se habían construido 100. Estos trenes tenían escalones retráctiles especiales que podían usarse en estaciones con andenes más bajos de lo habitual en Inglaterra. Los motores ferroviarios tuvieron tanto éxito en muchas rutas que tuvieron que complementarse con vagones de remolque con controles de conducción, el primero de los cuales entró en servicio a fines de 1904. A partir del año siguiente se instalaron varias locomotoras pequeñas para que pudieran trabajar con estos remolques, los conjuntos combinados se conocen como "autotrenes" y eventualmente reemplazando los motores de riel de vapor. Los automotores diésel se introdujeron en 1934. Algunos automotores eran completamente aerodinámicos, algunos tenían mostradores de buffet para servicios de larga distancia y otros eran únicamente para servicios de paquetería.

Servicios de carga

El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos de GWR cuando abrió por primera vez, pero las mercancías también se transportaban en trenes separados. No fue hasta que se llegó a los distritos industriales y de minería del carbón de Gales y Midlands que el tráfico de mercancías se volvió significativo; en 1856, Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con GWR para transportar carbón a Londres a tarifas especiales que, sin embargo, valían al menos 40.000 libras esterlinas cada año para el ferrocarril.

A medida que las locomotoras aumentaban de tamaño, también lo hacía la longitud de los trenes de mercancías, de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque la pendiente de la línea a menudo limitaba esto. Mientras que los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (posteriormente) 12 toneladas, la carga colocada en un vagón podía ser tan pequeña como 1 tonelada. Los muchos envíos más pequeños se enviaron a un centro de transbordo local donde se reclasificaron en cargas más grandes para el segmento principal de su viaje. Había más de 550 "camiones de estación" trabajos que se ejecutan en trenes de mercancías con horario que transportan pequeños envíos hacia y desde estaciones específicas, y 200 "recoger" camiones que recogían pequeñas cargas de grupos de estaciones.

El GWR proporcionó vagones especiales, equipos de manejo e instalaciones de almacenamiento para sus mayores flujos de tráfico. Por ejemplo, las minas de carbón de Gales enviaban gran parte de su carbón a los muelles a lo largo de la costa, muchos de los cuales eran propiedad y estaban equipados por el ferrocarril, al igual que algunos en Cornualles que exportaban la mayor parte de la producción de caolín de ese condado. Los vagones provistos para estos dos flujos de tráfico (tanto los de propiedad de GWR como los de las compañías mineras) estaban equipados con puertas de extremo que permitían que sus cargas se volcaran directamente en los barcos. bodegas usando equipo volcador de vagones en el muelle. Se produjeron vagones especiales para muchos otros productos diferentes, como pólvora, hélices de aviones, automóviles, frutas y pescado.

Se transportaba tráfico pesado desde las zonas agrícolas y pesqueras del sudoeste de Inglaterra, a menudo en rápidos "perecederos" trenes, por ejemplo, se enviaron más de 3.500 cabezas de ganado desde Grampound Road en los 12 meses hasta junio de 1869, y en 1876 se transportaron casi 17.000 toneladas de pescado desde el oeste de Cornualles hasta Londres. Los trenes de mercancías perecederas que circulaban en el siglo XIX utilizaban vagones construidos con los mismos estándares que los vagones de pasajeros, con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir una marcha rápida. Los trenes de mercancías ordinarios en el GWR, como en todos los demás ferrocarriles británicos en ese momento, tenían ruedas juntas (alrededor de 9 pies (2,7 m) de distancia), ruedas más pequeñas y solo frenos de mano.

En 1905, el GWR puso en marcha su primer tren de mercancías generales con frenos de vacío entre Londres y Bristol utilizando vagones de mercancías de nueva construcción con ruedas pequeñas pero frenos de vacío. A esto le siguieron otros servicios para crear una red de trenes rápidos entre los principales centros de producción y población que estaban programados para funcionar a velocidades promedio de 35 mph (56 km/h). Otras compañías ferroviarias también siguieron el ejemplo de GWR al proporcionar sus propios servicios con frenos de vacío (o "equipados").

Operaciones auxiliares

Uno de los primeros motores de carretera que trabajan un servicio de Helston a Lagartija

Varios canales, como el canal de Kennet y Avon y el canal de Stratford-upon-Avon, pasaron a ser propiedad del ferrocarril cuando se compraron para eliminar la competencia o los objetores de las nuevas líneas propuestas. La mayoría de estos continuaron siendo operados, aunque eran solo una pequeña parte del negocio de la compañía ferroviaria: en 1929, los canales recaudaron £ 16,278 mientras que los trenes de carga ganaron más de £ 17 millones. (£ 1,053,000 y £ 1,1 mil millones respectivamente en 2021).

La Ley de Ferrocarriles de 1921 hizo que la mayoría de los grandes muelles de exportación de carbón del sur de Gales fueran propiedad de GWR, como los de Cardiff, Barry y Swansea. Se agregaron a una pequeña cantidad de muelles a lo largo de la costa sur de Inglaterra que la empresa ya poseía, para convertirla en el operador de muelles más grande del mundo.

El Parlamento otorgó poderes a GWR para operar barcos en 1871. Al año siguiente, la compañía se hizo cargo de los barcos operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. La terminal de Gales se trasladó a Fishguard Harbour cuando se abrió el ferrocarril allí en 1906. Los servicios también se operaron entre Weymouth Quay y las Islas del Canal desde 1889 en las antiguas rutas de Weymouth y Channel Islands Steam Packet Company. Los buques GWR más pequeños también se utilizaron como embarcaciones auxiliares en Plymouth Great Western Docks y, hasta que se abrió el túnel Severn, en el cruce del río Severn de Bristol y South Wales Union Railway.

Los primeros servicios de autobús operados por ferrocarril fueron iniciados por GWR entre la estación de tren de Helston y The Lizard el 17 de agosto de 1903. Conocidos por la compañía como "motores de carretera", estos autobuses de chocolate y crema operaban en todo el territorio de la empresa en servicios de enlace ferroviario y excursiones hasta la década de 1930, cuando fueron transferidos a empresas de autobuses locales (en la mayoría de las cuales GWR tenía una participación).

El GWR inauguró el primer servicio aéreo ferroviario entre Cardiff, Torquay y Plymouth en asociación con Imperial Airways. Esto creció hasta convertirse en parte de los Servicios Aéreos Ferroviarios.

Fuerza motriz y material rodante

Locomotoras

locomotora Iron Duke Class Hirondelle, construido en 1848

Isambard Kingdom Brunel especificó las primeras locomotoras GWR, pero resultaron insatisfactorias. Daniel Gooch, que tenía solo 20 años, pronto fue nombrado superintendente de locomotoras del ferrocarril y se dispuso a establecer una flota confiable. Compró dos locomotoras de Robert Stephenson and Company, que tuvieron más éxito que las de Brunel, y luego diseñó una serie de locomotoras estandarizadas. A partir de 1846, estos podrían construirse en los talleres ferroviarios recién establecidos de la compañía en Swindon. Diseñó varios tipos diferentes de 7 pies (2134 mm) de vía ancha para el creciente ferrocarril, como el Firefly 2-2 -2 y posteriores Iron Duke Class 4-2-2. En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong, quien aportó su experiencia de vía estándar al ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong se fabricaron con ancho de vía estándar o ancho simplemente colocando diferentes ruedas; a los que necesitaban ténder se les entregaron viejos de locomotoras de vía ancha retiradas.

La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fuera responsabilidad de William Dean, quien desarrolló los tipos rápidos 4-4-0 en lugar de los 2-2-2 y 4 de un solo conductor. -2-2 que habían arrastrado trenes rápidos hasta ese momento. Dean se retiró en 1902 para ser reemplazado por George Jackson Churchward, quien introdujo las conocidas locomotoras 4-6-0. Fue durante el mandato de Churchward que el término "Superintendente de locomotoras" se cambió a "Ingeniero Mecánico Jefe" (CME). Charles Collett sucedió a Churchward en 1921. Pronto fue responsable de la flota mucho más grande que operaba GWR después de las fusiones de la Ley de Ferrocarriles de 1921. Se dedicó a reemplazar las clases más antiguas y menos numerosas, y a reconstruir el resto utilizando tantos componentes GWR estandarizados como fuera posible. También produjo muchos diseños nuevos utilizando piezas estándar, como las clases Castle y King. El CME final fue Frederick Hawksworth, quien tomó el control en 1941, vio al ferrocarril a través de la escasez durante la guerra y produjo locomotoras con diseño GWR hasta después de la nacionalización.

Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas, pero las empresas de ancho de vía estándar que se convirtieron en parte de GWR usaron números. Por lo tanto, hasta 1864, la GWR nombró locomotoras de vía ancha y numeró las de vía estándar. Desde el momento de la llegada de Armstrong, todas las locomotoras nuevas, tanto anchas como estándar, recibieron números, incluidas las de vía ancha que anteriormente habían llevado nombres cuando se adquirieron de otros ferrocarriles. Dean introdujo una política en 1895 de dar números y nombres a las locomotoras tiernas de pasajeros. Cada lote recibió nombres con un tema distintivo, por ejemplo, reyes para la clase 6000 y castillos para la clase 4073.

El GWR primero pintó sus locomotoras de un verde acebo oscuro, pero esto se cambió a cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia. Inicialmente tenían marcos de color marrón chocolate o rojo indio, pero esto se cambió en el siglo XX a negro. Las placas de identificación y número eran generalmente de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes o "tapas" de cobre.

Libretas a través de los años:

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  Iron Duke 's tierna: Verde Holly con forro verde de guisante

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  Ciudad de Truro: Medio cromo verde, forro naranja y marcos rojos

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  Castillo de Nunney: Medio cromo verde, forro naranja y marcos negros

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  3850: Medio cromo verde, marcos negros pero sin revestimiento

Carruajes

Un entrenador en la cocina de chocolate y crema utilizada en 1922

Los vagones de pasajeros GWR eran muchos y variados, desde vehículos de cuatro y seis ruedas en la línea original de vía ancha de 1838 hasta vagones de bogie de hasta 70 pies (21 m) de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y más allá. Los frenos de vacío, los bogies y los pasillos de paso comenzaron a utilizarse durante el siglo XIX, y en 1900 se pusieron en servicio los primeros vagones con iluminación eléctrica. La década de 1920 vio algunos vehículos equipados con acoplamientos automáticos y carrocerías de acero.

Los primeros vehículos fueron construidos por una serie de empresas independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a construir vagones en las obras ferroviarias de Swindon, que eventualmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril. Los vehículos especiales incluían vagones dormitorio, vagones restaurante y vagones de deslizamiento. Los pasajeros también fueron transportados en automotores, autotrenes y vagones diésel. Las camionetas clasificadas para pasajeros transportaban paquetes, caballos y leche a velocidades rápidas. Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven en servicio hoy en varios ferrocarriles Heritage en todo el país.

La mayoría de los autocares generalmente se pintaban con variaciones de librea marrón chocolate y crema, sin embargo, eran de color marrón o rojo hasta 1864 y de 1908 a 1922. Las furgonetas de paquetería y vehículos similares rara vez se pintaban con la librea de dos colores, siendo en cambio, marrón o rojo, lo que hizo que se los conociera como "vehículos marrones".

Vagones

Una camioneta GWR de mercancías en el vivero gris utilizado a partir de 1904. Esta tiene puertas para permitir la carga de automóviles.

En los primeros años de GWR, sus vagones estaban pintados de marrón, pero esto cambió a rojo antes del final de la vía ancha. La familiar librea gris oscuro se introdujo alrededor de 1904.

La mayoría de los primeros vagones eran vehículos abiertos de cuatro ruedas, aunque se proporcionaron algunos vehículos de seis ruedas para cargas especiales. Le siguieron furgones cubiertos, inicialmente para transportar ganado, pero luego también para mercancías generales y vulnerables. Los primeros vagones de bogie aparecieron en 1873 para cargas pesadas, pero los vagones de bogie para carbón se construyeron en 1904 siguiendo a los grandes vagones de cuatro ruedas para carbón que aparecieron por primera vez en 1898. Con una capacidad nominal de 20 toneladas (20,3 toneladas), eran el doble del tamaño de vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 que la empresa invirtió fuertemente en vagones de carbón de este tamaño y en la infraestructura necesaria para su descarga en sus muelles; estos eran conocidos como "Felix Pole" vagones en honor al gerente general de GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y las furgonetas especiales para automóviles en 1933.

Cuando se inauguró el GWR, ningún tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacío, sino que se instalaron frenos de mano en vagones individuales y los trenes también transportaban vagones de freno donde un guardia tenía el control de un freno accionado por tornillo. Los primeros vagones de mercancías que se equiparon con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban mercancías perecederas como el pescado. Algunas tolvas de lastre recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y los vagones de mercancías generales se construyeron con ellos a partir de 1904, aunque los vagones no equipados (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota en 1948 cuando el ferrocarril fue nacionalizado para convertirse en parte de Ferrocarriles Británicos.

Todos los vagones de tráfico público tenían un nombre en clave que se utilizaba en los mensajes telegráficos. Como esto generalmente se pintaba en el vagón, era común verlos mencionados con estos nombres, como "Mink" (una furgoneta), "Mica" (camioneta refrigerada), "Cocodrilo" (camión caldera) y "Sapo" (furgoneta de freno).

Pista

Carretera de Baulk

Para la vía permanente, Brunel decidió utilizar un raíl de puente ligero sostenido de forma continua sobre gruesos tablones de madera, conocido como "carretera de baulk". Se utilizaron travesaños de madera más delgados para mantener los tablones a la distancia correcta. Esto produjo una vía más suave y todo el conjunto resultó más económico que el uso de traviesas convencionales para vías de vía ancha, aunque esta ventaja se perdió con líneas de vía estándar o mixta debido a la mayor proporción de madera por longitud de vía. Posteriormente se utilizaron formas de vías más convencionales, aunque todavía se podían ver caminos de tierra en los apartaderos en la primera mitad del siglo XX.

Señalización

Disco y señal cruzada

Brunel desarrolló un sistema de "disco y travesaño" señales para controlar los movimientos de los trenes, pero las personas que los operaban solo podían asumir que cada tren llegaba a la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. La primera línea de telégrafo comercial del mundo se instaló a lo largo de las 13 millas (21 km) desde Paddington hasta West Drayton y entró en funcionamiento el 9 de abril de 1839. Más tarde, esto se extendió por todo el sistema y permitió que las estaciones usaran mensajes telegráficos para comunicar la personas que operaban las señales cuando cada tren llegaba a salvo. Se desarrolló una larga lista de palabras clave para ayudar a que los mensajes sean rápidos de enviar y claros en su significado.

Las señales de semáforo más convencionales reemplazaron los discos y las barras transversales con el tiempo. El GWR persistió con la forma del cuadrante inferior, donde un "continuar" El aspecto se indica bajando el brazo de la señal, a pesar de que otros ferrocarriles británicos cambian a una forma de cuadrante superior. Señales de luz eléctrica del "reflector" patrón se introdujeron más tarde en las estaciones concurridas; estos podrían mostrar los mismos aspectos rojo/verde o amarillo/verde que las señales de semáforo mostraban por la noche. Un "control automático de trenes" El sistema se introdujo a partir de 1906, que era un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si pasaba una señal de peligro.

Impacto cultural

El GWR es conocido con admiración por algunos como "El maravilloso ferrocarril de Dios", pero en tono jocoso por otros como el "Great Way Round" ya que algunas de sus primeras rutas no fueron las más directas. El ferrocarril, sin embargo, se promocionó a sí mismo a partir de 1908 como "The Holiday Line" ya que transportaba a un gran número de personas a centros turísticos en Gales y el suroeste de Inglaterra.

Turismo

1934 folleto de autobús de campamento

Se ofrecieron boletos económicos y se operaron trenes de excursión a destinos populares y eventos especiales como la Gran Exposición de 1851. Más tarde, los motores de carretera GWR operaron recorridos a destinos populares a los que no llegaba directamente el tren, y sus barcos ofrecieron cruceros desde lugares como Plymouth. Los vagones redundantes se convirtieron en vagones de campamento y se colocaron en estaciones rurales o costeras como Blue Anchor y Marazion y se alquilaron a turistas que llegaban en tren.

GWR había operado hoteles en las principales estaciones y cruces desde los primeros días, pero en 1877 abrió su primer 'hotel rural', el Tregenna Castle en St Ives, Cornualles. Posteriormente añadió el Fishguard Bay Hotel en Gales y la Manor House en Moretonhampstead, Devon, a la que añadió un campo de golf en 1930.

Se promocionó desde 1908 como "The Holiday Line a través de una serie de carteles, postales, rompecabezas y libros. Estos incluyeron Holiday Haunts, que describen la atracción de las diferentes partes del sistema GWR, y títulos regionales como S. P. B. Mais's Cornish Riviera y A. M. Bradley's; s Gales del Sur: el país de los castillos. Las guías describían el paisaje visto a través de la ventana de sus trenes. Se diseñaron otros libros de GWR para fomentar el interés en el propio GWR. Publicados como "Libros para niños de todas las edades", estos incluyen The 10:30 Limited y Loco's of the Royal Road.

El Great Western Railway creó efectivamente los lugares turísticos modernos del West Country y la parte suroeste de Gales a los que antes era muy difícil llegar. Los centros turísticos del Canal de Bristol de Gales y West Country, como Minehead o los acantilados de Exmoor, estaban muy alejados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada del GWR.

Libros de locomotoras

Los entusiastas del ferrocarril se mantuvieron informados sobre nuevas locomotoras y otros temas a través de la Revista Great Western Railway desde 1904. En 1911, GWR se convirtió en la primera compañía en publicar un libro sobre su stock de locomotoras. Nombres de motores era un folleto que contenía una lista alfabética de los motores con nombre de la empresa, con su número y disposición de las ruedas. Las páginas alternas mostraban fotografías formales con viñetas de diferentes tipos de motores, en su mayoría en gris fotográfico, anotadas con sus dimensiones principales. No se acreditó a ningún autor, pero la lista fue compilada por Arthur J.L White en la Oficina del Ingeniero Mecánico Jefe del ferrocarril.

Las nuevas ediciones se imprimieron en 1914 y 1917 como Great Western Railway Engines editado por 'A.J.L.W.' y luego como < i> Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes en 1919 con nuevas ediciones a intervalos regulares hasta 1929. Estos enumeraban las locomotoras nombradas por clase, cada clase con una fotografía formal anotada con extensas dimensiones e ingeniería detalles. Algunas clases de motores sin nombre también recibieron una página con una fotografía y anotaciones similares. No se acreditó a ningún autor, pero el ensayo introductorio "Nombramiento de locomotoras" fue firmado 'A.J.L.W.' Arthur White murió en 1929 y desde 1932 nuevas ediciones, ahora The G.W.R. Engine Book fueron publicados por el Departamento de Publicidad de GWR hasta 1935.

Desde 1938, el editor se designó como 'W.G.C.', que era W.G. Chapman. El título ahora era Motores GWR: nombres, tipos de números, clases, etc. de locomotoras de Great Western Railway. Hubo reimpresiones (también enumeradas como ediciones) en 1938 (nuevamente) y 1939. Se publicó una edición final en 1946. Además de los listados de locomotoras, fotografías y dimensiones, hay numerosos ensayos sobre muchos aspectos del desarrollo de locomotoras GWR.

Sobre un tema relacionado, GWR también publicó en 1935 un folleto de 56 páginas titulado Swindon Works and its place in Great Western Railway History. Ilustrado con fotografías en casi todas las aperturas, cuenta la historia de GWR como empresa de construcción y uso de locomotoras, la construcción y desarrollo de Swindon Works, y la capacitación de los empleados allí. Describe cada sección de la obra, algunas de las últimas locomotoras que se construyeron allí, y termina con varias organizaciones relacionadas, desde Mechanics' Institución a la Fiesta Anual de Trabajos.

Arte, medios y literatura

Rain, Steam y Speed - El Gran Ferrocarril OccidentalPor Turner.

El GWR atrajo la atención de los artistas desde una fecha temprana. La Historia y descripción del Great Western Railway de John Cooke Bourne se publicó en 1846 y contenía una serie de litografías detalladas del ferrocarril que dan a los lectores una idea de cómo se veía la línea en esos días. antes de la fotografía. J. M. W. Turner pintó su Lluvia, vapor y velocidad: el gran ferrocarril occidental en 1844 después de mirar por la ventana de su tren en el puente ferroviario de Maidenhead, y en 1862 William Powell Frith pintó La estación de tren , una escena de gran multitud en la plataforma de Paddington. La estación en sí fue pintada inicialmente para Powell por W Scott Morton, un arquitecto, y GWR proporcionó especialmente un tren para la pintura, frente al cual una variedad de viajeros y personal ferroviario forman un punto focal animado.

En 1935, como parte de la celebración del centenario de la GWR, el ferrocarril encargó y publicó Railway Ribaldry, un libro de caricaturas de W. Heath Robinson, que le dio a ese conocido dibujante una mano libre para volver a imaginar la historia de la línea para la diversión de sus clientes. El resultado es un libro de tapa blanda de 96 páginas con caricaturas alternas de página completa y viñetas más pequeñas, todas sobre temas pertinentes.

El GWR ha aparecido en muchos programas de televisión, como la serie dramática infantil de la BBC God's Wonderful Railway en 1980. También fue inmortalizado en Bob Godfrey' La película de animación Great, que ganó el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje de Animación de 1975, cuenta la historia de los logros de ingeniería de Brunel.

Sir John Betjeman menciona claramente el GWR en su poema Distant Views of a Provincial Town:

Patrimonio

Un asiento GWR en Yatton

El cruce peatonal en Cockwood Steps, en la Línea Principal de Devon Sur, conserva una puerta con raíles tipo GWR

La memoria del GWR se mantiene viva gracias a varios museos, como STEAM, el museo del GWR (en las antiguas obras ferroviarias de Swindon) y el Didcot Railway Centre, donde hay un tren de vía ancha en funcionamiento. Las líneas GWR conservadas incluyen las de Totnes a Buckfastleigh, Paignton a Kingswear, Bishops Lydeard a Minehead, Kidderminster a Bridgnorth y Cheltenham a Broadway. Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales también tienen locomotoras GWR o material rodante en uso o en exhibición.

Numerosas estaciones propiedad de Network Rail también continúan mostrando gran parte de su herencia GWR. Esto se ve no solo en las grandes estaciones como Paddington (construida en 1851, ampliada en 1915) y Temple Meads (1840, 1875 y 1935), sino también en otros lugares como Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897) y Newton Abbot (1927). Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde que se abrieron, ya que no hubo necesidad de reconstruirlas para hacer frente a un tráfico más pesado; se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton (1841), Frome (1850, el último cobertizo de trenes de estilo Brunel de Network Rail que sobrevive), Bradford-on-Avon (1857) y St Germans (1859). Incluso donde se han reconstruido las estaciones, todavía se pueden encontrar muchos accesorios como letreros, tapas de alcantarillas y asientos con "GWR" echar en ellos.

La Great Western Main Line se consideró como un sitio potencial del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2006, pero se rechazó en 2011. La propuesta comprendía siete sitios: Temple Meads (incluidas las oficinas GWR de Brunel, la sala de juntas, el cobertizo del tren, el B& oficinas de urgencias y el puente sobre el río Avon); Bath (incluida la ruta desde Twerton Tunnel hasta Sydney Gardens); túneles de Middlehill y Box; el área de Swindon, incluidas las obras ferroviarias y el pueblo de Swindon; Puente ferroviario de Maidenhead; Viaducto de Wharncliffe; y la estación de Paddington.

Locomotoras llamadas Great Western

La placa de nombre en el primer gran coche de potencia occidental 43185

Varias locomotoras han recibido el nombre de Great Western. La primera fue una locomotora de vía ancha de la clase Iron Duke construida en 1846, la primera locomotora construida íntegramente en la fábrica de locomotoras Swindon de la empresa. Este se retiró en 1870, pero en 1888 se le dio el mismo nombre a una locomotora de nueva construcción de la misma clase; esto se retiró cuatro años después cuando se dejó de utilizar la vía ancha. Luego se le dio el nombre a una locomotora de la clase 3031 de ancho estándar, número 3012. La última locomotora GWR que llevó el nombre fue la clase Castle número 7007, que continuó llevándolo en los días de los Ferrocarriles Británicos.

Más tarde, el nombre volvió a aparecer en algunos BR diésel. El primero fue 47500 que llevó el nombre desde 1979 hasta 1991. Otro Class 47, esta vez 47815, recibió el nombre en 2005; actualmente (2009) está en operación con Riviera Trains. El vagón motor del tren de alta velocidad número 43185 también llevaba el mismo nombre y fue operado por el moderno Great Western Railway hasta el 18 de mayo de 2019.

Personas notables

Isambard Kingdom La estatua de Brunel en la estación de Paddington

Presidentes

Otros

• Joseph Armstrong - Superintendente Locomotor al ferrocarril Shrewsbury y Chester y los ferrocarriles Shrewsbury y Birmingham de 1853, fue responsable de los talleres de locomotoras en Wolverhampton. Cuando se amalgamaron con el GWR el año siguiente se le dio el título de Superintendente Locomotor de la División del Norte (1854-1864), se trasladó a Swindon como el Superintendente Locomotor (1864-1877).
• Isambard Kingdom Brunel - Chief Engineer to the GWR (1835-1859) and many of the broad-gauge lines with which it amalgamated, also the standard-gauge Taff Vale Railway. Fue responsable de elegir la ruta del ferrocarril y diseñar muchas de las estructuras icónicas de hoy, incluyendo el túnel de caja, Royal Albert Bridge, Maidenhead Railway Bridge, Paddington y Bristol Temple Meads estaciones.
• George Jackson Churchward - Superintendente Locomotor (1902-1915) y Jefe de Ingeniero Mecánico (1915-1921) que instigó mucha estandarización de componentes locomotores.
• Charles Collett - Chief Mechanical Engineer (1922-1941).
• William Dean - Superintendente loco (1877-1902).

Una exposición conmemorativa de Daniel Gooch en el Museo Nacional del Ferrocarril

• Daniel Gooch - El primer Superintendente Locomotor del GWR (1837-1864) y su presidente (1865-1889). Fue responsable de los primeros éxitos de locomotoras del ferrocarril, como la clase Iron Duke, y de establecer obras ferroviarias de Swindon.
• James Grierson - Goods Manager (1857-1863), luego se convirtió en el gerente general (1863-1887) de la posición que vio el ferrocarril a través de un período de expansión y las conversiones tempranas del medidor.
• Frederick Hawksworth - El último ingeniero mecánico jefe de GWR (1941-1947).
• Henry Lambert - El gerente general (1887-1896) responsable de gestionar la conversión de calibre final en 1892.
• James Milne - Director General (1929-1947) que vio al GWR a través de la Segunda Guerra Mundial.
• Sir Felix Polo - Como gerente general (1921-1929) supervisó la agrupación de los ferrocarriles de South Wales en la GWR siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921, y promovió el uso de carros de 20 toneladas para traer eficiencias al comercio de carbón ferroviario.
• Charles Spagnoletti - El Superintendente Telegráfico del GWR (1855-1892) patentó el Instrumento Telegráfico de Disc Block que se utilizó para controlar con seguridad el envío de trenes. Primero utilizado en el Metropolitan Railway en 1863 y el Bristol y South Wales Union Railway en 1864, fue utilizado posteriormente en muchas otras líneas operadas por la empresa.

Varios ingenieros se formaron o trabajaron para GWR antes de pasar a otras empresas, como Archibald Sturrock (GNR), Thomas Russell Crampton (SER, entre otros), James Holden (GER), Harold Holcroft (SECR, SR), William Stanier (LMS), William Stroudley (HR, LBSCR).